DE10025598A1

DE10025598A1 - Zu einer Rollbewegungssteuerung kompatible Vorrichtung zur Steuerung von Schleuder- oder Ausbrechbewegungen eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10025598A1
Application number: DE10025598A
Authority: DE
Inventors: Noritaka Yamada; Akira Nagae
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-06-01
Filing date: 2000-05-24
Publication date: 2000-12-14
Anticipated expiration: 2020-05-25
Also published as: US6278930B1; DE10025598B4

Abstract

Eine Bewegungsverhaltensteuervorrichtung für ein Fahrzeug berechnet erste Zielbremskräfte, welche an die jeweiligen Räder des Fahrzeuges anzulegen sind, um das Fahrzeug gegenüber Kurvenfahrt-Instabilitäten zu stabilisieren, sowie zweite Zielbremskräfte, welche an die jeweiligen Räder anzulegen sind, um das Fahrzeug gegen Rollbewegungs-Instabilitäten zu stabilisieren und Gesamt-Zielbremskräfte, welche an die jeweiligen Räder anzulegen sind, in dem die ersten und zweiten Zielbremskräfte integriert werden, wobei dann Bremskräfte an die jeweiligen Räder abhängig von den Gesamt-Zielbremskräften angelegt werden, wobei die angelegten Bremskräfte abhängig von einer ersten Bemessungsvorgabe verringert werden, wodurch die angelegten Bremskräfte mit einer ersten Rate abhängig von einem Überschuß oder zu hohem Wert der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften verringert werden, wenn das Fahrzeug nicht mit der Wahrscheinlichkeit fährt, daß seine Rollbewegungen einen bestimmten Rollbewegungs-Schwellenwert übersteigen; eine Verringerung der angelegten Bremskräfte erfolgt mit einer zweiten Bemessungsvorgabe, durch welche die Bremskräfte mit einer zweiten Rate kleiner als die erste Rate abhängig von dem Überschuß abgesenkt werden, wenn das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Steu ervorrichtung für das Bewegungsverhalten eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeuges und insbesondere eine Bewegungsberhalten-Steuervorrichtung für das Bewegungsver halten eines Fahrzeuges, um dessen Kurvenfahrverhalten hin sichtlich Schleuder- oder Ausbrechbewegungen zu steuern und ein Rollbewegungsverhalten hiervon gegen überhohes Rollen oder eines Überschlags zu steuern.

Es ist allgemein auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugindu strie bekannt, das Kurvenfahrverhalten von Fahrzeugen, bei spielsweise Kraftfahrzeugen, vor Schleuder- oder Ausbrech bewegungen zu schützen, oder das Fahrzeug an überhöhen Roll- oder Wankbewegungen (Bewegungen um seine Längsachse) zu schützen, indem eine computergesteuerte Bremsung an ei nem oder mehreren ausgewählten Fahrzeugrädern angewendet wird. Obgleich weiterhin Schleuder-Ausbrech- und Rollbewe gungen von Fahrzeugen als Phänomene in dem Bewegungsverhal ten des Fahrzeuges im wesentlichen unterschiedlich zueinan der sind, werden eine Schleudersteuerung und eine Ausbrech steuerung als Kurvenfahrverhalten-Steuerung von Fahrzeugen oft kombiniert, wobei prinzipiell weiterhin darüber nachge dacht werden kann, daß eine Rollbewegungs-Unterdrückungs steuerung mit einer derartigen Kurvenfahrverhaltensteuerung kombiniert wird, da alle Steuerungen von einer computerge steuerten Betätigung eines gemeinsamen Bremssystems abhän gig sind.

Wenn jedoch eine Rollbewegungsunterdrückungssteuerung mit einer Schleuder- und Ausbrechunterdrückungssteuerung kombiniert wird, läßt sich, da das Bremssystem für all die se Steuerungen gleichermaßen zuständig ist, vorhersagen, das eine unerwünschte Wechselwirkung zwischen den unter schiedlichen Steuerungen abhängig von den jeweiligen Fahr bedingungen des Fahrzeuges auftritt. Es gibt eine große An zahl von Verbesserungen hinsichtlich derartiger und weite rer Probleme, welche in unterschiedlichen Kombinationen dieser unterschiedlichen Steuerungen enthalten sind. Dies bezüglich sei der Punkt festzuhalten, daß, da eine Wechsel wirkung für gewöhnlich einen Kompromiß auf zumindest einer oder auf beiden Seiten zur Lösung des Problems erfordert, dann das Problem ist, was wieweit zugunsten des anderen zu opfern ist.

Angesichts des obigen ist es eine Hauptaufgabe der vor liegenden Erfindung, eine Bewegungsverhalten-Steuerung für ein Fahrzeug, beispielsweise ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit der das Fahrzeug gegen Schleuder-, Ausbrech- und über starken Rollbewegungen steuerbar ist, wobei minimalste Ab striche an einer bzw. jeder dieser Steuerungen gemacht wer den müssen, um eine stabile Gesamt-Bewegungsverhalten- Steuerung des Fahrzeuges zu erhalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die vorliegende Er findung die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale vor, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Weiterbildungen der Erfin dung zum Inhalt haben.

Erfindungsgemäß wird demnach eine Bewegungsverhalten steuervorrichtung geschaffen, für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie, vorderen linken, vorderen rechten, hin teren linken und hinteren rechten Rädern, welche an der Fahrzeugkarosserie aufgehängt sind und einem Bremssystem zum Anlegen einer gesteuerten Bremskraft an jedes Räder, wobei die Bewegungsverhaltensteuervorrichtung aufweist: ei ne erste Vorrichtung zum Berechnen von Zielbremskräften, welche an die jeweiligen Räder zur Stabilisierung des Fahr zeuges gegenüber Kurvenfahrtinstabilitäten anzulegen sind; eine zweite Vorrichtung zum Berechnen von Zielbremskräften, welche an die jeweiligen Räder zur Stabilisierung des Fahr zeuges gegen eine Rollbewegungs-Instabilität anzulegen sind; eine dritte Vorrichtung zum Berechnen von Gesamt- Zielbremskräften, welche an die jeweiligen Räder anzulegen sind, in dem die von der ersten Vorrichtung berechneten Zielbremskräfte und die von der zweiten Vorrichtung für die entsprechenden Räder berechneten Bremskräfte integriert werden; eine vierte Vorrichtung zum Betreiben eines Brems systems derart, daß derartige Bremskräfte an die jeweiligen Räder angelegt weden, welche mit den Gesamt-Zielbremskräf ten übereinstimmend sind; und eine fünfte Vorrichtung zum Erkennen, daß das Fahrzeug mit der Wahrscheinlichkeit einer Rollbewegung jenseits einer vorbestimmten Schwellenwert- Rollbewegung fährt, wobei die vierte Vorrichtung die Brems kräfte abhängig von einer ersten Bemessungsvorgabe verrin gert, durch welche die angelegten Bremskräfte im wesentli chen mit einer ersten Bemessungsrate abhängig von einem Überschuß der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt- Zielbremskräften verringert werden, wenn die fünfte Vor richtung nicht erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahr scheinlichkeit fährt und abhängig von einer zweiten Bemes sungsvorgabe verringert, durch welche die Bremskräfte im wesentlichen mit einer zweiten Rate verringert werden, wel che im wesentlichen kleiner als die erste Rate abhängig von einem Überschuß der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften ist, wenn die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt.

Es ist bereits im Stand der Technik bekannt, daß, um ein Fahrzeug am Schleudern zu hindern, ein Vorderrad, wel ches auf der Außenseite einer Kurve läuft, so zu bremsen, daß ein der Schleuderbewegung entgegengesetztes Moment um das gebremste vordere Außenrad erzeugt wird, wohingegen es bekannt ist, um ein Fahrzeug am Ausbrechen zu hindern, die Hinterräder so zu bremsen, daß das Fahrzeug verzögert wird, wodurch eine Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug ein wirkt, verringert wird, was den zusätzlichen Effekt mit sich bringt, daß die gebremsten Hinterräder seitlich zur Außenseite der Kurve hin rutschen. Um ein Fahrzeug an über höhen Roll- oder Wankbewegungen zu hindern, kann auch eine Bremsung auf ein Vorderrad einwirken, welches auf der Kur venaußenseite läuft, und weiterhin auf die Hinterräder.

Wenn daher ein Fahrzeug künstlich an einer Schleuderbe wegung, einer Ausbrechbewegung und einer überhöhen Rollbe wegung gesteuert gehindert wird, so daß zu einer Zeit ein auf der Kurvenaußenseite laufendes Vorderrad abgebremst wird, um eine Schleuderbewegung oder eine überhohe Rollbe wegung oder beide Bewegungen zu unterdrücken, während zu einer anderen Zeit die Hinterräder abgebremst werden, um eine Ausbrechbewegung oder eine überhohe Rollbewegung oder beide Bewegungen zu unterdrücken, gibt es kein ernsthaftes Problem in dem Prozeß des Erhöhens der Bremskraft, selbst wenn das Bremsen für eine Schleuderunterdrückungssteuerung ohne Notwendigkeit für eine Rollunterdrückungssteuerung oder umgekehrt durchgeführt wird oder selbst wenn das Brem sen für eine Ausbrechunterdrückungssteuerung ohne Notwen digkeit für eine Rollunterdrückungssteuerung oder umgekehrt durchgeführt wird. (Es kommt sehr selten vor, daß eine Schleuderunterdrückungssteuerung und eine Ausbrechunter drückungssteuerung zur gleichen Zeit benötigt werden).

Die Erfinder sehen jedoch ernsthafte Probleme in der letzten Hälfte des Steuerprozesses oder Steuervorganges, in der die anliegende Bremsung oder Bremskraft zurückgenommen wird. Wenn die für eine Schleuder- oder Ausbrechunter drückungssteuerung angelegte Bremsung abhängig von einem raschen Nachlassen der Schleuderbewegung oder der Ausbrech bewegung schnell zurückgenommen wird, wobei der Zustand vorliegt, daß das Fahrzeug noch nicht überstark rollt, aber die Wahrscheinlichkeit besteht, daß eine derartig über starke oder zu hohe Rollbewegung eintritt, kann das Fahr zeug in eine derartige zu hohe Rollbewegung durch das ra sche Zurücknehmen der Bremsung geraten, bevor eine Rollun terdrückungssteuerung neu eingreift.

Die Bewegungsverhalten-Steuervorrichtung mit dem oben genannten Aufbau begegnet einem derartigen Problem mit den geringsten "Opfern" oder Abstrichen dadurch, daß das Lösen oder Freigeben des Bremsvorganges für eine Schleuderunter drückungssteuerung oder einer Ausbrechunterdrückungssteue rung dann verlangsamt wird, wenn die Wahrscheinlichkeit oder Möglichkeit besteht, daß durch das Lösen oder Freige ben eine zu hohe Rollbewegung ausgelöst wird, wobei dies nur nach dem regulären Bremsvorgang für Schleuderunter drückungssteuerung oder Ausbrechunterdrückungssteuerung durchgeführt wird.

Bei der oben genannten Bewegungsverhalten-Steuervor richtung kann die fünfte Vorrichtung erkennen, daß das Fahrzeug mit einer derartigen Möglichkeit oder Wahrschein lichkeit fährt, wenn auf das Fahrzeug eine Seitenbeschleu nigung einwirkt, welche größer als ein bestimmter Schwel lenwert ist.

Alternativ hierzu kann die fünfte Vorrichtung erkennen, daß das Fahrzeug mit einer derartigen Wahrscheinlichkeit fährt, wenn das Fahrzeug eine Gierbewegung (Bewegung um seine Hochachse) mit einer Gierrate größer als ein Schwel lenwert durchführt.

Weiterhin kann die fünfte Vorrichtung erkennen, daß das Fahrzeug mit der Wahrscheinlichkeit fährt, wenn die gewich tete Summe aus Seitenbeschleunigung, welche auf das Fahr zeug einwirkt und einer Rollwinkelgeschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie größer als ein bestimmter Schwellenwert ist.

Die Bewegungsverhalten-Steuervorrichtung gemäß der vor liegenden Erfindung kann weiterhin so aufgebaut sein, daß die vierte Vorrichtung die Bremskräfte abhängig von einer dritten Bemessungsplanung oder Bemessungsvorgabe erhöht, mit der die anliegenden Bremskräfte allgemein mit einer dritten Rate abhängig von einer Verkürzung der angelegten Bremskräfte relativ zu den gesamten Ziel-Bremskräften er höht, wenn die fünfte Vorrichtung nicht erkennt, daß das Fahrzeug mit der Wahrscheinlichkeit fährt und abhängig von einer vierten Bemessungsplanung oder Bemessungsvorgabe, durch welche die angelegten Bremskräfte allgemein mit einer vierten Rate erhöht werden, welche insgesamt kleiner als die dritte Rate ist, abhängig von einer Verkürzung oder Verkleinerung der angelegten Bremskräfte relativ zu den Ge samt-Zielbremskräften, wenn die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit der Wahrscheinlichkeit fährt.

Die genannte erste Bemessungsplanung kann ein derarti ges Verhalten zeigen, das die Bremskraft-Verringerungsrate im wesentlichen konstant bei einem ersten Bemessungswert gegenüber einer Abnahme des Überschusses der angelegten Bremskraft relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften ist, bis der Überschuß auf einen ersten Überschußwert abnimmt und dann im wesentlichen monoton zusammen mit einem weiteren abnehmen des Überschusses abnimmt, während die zweite Be messungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Brems kraftverringerungsrate bei einer zweitem Bemessungswert im wesentlichen kleiner als der erste Bemessungswert konstant ist, bis der Überschuß auf einen zweiten Überschußwert her unterverringert ist, der im wesentlichen kleiner als der erste Überschußwert ist und dann im wesentlichen monoton zusammen mit einem weiteren Abnehmen des Überschusses ab nimmt.

Auf ähnliche Weise kann die oben erwähnte dritte Bemes sungsplanung oder Bemessungsvorgabe ein derartiges Verhal ten zeigen, daß die Bremskraftanhebungsrate im wesentlichen monoton hoch bis auf einen dritten Bemessungswert zusammen mit dem Anstieg der Verkürzung oder Verkleinerung der ange legten Bremskräfte relativ zu den gesamten Ziel-Bremskräf ten anwächst, bis die Verkürzung oder Verkleinerung auf ei nen ersten Verkleinerungswert anwächst und dann im wesent lichen bei dem dritten Bemessungswert bei einer weiteren Anhebung der Verkleinerung konstant ist, wohingegen die vierte Bemessungsplanung ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftanhebungsrate im wesentlichen monoton hoch bis zu einem vierten Bemessungswert im wesentlichen kleiner als der dritte Bemessungswert zusammen mit einem Anwachsen der Verkürzung oder Verkleinerung der angelegten Brems kräfte relativ zu den gesamten Ziel-Bremskräften anwächst, bis die Verkleinerung hoch bis auf einen zweiten Verkleine rungswert anwächst und dann bei dem vierten Bemessungswert gegenüber einem weiteren Anstieg der Verkleinerung im we sentlichen konstant ist.

Alternativ hierzu kann als eine Modifikation die erste Bemessungsplanung oder Bemessungsvorgabe ein Verhalten der art zeigen, daß die Bremskraftverringerungsrate bei einem fünften Bemessungswert gegenüber einem Abnehmen des Über schusses der angelegten Bremskräfte relativ zu den gesamten Ziel-Bremskräften konstant ist, bis der Überschuß herunter auf einem dritten Überschußwert abgenommen hat und dann im wesentlichen monoton mit einer ersten monotonen Verringe rungsrate zusammen mit einem weiteren Abnehmen des Über schusses abnimmt, wo hingegen die zweite Bemessungsplanung ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftverringe rungsrate mit einer im wesentlichen monotonen zweiten Ver ringerungsrate im wesentlichen kleiner als die erste im we sentlichen monotone Verringerungsrate im wesentlichen mono ton abnimmt herunter auf einen sechsten Bemessungswert im wesentlichen kleiner als der fünfte Bemessungswert zusammen mit einer Abnahme des Überschusses der angelegten Brems kräfte relativ zu den gesamten Ziel-Bremskräften, bis der Überschuß herunter auf einen vierten Überschußwert abgenom men hat und dann im wesentlichen monoton mit einer dritten monotonen Abnahmerate im wesentlichen gleich der ersten mo notonen Abnahmerate zusammen mit einem weiteren Abnehmen des Überschusses im wesentlichen monoton abnimmt.

Auf ähnliche Weise kann in einer Modifikation die drit te Bemessungsplanung oder Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigen, daß die Bremskraftanhebungsrate im wesentli chen monoton mit einer ersten monoton anwachsenden Rate hoch bis auf einen siebten Memessungswert zusammen mit ei nem Anwachsen der Verkürzung oder Verkleinerung der ange legten Bremskräfte relativ zu den gesamten Ziel-Bremskräf ten anwächst, bis die Verkürzung oder Verkleinerung hoch bis auf einen dritten Verkleinerungswert angestiegen ist und dann bei einem siebten Bemessungswert bei weiterem An stieg der Verkleinerung im wesentlichen konstant ist, wäh rend die vierte Bemessungsplanung ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftanhebungsrate im wesentlichen mo noton mit einer zweiten monotonen Anstiegsrate im wesentli chen gleich der ersten monotonen Anstiegsrate hoch bis auf einen achten Bemessungswert im wesentlichen kleiner als der siebte Bemessungswert zusammen mit einem Anwachsen der Ver kürzung oder Verkleinerung der angelegten Bremskräfte rela tiv zu den gesamten Ziel-Bremskräften anwächst, bis die Verkleinerung hoch bis auf einen vierten Verkleinerungswert im wesentlichen kleiner als der dritte Verkleinerungswert anwächst und dann im wesentlichen monoton mit einer dritten monotonen Anwachsrate im wesentlichen kleiner als die erste monotone Anwachsrate zusammen mit einem weiteren Anheben der Verkleinerung anwächst.

Weitere Einzelheiten Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Be zugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines vierrädrigen Fahrzeuges, beispielsweise eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges, bei welchem der Gegenstand der vorliegen den Erfindung zur Anwendung gelangt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches eine Ausführungsform der Bewegungsverhalten-Steuervorrichtung gemäß der vorlie genden Erfindung anhand deren Arbeitsweise zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das im Schritt 20 des Flußdiagrammes von Fig. 2 abläuft;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das im Schritt 30 des Flußdiagrammes von Fig. 2 abläuft;

Fig. 5 eine graphische Darstellung, welche ein Beispiel des Verhaltens einer Ziel-Schleuderunterdrückungsbremskraft Fssfo gegenüber einem Schleuderzustands-Anzeigeparameter - nachfolgend Schleuderzustandindex DS genannt - zeigt;

Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche ein Beispiel des Verhaltens einer Ziel-Ausbrechunterdrückungsbremskraft Fdsall gegenüber einem Ausbrechzustand-Anzeigeparameter - nachfolgend Ausbrechzustandindex SS genannt - zeigt;

Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche ein Beispiel des Verhaltens einer Rollunterdrückungsbremskraft Frall ge genüber dem Absolutwert eines Rollzustands-Anzeigeparame ters - nachfolgend Rollwert RV genannt - zeigt;

Fig. 8 eine graphische Darstellung eines Beispiels des Verhaltens von Zielrutschverhältnissen Rsi gegenüber Ziel- Gesamtbremskräften Fbi zeigt; und

Fig. 9 eine graphische Darstellung ist, welche mehrere Variationen bezüglich der Betriebsarbeitsweise der Ausfüh rungsform der Fig. 2 bis 4 zeigt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung im Detail anhand einiger bevorzugter Ausführungsformen hiervon unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung bzw. deren Figuren beschrieben.

Gemäß Fig. 1 hat das hierin schematisch dargestellte Fahrzeug vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR, welche an einer Fahrzeugkarosserie 12 aufgehängt sind. Die vorderen linken und rechten Räder 10FL und 10FR werden durch ein Lenksystem gelenkt, welches u. a. ein Lenkrad 14, eine Zahn stangenanordnung 16 und linke und rechte Lenker 18L und 18R beinhaltet. Die Hinterräder 10RL und 10RR werden durch ein in der Figur nicht näher dargestelltes Antriebssystem ange trieben. Die vier Räder 10FL bis 10RR werden getrennt von einander über ihre Radzylinder 24FL, 24FR, 24RL und 24RR gebremst, welche von einem Hydraulikschaltkreis 22 abhängig von der Niederdrückung eines Bremspedals 26 seitens eines Fahrers, was einen Hauptzylinder 28 betätigt, mit Hydrau likdruck versorgt werden, oder abhängig von Rechen- und Steuervorgängen einer elektrischen Steuervorrichtung 30, welche einen Mikrocomputer beinhaltet.

Die elektrische Steuervorrichtung 30 wird mit Signalen versorgt, welche verschiedene Bewegungsparameter des Fahr zeuges anzeigen, beispielsweise die Raddrehzahlen der je weiligen Räder 10FL bis 10RR von Raddrehzahlsensoren 32FL, 32FR, 32RL und 32RR, einen Lenkwinkel von einem Lenkwinkel sensor 34, eine Gierrate des Fahrzeuges von einem Gierra tensensor 36, eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs von einem Längsbeschleunigungssensor 38 und eine Seitenbe schleunigung des Fahrzeuges von einem Seitenbeschleuni gungssensor 40.

Die Bewegungsverhalten-Steuervorrichtung gemäß der vor liegenden Erfindung ist im wesentlichen in der elektroni schen Steuervorrichtung 30 enthalten, um die Bewegungspara meter des Fahrzeuges gemäß obiger Beschreibung zu empfan gen, gewisse Steuerberechnungen durchzuführen, wie nachfol gend noch beschrieben wird und um das Bremssystem über den Hydraulikkreis 22 zu betätigen, um eine gesteuerte Brems kraft an jedes der Räder anzulegen, so daß eine gewisse Be wegungsverhalten-Steuerung des Fahrzeuges durch die erfin dungsgemäße Vorrichtung durchgeführt wird.

Nachfolgend wird bezugnehmend auf die Fig. 2 bis 9 eine Ausführungsform der Bewegungsverhalten-Steuervorrich tung gemäß der vorliegenden Erfindung anhand ihrer Arbeits weise beschrieben.

Wenn gemäß Fig. 2 die Bewegungsverhalten-Steuervorrich tung durch Schließen eines nicht gezeigten Zündschalters des Fahrzeuges ihren Betrieb aufnimmt, werden im Schritt 10 von den oben genannten Sensoren kommende Signale eingele sen.

Im Schritt 20 werden gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 3 Ziel-Kurvenverhaltensteuerungsbremskräfte Fbti (i = fl, fr, rl und rr) für das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Rad zum Zwecke einer Kurvenverhal tensteuerung berechnet. Zum besseren Verständnis der Erfin dung wird die Kurvenverhaltensteuerung nachfolgend be schrieben.

Gemäß Fig. 3 wird im Schritt 21 ein Fahrzeugkarosserie- Rutschwinkel β berechnet. Der Rutschwinkel β der Fahrzeug karosserie wird als ein Verhältnis der seitlichen Rutschge schwindigkeit Vy zur Längsgeschwindigkeit Vx des Fahrzeuges erhalten, nämlich β = Vy/Vx. Die seitliche Rutschgeschwin digkeit Vy wird erhalten, in dem zunächst die seitliche Rutschbeschleunigung Vyd des Fahrzeuges als eine Differenz zwischen der Seitenbeschleunigung Ey, wie sie vom Seitenbe schleunigungssensor 40 erkannt wird und einem Produkt der Gierrate γ, erkannt durch den Gierratensensor 36 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, erkannt durch die Radgeschwin digkeitssensoren 32fl bis 32rr berechnet, d. h., Vyd = Gy - γV und dann auf Zeitbasis Vyd integriert wird. Die Längsge schwindigkeit Vx der Fahrzeugkarosserie kann die gleiche wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V sein. Da die Werte von Gy und γ jeweils im wesentlichen positiv oder negativ sind, abhängig davon, ob das Fahrzeug eine Links- oder Rechts kurve durchfährt, sind die Werte von Vyd und β normaler weise positiv, wenn das Fahrzeug nach links dreht, wohinge gen sie normalerweise negativ sind, wenn das Fahrzeug nach rechts dreht.

Im Schritt 22 wird ein Parameter, der nachfolgend Schleuderwert V genannt wird, als SV = K₁β + K₂Vyd berech net, in dem geeignete Proportionalitätsfaktoren K₁ und K₂ genommen werden; der Schleuderwert SV ist ein Parameter, der die Wahrscheinlichkeit anzeigt, daß das Fahrzeug eine Schleuderbewegung ausführt.

Im Schritt 23 wird ein Parameter, nachfolgen Schleuder zustandsindex SS als SV berechnet, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve durchfährt, wobei der Wert von SV positiv ist, wohingegen SS null gemacht wird, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve macht, wobei der Wert von SV negativ ist. Auf ähnliche Weise wird SS als -SV berechnet, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve durchfährt, wobei der Wert von SV negativ ist, wohingegen SS zu null gemacht wird, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve durchfährt, wobei der Wert von SV positiv ist. Somit zeigt der Parameter SS den Grad der normalen Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug schleudert, immer in einem positiven Wert an.

Im Schritt 24 wird eine Standardgierrate γt aus dem Lenkwinkel θ berechnet, der vom Lenkwinkelsensor 34 erkannt wird, sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Radstand H des Fahrzeuges und einem geeigneten Stabilitätsfaktor Kh:

γe = Vθ/(1 + KhV²)H

γt = γe/(1 + Ts)

In den obigen Gleichungen ist T eine Zeitkonstante für ein Übergangsverhalten der Gierrate und s ist die komplexe Veränderliche für die Laplace-Transformation.

Im Schritt 25 wird ein Parameter, der die Wahrschein lichkeit des Fahrzeuges anzeigt, auszubrechen und der nach folgend Ausbrechwert DV genannt wird, als eine Differenz zwischen der Standardgierrate γt und der momentanten Gier rate γ, wie sie vom Gierratensensor 36 erkannt wird, wie folgt berechnet:

DV = γt - γ,

oder, indem der Radstand H und die Fahrzeuggeschwindig keit V mit eingebracht werden, wie folgt berechnet:

DV = H(γt - γ)/V.

Im Schritt 26 wird ein Parameter, der nachfolgend Aus brechzustandindex DS genannt wird, als DV berechnet, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wobei der Wert von DV positiv ist, wohingegen DS null gemacht wird, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wobei der Wert von DV nega tiv ist. Auf ähnliche Weise wird DS als -DV berechnet, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wobei der Wert von DV negativ ist, wohingegen Ds zu null gemacht wird, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wobei der Wert von DV po sitiv ist. Der Parameter DS bezeichnet den Grad der norma len Wahrscheinlichkeit des Fahrzeuges, auszubrechen, stets in einem positiven Wert.

Im Schritt 27 wird eine Ziel-Schleuderunterdrückungs- Bremskraft Fssfo, welche an ein Vorderrad angelegt wird, welches auf der Kurvenaußenseite läuft, auf der Grundlage des Schleuderzustandindex SS berechnet, in dem auf eine Da ten- oder Verhältnismappe oder -tabelle etwa gemäß Fig. 5 zurückgegriffen wird.

Im Schritt 28 wird eine Ziel-Gesamtausbrechunter drückungs-Bremskraft Fdsall, welche an alle Räder anzulegen ist, auf der Grundlage des Ausbrechzustandindex DS berech net, indem auf eine Daten- oder Verhältnismappe oder -ta belle etwa gemäß derjenigen von Fig. 6 zurückgegriffen wird.

Im Schritt 29 werden die Ziel-Kurvenverhalten-Steuer bremskräfte Fbti für die vier Räder abhängig davon berech net, ob das Fahrzeug eine Linkskurve oder eine Rechtskurve durchfährt, was wie folgt durchgeführt wird:

Für eine Linkskurve:

Fbtfl = 0
Fbtfr = Fssfo
Fbtrl = (Fsall - Fssfo)Kd
Fbtrr = (Fsall - Fssfo)(1 - Kd)

Für eine Rechtskurve:

Fbtfl = Fssfo
Fbrfr = 0
Fbtrl = (Fsall - Fssfo)(1 - Kd)
Fbtrr = (Fsall - Fssfo)Kd

In den obigen Ausdrücken ist Kd ein Verhältnis zur Ver teilung der Bremskraft (Fsall - Fssfo) welche an das Paar von Hinterrädern anzulegen ist zu dem Hinterrad, welches auf der Innenseite der Kurve läuft relativ zu den Vorderrä dern. Da der Bremsvorgang an dem Hinterrad, welches auf der Kurveninnenseite läuft den Effekt einer Erzeugung eines kurvenunterstützenden Giermoments im Fahrzeug zusätzlich zu dem Effekt des Unterdrückens des Ausbrechens durch Verzö gern des Fahrzeuges hat, ist es allgemein wünschenswert, daß das Verhältnis Kd als größer 0,5 gesetzt wird.

Zurückkehrend zu dem Flußdiagramm von Fig. 2, so werden im dortigen Schritt 30 Zielbremskräfte Fbri (i = fl, fr, rl und rr) für die vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Räder für eine Rollunter drückungssteuerung gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 4 be rechnet. Zur Verdeutlichung des Gegenstandes der Erfindung wird auch die Rollunterdrückungssteuerung nachfolgend be schrieben.

Gemäß Fig. 4 wird im Schritt 31 eine Rollwinkelge schwindigkeit Kr der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der natürlichen Rollfrequenz ωo der Fahrzeugkarosserie, des statischen Rollwinkels ϕo der Fahrzeugkarosserie pro Ein heitsseitenbeschleunigung, welche im Schwerpunktsmittel punkt der Fahrzeugkarosserie wirkt und eines Rolldämpfungs faktors ξ der Fahrzeugkarosserie berechnet, in dem der Rollwinkel als R und die Zykluszeit der Steuerberechnung durch das Flußdiagramm von Fig. 2 als ΔT bezeichnet werden:

Rr ← Rr + |(ωo²(Gy ϕo - R) - 2ωoξRr|ΔT

Die Anfangswerte von Rr und R können geeignet gesetzt sein. Sodann wird im Schritt 32 der Rollwinkel R durch in tegrieren von Rr auf Zeitbasis berechnet:

R ← R + RrΔT

Die Werte von Rr sind positiv oder negativ abhängig da von, ob das Fahrzeug von der Fahrzeugrückseite gesehen im oder entgegen Uhrzeigersinn rollt oder wankt.

Im Schritt 32 wird ein Parameter, der ein zu starkes Rollen und/oder eine Wahrscheinlichkeit der Fahrzeugkaros serie, sich zu überschlagen, und der nachfolgend Rollwert RV genannt wird, auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy vom Seitenbeschleunigungssensor 40 und der Rollwinkelge schwindigkeit Rr, berechnet im Schritt 31 berechnet, indem geeignete Grenzwerte Gylim und Rrlim für die Seitenbe schleunigung bzw. die Rollwinkelgeschwindigkeit gesetzt werden, wobei die Berechnung von RV wie folgt durchgeführt wird:

RV = Gy/Gylim + Rr/Rrlim

Im Schritt 34 wird die Ziel-Gesamtrollunterdrückungs- Bremskraft Frall auf der Grundlage des Absolutwertes von RV unter Zugriff auf eine Daten- oder Verhältnismappe etwa ge mäß Fig. 7 berechnet. Die Ziel-Gesamtrollunterdrückungs- Bremskraft Frall ist eine an das Fahrzeug insgesamt anzule gende Bremskraft, um ein Rollen oder Wanken der Fahrzeugka rosserie zu unterdrücken. Im Schritt 35 werden die Ziel- Rollunterdrückungssteuer-Bremskräfte Fbri für die vier Rä der abhängig davon, ob das Fahrzeug eine Linkskurve oder eine Rechtskurve durchfährt, wie folgt berechnet:

Für eine Linkskurve:

Fbrfl = 0
Fbrfr = Frall . Kr₁
Fbrrl = Frall(1 - Kr₁)Kr₂
Fbrrr = Frall(1 - Kr₁)(1 - Kr₂)

Für eine Rechtskurve:

Fbrfl = Frall . Kr₁
Fbrfr = 0
Fbrrl = Frall(1 - Kr₁)(1 - Kr₂)
Fbrrr = Frall(1 - Kr₁)Kr₂

Oben ist Kr₁ ein Verhältnis zur Verteilung der Brems kraft Frall an das Paar von Vorderrädern, genauer gesagt an das Vorderrad, welches an der Kurvenaußenseite läuft rela tiv zu den Hinterrädern und Kr₂ ist ein Verhältnis zur Ver teilung der Bremskraft Frall(1 - Kr₁), welche an das Paar von Hinterrädern angelegt wird bezüglich einem Hinterrad, welches auf der Kurvenaußenseite läuft. Da das Bremsen an dem Hinterrad auf der Kurvenaußenseite den Effekt des Un terdrückens von Rollbewegungen der Fahrzeugkarrosserie durch Erhöhen des Kurvenradius des Fahrzeuges zusätzlich zu dem Effekt des Unterdrückens der Rollbewegungen durch Ver zögern des Fahrzeuges hat, ist es für gewöhnlich wünschens wert, daß das Verhältnis Kr₂ größer als 0,5 gemacht wird.

Zurückkehrend zu dem Flußdiagramm von Fig. 2 werden im Schritt 40 Gesamt-Zielbremskräfte Fbi (i = fl, fr, rl und rr) für die vier Räder auf der Grundlage der Zielbremskräf te Fbti für die Kurvenverhaltensteuerung, berechnet im Schritt 20, und der Zielbremskräfte Fbri für die Rollunter drückungssteuerung, berechnet im Schritt 30, berechnet, so daß die Gesamt-Zielbremskraft Fbi an jedem Rad die größere aus der entsprechenden Ziel-Kurvenverhalten-Steuerbrems kraft Fbti und der entsprechenden Ziel-Rollunterdrückungs- Steuerbremskraft Fbri ist. Durch diese Anordnung ist eine Steuerung für ein Fahrzeug derart verfügbar, daß das Fahr zeug an Schleudern und/oder Ausbrechen als auch an zu star kem Rollen oder einem Überschlag mit einer Harmonisierung der Kurvenverhaltensteuerung und der Rollunterdrückungs steuerung gehindert wird.

Genauer gesagt, man erkennt aus der Verteilung der Bremskräfte Fbti und Fbri unter den vier Rädern, daß die Schleuderunterdrückungssteuerung gemeinsam mit der Rollun terdrückungssteuerung durch Anlegen einer Bremskraft im we sentlichen an einem Vorderrad an der Kurvenaußenseite ist, wodurch der Kurvenradius erhöht wird, was den Effekt mit sich bringt, daß sowohl Schleudern als auch Rollen unter drückt werden, wohingegen die Ausbrechunterdrückungssteue rung gemeinsam mit der Rollunterdrückungssteuerung ist, in dem eine Bremskraft im wesentlichen an die Hinterräder an gelegt wird, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, was den Effekt mit sich bringt, daß das Ausbrechen und das Rollen unterdrückt werden.

Was somit ein Vorderrad betrifft, welches auf der Kur venaußenseite läuft, kann das Rad mit einer derartigen Bremskraft abgebremst werden, welche von der Neigung oder Wahrscheinlichkeit des Schleuderns des Fahrzeuges abhängt, wenn bei dem Fahrzeug nur die Wahrscheinlichkeit des Schleuderns vorliegt oder von der Neigung oder Wahrschein lichkeit des Schleuderns abhängt oder von der Neigung oder Wahrscheinlichkeit des Fahrzeuges zu zu hohem Rollen oder Überschlag, wenn das Fahrzeug wahrscheinlich zu hohe Roll bewegungen alleine ausführt oder von der größeren der bei den Neigungen oder Wahrscheinlichkeiten, wenn das Fahrzeug möglicherweise schleudert oder auch zu stark rollt.

Was die Hinterräder betrifft, können sie mit derartigen Bremskräften gebremst werden, welche von der Neigung oder Wahrscheinlichkeit des Fahrzeuges abhängen, auszubrechen, wenn das Fahrzeug wahrscheinlich nur ausbricht, mit wün schenswerterweise einem größeren Verteilungsverhältnis der Bremskraft an dem Hinterrad, welches auf der Kurveninnen seite läuft, oder von der Neigung oder Wahrscheinlichkeit des Fahrzeuges, zu stark zu rollen oder sich zu überschla gen, wenn das Fahrzeug wahrscheinlich nur zu stark rollt, wobei wünschenswerterweise ein größeres Verteilungsverhält nis der Bremskraft an dem Hinterrad vorliegt, welches auf der Kurvenaußenseite läuft, oder von einer größeren der beiden Neigungen oder Wahrscheinlichkeiten, wenn das Fahr zeug möglicherweise ausbricht und auch zu stark rollt.

Im Schritt 50 werden Zielrutschverhältnisse Rsi (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder zur Erzeugung der entsprechenden Zielbremskräfte Fbi unter Hinzuziehung eines Verhältnisses oder einer Datenmappe etwa gemäß Fig. 8 be rechnet.

Im Schritt 60 werden die Zielrutschraten Spi der ent sprechenden Räder auf der Grundlage der Zielrutschverhält nisse Rsi wie folgt berechnet:

Vwti = Vwb(1 - Rsi)
Spi = (Vwi - Vwti)/Vwti

oder genauer gesagt

Spi = {Vwi - Vwti + Ks(Vwdi - Gx)}/Vwti

In den obigen Gleichungen sind Vwti die Zielradge schwindigkeiten der jeweiligen Räder, Vwb ist ein Referenz radgeschwindigkeit, welche die Fahrzeuggesamtgeschwindig keit darstellt (kann durch die Radgeschwindigkeit eines Vorderrades, welches auf der Kurveninnenseite läuft ersetzt werden), Vwi sind die tatsächlichen Radgeschwindigkeiten, wie sie von den Radgeschwindigkeitssensoren 32FL bis 32RR erkannt werden, Vwdi sind Änderungsraten von Vwi und Gx ist die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges, wie sie vom Längs beschleunigungssensor 38 erkannt wird. In dem die als Ziel bremskräfte Fbi berechneten Steuerparameter somit in die Rutschraten Spi unter Einbeziehung der tatsächlichen Radge schwindigkeiten Vwi umgewandelt werden, wird die Brems steuerung für das Kurvenverhalten und die Rollunter drückungssteuerung durch die Rückkopplung über das momentan tatsächliche Verhalten des Fahrzeuges stabilisiert.

Im Schritt 70 wird beurteilt, ob der Absolutwert der Seitenbeschleunigung Gy, wie er vom Seitenbeschleunigungs sensor 40 erkannt worden ist, größer als ein Schwellenwert Gyo ist, der vorab festgelegt worden ist. Der Schwellenwert Gyo ist ein derartiger Wert der Seitenbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, oberhalb dem die Bewe gungsverhalten-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Er findung im Gegensatz zu sonst modifiziert wird, wie noch im Detail beschrieben wird. Wenn die Antwort NEIN ist, geht die Steuerung zum Schritt 80, wohingegen, wenn die Antwort JA ist, die Steuerung zum Schritt 110 weiter springt.

Im Schritt 80 wird beurteilt, ob der Absolutwert der Gierrate γ, erkannt durch den Gierratensensor 36, größer als ein Schwellenwert γo ist, der hierfür bestimmt ist. Der Schwellenwert γo ist ebenfalls ein derartiger Wert der Gierrate, welche an der Fahrzeugkarosserie auftritt, ober halb dem die Bewegungsverhalten-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenen Erfindung im Gegensatz zu sonst modifiziert wird, wie noch im Detail beschrieben wird. Wenn die Antwort NEIN ist, geht die Steuerung zum Schritt 90, wohingegen, wenn die Antwort JA ist, die Steuerung zum Schritt 110 wei tergeht. Im Schritt 90 wird beurteilt, ob der Absolutwert des Rollwertes RV, der im Schritt 33 von Fig. 4 berechnet worden ist, größer als ein Schwellenwert RVo ist, der hier für festgelegt worden ist. Der Schwellenwert RVo ist eben falls ein derartiger Wert des Rollwertes, oberhalb dem die Bewegungsverhalten-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Gegensatz zu sonst modifiziert wird, wie im Detail noch beschrieben wird. Wenn die Antwort NEIN ist, geht die Steuerung zum Schritt 100, wohingegen die Steue rung, wenn die Antwort JA ist, zum Schritt 110 geht.

Sämtliche Beurteilungen in den Schritten 70, 80 und 90 können anzeigen, daß eine Wahrscheinlichkeit besteht, daß die Rollunterdrückungssteuerung auf einem relativ hohen Wert oder Pegel durch die Bewegungsverhalten-Steuervorrich tung der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Mit an deren Worten, wenn eine der Antworten in diesen Schritten JA ist, wird erwogen, daß die Bewegungsverhaltensteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die Kurvenverhal tensteuerung, basierend auf den Zielbremskräften Fbti aus Schritt 20 und die Rollunterdrückungssteuerung, basierend auf den Ziel-Rollunterdrückungs-Bremskräften Fbri aus Schritt 30 integriert derart, daß für die jeweiligen Räder der größere Wert von Fbti oder Fbri verwendet wird, besser durchgeführt werden sollte.

In diesem Zusammenhang erkennt man, daß, obgleich oben die drei Berurteilungsschritte in den Schritten 70, 80 und 90 gemacht wurden, um entweder Schritt 100 oder Schritt 110 auszuwählen, die Beurteilung für eine derartige Auswahl auch nur durch zwei dieser Schritte abhängig von den jewei ligen Ausführungsformen der Erfindung gemacht werden kann.

Auf jeden Fall werden im Schritt 100 Taktverhältnisse Dri (i = fl, fr, rl und rr) für Erhöhen oder Absenken der Hydraulikdrücke in den jeweiligen Radzylindern 24FL, 24FR, 24RL und 24RR auf der Grundlage der Zielrutschraten Spi un ter Heranziehung der Datentabelle oder Datenmappe gemäß Fig. 9 berechnet, wobei ein derartiges Vorgehen durch die durchgezogene Linie a-a veranschaulicht ist.

Obgleich in Fig. 1 im Detail nicht gezeigt, weist der Hydraulikkreis 22 eine Hydraulikdruckquelle bestehend aus einer Pumpe oder aus einer Anordnung aus Pumpe und Sammler auf, sowie vier Sätze von Einlaß- und Auslaßventilen, wobei jedes Einlaßventil dafür ausgelegt ist, den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckquelle zu einem entsprechenden Radzy linder 24FL bis 24RR bei seiner Öffnung zu liefern, wobei jedes Auslaßventil dafür ausgelegt ist, den Hydraulikdruck von dem entsprechenden Radzylinder in Richtung eines Ölre servoirs abzulassen. Diese Einlaß- und Auslaßventile sind jeweils ein normal-geschlossen-Ventil und werden bei Bedarf frequenzmäßig zyklisch geöffnet. Ein positiver Wert des Taktverhältnisses Dri ist ein Verhältnis der Öffnungsperi ode des Einlaßventiles zu einer derartigen Zyklusperiode, während ein negativer Wert des Taktverhältnisses Dri ein Verhältnis der Öffnungsperiode des Auslaßventiles zu einer derartigen Zyklusperiode ist. Wenn somit ein bestimmtes Rad über eine bestimmte Zeitdauer während der Kurvenverhalten steuerung und/oder Rollunterdrückungssteuerung abgebremst wird, wird zunächst das entsprechende Einlaßventil zyklisch für eine sich ändernde Zeitdauer entsprechend einem positi ven Wert des Taktverhältnisses Dri abhängig von einer Ziel rutschrate Spi für das Rad geöffnet und wenn danach der Bremsvorgang an dem bestimmten Rad aufgehoben oder nachge lassen werden soll, wird das entsprechende Auslaßventil zy klisch für eine sich ändernde Zeitdauer entsprechend einem negativen Wert des Taktverhältnisses Dri abhängig von einer Zielrutschrate Psi für das Rad geöffnet. Wenn die Steuerung zum Schritt 110 fortgeschritten ist, wird das Verhältnis von Dri relativ zu Spi abgeändert, wie beispielsweise durch die gestrichelte Linie b-b oder die strichpunktierte Linie c-c in Fig. 9 gezeigt. Man erkennt aus derartigen Modifika tionen der Kurve, daß, wenn ein sanfteres Anheben und Ab senken der Bremskräfte an den jeweiligen Radzylindern für die Bewegungsverhaltensteuerung wünschenswert erachtet wird, dann die Absolutwerte der Taktverhältnisse Dri rela tiv zu den Änderungen der Zielrutschraten Spi stärker ein geschränkt werden, als im Schritt 100. In diesem Zusammen hang erkennt man weiterhin, daß eine Abschwächung der Ände rungsrate der Bremskräfte bei dem Aufheben der Bremskraft verstärkt gegenüber dem Erhöhen der Bremskraft ist, um so ein weiteres Rollen zu vermeiden, welches durch ein zu ra sches Nachlassen der Kurvenverhaltensteuerung ausgelöst werden kann.

Als weitere Abwandlung kann das Verhältnis von Dri zu Spi im negativen Quadranten so gemacht werden, daß der Wert von Dri ein konstanter negativer Wert ist, in dem ein rela tiv kleiner Absolutwert ungeachtet von Änderungen von Spi genommen wird.

Beschrieben wurde insoweit zusammenfassend eine Bewe gungsverhaltensteuervorrichtung für ein Fahrzeug. Die Vor richtung berechnet erste Zielbremskräfte, welche an die je weiligen Räder des Fahrzeuges anzulegen sind, um das Fahr zeug gegenüber Kurvenfahrt-Instabilitäten zu stabilisieren, sowie zweite Zielbremskräfte, welche an die jeweiligen Rä der anzulegen sind, um das Fahrzeug gegen Rollbewegungs-In stabilitäten zu stabilisieren und Gesamt-Zielbremskräfte, welche an die jeweiligen Räder anzulegen sind, indem die ersten und zweiten Zielbremskräfte integriert werden, wobei dann Bremskräfte an die jeweiligen Räder abhängig von den Gesamt-Zielbremskräften angelegt werden, wobei die angeleg ten Bremskräfte abhängig von einer ersten Bemessungsvorgabe verringert werden, wodurch die angelegten Bremskräfte mit einer ersten Rate abhängig von einem Überschuß oder zu ho hem Wert der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt- Zielbremskräften verringert werden, wenn das Fahrzeug nicht mit der Wahrscheinlichkeit fährt, daß seine Rollbewegungen einen bestimmten Rollbewegungs-Schwellenwert übersteigen; eine Verringerung der angelegten Bremskräfte erfolgt mit einer zweiten Bemessungsvorgabe, durch welche die Brems kräfte mit einer zweiten Rate kleiner als die erste Rate abhängig von dem Überschuß abgesenkt werden, wenn das Fahr zeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt.

Die vorliegende Erfindung wurde im Detail unter Bezug nahme auf Ausführungsformen hiervon beschrieben; es ver steht sich, daß ein Vielzahl von Modifikationen und Abwand lungen möglich ist, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er in den nachfolgenden Ansprü chen und deren Äquivalenten definiert ist.

Claims

1. Eine Bewegungsverhaltensteuervorrichtung für ein Fahr zeug mit einer Fahrzeugkarosserie, vorderen linken, vorde ren rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rädern, welche an der Fahrzeugkarosserie aufgehängt sind und einem Bremssystem zum Anlegen einer gesteuerten Bremskraft an je des Räder, wobei die Bewegungsverhaltensteuervorrichtung aufweist:
eine erste Vorrichtung zum Berechnen von Zielbrems kräften, welche an die jeweiligen Räder zur Stabilisierung des Fahrzeuges gegenüber Kurvenfahrtinstabilitäten anzule gen sind;
eine zweite Vorrichtung zum Berechnen von Zielbrems kräften, welche an die jeweiligen Räder zur Stabilisierung des Fahrzeuges gegen eine Rollbewegungs-Instabilität anzu legen sind,
eine dritte Vorrichtung zum Berechnen von Gesamt-Ziel bremskräften, welche an die jeweiligen Räder anzulegen sind, in dem die von der ersten Vorrichtung berechneten Zielbremskräfte und die von der zweiten Vorrichtung für die entsprechenden Räder berechneten Bremskräfte integriert werden;
eine vierte Vorrichtung zum Betreiben eines Bremssy stems derart, daß derartige Bremskräfte an die jeweiligen Räder angelegt weden, welche mit den Gesamt-Zielbremskräf ten übereinstimmend sind; und
eine fünfte Vorrichtung zum Erkennen, daß das Fahrzeug mit der Wahrscheinlichkeit einer Rollbewegung jenseits ei ner vorbestimmten Schwellenwert-Rollbewegung fährt, wobei
die vierte Vorrichtung die Bremskräfte abhängig von einer ersten Bemessungsvorgabe verringert, durch welche die angelegten Bremskräfte im wesentlichen mit einer ersten Be messungsrate abhängig von einem Überschuß der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften verrin gert werden, wenn die fünfte Vorrichtung nicht erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt und ab hängig von einer zweiten Bemessungsvorgabe verringert, durch welche die Bremskräfte im wesentlichen mit einer zweiten Rate verringert werden, welche im wesentlichen kleiner als die erste Rate abhängig von einem Überschuß der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräf ten ist, wenn die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahr zeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt.

2. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt, wenn eine Seitenbe schleunigung, welche größer als ein bestimmter Schwellen wert ist, auf das Fahrzeug einwirkt.

3. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt, wenn das Fahrzeug mit einer Gierrate größer als ein bestimmter Schwellenwert Gierbewegungen ausführt.

4. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt, wenn eine gewichtete Summe aus einer Seitenbeschleunigung, welche auf das Fahr zeug einwirkt und einer Rollwinkelgeschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie größer als ein bestimmter Schwellenwert ist.

5. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vierte Vorrichtung die Bremskräfte abhängig von einer dritten Bemessungsvorgabe erhöht, durch welche die angelegten Bremskräfte im wesentlichen mit einer dritten Rate erhöht werden abhängig von einer Verringerung der an gelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräf ten, wenn die fünfte Vorrichtung nicht erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt und abhängig von einer vierten Bemessungsvorgabe erhöht, durch welche die angelegten Bremskräfte im wesentlichen mit einer vier ten Rate im wesentlichen kleiner als die dritte Rate abhän gig von einer Verringerung der angelegten Bremskräfte rela tiv zu den Gesamt-Zielbremskräften erhöht werden, wenn die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt.

6. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt, wenn eine Seitenbe schleunigung größer als ein bestimmter Schwellenwert auf das Fahrzeug einwirkt.

7. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt, wenn das Fahrzeug mit einer Gierrate größer als ein bestimmter Schwellenwert Gierbewegungen ausführt.

8. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die fünfte Vorrichtung erkennt, daß das Fahrzeug mit besagter Wahrscheinlichkeit fährt, wenn eine gewichtete Summe aus einer Seitenbeschleunigung, welche auf das Fahr zeug einwirkt und einer Rollwinkelgeschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie größer als eine bestimmter Schwellenwert ist.

9. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftverringerungsrate im wesentlichen konstant bei einer ersten Bemessungsvorgabe gegenüber einem Verringern des Überschusses der angelegten Bremskräfte re lativ zu den Gesamt-Zielbremskräften ist, bis der Überschuß herunter auf einen ersten Überschußwert abgenommen hat und dann im wesentlichen monoton bei einem weiteren Abnehmen des Überschusses abnimmt, wohingegen die zweite Bemessungs vorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftver ringerungsrate im wesentlichen konstant bei einer zweiten Bemessungsvorgabe im wesentlichen kleiner als die erste Be messungsvorgabe ist, bis der Überschuß herunter auf einen zweiten Überschußwert abgenommen hat, der im wesentlichen kleiner als der erste Überschußwert ist und dann im wesent lichen monoton zusammen mit einem weiteren Abnehmen des Überschusses abnimmt.

10. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die dritte Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskrafterhöhungsrate im wesentlichen mo noton hoch zu einem dritten Bemessungswert zusammen mit ei nem Anwachsen der Verkleinerung der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften anwächst, bis die Verkleinerung bis zu einem ersten Verkleinerungswert ange stiegen ist und dann im wesentlichen konstant bei dem drit ten Bemessungswert bei einem weiterem Anstieg der Verklei nerung ist, während die vierte Bemessungsvorgabe ein Ver halten derart zeigt, daß die Bremskraftanstiegsrate im we sentlichen monoton bis zu einem vierten Bemessungswert im wesentlichen kleiner als der dritte Bemessungswert zusammen mit einem Anwachsen der Verkleinerung der angelegten Brems kräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften anwächst, bis die Verkleinerung auf einen zweiten Verkleinerungswert an gestiegen ist und dann im wesentlichen bei dem vierten Be messungswert bei weiterem Anstieg der Verkleinerung kon stant ist.

11. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftverringerungsrate bei einem fünf ten Bemessungswert gegenüber einem Anwachsen des Überschus ses der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Ziel bremskräften im wesentlichen konstant ist, bis der Über schuß auf einen dritten Überschußwert abgenommen hat und dann im wesentlichen monoton bei einer ersten monoton ab nehmenden Rate zusammen mit weiterem Abnehmen des Über schusses ist, während die zweite Bemessungsvorgabe ein Ver halten derart zeigt, daß die Bremskraftverringerungsrate im wesentlichen monoton bei einer zweiten monoton abnehmenden Rate im wesentlichen kleiner als die erste im wesentlichen monoton abnehmende Rate auf einen sechsten Bemessungswert, der im wesentlichen kleiner als der fünfte Bemessungswert bei Abnehmen des Überschusses der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften monoton abnimmt, bis der Überschuß auf einen vierten Überschußwert abgenommen hat und dann im wesentlichen monoton mit einer dritten mo noton abnehmenden Rate im wesentlichen gleich der ersten monoton abnehmenden Rate zusammen mit einem weiteren Abneh men des Überschusses abnimmt.

12. Bewegungsverhaltensteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die dritte Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskrafterhöhungsrate im wesentlichen mo noton mit einer ersten monoton ansteigenden Rate auf einen siebten Bemessungswert zusammen mit einem Anwachsen der Verkleinerung der angelegten Bremskräfte relativ zu den Ge samt-Zielbremskräften zunimmt, bis die Verkleinerung auf einen dritten Verkleinerungswert angestiegen ist und dann im wesentlichen konstant bei dem siebten Bemessungswert bei weiterem Anstieg der Verkleinerung ist, wohingegen die vierte Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftanstiegsrate im wesentlichen monoton mit ei ner zweiten monoton ansteigenden Rate ansteigt, welche im wesentlichen gleich der ersten monoton ansteigenden Rate ist, hoch bis zu einem achten Bemessungswert im wesentli chen kleiner als der siebte Bemessungswert zusammen mit ei nem Anwachsen der Verkleinerung der angelegten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften zunimmt, bis die Verkleinerung auf einen dritten Verkleinerungswert ange stiegen ist und dann im wesentlichen konstant bei dem sieb ten Bemessungswert bei weiterem Anstieg der Verkleinerung ist, wohingegen die vierte Bemessungsvorgabe ein Verhalten derart zeigt, daß die Bremskraftanstiegsrate im wesentli chen monoton mit einer zweiten monoton ansteigenden Rate ansteigt, welche im wesentlichen gleich der ersten monoton ansteigenden Rate ist, hoch bis zu einem achten Bemessungs wert im wesentlichen kleiner als der siebte Bemessungswert zusammen mit einem Anwachsen der Verkleinerung der angeleg ten Bremskräfte relativ zu den Gesamt-Zielbremskräften, bis die Verkleinerung auf einen vierten Verkleinerungswert an gestiegen ist, der im wesentlichen kleiner ist als der dritte Verkleinerungswert und dann monoton mit einer drit ten monoton anwachsenden Rate anwächst, welche im wesentli chen kleiner als die erste monoton anwachsende Rate ist, zusammen mit einem weiteren Anwachsen der Verkleinerung.