DE102004035512B4

DE102004035512B4 - Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102004035512B4
Application number: DE102004035512A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Kariya Kato; Junya Kariya Nagaya; Shinji Kariya Tsugawa
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-07-23
Filing date: 2004-07-22
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2024-07-23
Also published as: JP4380253B2; JP2005041366A; US20050017578A1; DE102004035512A1; US7066560B2

Abstract

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung mit:
einer Wankwinkelauftrittstendenzindexgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwerts (|Gy|), der ein Maß einer Tendenz anzeigt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt;
einer Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung, die eine Überschlagverhinderungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, auf ein vorbestimmtes Rad des Fahrzeugs ausübt, wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet und der gewonnene Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert (|Gy|) einen vorbestimmten Wert (Gyr1) übersteigt;
einer Untersteuerungstendenzindexgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Untersteuerungstendenzindexwerts (ΔGy), der ein Maß einer Untersteuerungstendenz in dem Richtungswechselzustand des Fahrzeugs anzeigt; und
einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung, die eine Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, auf ein vorbestimmtes anderes Rad des Fahrzeugs ausübt, wenn der gewonnene Untersteuerungstendenzindexwert (|ΔGy|) einen vorbestimmten Wert (Gy1) übersteigt, wobei
die Überschlagverhinderungsbremskraft durch die berschlagverhinderungssteuerungseinrichtung...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsbewegungssteuerungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Herkömmlicherweise gab es das Erfordernis, eine Fahrzeugbewegung zu steuern, um zu verhindern, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs auf Grund des Auftretens eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug unstabil wird, wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet. Dieser Wankwinkel hängt im Allgemeinen von der Größe einer Ist-Seitenbeschleunigung ab (dem gemäß von der Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird), die eine Komponente einer Beschleunigung ist, die tatsächlich auf das Fahrzeug in die Richtung der Fahrzeugkarosserie von der einen Seite zu der anderen Seite ausgeübt wird, wobei die auf das Fahrzeug ausgeübte Zentrifugalkraft durch die erzwungene Erzeugung eines Giermoments in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, oder durch Verzögern des Fahrzeugs reduziert wird.
Des Weiteren ist es ebenso herkömmlicherweise erforderlich, eine Fahrzeugbewegung zu steuern, um zu verhindern, dass ein Richtungswechselzustand unstabil wird, da der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs in einen übermäßigen Untersteuerungszustand (im Folgenden als "US-Zustand" bezeichnet) oder einen übermäßigen Übersteuerungszustand (im Folgenden als "OS-Zustand" bezeichnet) gebracht wird. Dieser Untersteuerungszustand kann durch erzwungenes Erzeugen eins Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung beseitigt werden, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist. Andererseits kann der Übersteuerungszustand durch erzwungenes Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung beseitigt werden, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist.
Aus dem vorstehend Genannten führt eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, die in der JP 10-119743 A offenbart ist, eine Überschlagverhinderungssteuerung zum Ausüben einer Überschlagverhinderungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, an dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung aus, wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet und ein Grad einer Tendenz, dass ein übermäßiger Wankwinkel auftritt, der durch einen vorbestimmten Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert angezeigt wird (beispielsweise einen absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung oder dergleichen), einen vorbestimmten Grad übersteigt (wenn beispielsweise der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung einen vorbestimmten Ist-Seitenbeschleunigungsgrenzwert übersteigt).
Des Weiteren führt diese Vorrichtung eine Untersteuerungsbeschränkungssteuerung zum Ausüben einer Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in eine Richtung geeignet ist, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist, an einem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung aus, wenn ein Grad einer Untersteuerungstendenz, die durch einen vorbestimmten OS-US-Tendenzindexwert angezeigt wird (beispielsweise eine Abweichung zwischen einer Soll-Seitenbeschleunigung und einer Ist-Seitenbeschleunigung (Seitenbeschleunigungsabweichung)) einen vorbestimmten Grad übersteigt (wenn beispielsweise die Seitenbeschleunigungsabweichung einen positiven Seitenbeschleunigungsabweichungsgrenzwert übersteigt), und führt eine Übersteuerungsbeschränkungssteuerung zum Ausüben einer Übersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an einem Fahrzeug in eine Richtung geeignet ist, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, an einem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung aus, wenn ein Grad einer Übersteuerungstendenz, die durch den vorbestimmten OS-US-Tendenzindexwert angezeigt wird, einen vorbestimmten Grad übersteigt (wenn beispielsweise die Seitenbeschleunigungsabweichung unterhalb eines negativen Seitenbeschleunigungsabweichungsgrenzwerts fällt). Diese Vorrichtung kann gleichzeitig jede der vorstehend erwähnten Steuerungen ausführen.
Hier werden die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung auf der Grundlage des gleichen Indexwerts ausgeführt (des vorstehend erwähnten OS-US-Tendenzindexwerts) und gibt es eine Beziehung, bei der der OS-US-Tendenzindexwert beim Ausführen der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und der OS-US-Tendenzindexwert beim Ausführen der Übersteuerungsbeschränkungssteuerung einander nicht überschneiden. Daher werden die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung nicht gleichzeitig ausgeführt. Andererseits wird die Überschlagverhinderungssteuerung auf der Grundlage des Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwerts ausgeführt, der unterschiedlich von dem OS-US-Tendenzindexwert ist, so dass die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden können.
Unterdessen ist die Überschlagverhinderungssteuerung eine Steuerung zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, während die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung eine Steuerung zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung ist, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist, wie vorstehend beschrieben ist. Insbesondere haben die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung eine Richtungseigenschaft der Steuerung, die zueinander umgekehrt ist. Daher vergrößert bei der offenbarten Vorrichtung, bei der die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden können, eine der Steuerungen das Steuerungsvolumen der anderen, da beide Steuerungen gleichzeitig ausgeführt werden, so dass beide Steuerungen aufgehoben werden. Als Folge gibt es ein Problem dahingehend, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs unstabil werden kann.
Eine gattungsbildende Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung ist in der Druckschrift DE 100 25 598 A1 offenbart. Bei dieser Vorrichtung wird ein Wankwinkel am Fahrzeug erfasst und das Überschlagen aufgrund eines übermäßigen Wankwinkels durch eine Bremskraft verhindert, die gegen den Wankwinkel wirkt.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung zu schaffen, die gleichzeitig eine Überschlagverhinderungssteuerung und eine Untersteuerungsbeschränkungssteuerung ausführen kann, ohne einen Richtungswechselzustand eines Fahrzeugs in einen unstabilen Zustand zu bringen.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine Wankwinkelauftrittstendenzindexgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwerts, der einen Grad einer Tendenz anzeigt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, eine Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung, die eine Überschlagverhinderungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, an einem vorbestimmten Rad des Fahrzeugs ausübt, wenn sich das Fahrzeug in dem Richtungswechselzustand befindet und der Grad der Tendenz, dass ein übermäßiger Wankwinkel auftritt, der durch den gewonnenen Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert angezeigt wird, einen vorbestimmten Grad übersteigt, eine Untersteuerungstendenzindexgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Untersteuerungstendenzindexwerts, der einen Grad einer Untersteuerungstendenz in dem Richtungswechselzustand des Fahrzeugs anzeigt, und eine Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung, die eine Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, an einem vorbestimmten anderen Rad des Fahrzeugs ausübt, wenn der Grad der Untersteuerungstendenz, der durch den gewonnen Untersteuerungstendenzindexwert angezeigt wird, einen vorbestimmten Grad übersteig, wobei die Überschlagverhinderungsbremskraft durch die Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung und die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft durch die Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung gleichzeitig ausgeübt werden können, wobei diese Vorrichtung des Weiteren eine Untersteuerungsbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung aufweist, die die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft so einstellt, dass die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft dann, wenn der Grad der Untersteuerungstendenz der gleiche ist, für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungsbremskraft und die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft gleichzeitig ausgeübt werden, im Vergleich mit dem Fall kleiner wird, bei dem die Überschlagverhinderungsbremskraft nicht ausgeübt wird, aber die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft ausgeübt wird.
Hier ist der Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert beispielsweise einer von einer Seitenbeschleunigung, die eine Komponente einer Beschleunigung ist, die an dem Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, eine Gierrate, die an dem Fahrzeug ausgeübt wird, eines Wankwinkels, der an dem Fahrzeug verursacht wird, einer Wankwinkelgeschwindigkeit, die eine Rate einer Änderung mit der Zeit des Wankwinkels ist, eines Betätigungsbetrags einer Lenkung, die einen Richtungswechselwinkel eines gelenkten Rads des Fahrzeugs ändert, und einer Betätigungsgeschwindigkeit der Lenkung oder ein Wert auf der Grundlage von zumindest diesen Faktoren, aber ist nicht darauf beschränkt.
Des Weiteren ist der Untersteuerungstendenzindexwert beispielsweise ein Wert basierend auf einem Sollwert eines Seitenbeschleunigungsbezugsbetrags (beispielsweise einer Seitenbeschleunigung, einer Gierrate oder dergleichen), der einen Grad eines Richtungswechsels des Fahrzeugs zeigt, der gemäß einer vorbestimmten Regel, die im Voraus definiert wird, auf der Grundlage von zumindest einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und eines Lenkungsbetätigungsbetrags berechnet wird, und einen Ist-Wert (einen erfassten Wert) des Seitenbeschleunigungsbezugsbezugsbetrags, aber ist nicht darauf beschränkt.
Für diesen Fall ist die Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie die Überschlagverhinderungsbremskraft an einem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung als das vorbestimmte Rad im Hinblick auf das wirksame Erzeugen des Giermoments in die Richtung ausübt, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist. Darüber hinaus ist die Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft an einem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung als das vorbestimmte andere Rad im Hinblick auf ein wirksames Erzeugen des Giermoments in die Richtung ausübt, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist.
Im Allgemeinen ist der Grad, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs auf Grund des Auftretens eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug unstabil ist, größer als der Grad, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs unstabil ist, da der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs in einen übermäßigen Untersteuerungszustand gebracht wird. Demgemäß ist ein Grad eines Erfordernisses zum Verhindern des Auftretens eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug häufig größer als der Grad eines Erfordernisses zum Verhindern, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs in einen übermäßigen Untersteuerungszustand gebracht wird.
Daher wird für den Fall berücksichtigt, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden (insbesondere für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungsbremskraft und die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft gleichzeitig ausgeübt werden), dass die Überschlagverhinderungssteuerung vorzugsweise Vorrang über der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung hat. Andererseits verringert der Vorrang der Überschlagverhinderungssteuerung über die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung den Grad der Erhöhung des Steuerungsvolumens der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung durch die Überschlagverhinderungssteuerung, wobei somit verhindert wird, dass beide Steuerungen aufgehoben werden.
Aus dieser Erkenntnis stellt die Untersteuerungsbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft so ein, dass die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft dann, wenn der Grad der Untersteuerungstendenz der gleiche ist, für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungsbremskraft durch die Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung und die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft durch die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft gleichzeitig ausgeübt werden, im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Überschlagverhinderungsbremskraft nicht ausgeübt wird, aber die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft ausgeübt wird, kleiner wird. durch diesen Aufbau wird die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die auf das vorbestimmte andere Rad ausgeübt wird, kleiner eingestellt, so dass die Überschlagverhinderungssteuerung Vorrang über der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung für den Fall haben kann, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, was ergibt, dass verhindert wird, dass beide Steuerungen aufgehoben werden, und dass daher verhindert wird, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs unstabil wird.
Bei der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Untersteuerungsbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie gemäß dem Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft, die auf das vorbestimmte Rad ausgeübt wird, den Grad der Verringerung der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft dann, wenn der Grad der Untersteuerungstendenz der gleiche ist, verringert. Das kann einen Grad einer Aufprägung eines Vorrangs auf die Überschlagverhinderungssteuerung über die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gemäß dem Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft ändern. Daher kann der Grad einer Aufprägung eines Vorrangs auf die Überschlagverhinderungssteuerung, der gemäß dem Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft geändert werden kann, ständig auf einen optimalen Grad eingestellt werden, so dass es dadurch möglich wird, wirksamer zu verhindern, dass beide Steuerungen aufgehoben werden.
Für den Fall, bei dem eine Bedingung zum Ausführen der Überschlagverhinderungssteuerung und eine Bedingung zum Ausführen der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beide gebildet sind (insbesondere für den Fall, bei dem der Grad einer Tendenz, dass ein übermäßiger Wankwinkel auftritt, einen vorbestimmten Grad übersteigt und der Grad der Untersteuerungstendenz einen vorbestimmten Grad übersteigt), die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass sie nur die Überschlagverhinderungsbremskraft (insbesondere den Wert der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft auf "0" einrichtet) an Stelle des gleichzeitigen Ausübens der Überschlagverhinderungsbremskraft und der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft ausübt.
1 ist eine schematische Konstruktionsansicht eines Fahrzeugs, an dem eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist;
2 ist eine schematische Konstruktionsansicht einer in 1 gezeigten Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung;
3(a) ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Bremskraft, die auf jedes Rad eines Fahrzeugs ausgeübt wird, für den Fall zeigt, bei dem nur eine US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung wechselt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs);
3(b) ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Bremskraft, die an jedem Rad eines Fahrzeugs ausgeübt wird, für einen Fall zeigt, bei dem die US-Beschränkungssteuerung und eine Überschlagverhinderungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, während das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung wechselt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs);
4 ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen einer Raddrehzahl oder dergleichen ausgeführt wird;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen einer Seitenbeschleunigungsabweichung ausgeführt wird;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen eines Steuerungsvolumens eines OS-US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen eines Steuerungsvolumens für die Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses beim Ausführen einer Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausgeführt wird;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Einstellen einer Steuerungsbetriebsart zeigt; und
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Steuern auf jedes Rad ausgeübten Bremskraft zeigt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. 1 zeigt eine schematische Konstruktion eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug ist ein Vierrad-Fahrzeug, das ein System mit zwei gelenkten Rädern und Hinterantrieb verwendet und das ein Paar Vorderräder (vorderes linkes Rad FL und vorderes rechtes Rad FR), wie gelenkte Räder und nicht angetriebene Räder sind, und ein paar Hinterräder (hinteres linkes Rad RL und hinteres rechtes Rad RR) hat, die nicht gelenkte Räder und angetriebene Räder sind.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 ist so aufgebaut, dass sie einen Vorderradlenkungsmechanismus 20 zum Lenken der gelenkten Räder FL und FR, einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 30, der einen Antriebskraft erzeugt und diese Antriebskraft jeweils auf jedes Antriebsrad RL und RR überträgt, eine Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 zum Erzeugen einer Bremskraft durch einen Bremsfluiddruck an jedem Rad, einen Sensorabschnitt 50, der aus verschiedenartigen Sensoren besteht, und eine elektrische Steuerungsvorrichtung 60 aufweist.
Der Vorderradlenkungsmechanismus 20 besteht aus einem Lenkrad 21, einer Säule 22, die einstückig mit dem Lenkrad 21 drehbar ist, einem Lenkradbetätigungsglied 23, das mit der Säule 23 verknüpft ist, und einem Hebelmechanismus 24 mit einem Zugstab, der in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie durch das Lenkradbetätigungsglied 23 bewegt wird, und einem Hebel, der die gelenkten Räder FL und FR durch die Bewegung des Zugstabs lenken kann. Durch diesen Aufbau ändert die Drehung des Lenkrads 21 von seiner Mittelposition (Bezugsposition) die Lenkwinkel der gelenkten Räder FL und FR von dem Bezugswinkel, bei das Fahrzeug geradeaus läuft.
Das Lenkradbetätigungsglied 23 ist so zusammengesetzt, dass es eine so genannte Hydraulikservolenkungsvorrichtung aufweist, die eine Unterstützungskraft zum Bewegen des Zugstabs gemäß dem Rotationsdrehmoment der Säule 22 erzeugt, um dadurch den Zugstab von der Neutralposition zu der Richtung von einer Seite zu der anderen Seite des Fahrzeugs durch die Unterstützungskraft proportional zu dem Lenkwinkel θs von der Neutralposition der Lenkrads 21 zu verschieben. Der Aufbau und der Betrieb des Lenkradbetätigungsglieds 23 sind gut bekannt, so dass die genaue Erklärung davon an dieser Stelle weggelassen wird.
Der Antriebskraftübertragungsabschnitt 30 ist so aufgebaut, dass er einen Verbrennungsmotor 31, der eine Antriebskraft erzeugt, ein Drosselventilbetätigungsglied 32, das an einem Einlassrohr 31a des Verbrennungsmotors 31 angeordnet ist und einen DC-Motor zum Steuern einer Öffnung eines Drosselventils TH hat, das die Querschnittsfläche des Einlasspfads modulieren kann, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33, die einen Injektor aufweist, der Kraftstoff in die Umgebung eines nicht gezeigten Einlassanschlusses des Verbrennungsmotors 31 einspritzt, ein Getriebe 34, das mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 31 verbunden ist, und ein Differentialgetriebe 36 aufweist, das geeignet die Antriebskraft, die von dem Getriebe 34 übertragen wird, auf Hinterräder RR und RL verteilt und auf diese überträgt.
Die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40, deren Aufbau schematisch in 2 gezeigt ist, ist so aufgebaut, dass sie einen Hochdruckerzeugungsabschnitt 41, einen Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 42, der einen Bremsfluiddruck gemäß einer Betätigungskraft an einem Bremspedal BP erzeugt, und einen FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43, einen FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44, einen RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 sowie einen RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 aufweist, die fähig sind, einen Bremsfluiddruck einzustellen, der jeweils Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl zugeführt wird, die jeweils an einem jeweiligen Rad FR, FL, RR und RL angeordnet sind.
Der Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 ist so aufgebaut, dass er einen Elektromotor M, eine Hydraulikpumpe HP, die durch den Elektromotor M angetrieben wird und Bremsfluid in einem Reservoir RS mit Druck beaufschlagt, und einen Sammler Acc aufweist, der mit der Ausstoßseite der Hydraulikpumpe HP über ein Rückschlagventil CVH verbunden ist und durch die Hydraulikpumpe HP mit Druck beaufschlagtes Bremsfluid speichert.
Der Elektromotor M wird angetrieben, wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc niedriger als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, während er angehalten wird, wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt. Dadurch wird der Fluiddruck in dem Sammler Acc ständig innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten.
Ein Ablassventil RV ist zwischen dem Sammler Acc und dem Reservoir RS angeordnet. Wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc außergewöhnlich höher als der vorstehend erwähnte hohe Druck wird, wird das Bremsfluid in dem Sammler Acc zu dem Reservoir RS zurückgeführt. Dieser Vorgang schützt einen Hydraulikschaltkreis in dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41.
Der Hydraulikbremserzeugungsabschnitt 42 besteht aus einem Hydraulikverstärker HB, der gemäß der Betätigung des Bremspedals BP angetrieben wird, und einem Hauptzylinder MC, der mit dem Hydraulikverstärker HB verbunden ist. Der Hydraulikverstärker HB unterstützt die Betätigungskraft an dem Bremspedal BP mit einem vorbestimmten Verhältnis durch Verwenden des vorstehend erwähnten Hochdrucks, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 zugeführt wird, und überträgt die unterstützte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
Der Hauptzylinder MC erzeugt einen Hauptzylinderfluiddruck gemäß der unterstützten Betätigungskraft. Des weiteren erzeugt der Hydraulikverstärker HB durch Eingeben dieses Hauptzylinderfluiddrucks einen regulierten Fluiddruck, der im wesentlichen gleich dem Hauptzylinderfluiddruck ist, gemäß der unterstützten Betätigungskraft. Die Konstruktionen und Betriebe des Hauptzylinders MC und des Hydraulikverstärkers HB sind gut bekannt, so dass ihre genauen Erklärungen an dieser Stelle weggelassen werden. Wie vorstehend beschrieben ist, erzeugen der Hauptzylinder MC und der Hydraulikverstärker HB jeweils einen Hauptzylinderfluiddruck und einen Regulatorfluiddruck gemäß der Betätigungskraft an dem Bremspedal BP.
Ein Steuerventil SA1, das ein solenoidbetätigtes Ventil der Schaltbauart mit drei Anschlüssen und zwei Positionen ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und jeder der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44. In ähnlicher Weise ist ein Steuerventil SA2, das ein solenoidbetätigtes Ventil der Schaltbauart mit drei Anschlüssen und zwei Positionen ist, zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jeder der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 42 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 46 angeordnet. Des weiteren ist ein Umschaltventil STR, das ein solenoidbetätigtes EIN-AUS-Ventil der normalerweise geschlossenen Schaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, zwischen dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 und jedem von dem Steuerventil SA1 und dem Steuerventil SA2 angeordnet.
Wenn das Steuerventil SA1 sich auf der ersten Position in 2 (in der nicht betätigten Position) befindet, wirkt es, um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44 zu bilden. Wenn die zweite Position vorliegt (die betätigte Position), wirkt es, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem stromaufwärtigen Abschnitt von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zu trennen, aber um die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STR und jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 und dem stromaufwärtigen Abschnitt von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zu bilden.
Wenn das Steuerventil SA2 sich auf der ersten Position in 2 (in der nicht betätigten Position) befindet, wirkt es, um eine Verbindung zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt von dem RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt von dem RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zu bilden. Wenn die zweite Position vorliegt (die betätigte Position), wirkt es, um die Verbindung zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zu trennen, aber um die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STR und jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zu bilden.
Durch diesen Betrieb wird der Hauptzylinderfluiddruck jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 42 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zugeführt, wenn das Steuerventil SA1 auf der ersten Position angeordnet ist, während ein von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugter Hochdruck diesen zugeführt wird, wenn das Steuerventil SA1 auf der zweite Position angeordnet ist und das Umschaltventil STR auf der zweiten Position (der betätigten Position) angeordnet ist.
In ähnlicher Weise wird der Regulator Fluiddruck jeweils dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zugeführt, wenn das Steuerventil SA2 auf der ersten Position angeordnet ist, während der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 zugeführte Hochdruck diesen zugeführt wird, wenn das Steuerventil SA2 auf der zweiten Position angeordnet ist und das Umschaltventil STR auf der zweiten Position angeordnet ist.
Der FR-Bremsfluidddruckeinstellabschnitt 43 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normalerweise offenes solenoidbetätigtes EIN-AUS-Ventil der Schaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und einem Druckverringerungsventil PDfr, das ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes EIN-AUS-Ventil der Schaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr auf der ersten Position in 2 angeordnet ist (auf der nicht betätigten Position), bildet es eine Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem Radzylinder Wfr, während es die Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem Radzylinder Wfr trennt, wenn es auf der zweiten Position angeordnet ist (auf der betätigten Position). Das Druckverringerungsventil PDfr trennt die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS, wenn es auf der ersten Position in 2 angeordnet ist (auf der nicht betätigten Position), während es die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS bildet, wenn es auf der zweiten Position angeordnet ist (auf der betätigten Position).
Durch diesen Betrieb wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr erhöht, wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr auf der ersten Position angeordnet sind, da der Fluiddruck an dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 in den Radzylinder Wfr zugeführt wird. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr auf der zweiten Position angeordnet ist und das Druckverringerungsventil PDfr auf der ersten Position angeordnet ist, wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr auf dem Fluiddruck zu dem Zeitpunkt in dem Radzylinder Wfr ungeachtet des Fluiddrucks an dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 gehalten. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr auf der zweiten Position angeordnet sind, wird das Bremsfluid in dem Radzylinder Wfr zu dem Reservoir RS zurückgeführt, um dadurch den Fluiddruck zu verringern.
Ein Rückschlagventil CV1 ist parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUfr angeordnet, um nur eine Einwegströmung des Bremsfluids von der Seite des Radzylinders Wfr zu dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 zu gestatten. Diese Anordnung bringt eine rasche Verringerung des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder Wfr mit sich, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, weil das Steuerventil SA1 auf der ersten Position angeordnet ist.
In ähnlicher Weise bestehen der FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44, der RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 bzw. der RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 jeweils aus einem Druckerhöhungsventil PUfl und einem Druckverringerungsventil PDfl, einem Druckerhöhungsventil PUrr und einem Druckverringerungsventil PDrr sowie einem Druckerhöhungsventil PUrl und einem Druckverringerungsventil PDrl. Die Position jedes Druckerhöhungsventils und Druckverringerungsventils wird gesteuert, wodurch der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrr und dem Radzylinder Wrl erhöht, gehalten und verringert werden kann. Des weiteren sind Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4, die die Funktion ermöglichen, die die gleiche wie die des Rückschlagventils CV1 ist, jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUrr und PUrl angeordnet.
Ein Rückschlagventil CV5 ist parallel zu dem Steuerungsventil SA1 angeordnet, um nur eine Einwegströmung des Bremsfluids von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite zu gestatten. Wenn das Steuerungsventil SA1 auf der zweiten Position angeordnet ist und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 und dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 getrennt ist, kann der Bremsfluiddruck in den Radzylindern Wfr und Wfl durch Betätigen des Bremspedals BP erhöht werden. Des weiteren ist parallel zu dem Steuerungsventil SA2 ein Rückschlagventil CV6 angeordnet, das die gleiche Funktion ermöglicht wie diejenige des Rückschlagventils CV5.
Durch die vorstehend beschriebene Konstruktion kann die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 den Bremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraft an dem Bremspedal BP jedem Radzylinder zuführen, wenn alle solenoidbetätigten Ventile sich auf der ersten Position befinden. Des weiteren kann sie in diesem Zustand beispielsweise nur den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wrr um einen vorbestimmten Betrag durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckverringerungsventils PDrr verringern.
Durch Ändern des Steuerungsventils SM, des Umschaltventils STR sowie des Druckerhöhungsventils PUfl auf die zweite Position und durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUfr bzw. des Druckverringerungsventils PDfr kann die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 nur den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr um einen vorbestimmten Wert durch Einsetzen des Hochdrucks erhöhen, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, während das Bremsfluid in dem Radzylinder Wfl in einem Zustand gehalten wird, in dem das Bremspedal BP nicht betätigt ist (losgelassen ist). Wie vorstehend beschrieben ist, steuert die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 unabhängig den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder jedes Rads ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP, wobei sie dadurch fähig ist, eine vorbestimmte Bremskraft auf jedes unabhängige Rad auszuüben.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 besteht der Sensorabschnitt 50 aus Raddrehzellsensoren 51fl, 51fr, 51rl und 51rr, die jeweils durch einen Rotationsgeber aufgebaut sind, der ein Signal abgibt, das jedes Mal dann einen Impuls hat, wenn ein jeweiliges Rad FL, FR, RL und RR sich um einen vorbestimmten Winkel dreht, einem Lenkwinkelsensor 52, der als eine Lenkradbetätigungsbetragsgewinnungseinrichtung zum Erfassen des Winkels einer Drehung von der Neutralposition des Lenkrads 21 dient, um ein Signal abzugeben, das einen Lenkwinkel es (Grad) zeigt, einem Beschleunigeröffnungssensor 52, der einen Öffnungsbetrag eines Beschleunigerpedals AP erfasst, das von einem Fahrer betätig wird, und der ein Signal abgibt, das den Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP zeigt, einem Seitenbeschleunigungssensor 54, der eine Ist-Seitenbeschleunigung als einen Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert erfasst, die eine Komponente in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite einer Fahrzeugkarosserie der Beschleunigung ist, die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und der ein Signal abgibt, das die Ist-Seitenbeschleunigung Gy (m/s²) zeigt, um als Indexwertgewinnungseinrichtung zu dienen, einem Bremsschalter 55, der erfasst, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt ist oder nicht, um ein Signal abzugeben, das zeigt, dass der Bremsbetrieb durchgeführt wird oder nicht.
Der Lenkwinkel θs wird auf „0" gesetzt, wenn das Lenkrad 21 an der neutralen Position positioniert ist, wird auf einen positiven Wert gesetzt, wenn das Lenkrad 21 in die Gegenuhrzeigerichtung (mit Sicht von dem Fahrer) von der neutralen Position gedreht wird, und wird auf einen negativen Wert gesetzt, wenn das Lenkrad 21 in die Uhrzeigerrichtung von der neutralen Position gedreht wird. Des weiteren wird die Ist-Seitenbeschleunigung Gy auf einen positiven Wert gesetzt, wenn das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs) wechselt, während sie auf einen negativen Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs) wechselt.
Die elektrische Steuerungsvorrichtung 60 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU 61, einem ROM 62, der im voraus eine Routine (ein Programm), die durch die CPU 61 ausgeführt wird, eine Tabelle (Nachschlagetabelle, Kennfeld), eine Konstante oder dergleichen speichert, einem RAM 63, in dem die CPU 61 zeitweilig Daten nach Bedarf speichert, einen Sicherungs-RAM 64, der Daten speichert, wobei eine Leistungszufuhr eingeschaltet ist, und die gespeicherten Daten auch während einer Dauer hält, wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet ist, und eine Schnittstelle 65 mit einem AD-Wandler, die miteinander über einen Bus verbunden sind. Die Schnittstelle 65 ist mit den Sensoren 51 bis 56 verbunden, um dadurch der CPU 61 Signale von dem Sensoren 51 bis 56 zuzuführen und ein Antriebssignal zu jedem solenoidbetätigten Ventil und dem Motor M der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40, dem Drosselventilbetätigungsglied 32 und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 gemäß der Anweisung der CPU 61 zu übertragen.
Durch diesen Betrieb treibt das Drosselventilbetätigungsglied 32 das Drosselventil TH so an, dass dessen Öffnungsgrad eine Öffnung gemäß dem Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP wird, und spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 Kraftstoff mit einer erforderlichen Menge ein, um ein vorbestimmtes Soll-Luftkraftstoffverhältnis (theoretisches Kraftstoffverhältnis) hinsichtlich einer Einlassluftmenge gemäß der Öffnung des Drosselventils TH zu erhalten.
[Kurzdarstellung der Fahrzeugbewegungssteuerung]
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 berechnet die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt (m/s²) auf der Grundlage der folgenden Gleichung (2), die eine theoretische Gleichung ist, als eine vorbestimmte Regel, die sich aus einem Fahrzeugbewegungsmodell ergibt. Die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt wird auf den positiven Wert gesetzt, wenn der Lenkwinkel θs (deg) ein positiver Wert ist, während sie auf den negativen Wert gesetzt wird, wenn der Lenkwinkel θs ein negativer Wert ist. Diese theoretische Gleichung ist eine Gleichung zum Berechnen eines theoretischen Werts der Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, wobei der Lenkwinkel und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit konstant sind (bei dem normalen kreisförmigen Richtungswechsel). Gyt = (Vso2·θs)/(n·1)·(1/(1 + Kh·Vso2)) (1)
In der vorstehend genannten Gleichung (1) ist Vso eine berechnete geschätzte Karosseriegeschwindigkeit (m/s), wie nachstehend beschrieben wird. Des weiteren ist n ein Übersetzungsverhältnis (konstanter Wert), der ein Verhältnis eines Änderungsbetrags eines Drehwinkels des Lenkrads 21 zu einem Änderungsbetrag eines Richtungswechselwinkels der gelenkten Räder FL und FR ist, ist l der Radstand (m) des Fahrzeugs, der ein konstanter Wert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie bestimmt wird, und ist Kh ein Stabilitätsfaktor (s²/m²), der ein konstanter Wert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie bestimmt wird.
Des weiteren berechnet diese Vorrichtung ebenso eine Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy (m/s²) auf der Grundlage der nachstehend beschriebenen Gleichung (2), die eine Abweichung zwischen dem absoluten Wert der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt, die berechnet wird, wie vorstehend beschrieben ist, und dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy ist, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird. ΔGy = |Gyt| – |Gy| (2)
[Untersteuerungsbeschränkungssteuerung]
Wenn der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy größer als der positive vorbestimmte Wert ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Richtungswechselradius größer als der Richtungswechselradius ist, wenn angenommen wird, dass die Sollseitenbeschleunigung Gyt bei dem Fahrzeug verursacht wird (im folgenden als „Untersteuerungszustand" bezeichnet), wodurch diese Vorrichtung beurteilt, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs der Untersteuerungszustand ist, und eine Untersteuerungsbeschränkungssteuerung (im folgenden als „US-Beschränkungssteuerung" bezeichnet) zum Beschränken des Untersteuerungszustands ausführt.
Insbesondere übt diese Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft gemäß dem Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy auf nur das hintere Rad an der inneren Seite der Richtungswechselrichtung aus, um dadurch gezwungenermaßen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung zu erzeugen, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist. Das gestattet es, den absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy zu erhöhen, so dass die Ist-Seitenbeschleunigung Gy so gesteuert wird, dass sie dicht an der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt liegt.
[Übersteuerungsbeschränkungssteuerung]
Wenn andererseits der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht größer als ein negativer vorbestimmter Wert minus Gy1 ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Richtungswechselradius kleiner der Richtungswechselradius ist, wenn angenommen wird, dass die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt an dem Fahrzeug verursacht wird (im folgenden als „Übersteuerungszustand" bezeichnet), wodurch diese Vorrichtung beurteilt, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs der Übersteuerungszustand ist, und eine Übersteuerungsbeschränkungssteuerung (im folgenden als „OS Beschränkungssteuerung" bezeichnet) zum Beschränken des Übersteuerungszustands ausführt.
Insbesondere übt diese Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft (Übersteuerungsbeschränkungsbremskraft) gemäß dem Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur auf das vordere Rad an der äußeren Seite der Richtungswechselrichtung aus, um dadurch gezwungenermaßen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung zu erzeugen, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist. Das gestattet es, den absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy zu verringern, so dass die Ist-Seitenbeschleunigung Gy so gesteuert wird, dass sie dicht an der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt liegt.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung oder die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung ausgeführt, wodurch diese Vorrichtung die Bremskraft steuert, die auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, so dass sie dadurch ein vorbestimmtes Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung erzeugt, so dass die Ist-Seitenbeschleunigung Gy dicht an der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt liegt, die gemäß der vorstehend erwähnten Gleichung (1) berechnet wird. Es ist anzumerken, dass die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung auf der Grundlage des gleichen Indexwerts ausgeführt werden, der die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ist, und der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy (> Gy1) beim Ausführen der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy (< –Gy1) beim Ausführen der Übersteuerungsbeschränkungssteuerung sich nicht überscheiden. Dem gemäß werden die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung nicht gleichzeitig ausgeführt.
[Überschlagverhinderungssteuerung]
Wenn darüber hinaus der absolute Wert (der Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindex) der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, größer als ein positiver vorbestimmter Wert Gyr1 ist, was bedeutet, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an der Fahrzeugkarosserie auftritt, führt diese Vorrichtung eine Überschlagverhinderungssteuerung zum Beschränken (Verringern) einer Vergrößerung des Wankwinkels aus.
Insbesondere erzeugt diese Vorrichtung wie die OS-Beschränkungssteuerung eine vorbestimmte Bremskraft (Überschlagverhinderungsbremskraft) gemäß dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy an nur dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung, wobei dadurch gezwungenermaßen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung erzeugt wird, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist. Das verringert den absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, um dadurch die Zentrifugalkraft zu verringern, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, was eine Beschränkung der Vergrößerung des Wankwinkels ergibt.
[Maßnahme für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die OS-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden]
Diese Vorrichtung kann gleichzeitig die Überschlagverhinderungssteuerung und entweder die OS-Beschränkungssteuerung oder die US-Beschränkungssteuerung ausführen. Zuerst wird der Fall erklärt, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die OS-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Für den Fall ist das Rad, auf das die Bremskraft ausgeübt wird (insbesondere das Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung) das gleiche (insbesondere ist die Richtungseigenschaft jeder Steuerung die gleiche).
Jedoch wird die Bremskraft (Überschlagverhinderungsbremskraft) gemäß dem absoluten. Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy bei der Überschlagverhinderungssteuerung bestimmt, während die Bremskraft (Übersteuerungsbeschränkungsbremskraft) gemäß dem Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy, nämlich der Differenz von dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, bei der OS-Beschränkungssteuerung bestimmt wird, so dass die Bremskräfte, die durch beide Steuerungen ausgeübt werden sollten, voneinander unterschiedlich sind.
In diesem Fall wird berücksichtigt, dass die größere Bremskraft vorzugsweise im Hinblick auf ein sicheres Verhindern ausgeübt wird, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs unstabil wird. Daher übt diese Vorrichtung die größere Bremskraft der Überschlagverhinderungsbremskraft, die gemäß dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy bestimmt wird, und der Übersteuerungsbeschränkungskraft, die gemäß dem Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy bestimmt wird, auf das Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall aus, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die OS-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden.
[Maßnahme für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die US-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden]
Nachfolgend wird ein Fall erklärt, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die US-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Für diesen Fall ist die Richtungseigenschaft jeder Steuerung umgekehrt zueinander, wie vorhergehend erklärt ist, so dass die Möglichkeit besteht, dass eine der Steuerungen das Steuerungsvolumen der anderen vergrößert, was ergibt, dass beide Steuerungen aufgehoben werden. Daher ist es erforderlich, dass einer dieser Steuerungen Vorrang über die andere für diesen Fall gegeben wird. Des Weiteren ist ein Grad eines Erfordernisses zum Verhindern des Auftretens eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug häufig größer als ein Grad eines Erfordernisses zum verhindern, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs in einen übermäßigen Untersteuerungszustand gebracht wird.
Aus dem vorstehend genannten gibt für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die US-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, diese Vorrichtung der Überschlagverhinderungssteuerung Vorrang, wie später beschrieben wird. Zuerst berechnet zum Bestimmen des Grads der Aufprägung eines Vorrangs auf die Überschlagverhinderungssteuerung über die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung diese Vorrichtung einen Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 1) auf der Grundlage der Überschlagverhinderungsbremskraft, die gemäß dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy bestimmt wird. Dieser Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α wird berechnet, um sich zu verringern, wenn der Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft sich vergrößert.
Dann übt diese Vorrichtung auf ein Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung eine neue Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft aus, die durch Multiplizieren des Werts der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die gemäß der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy bestimmt wird, mit dem berechneten Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α erhalten wird, und übt auf das Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung die Überschlagverhinderungsbremskraft selbst gemäß dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy aus. Das gestattet es, der Überschlagverhinderungssteuerung über die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gemäß dem Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α Vorrang zu geben (gemäß dem Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft).
Der Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung Vorrang über der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung hat, wird besonders im Folgenden unter Bezugnahme auf 3 erklärt. Es wird angenommen, dass sich die Untersteuerungstendenz mit einem Zustand vergrößert, bei dem ein Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung wechselt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs), und dass der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy den positiven vorbestimmten Wert Gy1 übersteigt.
In diesem Fall verursacht diese Vorrichtung die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft gemäß dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur an dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung (dem hinteren linken Rad RL in 3), um nur die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung auszuführen, wie in 3(a) gezeigt ist. Diese Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft wird wie folgt gemäß einer vorbestimmten in dem ROM 62 gespeicherten Tabelle eingerichtet. Insbesondere wird sie eingerichtet, um sich linear von "0" auf einen hinterradseitigen oberen Grenzwert f1 zu ändern, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy von dem Wert Gy1 auf einen Wert Gy2 geändert wird, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy1 und nicht größer als der Wert Gy2 ist. Des Weiteren ist er so eingerichtet, um dien hinterradseitigen oberen Grenzwert f1 zu halten, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy2 ist.
Das gestattet es, das Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung gezwungenermaßen zu erzeugen, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist. Es wird angenommen, dass als Ergebnis der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy sich vergrößert und daher der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy den positiven vorbestimmten Wert Gyr1 übersteigt, wobei der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy größer als der positive vorbestimmte Wert Gy1 gehalten wird.
In diesem Fall führt diese Vorrichtung gleichzeitig die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung aus, während sie der Überschlagverhinderungssteuerung Vorrang gibt, wie in 3(b) gezeigt ist. Insbesondere verursacht diese Vorrichtung die Überschlagverhinderungsbremskraft gemäß dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy an dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung (den vorderen rechten Rad FR in 3). Diese Überschlagverhinderungsbremskraft wird wie folgt gemäß einer vorbestimmten in dem ROM 62 gespeicherten Tabelle eingestellt. Insbesondere wird sie eingestellt, um sich linear von "0" auf einen vorderradseitigen oberen Grenzwert f2 zu vergrößern, wenn der Absolutwert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy von dem Wert Gyr1 auf einen Wert Gyr2 geändert wird, wenn der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy nicht geringer als der Wert Gyr ist und nicht größer als der Wert Gyr2 ist. Des Weiteren wird sie so eingestellt, um den vorderradseitigen oberen Grenzwert f2 zu halten, wenn der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy nicht geringer als der Wert Gyr2 ist.
Gleichzeitig gewinnt diese Vorrichtung den Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α (= ≤ α ≤ 1) auf der Grundlage der Überschlagverhinderungsbremskraft, wobei sie dadurch an einem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung (dem hinteren linken Rad RL in 3) eine neue Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft erzeugt, die durch Multiplizieren des Werts, der der gleiche wie die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft (insbesondere der Tabellenwert) gemäß dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ist, die in 3(a) gezeigt ist, mit dem Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α gewonnen wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, richtet diese Vorrichtung den Wert, der durch Multiplizieren der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft als den Tabellenwert mit dem Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 1) verhalten wird, als neue Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft ein, um dadurch den Wert der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft so einzurichten, dass die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft dann, wenn die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy (demgemäß der Grad der Untersteuerungstendenz) der gleiche ist, in dem Fall, wenn die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, im Vergleich mit dem Fall verringert wird, bei dem nur die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung ausgeführt wird. Dann richtet diese Vorrichtung den Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α auf der Grundlage des Werts der Überschlagverhinderungsbremskraft ein, wodurch der Grad der Verringerung der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft gemäß der Überschlagverhinderungsbremskraft geändert wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, führt diese Vorrichtung die US-Beschränkungssteuerung, die OS-Beschränkungssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung (im folgenden einfach als "Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel") aus, um dadurch eine vorbestimmte Bremskraft auf jedes Rad zum Sicherstellen einer Stabilität des Fahrzeugs auszuüben. Wenn des Weiteren erforderlich ist, dass eine von einer Antischleudersteuerung, von einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung und einer Traktionssteuerung, wie später beschrieben ist, ebenso beim Ausführen der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausgeführt wird, bestimmt diese Vorrichtung abschließend die Bremskraft, die auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, durch Berücksichtigen von ebenso der Bremskraft, die auf jedes Rad zum Ausführen von jeder der vorstehend erwähnten Steuerungen ausgeübt werden sollte. Die vorstehende Beschreibung betrifft die Kurzdarstellung der Fahrzeugbewegungssteuerung.
(Eigentlicher Betrieb)
Nachfolgend wird der eigentliche Betrieb der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung, die den vorstehend erwähnten Aufbau hat, im folgenden unter Bezugnahme auf die 4 bis 9 erklärt, die Routinen mit Ablaufdiagrammen zeigt, die durch die CPU 61 der elektrischen Steuerungsvorrichtung 60 ausgeführt werden. Das Symbol „**", das an dem Ende der verschiedenartigen Variablen, Marken, Symbole oder ähnlichem angegeben ist, ist ein übergreifender Ausdruck von „fl", „fr" oder ähnlichem, das an dem Ende der verschiedenartigen Variablen, Marken oder Symbole angegeben ist, um zu zeigen, auf welches Rad, wie zum Beispiel FR oder ähnliches, die verschiedenartigen Variablen, Marken, Symbole oder ähnliches sich beziehen. Beispielsweise stellt die Raddrehzahl Vw** übergreifend die Geschwindigkeit des vorderen linken Rads Vwfl, die Geschwindigkeit des vorderen rechten Rads Vwfr, die Geschwindigkeit Vwrl des hinteren linken Rads und die Geschwindigkeit Vwrr des hinteren rechten Rads dar.
Die CPU 61 führ wiederholt eine in 4 gezeigte Routine zum Berechnen der Radgeschwindigkeit Vw** oder dergleichen einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 400 bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 405 weiter, um jeweils die Radgeschwindigkeit (Außenumfangsgeschwindigkeit eines Reifens) Vw** (m/s) von jedem Rad FR oder ähnlichem zu Berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 61 die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw** von jedem Rad FR oder ähnlichem auf der Grundlage eines Zeitintervalls eines Impulses, der in einem Signal enthalten ist, das von jedem Raddrehzahlsensor 51** abgegeben wird.
Dann läuft die CPU 61 weiter zu einem Schritt 410, um den Maximalwert aus den Radgeschwindigkeiten Vw** jedes Rads FR als geschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vso zu berechnen. Es ist anzumerken, dass der Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten Vw** jedes Rads FR oder dergleichen als geschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vso berechnet werden kann.
Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 415 weiter, um ein Ist-Schlupfverhältnis Sa** jedes Rads auf der Grundlage der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso, die bei dem Schritt 410 berechnet wird, des Werts der Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rads FR oder dergleichen, die bei dem Schritt 405 berechnet werden, und der in dem Schritt 415 beschriebenen Gleichung zu berechnen. Dieses Ist-Schlupfverhältnis Sa** wird zum Berechnen der Bremskraft verwendet, die auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, wie später beschrieben wird.
Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 420 weiter, um eine geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die ein Zeitableitungswert der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso ist, auf der Grundlage einer später beschriebenen Gleichung (3) zu berechnen. In der Gleichung (3) ist Vso1 die vorhergehende geschätzte Karosseriegeschwindigkeit, die bei dem Schritt 410 zum dem Zeitpunkt der vorhergehenden Ausführung dieser Routine berechnet wird, während Δt die vorstehend erwähnte vorbestimmte Zeit ist, die der Betriebszeitraum dieser Routine ist. DVso = (Vso – Vso1)/Δt (3)
Nachfolgend folgt die CPU 61 zu einem Schritt 425 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, nicht geringer als „0" ist oder nicht. Wenn der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy nicht geringer als „0" ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 425 eine Bestimmung von „JA" und läuft dann zu einem Schritt 430, um eine Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L auf „1" zu setzen. Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 495, um zeitweilig diese Routine zu beenden. Wenn des weiteren der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy ein negativer Wert ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 425 eine Bestimmung von „NEIN" und schreitet dann zu einem Schritt 435 weiter, um die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L auf „0" zu setzen. Dann läuft die CPU 61 zu dem Schritt 496 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden.
Die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L zeigt an, dass das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung wechselt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs), wenn ihr Wert „1" während sie anzeigt, dass das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung wechselt (mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs), wenn ihr Wert „0" ist. Demgemäß wird die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs durch den Wert der Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L angegeben.
Nachfolgend wird die Berechnung der Seitenbeschleunigungsabweichung erklärt. Die CPU 61 führt wiederholt eine in 5 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Dem gemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 500 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 505 weiter, um die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt auf der Grundlage des Werts des Lenkwinkels θs, der durch den Lenkwinkelsensor 52 erfasst wird, des Werts der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso, der bei dem Schritt 410 in 4 berechnet wird, und der Gleichung zu berechnen, die in Schritt 505 beschrieben ist und die der rechten Seite der Gleichung (1) entspricht.
Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 510 weiter, um die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy auf der Grundlage des Werts der Ist-Seitenbeschleunigung Gyt, der bei dem Schritt 505 berechnet wird, des Werts der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, der durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, und der Gleichung zu berechnen, die in dem Schritt 510 beschrieben ist und die der rechten Seite der Gleichung (2) entspricht. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 595 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden.
Nachfolgend wird die Berechnung des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung erklärt, die erforderlich ist, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der vorstehend erwähnten OS-US-Beschränkungssteuerung ausgeübt werden sollte. Die CPU 61 führt wiederholt eine in 6 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 600 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 605 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy, die bei dem vorhergehenden Schritt 505 in 5 berechnet wird, größer als der positive vorbestimmte Wert Gt1 ist oder nicht.
Die Erklärung wird an dieser Stelle unter der Annahme fortgesetzt, dass der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy größer als der positive vorbestimmte Wert Gy1 ist. Die CPU 61 macht eine Bestimmung von "JA" bei dem Schritt 605 und schreitet dann zu dem Schritt 610 weiter, um das Steuerungsvolumen G für die OS-US-Beschränkungssteuerung auf der Grundlage des absoluten Werts der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy und der in dem Schritt 610 beschriebenen Tabelle sowie entsprechend der in 3(a) gezeigten Tabelle zu berechnen. Der obere Grenzwert G1 des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung ist der Wert, der dem vorstehend erwähnten Hinterradseitigen oberen Grenzwert f1 entspricht.
Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 615 weiter, um zu bestimmen, ob die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy einen positiven Wert annimmt oder nicht. Wenn die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy einen positiven Wert annimmt, macht die CPU 61 eine Bestimmung von "JA", was bedeutet, dass sie das Fahrzeug in dem Untersteuerungszustand befindet, und bewegt sich dann zu einem Schritt 620, um einen Wert eines Steuerungsvolumens für die OS-Beschränkungssteuerung auf 0 einzurichten und den Wert des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung auf das Steuerungsvolumen Gu für die US-Beschränkungssteuerung einzurichten. Darauf richtet die CPU 61 einen Wert einer US-Beschränkungssteuerungsausführungsmarke UNDER auf "1" bei einem Schritt 625 ein und schreitet dann zu einem Schritt 695, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Die US-Beschränkungssteuerungsausführungsmarke UNDER deutet an, dass die US-Beschränkungssteuerung gerade ausgeführt wird, wenn ihr Wert "1" ist, während sie andeutet, dass die US-Beschränkungssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert "0" ist.
Andererseits nimmt die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy einen negativen Wert bei der Beurteilung bei dem Schritt 615 an, wobei die CPU 61 eine Bestimmung von "NEIN" macht, was bedeutet, dass sich das Fahrzeug in dem Übersteuerungszustand befindet, und bewegt sich dann zu einem Schritt 630, um den Wert des Steuerungsvolumens Gu für die US-Beschränkungssteuerung auf "0" einzurichten und den Wert des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung auf das Steuerungsvolumen Go für die OS-Beschränkungssteuerung einzurichten. Darauf schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 695 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden.
Wenn des Weiteren der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht größer als der positive vorbestimmte Wert Gy1 bei der Beurteilung bei dem Schritt 605 ist, was bedeutet, dass die OS-US-Beschränkungssteuerung nicht notwendigerweise ausgeführt wird, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 635, um beide Werte des Steuerungsvolumens Gu für die US-Beschränkungssteuerung und das Steuerungsvolumen Go für die OS-Beschränkungssteuerung auf "0" zu setzen, und läuft dann zu dem nächsten Schritt 640, um den Wert der US-BeschränkungssteuerungsausfUhrungsmarke UNDER auf "0" zu setzen. Darauf schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 695 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Auf diesen Weg werden das Steuerungsvolumen Gu für die US-Beschränkungssteuerung und des GO für die OS-Beschränkungssteuerung eingerichtet. Nachfolgend wird die Berechnung des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung erklärt, die erforderlich ist, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der vorstehend erwähnten Überschlagverhinderungssteuerung ausgeübt werden sollte. Die CPU 61 führt wiederholt eine in 7 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 700 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 705 weitern, um zu bestimmen, ob der Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, größer als der positive vorbestimmte Wert Gyr1 ist oder nicht.
Die Erklärung wird hier unter der Annahme fortgesetzt, dass der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy größer als der positive Wert Gyr1 ist. Die CPU 61 macht eine Bestimmung von "JA" bei dem Schritt 705 und schreitet dann zu dem Schritt 710 weiter, um das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung auf der Grundlage des Werts der Ist-Seitenbeschleunigung Gy und der in dem Schritt 710 beschriebenen Tabelle sowie entsprechend der in 3(b) gezeigten Tabelle zu berechnen. Der obere Grenzwert G2 des Steuerungsvolumens Gr der Überschlagverhinderungssteuerung ist ein Wert, der dem vorstehend erwähnten vorderradseitigen oberen Grenzwert f2 entspricht.
Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 715 weiter, um einen Wert einer Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL auf "1" einzurichten, und läuft dann zu einem Schritt 795, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Die Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL deutet an, dass die Überschlagverhinderungssteuerung jetzt gerade ausgeführt wird, wenn ihr Wert "1" ist, während sie andeutet, dass die Überschlagverhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert "0" ist.
Für den Fall, bei dem der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy nicht größer als der positive vorbestimmte Wert Gyr1 bei der Beurteilung bei dem Schritt 705 ist, was bedeutet, das die Überschlagverhinderungssteuerung nicht notwendigerweise ausgeführt wird, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 720, um den Wert des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung "0" einzurichten, und läuft dann zu dem nächsten Schritt 725, um den Wert der Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL auf "0" einzurichten. Darauf schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 795 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Auf diesem Weg wird das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung eingerichtet.
Nachfolgend wird die Berechnung eines Sollschlupfverhältnisses jedes Rads erklärt, die erforderlich ist, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der vorstehend erwähnten OS-US-Beschränkungssteuerung und/oder der Überschlagverhinderungssteuerung zu bestimmen (demgemäß der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel). Die CPU 61 führt wiederholt eine in 8 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 800 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und startet dann zu einem Schritt 805 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der US-Beschränkungssteuerungsausführmarke UNDER "1" ist oder nicht, insbesondere ob die US-Beschränkungssteuerung gerade ausgeführt wird oder nicht.
Die Erklärung wird unter der Annahme fortgesetzt, dass die US-Beschränkungssteuerung gerade ausgeführt wird und des Weiteren die Überschlagverhinderungssteuerung gerade ausgeführt wird. Die CPU 61 macht eine Bestimmung von "JA" bei dem Schritt 805 und schreitet dann zu einem Schritt 810 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL "1" ist oder nicht, insbesondere ob die Überschlagverhinderungssteuerung gerade ausgeführt wird oder nicht. Da die Überschlagverhinderungssteuerung gegenwärtig geradeaus geführt wird, macht die CPU 61 eine Bestimmung von "JA" bei dem Schritt 810 und schreitet dann zu einem Schritt 815 weiter, um den Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α auf der Grundlage des Werts des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung zu berechnen, der bei dem Schritt 710 in 7 berechnet wird.
Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 820 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L, die bei dem Schritt 430 oder bei dem Schritt 435 in 4 eingerichtet wird, "1" ist oder nicht. Wenn die CPU 61 eine Bestimmung von "JA" bei dem Schritt 820 macht (wenn insbesondere das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt), läuft sie zu einem Schritt 825, um einen Wert, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kf mit dem Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung gewonnen wird, als ein Sollschlupfverhältnis Stfr des vorderen rechten Rads SR, einzurichten, um einer Wert, der durch Multiplizieren eines Werts, der durch Multiplizieren des Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktors α mit einem Koeffizienten Kr gewonnen wird, mit dem Steuerungsvolumen Gu für die US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, das bei dem Schritt 620 in 6 eingerichtet wird, als ein Sollschlupfverhältnis Strl als das hintere linke Rad RL einzurichten und um die Sollschlupfverhältnisse von Stfl und Srr der anderen Räder auf "0" einzurichten. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy einzurichten, um das Giermoment in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, auf das vordere rechte Rad FR entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung zu verursachen und um das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α und dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy einzurichten, um das Giermoment in die Richtung, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist, auf das hintere linke Rad RL entsprechend dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung zu verursachen, nämlich für den Fall, bei dem die US-Beschränkungssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung gerade ausgeführt werden und das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt.
Wenn andererseits die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L "0" bei der Beurteilung des Schritts 820 ist, macht die CPU 61 eine Bestimmung von "NEIN" bei dem Schritt 820 und schreitet dann zu einem Schritt 830 weiter, um einen Wert, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kf mit dem Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung gewonnen wird, als ein Sollschlupfverhältnis Stfl des vorderen linken Rads FL einzurichten, um einen Wert, der durch Multiplizieren eines Werts, der durch Multiplizieren des Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktors α mit einem Koeffizienten Kr gewonnen wird, mit dem Steuerungsvolumen Gu für die US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, als ein Sollschlupfverhältnis Strr des hinteren rechten Rads RR einzurichten und um die Sollschlupfverhältnisse von Stfr und Strl der anderen Räder auf "0" zu setzen. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy zum Verursachen des Giermoments in die Richtung die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, an dem vorderen linken Rad FL entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung einzurichten und das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α und dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy zum Verursachen des Giermoments in die gleiche Richtung wie die Richtungswechselrichtung an dem hinteren rechten Rad RR entsprechend dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung einzurichten, nämlich für den Fall, bei dem die US-Beschränkungssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung gerade ausgeführt werden und das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt.
Die Erklärung wird unter der Annahme fortgesetzt, dass die US-Beschränkungssteuerung gerade ausgeführt wird und des Weiteren die Überschlagverhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird. Die CPU 61 acht bei dem Schritt 810 eine Bestimmung von "NEIN" und schreitet dann zu einem Schritt 835 und den folgenden Schritten zum Berechnen des Sollschlupfverhältnisses jedes Rads beim Ausführen von nur der US-Beschränkungssteuerung weiter.
Jeder Prozess bei den Schritten 835 bis 845 entspricht jedem Prozess bei den Schritten 820 bis 830. Wenn die CPU 61 von dem Schritt 840 läuft (insbesondere wenn das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt), setzt sie einen Wert, der durch gemeinsames Multiplizieren des Koeffizienten Kr und des Steuerungsvolumens Gu für die US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, als das Sollschlupfverhältnis Strl des hinteren linken Rads RL und richtet ebenso alle Sollschlupfverhältnisse Stfl, Stfr und Strr der anderen Räder FL, FR und RR auf "0". Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy zum Verursachen des Giermoments in die Richtung, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist, an nur dem hinteren linken Rad RL entsprechend dem äußeren Hinterrad in der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem nur die US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird und das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt.
Wenn die CPU 61 zu dem Schritt 845 läuft (insbesondere wenn das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt), richtet sie einen Wert, der durch gemeinsames Multiplizieren des Koeffizienten Kr und des Steuerungsvolumens Gu für die US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, als das Sollschlupfverhältnis Strr des hinteren rechten Rads RR ein und richtet ebenso alle Sollschlupfverhältnisse Stfl, Stfr und Strl der anderen Räder FL, FR und RL auf "0" ein. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy zum Verursachen des Giermoments in die Richtung, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist, an nur dem hinteren rechten Rad RR entsprechend dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem nur die US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird und das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt.
Nachfolgend wird ein Fall erklärt, bei dem die US-Beschränkungssteuerung nicht ausgeführt wird, insbesondere für den Fall, bei dem die OS-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird, für den Fall, bei dem nur die OS-Beschränkungssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt werden, oder für den Fall, bei dem keine Steuerung ausgeführt wird. DIE CPU 61 macht bei der Beurteilung des Schritts 805 eine Bestimmung von "NEIN" und schreitet dann zu einem Schritt 850 weiter, um als ein Steuerungsvolumen Gmax das größere von dem Steuerungsvolumen Go für die OS-Beschränkungssteuerung, das bei dem Schritt 630 oder bei dem Schritt 635 in 6 eingerichtet wird, und von dem Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung einzurichten, das bei dem Schritt 710 oder bei dem Schritt 720 in 7 eingerichtet wird. Darauf schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 855 und den folgenden Schritten weiter.
Jeder Prozess bei den Schritten 855 bis 865 entspricht jedem Prozess bei den Schritten 820 bis 830. Wenn die CPU 61 zu dem Schritt 860 läuft (insbesondere wenn das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt), richtet sie einen Wert, der durch gemeinsames Multiplizieren des Koeffizienten Kf und des Steuerungsvolumens Gmax gewonnen wird, als das Sollschlupfverhältnis Stfr des vorderen rechten Rads FR ein und richtet ebenso alle Sollschlupfverhältnis Stfl, Strl und Strr der anderen Räder FL, RL und RR auf "0" ein. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem Steuerungsvolumen Gmax zum Verursachen des Giermoment in die Richtung, in entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, an nur dem vorderen rechten Rad FR entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem die US-Beschränkungssteuerung nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug die Richtung in die Gegenuhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt.
Wenn des Weiteren die CPU 61 zu dem Schritt 865 läuft (insbesondere wenn das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt), richtet sie einen Wert, der durch gemeinsames Multiplizieren des Koeffizienten Kf und des Steuerungsvolumens Gmax gewonnen wird, als das Sollschlupfverhältnis Stfl des vorderen linken Rads FL ein und richtet ebenso die Sollschlupfverhältnisse Stfr, Strl und Strr der anderen Räder FR, RL und RR auf "0" ein. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem Steuerungsvolumen Gmax zum Verursachen des Giermoments in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, auf nur das vordere linke Rad FL entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem die US-Beschränkungssteuerung nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug die Richtung in die Uhrzeigerrichtung mit Sicht von der Oberseite des Fahrzeugs wechselt. Für den Fall, bei dem keine Steuerungen ausgeführt werden, sind der Wert für das Steuerungsvolumen Go für die OS-Beschränkungssteuerung und der Wert des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung beide "0", so dass der Wert des Steuerungsvolumens Gmax "0" beträgt, was bedeutet, dass die Sollschlupfverhältnisse aller Räder auf "0" gesetzt sind. Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Sollschlupfverhältnis jedes Rads, das zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausgeübt werden sollte, entschieden.
Nachfolgend wird eine Einstellung einer Steuerungsbetriebsart des Fahrzeugs erklärt.
Die CPU 61 führt wiederholt eine in 9 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 900 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 905, um zu bestimmen, ob die Antischleudersteuerung gegenwärtig notwendig ist oder nicht. Die Antischleudersteuerung ist eine Schleuderung um dann, wenn ein bestimmtes Rad blockiert ist, während das Bremspedal BP betätigt wird, die Bremskraft des bestimmten Rads zu verringern. Die Details der Antischleudersteuerung sind gut bekannt, so dass ihre genaue Erklärung an dieser Stelle weggelassen wird. Insbesondere beurteilt bei dem Schritt 905 die CPU 61, dass die Antischleudersteuerung für den Fall notwendig ist, bei dem der Zustand, dass das Bremspedal BP betätigt ist, durch dem Bremsschalter 55 angezeigt ist und der Wert des Ist-Schlupfverhältnisses Sa** des bestimmten Rads, das bei dem Schritt 415 in 4 berechnet wird, nicht geringer als der positive vorbestimmte Wert ist.
Wenn beurteilt wird, dass die Antischleudersteuerung bei der Beurteilung von dem Schritt 905 notwendig ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 910, um eine Variable Mode auf "1" zu setzen, um eine Steuerungsbetriebsart einzustellen, die gleichzeitig die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel und die Antischleudersteuerung ausführt, und schreitet dann zu dem folgenden Schritt 950 weiter.
Wenn andererseits bei der Beurteilung von dem Schritt 905 beurteilt wird, dass die Antischleudersteuerung unnötig ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 915 weiter, um zu bestimmen, ob die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung gegenwärtig erforderlich ist oder nicht. Die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung ist eine Steuerung zum Verringern eines Verhältnisses (einer Verteilung) der Bremskraft der Hinterräder zu der Bremskraft der Vorderräder gemäß einer Größe einer Verzögerung in die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, wobei das Bremspedal BP betätigt ist. Die Details der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung sind gut bekannt, so dass ihre genaue Erklärung an dieser Stelle weggelassen wird.
Insbesondere beurteilt die CPU 61 bei dem Schritt 915, dass die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung für den Fall benötigt wird, bei dem der Bremsschalter 55 anzeigt, dass das Bremspedal BP betätigt wird, und für den Fall, bei dem die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit DVso, die beidem Schritt 420 von 4 berechnet wird, ein negativer Wert ist und sein absoluter Wert nicht geringer as der vorbestimmte Wert ist.
Wenn die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 915 benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 920 weiter, bei dem eine Variable Mode auf "2" gesetzt wird, um eine Steuerungsbetriebsart zum Ausführen sowohl der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel als auch der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung einzustellen. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter.
Wenn die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 915 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 925 weiter, um zu bestimmen, ob die Traktionssteuerung gegenwärtig benötigt wird oder nicht. Die Traktionssteuerung ist eine Steuerung zum Vergrößern der Bremskraft des bestimmten Rads oder zum Verringern der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 für den Fall, bei dem das bestimmte Rad in die Richtung durchdreht, in die die Antriebkraft des Verbrennungsmotors 31 erzeugt wird, wobei das Bremspedal BP nicht betätigt ist. Die Details der Traktionssteuerung sind gut bekannt, so dass ihre genaue Erklärung an dieser Stelle weggelassen wird.
Insbesondere beurteilt die CPU 61 bei dem Schritt 925, dass die Traktionssteuerung für den Fall benötigt wird, bei dem der Bremsschalter 55 anzeigt, dass das Bremspedal BP nicht betätigt wird, und für den Fall, bei dem das Ist-Schlupfverhältnis Sa** des bestimmten Rads, das bei dem Schritt 415 von 4 berechnet wird, ein negativer Wert ist und sein absoluter Wert nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Wenn die Traktionssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 925 benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 930 weiter, bei dem eine Variable Mode auf "3" gesetzt wird, um eine Steuerungsbetriebsart, einzustellen, die sowohl die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel als auch die Traktionsteuerung ausführt. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter.
Wenn die Traktionssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 925 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 935 weiter, um zu bestimmen, ob die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel gegenwärtig benötigt wird oder nicht. Insbesondere bestimmt die CPU 61, dass die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel in dem Fall bei dem Schritt 935 benötigt wird, bei dem der absolute Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, größer als der Wert Gyr1 ist, oder für den Fall, bei dem der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy, die bei dem Schritt 510 in 5 berechnet wird, größer als der Wert Gy1 ist (insbesondere für den Fall, bei dem zumindest entweder die Überschlagverhinderungssteuerung, die OS-Beschränkungssteuerung oder die US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird), da ein bestimmtes Rad vorhanden ist, bei dem der Wert des Sollschlupfverhältnisses St**, das durch die Routine in 8 eingestellt wird, nicht "0" beträgt.
Wenn die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel bei der Beurteilung bei dem Schritt 935 benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 940 weiter, bei dem eine Variable Mode auf "4" gesetzt wird, um eine Steuerungsbetriebsart einzustellen, die nur die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausführt. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel bei der Beurteilung des Schritts 935 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 945 weiter, bei dem eine Variable Mode auf "5" gesetzt wird, um eine Betriebsart ohne Steuerung einzustellen, wobei die Fahrzeugbewegungssteuerung nicht ausgeführt wird, und schreitet dann zu dem nächsten Schritt 950 weiter. Für diesen Fall ist das bestimmte Rad, das gesteuert werden sollte, nicht vorhanden.
Wenn die CPU 61 zu dem Schritt 950 voranschreitet, richtet sie eine Marke CONT** entsprechend einem zu steuernden Rad auf "1" ein, während sie eine Marke CONT** entsprechend einem nicht zu steuernden Rad auf "0" setzt, das nicht das zu steuernde Rad ist. Das zu steuernde Rad bei diesem Schritt 950 ist ein Rad, bei dem eine Steuerung von zumindest entweder dem entsprechenden Druckerhöhungsventil PU** oder dem Druckverringerungsventil PD**, die in 2 gezeigt sind, erforderlich ist.
Demgemäß werden für einen Fall, bei dem es erforderlich ist, dass nur der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr des vorderen rechten Rads FR erhöht wird, wie z. B. in dem Fall, bei dem das Bremspedal BP nicht betätigt wird und das Programm zu dem Schritt 860 in 8 beispielsweise voranschreitet, das Steuerungsventil SA1, das Umschaltventil Str und das Druckerhöhungsventil PUfl, die in 2 gezeigt sind, auf die zweite Position umgeschaltet und werden das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr jeweils gesteuert, wodurch nur der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr durch Einsetzen des Hochdrucks, erhöht wird, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, während der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl auf dem Fluiddruck zu diesem Zeitpunkt gehalten wird. Daher ist nicht nur das vordere rechte Rad FR, sondern auch das vordere linke Rad FL in den Rädern enthalten, die in diesem Fall zu steuern sind. Nach dem Ausführen des Schritts 950 schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 995 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Steuerungsbetriebsart angegeben und wird das zu steuernde Rad angegeben.
Nachfolgend wird die Steuerung der Bremskraft erklärt, die auf jedes Antriebsrad ausgeübt werden sollte. Die CPU 61 führt wiederholt die in 10 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 1000 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 1005 weiter, um zu bestimmen, ob die Variable Mode "0" ist oder nicht. Wenn die Variable Mode hier "0" ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1005 eine Bestimmung von "NEIN" und schreitet dann zu einem Schritt 1010 weiter, um alle Elektromagnetsolenoide bei der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 auszuschalten (nicht betätigter Zustand), da es nicht erforderlich ist, dass die Bremssteuerung an jedem Rad ausgeführt wird. Darauf läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1095, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Das gestattet es, jedem Radzylinder W** einen Bremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraft des Bremszylinders BP durch den Fahrer zuzuführen.
Wenn andererseits die Variable Mode bei der Beurteilung bei dem Schritt 1005 nicht "0" ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1005 eine Bestimmung von "JA" und schreitet zu einem Schritt 1015 weiter, um zu bestimmen, ob die Variable Mode "4" ist oder nicht. Wenn die Variable Mode nicht "4" ist (insbesondere wenn die Antischleudersteuerung oder dergleichen, die eine andere als die Stabilitätssteuerung bei einem Richtungswechsel ist, benötigt wird), macht die CPU 61 bei dem Schritt 1015 eine Bestimmung von "NEIN" und schreitet dann zu einem Schritt 1020 weiter, um das Sollschlupfverhältnis St** jedes Rads, das beim Ausführen von nur der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel erforderlich ist, das schon in 8 eingerichtet wurde, in Bezug auf das zu steuernde Rad zu korrigieren, wobei der Wert der Marke CONT** bei dem Schritt 950 in 9 auf "1" gesetzt wird. Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1025. Durch diesen Prozess wird das Sollschlupfverhältnis St** jedes Rads, das schon in 8 eingerichtet wurde, für jedes zu steuernde Rad durch das Sollschlupfverhältnis jedes Rads korrigiert, das zum Ausführen der Steuerung erforderlich ist, die gleichzeitig mit der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausgeführt wird und dem Wert der Variablen Mode entspricht.
Wenn die Variable Mode bei der Beurteilung bei dem Schritt 1015 "4" ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1015 eine Bestimmung von "JA" und läuft direkt zu dem Schritt 1025, da es unnötig ist, das Sollschlupfverhältnis St* jedes Rads zu korrigieren, das schon in 8 eingerichtet wurde. Beim Laufen zu dem Schritt 1025 berechnet de CPU 61 eine Schlupfverhältnisabweichung ΔST** für jedes zu steuernde Rad auf der Grundlage des Werts des Sollschlupfverhältnisses St**, des Werts des Ist-Schlupfverhältnisses Sa**, das bei dem Schritt 415 in 4 berechnet wird, und der in dem Schritt 1025 offenbarten Formel mit Bezug auf das zu steuernde Rad, wobei der Wert der Marke CONT** auf "1" bei dem Schritt 950 in 9 gesetzt wird.
Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1030 weiter, um eine Hydrauliksteuerungsbetriebsart mit Bezug auf das zu steuernde Rad für jedes zu steuernde Rad einzurichten. Insbesondere setzt bei jedem zu steuernden Rad die CPU 61 die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf "Druckanheben", wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** den vorbestimmten positiven Bezugswert übersteigt, setzt die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf "Halten" wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** nicht geringer als der vorbestimmte negative Bezugswert aber nicht größer als der vorbestimmte positive Bezugswert ist, die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf "Druckabsenken", wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** geringer als der vorbestimmte negative Bezugswert ist, nämlich auf der Grundlage des Werts der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt**, die bei dem Schritt 1025 für jedes zu steuernde Rad berechnet wird, und der in dem Schritt 1030 offenbarten Tabelle.
Nachfolgend schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1035 weiter, bei dem sie die Steuerungsventile SA1 und SA2 sowie das Umschaltventil STR, die in 2 gezeigt sind, auf der Grundlage der Hydrauliksteuerungsbetriebsart steuert, die bei dem Schritt 1030 für jedes zu steuernde Rad gesetzt wurde, und steuert des Weiteren das Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** gemäß der Hydrauliksteuerungsbetriebsart für jedes zu steuernde Rad.
Insbesondere steuert die CPU 61 derart, um das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** auf die erste Position (Position in dem nicht betätigten Zustand) mit Bezug auf das zu steuernde Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von "Druckanheben" zu setzen, während sie das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** auf die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand) und das entsprechende Druckverringerungsventil PD** auf die erste Position mit Bezug auf das zu steuernde Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von "Halten" setzt und des Weiteren derart steuert, um das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** auf die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand) mit Bezug auf das zu steuernde Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von "Druckabsenken" einzurichten.
Dieser Betrieb verursacht, dass sich der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder W** des zu steuernden Rads mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von "Druckanheben" erhöht, während sich der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder W** des zu steuernden Rads mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von "Druckabsenken" verringert, wodurch jedes zu steuernde Rad so gesteuert wird, dass das Ist-Schlupfverhältnis Sa** jedes zu steuernden Rads das Sollschlupfverhältnis St** erreicht. Folglich kann die Steuerung entsprechend der in 9 eingerichteten Steuerungsbetriebsart erzielt werden.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Steuerungsbetriebsart, die durch die Ausführung der Routine von 9 eingerichtet wird, die Steuerungsbetriebsart (Variable Mode = 3) zum Ausführen der Traktionssteuerungsbetriebsart oder die Steuerungsbetriebsart (Variable Mode = 4) zum Ausführen von nur der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ist, die CPU 61 entsprechend dem Bedarf das Drosselventilbetätigungsglied 32 so steuert, dass die Öffnung des Drosselventils TH kleiner als die Öffnung gemäß dem Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP um einen vorbestimmten Betrag zum Verringern der Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 31 wird. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1095 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden.
Wie vorstehend erklärt ist, wird gemäß der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft auf der Grundlage des Werts, der durch Multiplizieren des Steuerungsvolumens Gu für die US-Beschränkungssteuerung, nämlich einem Tabellenwert, der durch Bezug auf die in dem Schritt 610 in 6 beschriebene Tabelle gewonnen wird, mit dem Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 1) erhalten wird, für den Fall eingerichtet, bei dem Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden. Daher wird die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft so eingerichtet, dass sie dann, wenn die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy die gleiche ist, für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, im Vergleich mit dem Fall kleiner wird, bei dem nur die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung zum Einrichten der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft auf der Grundlage des Steuerungsvolumens Gr selbst für die US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird. Das gestattet es, dass der Überschlagverhinderungssteuerung über der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung Vorrang gegeben wird, wenn die Überschlagverhinderungssteuerung und die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, was zur Folge hat, dass verhindert wird, dass beide Steuerungen aufgehoben werden, und daher verhindert wird, dass der Richtungswechselzustand des Fahrzeugs unstabil wird.
Des weiteren wird der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α auf der Grundlage des Werts des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung (demgemäß der Überschlagverhinderungsbremskraft) eingerichtet. Daher kann ein Grad einer Aufprägung eines Vorrangs auf die Überschlagverhinderungssteuerung, der gemäß dem Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft geändert werden kann, ständig auf einen optimalen Grad eingestellt werden, so dass es dadurch möglich ist, wirksamer zu verhindern, dass beide Steuerungen aufgehoben werden.
Verschiedenartige Abwandlungen können innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewendet werden. Obwohl beispielsweise das Schlupfverhältnis jedes Rads als Steuerungsziel zum Steuern der Bremskraft, die auf jedes Rad des Fahrzeugs ausgeübt wird, bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel verwendet wird, kann jede physikalische Größe, wie z. B. ein Bremsfließdruck in dem Radzylinder W** jedes Rad, als Steuerungsziel verwendet werden solange sie eine physikalische Größe ist, die sich gemäß der auf jedes Rad ausgeübten Bremskraft ändert.
Obwohl darüber hinaus der maximale Wert G1 des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung, der bei dem Schritt 610 in 6 berechnet wird, und der maximale Wert G2 des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung, der bei dem Schritt 710 in 7 berechnet wird, voneinander in den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel unterschiedlich sind, können der maximale Wert G1 des Steuerungsvolumens G und der maximale Wert G2 des Steuerungsvolumens Gr gleich sein.
Obwohl der Aufbau des Weiteren bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel derart ist, dass die Bremskraft nur an dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung während der US-Beschränkungssteuerung ausgeübt wird, kann der Aufbau derart sein, dass die Bremskraft auf das vordere und das hintere Rad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung ausgeübt wird. Obwohl der Aufbau in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel derart ist, dass die Bremskraft nur auf das Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung während der Überschlagverhinderungssteuerung ausgeübt wird, kann der Aufbau in ähnlicher Weise derart sein, dass die Bremskraft auf das vordere und das hintere Rad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung ausgeübt wird.
Darüber hinaus wird bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung während der Überschlagverhinderungssteuerung gemäß dem absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, die durch den Ausgangswert des Seitenbeschleunigungssensors 54 angezeigt wird, bestimmt und dient als Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert, wie in dem Schritt 710 in 7 gezeigt ist. Jedoch kann das Steuerungsvolumen Gr der Überschlagverhinderungssteuerung während der Überschlagverhinderungssteuerung gemäß einem absoluten Wert eines Wankwinkels θroll, der an der Fahrzeugkarosserie verursacht wird, bestimmt werden und als der Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert dienen. Darüber hinaus kann das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung während der Überschlagverhinderungssteuerung gemäß dem absoluten Wert einer Wankwinkelgeschwindigkeit θ'roll unter Verwendung der Wankwinkelgeschwindigkeit θ'roll, die ein Zeitableitungswert des Wankwinkels θroll ist, als Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert verwendet werden.
Des Weiteren kann der Aufbau so sein, dass das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung gemäß dem absoluten Wert der Ist-Gierrate, die an der Fahrzeugkarosserie verursacht wird, und durch einen Gierratensensor, der nicht gezeigt ist, als Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert geändert wird. Darüber hinaus kann der Aufbau so sein, dass das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung gemäß dem absoluten Wert des Lenkwinkels θs (Lenkungsbetätigungsbetrag), der durch den Lenkwinkelsensor 52 erfasst wird, als Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert geändert wird. Des Weiteren kann der Aufbau so sein, dass das Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung gemäß dem absoluten Wert der Drehzahl (Betätigungsgeschwindigkeit der Lenkung) der Lenkung 21 als Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert geändert wird.
Darüber hinaus kann der "Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert" eine Gesamtsumme des absoluten Werts der Ist-Seitenbeschleunigung Gy, des absoluten Werts der Gierrate, des absoluten Werts des Wankwinkels θroll, der Wankwinkelgeschwindigkeit θ'roll des Lenkwinkels θs und der Lenkdrehzahl θ's sein oder kann eine Gesamtsumme der Werte sein, die durch Multiplizieren jedes absoluten Werts mit einem vorbestimmten Koeffizienten (den Gewichtungswerten) gewonnen werden. Des Weiteren kann einer von jedem der absoluten Werte, der den Bezugswert entsprechend dem vorbestimmten positiven Wert Gyr1 übersteigt (für den Fall, bei dem mehrere Werte vorhanden sind, die den entsprechenden Bezugswert aus jedem absoluten Wert übersteigen, derjenige, der den größten Abweichungsgrad von dem entsprechenden Bezugswert hat), als "Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert" angenommen werden.
Somit setzt diese Vorrichtung beim Ausführen von nur einer Überschlagverhinderungssteuerung eine Überschlagverhinderungsbremskraft, die auf ein Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung ausgeübt wird, auf der Grundlage eines Tabellenwerts ein, der durch einen absoluten Wert |Gy| einer Ist-Seitenbeschleunigung und einer vorbestimmten Tabelle gewonnen wird, und richtet beim Ausführen von nur einer US-Beschränkungssteuerung eine US-Beschränkungsbremskraft, die auf ein Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung ausgeübt wird, auf der Grundlage eines Tabellenwerts ein, der durch einen absoluten Wert |ΔGy| einer Seitenbeschleunigungsabweichung, die eine Abweichung zwischen einer Sollseitenbeschleunigung und der Ist-Seitenbeschleunigung ist, und einer vorbestimmten Tabelle ein. Für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die und die US-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, wird die Überschlagverhinderungsbremskraft ähnlich eingerichtet und wird die US-Beschränkungsbremskraft auf der Grundlage eines Werts eingerichtet, der durch Multiplizieren des Werts auf der Grundlage des Tabellenwerts mit einem vorbestimmten US-Beschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 1) eingerichtet, um dadurch der Überschlagverhinderungssteuerung Vorrang zu geben.
Diese Vorrichtung setzt beim Ausführen von nur einer Überschlagverhinderungssteuerung eine Überschlagverhinderungsbremskraft, die auf ein Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung ausgeübt wird, auf der Grundlage eines Tabellenwerts ein, der durch einen absoluten Wert |Gy| einer Ist-Seitenbeschleunigung und einer vorbestimmten Tabelle gewonnen wird, und richtet beim Ausführen von nur einer US-Beschränkungssteuerung eine US-Beschränkungsbremskraft, die auf ein Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung ausgeübt wird, auf der Grundlage eines Tabellenwerts ein, der durch einen absoluten Wert |ΔGy| einer Seitenbeschleunigungsabweichung, die eine Abweichung zwischen einer Sollseitenbeschleunigung und der Ist-Seitenbeschleunigung ist, und einer vorbestimmten Tabelle ein. Für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung und die und die US-Beschränkungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, wird die Überschlagverhinderungsbremskraft ähnlich eingerichtet und wird die US-Beschränkungsbremskraft auf der Grundlage eines Werts eingerichtet, der durch Multiplizieren des Werts auf der Grundlage des Tabellenwerts mit einem vorbestimmten US-Beschränkungsbremskraftdämpfungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 1) eingerichtet, um dadurch der Überschlagverhinderungssteuerung Vorrang zu geben.

Claims

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung mit: einer Wankwinkelauftrittstendenzindexgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwerts (|Gy|), der ein Maß einer Tendenz anzeigt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt; einer Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung, die eine Überschlagverhinderungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, auf ein vorbestimmtes Rad des Fahrzeugs ausübt, wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet und der gewonnene Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert (|Gy|) einen vorbestimmten Wert (Gyr1) übersteigt; einer Untersteuerungstendenzindexgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Untersteuerungstendenzindexwerts (ΔGy), der ein Maß einer Untersteuerungstendenz in dem Richtungswechselzustand des Fahrzeugs anzeigt; und einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung, die eine Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung geeignet ist, die die gleiche wie die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, auf ein vorbestimmtes anderes Rad des Fahrzeugs ausübt, wenn der gewonnene Untersteuerungstendenzindexwert (|ΔGy|) einen vorbestimmten Wert (Gy1) übersteigt, wobei die Überschlagverhinderungsbremskraft durch die berschlagverhinderungssteuerungseinrichtung (60) und die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft durch die Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung (60) gleichzeitig ausgeübt werden können, wobei die Vorrichtung des Weiteren eine Untersteuerungsbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersteuerbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft so einstellt, dass diese bei gleichem Untersteuerungstendenzindexwert (|Gy|) in beiden Fällen, im Fall des gleichzeitigen Ausübens von Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft und Überschlagverhinderungsbremskraft kleiner ist als im Fall, wenn die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft allein ausgeübt wird und die Überschlagverhinderungsbremskraft nicht ausgeübt wird.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überschlagverhinderungssteuerungseinrichtung die Überschlagverhinderungsbremskraft auf ein Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung ausübt, das das vorbestimmte Rad ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersteuerungsbeschränkungssteuerungseinrichtung die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft auf ein Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung als das andere vorbestimmte Rad ausübt.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersteuerungsbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung so aufgebaut ist, dass sie das Maß einer Verringerung der Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft gemäß dem Wert der Übersteuerungsverhinderungsbremskraft ändert, die auf das vorbestimmte Rad ausgeübt wird.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersteuerungsbeschränkungsbremskrafteinstelleinrichtung so aufgebaut ist, dass sie die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft so einstellt, dass sich die Untersteuerungsbeschränkungsbremskraft verringert, wenn der Wert der Überschlagverhinderungsbremskraft ansteigt.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Wankwinkelauftrittstendenzindexgewinnungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie als Übermaßwankwinkelauftrittstendenzindexwert (|Gy|) einen Wert gewinnt, der auf einer Seitenbeschleunigung (Gy) des Fahrzeugs und/oder einer Gierrate des Fahrzeugs, einem Wankwinkel des Fahrzeugs, einer Wankwinkelgeschwindigkeit, die eine Änderungsrate des Wankwinkels ist, einem Betätigungsbetrag einer Lenkung des Fahrzeugs, einer Betätigungsgeschwindigkeit der Lenkung basiert.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersteuerungstendenzindexgewinnungseinrichtung mit folgendem versehen ist: einer Karosseriegeschwindigkeitsgewinnungseinrichtung zum Gewinnen einer Karosseriegeschwindigkeit (Vso) des Fahrzeugs; einer Lenkungsbetätigungsbetragsgewinnungseinrichtung zum Gewinnen eines Betätigungsbetrags (es) einer Lenkung (21), der einen Richtungswechselwinkel eines gelenkten Rads (FL, FR) des Fahrzeugs ändert; einer Ist-Seitenbeschleunigungsbezugswertgewinnungseinrichtung, die einen Ist-Seitenbeschleunigungsbezugswert gewinnt, der den Grad des Richtungswechsels des Fahrzeugs anzeigt; und einer Sollseitenbeschleunigungsbezugswertberechnungseinrichtung, die einen Sollseitenbeschleunigungsbezugswert (Gyt) gemäß einer vorbestimmten Regel zumindest auf der Grundlage der Karosseriegeschwindigkeit (Vso) und des Lenkungsbetätigungsbetrags (es) berechnet, wobei die Untersteuerungstendenzindexgewinnungseinrichtung so aufgebaut ist, dass sie als den Untersteuerungstendenzindexwert (|ΔGy|) einen Wert auf der Grundlage des Sollseitenbeschleunigungsbezugswerts (Gyt) und des Ist-Seitenbeschleunigungsbezugswerts gewinnt.