CN111417554A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

制动控制装置在判别为摩擦系数在左右车轮不同的路面的情况下，执行调整摩擦系数较高的一侧的前轮制动转矩的增加梯度的防滑控制。装置具备检测转向操纵角的转向操纵角传感器和检测横摆率的横摆率传感器。装置基于转向操纵角运算标准转弯量，基于横摆率运算实际转弯量，并基于标准转弯量与实际转弯量的偏差设定增加梯度。而且，在偏差扩大的情况下，修正所设定的增加梯度以使其变小。另外，在偏差缩小的情况下，修正所设定的增加梯度以使其增大。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中记载有如下内容，以“在ABS车中，确保左右拼合路面等上的制动时的车辆的操作稳定性，并实现制动距离的增加防止”为目的，“装置的控制器在防滑控制在车辆左右车轮的任意一方工作的情况下，根据产生横摆率与目标横摆率的偏差，执行使防滑控制未工作的左右车轮的相反轮的液压上升变化的液压上升速度变更控制。在两个车轮都达到防滑控制之后的防滑控制中能够考虑与横摆率偏差相应的基准滑移率变更控制。确保了左右拼合路面上的制动初始的车辆的操纵稳定性，并实现与转弯制动时的横摆率产生防止、制动距离的增加防止的兼得”。

在专利文献2中记载有一种装置，该装置除了拼合路面上的防滑控制以外，还以“能够响应性较好地改善转向不足时的车辆的不稳定性，并将由驾驶员进行的修正转向操纵的振幅维持在一定范围内”为目的，“具备：转弯方向判定单元，判定车辆的转弯方向；以及增减压控制单元，在设定了增压模式作为控制模式时执行转弯转向不足特定控制，对基于由转弯方向判定单元判定出的转弯方向确定的转弯外侧的前轮，基于由转向角偏差运算单元运算出的转向角偏差的绝对值来施加防滑控制中的增压控制的增压限制，绝对值越大越减小增压控制的增压梯度”。在该装置中，判定车辆的过度转向，在转向角偏差的绝对值大于阈值，并且不是过度转向的情况下，减小增压梯度。

在防滑控制中，在车辆的方向稳定性和减速性之间存在权衡关系。若增压控制的增压梯度(也称为“增加梯度”)减少，则方向稳定性提高。另一方面，若增加梯度增加，则车辆的减速性提高。因此，在执行防滑控制的车辆的制动控制装置中，期望可以适当地兼得上述权衡关系。

专利文献1：日本特开平6－344884号公报

专利文献2：日本特开2011－73575号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种执行防滑控制的车辆的制动控制装置，在该车辆的制动控制装置中，可以适当地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器(HU)，独立地调整车辆的车轮(WH)的制动转矩(Tq)；以及控制器(ECU)，在判别为摩擦系数在上述车辆的左右的车轮(WH)上不同的路面的情况下，经由上述致动器(HU)，执行调整上述摩擦系数较高的一侧的前轮的制动转矩(Tq)的增加梯度(Kz)的防滑控制。进一步，制动控制装置具备：转向操纵角传感器(SA)，检测上述车辆的转向车轮(WHi、WHj)的转向操纵角(Sa)；以及横摆率传感器(YR)，检测上述车辆的横摆率(Yr)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)基于上述转向操纵角(Sa)运算标准转弯量(Tr)，基于上述横摆率(Yr)运算实际转弯量(Ta)，并基于上述标准转弯量(Tr)与上述实际转弯量(Ta)的偏差(hT)设定上述增加梯度(Kz)，在上述偏差(hT)扩大的情况下，修正上述增加梯度(Kz)以使其变小。另外，上述控制器(ECU)在上述偏差(hT)缩小的情况下，修正上述增加梯度(Kz)以使其增大。

若在摩擦系数在车辆的左右的车轮WH上不同的路面(所谓的拼合路)上激活防滑控制，则会在前轮上产生由摩擦系数的不同引起的制动力差。由于该制动力差使车辆偏转，所以在驾驶员所期望的车辆方向与实际的车辆方向上产生偏差。根据上述结构，为了抑制该方向偏差，基于转弯量偏差hT设定增加梯度Kz。此时，与未判定为拼合路的情况相比，增加梯度Kz被设定得较小。进一步，在转弯量偏差hT扩大的情况下，修正所设定的增加梯度Kz以使其变小。在转弯量偏差hT扩大时，虽然增加梯度Kz减少，但仍是过大的状态。因此，修正增加梯度Kz以使其进一步变小，方向偏差被立即抑制。另一方面，在转弯量偏差hT缩小的情况下，修正所设定的增加梯度Kz以使其增大。在转弯量偏差hT缩小时，为增加梯度Kz被充分减少的状态。因此，以缓缓地增大的方式对增加梯度Kz进行修正，来确保车辆减速。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器(HU)，独立地调整车辆的车轮(WH)的制动转矩(Tq)；以及控制器(ECU)，在判别为上述车辆的急转弯的情况下，经由上述致动器(HU)，执行调整上述车辆的转弯外侧的前轮的制动转矩(Tq)的增加梯度(Kz)的防滑控制。进一步，制动控制装置具备：转向操纵角传感器(SA)，检测上述车辆的转向车轮(WHi、WHj)的转向操纵角(Sa)；以及横摆率传感器(YR)，检测上述车辆的横摆率(Yr)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)基于上述转向操纵角(Sa)运算标准转弯量(Tr)，基于上述横摆率(Yr)运算实际转弯量(Ta)，并基于上述标准转弯量(Tr)与上述实际转弯量(Ta)的偏差(hT)设定上述增加梯度(Kz)，在上述偏差(hT)扩大的情况下，修正上述增加梯度(Kz)以使其变小。另外，上述控制器(ECU)在上述偏差(hT)缩小的情况下，修正上述增加梯度(Kz)以使其增大。

在车辆转弯的情况下，转弯内侧的负载减少，转弯外侧的负载增大。若在该状态下激活防滑控制，则会在前轮上产生由垂直负载的不同引起的制动力差。该制动力差导致实际的车辆比驾驶员所期望的车辆方向向转弯外侧偏转(所谓的车辆的转向不足增加)。根据上述结构，为了抑制该转向不足，基于转弯量偏差hT设定增加梯度Kz。此时，与未判定为车辆的急转弯的情况相比，增加梯度Kz设定得较小。进一步，在转弯量偏差hT扩大的情况下，修正所设定的增加梯度Kz以使其变小。在转弯量偏差hT扩大时，虽然增加梯度Kz减少，但仍是过大的状态。因此，修正增加梯度Kz以使其进一步变小，转向不足被立即抑制。另一方面，在转弯量偏差hT缩小的情况下，修正所设定的增加梯度Kz以使其增大。在转弯量偏差hT缩小时，为增加梯度Kz被充分减少的状态。因此，以缓缓地增大的方式对增加梯度Kz进行修正，来确保车辆减速。

附图说明

图1是用于对本发明所涉及的车辆的制动控制装置SC的实施方式进行说明的整体结构图。

图2是用于对控制器ECU中的运算处理进行说明的功能框图。

图3是用于对增加梯度限制块UZ中的第一运算例进行说明的控制流程图。

图4是用于对增加梯度限制块UZ中的第二运算例进行说明的控制流程图。

图5是用于对判定为拼合路的情况与判定为急转弯的情况的不同进行说明的示意图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号、符号末尾的下标、以及运动/移动方向＞

在以下的说明中，如“ECU”等标注有相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值为相同功能。标注在各种符号的末尾的下标“i”～“l”是表示该符号与哪个车轮有关的综合符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在4个各轮缸中，将右前轮轮缸记作CWi，将左前轮轮缸记作CWj，将右后轮轮缸记作CWk，以及将左后轮轮缸记作CWl。进一步，符号末尾的下标“i”～“l”可以省略。在省略下标“i”～“l”的情况下，各符号表示4个各车轮的统称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。

标注在各种符号的末尾的下标“1”、“2”是表示在2个制动系统中，该符号与哪个系统有关的综合符号。具体而言，“1”表示第一系统，“2”表示第二系统。例如，在2个主缸流体路径中，将第一主缸流体路径记作HM1，以及将第二主缸流体路径记作HM2。进一步，符号末尾的下标“1”、“2”可以省略。在省略下标“1”、“2”的情况下，各符号表示2个各制动系统的通称。例如，“HM”表示各制动系统的主缸流体路径。

＜本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式＞

参照图1的整体结构图，对本发明所涉及的制动控制装置SC的实施方式进行说明。主缸CM经由主缸流体路径HM、以及轮缸流体路径HW与轮缸CW连接。流体路径是用于移动制动控制装置SC的工作液体亦即制动液BF的路径，对应于制动配管、流体单元的流路、软管等。在流体路径的内部充满制动液BF。在流体路径上，将接近储存器RV的一侧称为“上游”，将接近轮缸CW的一侧称为“下游”。

在车辆中，采用2个系统的流体路径。2个系统中的第一系统(第一主缸室Rm1所涉及的系统)与轮缸CWi、CWl连接。另外，第二系统(第二主缸室Rm2所涉及的系统)与轮缸CWj、CWk连接。在第一实施方式中，采用所谓的对角线型(也称为“X型”)的结构。

在具备制动控制装置SC的车辆中，具备制动操作部件BP、轮缸CW、储存器RV、主缸CM、以及制动助力器BB。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了使车辆减速而操作的部件。通过操作制动操作部件BP，来调整车轮WH的制动转矩Tq，并在车轮WH上产生制动力。

在车辆的车轮WH上固定有旋转部件(例如，制动盘)KT。而且，以夹住旋转部件KT的方式配置有制动钳。在制动钳上设置有轮缸CW，通过其内部的制动液BF的压力(制动液压)Pw增加，而摩擦部件(例如，刹车片)按压于旋转部件KT。由于旋转部件KT和车轮WH被固定为一体地旋转，所以通过在此时产生的摩擦力，而在车轮WH上产生制动转矩Tq。通过制动转矩Tq，在车轮WH上产生减速打滑，其结果，产生制动力。

储存器(大气压储存器)RV是工作液体用的罐，在其内部储藏有制动液BF。主缸CM经由制动杆、U形叉(U形连杆)等与制动操作部件BP机械连接。主缸CM是串联型的，其内部被主活塞PL1、PL2划分成主缸室Rm1、Rm2。在制动操作部件BP未被操作的情况下，主缸CM的主缸室Rm1、Rm2与储存器RV处于连通状态。在主缸CM连接有主缸流体路径HM1、HM2。若制动操作部件BP被操作，则主活塞PL1、PL2前进，主缸室Rm1、Rm2被从储存器RV截断。若制动操作部件BP的操作增加，则制动液BF被从主缸CM经由主缸流体路径HM1、HM2朝向轮缸CW压送。

通过制动助力器(也仅称为“助力器”)BB，减少驾驶员对制动操作部件BP的操作力Fp。作为助力器BB，采用负压式的结构。负压由发动机或者电动负压泵形成。作为助力器BB，也可以采用将电动马达作为驱动源的结构(例如，电动助力器、蓄能式液压助力器)。

在车辆上具备车轮速度传感器VW、转向操纵角传感器SA、横摆率传感器YR、前后加速度传感器GX、横向加速度传感器GY、制动操作量传感器BA、操作开关ST、以及距离传感器OB。在车辆的各车轮WH具备车轮速度传感器VW，以检测车轮速度Vw。车轮速度Vw的信号被用于抑制车轮WH的锁定趋势(即，过大的减速打滑)的防滑控制等各轮中的独立控制。

在转向操纵操作部件(例如，方向盘)WS具备转向操纵角传感器SA以检测转向操纵角Sa(转向车轮WHi、WHj的转向角)。在车辆的车体上具备横摆率传感器YR以检测横摆率(横摆角速度)Yr。另外，设置有前后加速度传感器GX以及横向加速度传感器GY，以检测车辆的前后方向(行进方向)的加速度(前后加速度)Gx、以及横向(与行进方向成直角的方向)的加速度(横向加速度)Gy。

设置有制动操作量传感器BA以检测驾驶员对制动操作部件BP(制动踏板)的操作量Ba。作为制动操作量传感器BA，采用检测主缸CM内的液压(主缸液压)Pm的主缸液压传感器PM、检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP中的至少一个。

在制动操作部件BP设置有操作开关ST。通过操作开关ST，检测有无驾驶员对制动操作部件BP的操作。在制动操作部件BP未被操作的情况下(即，非制动时)，输出断开信号作为操作信号St。另一方面，在制动操作部件BP被操作的情况下(即，制动时)，输出接通信号作为操作信号St。

在车辆上设置有距离传感器OB，以检测存在于本车辆的前方的物体(其它车辆、固定物、人、自行车等)与本车辆之间的距离(相对距离)Ob。例如，作为距离传感器OB，采用照相机、雷达等。距离Ob被输入至控制器ECJ。在控制器ECJ中，基于相对距离Ob运算所需减速度Gr。

《电子控制单元ECU》

制动控制装置SC由控制器ECU、以及流体单元HU(相当于“致动器”)构成。

控制器(也称为“电子控制单元”)ECU包含安装有微处理器MP等的电气电路基板、以及在微处理器MP中编程的控制算法而构成。控制器ECU经由车载的通信总线BS网络连接，以与其它控制器(例如，驾驶辅助用控制器ECJ)共享信号(检测值、运算值等)。从驾驶辅助用控制器ECJ发送用于执行自动制动控制的所需减速度Gr(目标值)，以避免与车辆前方的物体(例如，障碍物)的碰撞。在控制器ECU中，基于所需减速度Gr执行自动制动控制。

在制动用控制器ECU输入有制动操作量Ba、制动操作信号St、车轮速度Vw、横摆率Yr、转向操纵角Sa、前后加速度Gx、横向加速度Gy、所需减速度Gr。通过控制器ECU(电子控制单元)，基于输入信号控制流体单元HU的电动马达ML、以及电磁阀UP、VI、VO。具体而言，基于上述控制算法运算用于控制电磁阀UP、VI、VO的驱动信号Up、Vi、Vo，并运算用于控制电动马达ML的驱动信号Ml。

在控制器ECU中具备驱动电路DR，以驱动电磁阀UP、VI、VO、以及电动马达ML。在驱动电路DR中，由开关元件(MOS－FET、IGBT等功率半导体器件)形成桥电路，以驱动电动马达ML。另外，在驱动电路DR设置有开关元件，以驱动电磁阀UP、VI、VO，并控制这些开关元件的通电状态(即，激励状态)。此外，在驱动电路DR设置有电动马达ML、以及检测电磁阀UP、VI、VO的实际的通电量(供给电流)的通电量传感器(电流传感器)。

《流体单元HU》

在主缸CM与轮缸CW之间设置有公知的流体单元HU。流体单元(致动器)HU由电动泵DL、低压储存器RL、调压阀UP、主缸液压传感器PM、进气阀VI、以及排气阀VO构成。

电动泵DL由1个电动马达ML、以及2个流体泵QL1、QL2构成。若流体泵QL1、QL2通过电动马达ML旋转，则从吸入部Bs1、Bs2(调压阀UP的上游侧)泵入制动液BF。泵入的制动液BF被排出至排出部Bt1、Bt2(调压阀UP的下游侧)。在流体泵QL1、QL2的吸入侧设置有低压储存器RL1、RL2。

调压阀UP1、UP2设置于主缸流体路径HM1、HM2。作为调压阀UP，采用基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(升程量)的线性电磁阀(也称为“差压阀”)。作为调压阀UP1、UP2，采用常开型的电磁阀。基于车辆稳定化控制、自动制动控制等的运算结果(例如，轮缸CW的目标液压)决定调压阀UP的目标通电量。基于该目标通电量决定驱动信号Up，并调整朝向调压阀UP的通电量(电流)，来调整其开阀量。

若流体泵QL被驱动，则形成制动液BF的环流。在未进行朝向调压阀UP的通电，而常开型的调压阀UP为完全打开状态的情况下，调压阀UP的上游侧的液压(主缸液压Pm)与调压阀UP的下游侧的液压大致一致。若朝向常开型调压阀UP的通电量增加，调压阀UP的开阀量减少，则制动液BF的环流被节流，通过孔口效应，下游侧液压从上游侧液压Pm开始增加。通过控制电动泵DL、以及调压阀UP，来使制动液压Pw比与制动操作部件BP的操作相应的主缸液压Pm增加。在调压阀UP的上游侧设置有主缸液压传感器PM1、PM2，以检测主缸液压Pm1、Pm2。此外，由于“Pm1＝Pm2”，所以可以省略主缸液压传感器PM1、PM2中的一方。

主缸流体路径HM1、HM2在分支部Bw1、Bw2分支为轮缸流体路径HWi～HWl。在轮缸流体路径HW设置有进气阀VI以及排气阀VO。作为进气阀VI采用常开型的开/关电磁阀，作为排气阀VO采用常闭型的开/关电磁阀。电磁阀VI、VO被控制器ECU基于驱动信号Vi、Vo控制。通过进气阀VI以及排气阀VO，可以独立地控制各轮的制动液压Pw。

在进气阀VI、以及排气阀VO中，各车轮WH所涉及的结构相同。在轮缸流体路径HW(连结部位Bw和轮缸CW的流体路径)上设置有常开型的进气阀VI。轮缸流体路径HW在进气阀VI的下游部，经由常闭型的排气阀VO与低压储存器RL连接。

例如，在防滑控制中，为了减少轮缸CW内的液压(制动液压)Pw，而将进气阀VI设为关闭位置，将排气阀VO设为打开位置。来自进气阀VI的制动液BF的流入被阻止，轮缸CW内的制动液BF流出至低压储存器RL，制动液压Pw减少。另外，为了增加制动液压Pw，而将进气阀VI设为打开位置，将排气阀VO设为关闭位置。朝向低压储存器RL的制动液BF的流出被阻止，通过调压阀UP调节后的下游侧液压被导入轮缸CW，制动液压Pw增加。

通过制动液压Pw的增减，车轮WH的制动转矩Tq被增减(调整)。若制动液压Pw增加，则摩擦材料按压于旋转部件KT的力增加，制动转矩Tq增加。结果，车轮WH的制动力增加。另一方面，若制动液压Pw减少，则摩擦材料针对旋转部件KT的按压力减少，制动转矩Tq减少。结果，车轮WH的制动力减少。

＜控制器ECU中的运算处理＞

参照图2的功能框图，对控制器ECU中的运算进行说明。在控制器ECU输入有车轮速度Vw、横摆率Yr、转向操纵角Sa、横向加速度Gy、制动操作量Ba、制动操作信号St、以及所需减速度Gr。制动控制器ECU包含有车体速度运算块VX、车轮加速度运算块DV、车轮打滑运算块SW、防滑控制块AC、以及驱动电路DR。

在车体速度运算块VX中，基于车轮速度Vw运算车体速度Vx。例如，在包含车辆的加速时的非制动时，基于4个车轮速度Vw中的最慢的(最慢的车轮速度)运算车体速度Vx。另外，在制动时，基于4个车轮速度Vw中的最快的(最快的车轮速度)运算车体速度Vx。进一步，在车体速度Vx的运算中，可以在其时间变化量中设置限制。即，设定车体速度Vx的增加梯度的上限值αup、以及减少梯度的下限值αdn，车体速度Vx的变化被上下限值αup、αdn限制。

在车轮加速度运算块DV中，基于车轮速度Vw运算车轮加速度dV(车轮速度Vw的时间变化量)。具体而言，对车轮速度Vw进行时间微分，来运算车轮加速度dV。

在车轮打滑运算块SW中，基于车体速度Vx、以及车轮速度Vw运算车轮WH的减速打滑(也称为“车轮打滑”)Sw。车轮打滑Sw是表示车轮WH相对于行驶路面的抓地的程度的状态量。例如，作为车轮打滑Sw，运算车轮WH的减速打滑速度(车体速度Vx与车轮速度Vw偏差)hV(hV＝Vx－Vw)。另外，作为车轮打滑Sw，可以采用打滑速度(速度偏差)hV被车体速度Vx无量纲化的车轮滑移率(＝hV/Vx)。

在防滑控制块AC中，基于车轮加速度dV、车轮打滑Sw、制动操作量Ba、操作信号St、所需减速度Gr、车体速度Vx、横摆率Yr、转向操纵角Sa、以及横向加速度Gy执行防滑控制。具体而言，首先，基于制动操作量Ba、操作信号St、以及所需减速度Gr中的至少一个，来判定“是否是制动中”。在满足“制动操作量Ba为规定值bo以上”、“操作信号St为接通状态”、以及“所需减速度Gr为规定值go以上”中的至少一个条件，且肯定“是制动中”的情况下，在各车轮WH中，允许开始执行防滑控制。

在防滑控制块AC中，判定车辆所行驶的路面“是否是摩擦系数在左右的车轮有较大地不同的拼合路”。在开始防滑控制之前，对左右的前轮赋予相同的制动液压Pw(即，制动转矩Tq)。例如，对拼合路的判定而言，当在车轮加速度dV、以及车轮打滑Sw中的至少一个中，在左右前轮之间产生规定值以上的差的情况下，判定为“是拼合路”。此时，识别出在左右车轮中处于高摩擦系数侧的车轮、和处于低摩擦系数侧的车轮。

另外，在防滑控制块AC中，判定“车辆是否在急转弯”。例如，车辆急转弯的判定基于实际横向加速度Gy来进行。在横向加速度Gy为规定值gy以上的情况下，判别为车辆的转弯状态是急转弯状态。另一方面，在横向加速度Gy小于规定值gy的情况下，不判定为车辆急转弯。在这里，规定值gy是预先设定的常量。若考虑车体速度Vx，则能够基于横摆率Yr或者转向操纵角Sa运算横向加速度。因此，车辆急转弯的判定基于横向加速度Gy、横摆率Yr、以及转向操纵角Sa中的至少一个来判定。在该情况下，也与上述相同，基于与规定值gy的比较判定有无车辆急转弯状态。

与急转弯的判定一起识别车辆的转弯方向。转弯方向基于横向加速度Gy、横摆率Yr、以及转向操纵角Sa中的至少一个来识别。另外，基于转弯方向，在转弯时，识别外侧车轮和内侧车轮，并确定转弯外侧前轮。具体而言，在左转弯时将转弯外侧前轮决定为右前轮WHi，在右转弯时将转弯外侧前轮决定为左前轮WHj。

各车轮WH中的防滑控制的执行(即，各轮缸CW的液压Pw的调整)通过选择减少模式(减压模式)Mg、以及增加模式(增压模式)Mz中的任意一个模式来进行。在这里，减少模式Mg以及增加模式Mz统称为“控制模式”，并由防滑控制块AC所包含的控制模式选择块MD决定。具体而言，在控制模式选择块MD中，预先设定有多个阈值，以决定防滑控制的各控制模式。基于这些阈值与“车轮加速度dV、以及车轮打滑Sw”的相互关系，选择减少模式Mg、以及增加模式Mz中的任意一个模式。此外，在控制模式选择块MD中，基于上述的相互关系决定减少模式Mg下的减少梯度Kg(制动液压Pw的减少时的时间变化量)、以及增加模式Mz下的增加梯度Kz(制动液压Pw的增加时的时间变化量)。而且，基于减少梯度Kg运算排气阀VO的占空比Dg。另外，基于增加梯度Kz决定进气阀VI的占空比Dz。在这里，“占空比”为每单位时间的通电时间(接通时间)的比例。

在防滑控制块AC中，包含有增加梯度限制块UZ。通过增加梯度限制块UZ，在拼合路中执行防滑控制的情况下，限制摩擦系数较高的一侧的前轮的增加梯度Kz。另外，在车辆急转弯时的防滑控制中，转弯外侧前轮的增加梯度Kz被限制。在增加梯度限制块UZ中，基于实际横摆率Yr、以及转向操纵角Sa运算偏转状态量Ds。而且，基于偏转状态量Ds运算最终的限制值Uz，并将增加梯度Kz限制为限制值Uz。对于偏转状态量Ds、以及限制值Uz的详细运算方法后述。

参照会话框部FK的时间序列线图，对增加梯度Kz与最终限制值Uz的关系进行说明。时间序列线图表示制动液压Pw(即，制动转矩Tq)相对于时间T的变化。用虚线表示的未被限制的(即，限制前的)增加梯度Kz是制动液压Pw相对于时间T的变化量。当在左右前轮中的一方执行防滑控制，在另一方未执行防滑控制的情况下，根据制动操作部件BP的操作(特别是，操作速度)确定另一方的前轮(换句话说，高摩擦系数侧的前轮、或者转弯外侧的前轮)的限制前的增加梯度Kz。另外，在基于自动制动控制的制动中，限制前的增加梯度Kz根据所需减速度Gr的时间变化量确定。当在左右前轮中执行防滑控制的情况下，限制前的增加梯度Kz由控制器ECU根据车轮加速度dV、以及车轮打滑Sw中的至少一个来指示。

增加梯度Kz被用点划线表示的限制值Uz(目标值)限制。在增加梯度Kz未超过限制值Uz的情况下，增加梯度Kz保持原样(线段p1－p2)。另一方面，在增加梯度Kz超过限制值Uz的情况下，增加梯度Kz(目标值)被决定为限制值Uz(线段p2－p3)。结果，实际的增加梯度Kz如用实线表示的那样，从限制前的增加梯度Kz(虚线)减少，并指示(线段p1－p2－p3)。若作为目标的增加梯度Kz减少，则常开型的进气阀VI的占空比Dz增加。进气阀VI的关闭位置的时间被延长(即，进气阀VI被进一步向关闭一侧驱动)，实际的增加梯度Kz减少。例如，在高摩擦系数侧的前轮中，对于在不是拼合路的路面上执行防滑控制的情况下(换句话说，未判别为拼合路的情况下)的增加梯度Kz(是与制动操作量Ba、所需减速度Gr、车轮加速度dV、以及车轮打滑Sw中的至少一个相应的值，限制前的增加梯度Kz)，通过限制值Uz施加限制，并以从限制前的增加梯度Kz减少的方式对增加梯度Kz进行调整。同样地，当在转弯外侧前轮中判定为急转弯的情况下，以从限制前(即，未判定为急转弯的情况)的增加梯度Kz减少的方式对增加梯度Kz进行调整。

通过防滑控制选择减少模式Mg，制动液压Pw减少的情况下，进气阀VI设为关闭状态，且排气阀VO设为打开状态。换句话说，增加占空比Dz决定为“100％(常时通电)”，并基于减压占空比Dg驱动排气阀VO。轮缸CW内的制动液BF移动至低压储存器RL，制动液压Pw减少。在这里，减压速度(制动液压Pw减少时的时间梯度，减少梯度)根据排气阀VO的占空比Dg决定。减压占空比Dg的“100％”对应于排气阀VO的常时打开状态，制动液压Pw迅速降低。通过“Dg＝0％(非通电)”实现排气阀VO的关闭位置。

通过防滑控制选择增加模式Mz，制动液压Pw增加的情况下，进气阀VI设为打开状态，且排气阀VO设为关闭状态。换句话说，减压占空比Dg决定为“0％”，并基于增加占空比Dz驱动进气阀VI。制动液BF从主缸CM移动至轮缸CW，制动液压Pw增加。根据进气阀VI的占空比Dz调整增压速度(制动液压增加时的时间梯度，增加梯度Kz)。增加占空比Dz的“0％”对应于进气阀VI的常时打开状态，制动液压Pw迅速增加。通过“Dz＝100％(常时通电)”实现进气阀VI的关闭位置。

此外，通过防滑控制，需要保持制动液压Pw的情况下，在减少模式Mg、或者增加模式Mz下，排气阀VO、或者进气阀VI总是被设为关闭状态。具体而言，在减少模式Mg下，需要保持制动液压Pw的情况下，排气阀VO的占空比Dg被决定为“0％(常闭状态)”。另外，在增加模式Mz下，需要保持制动液压Pw的情况下，进气阀VI的占空比Dz被决定为“100％(常闭状态)”。

在驱动电路DR中，基于增减压占空比Dz、Dg、以及驱动信号Ml，驱动电磁阀VI、VO、以及电动马达ML。在驱动电路DR中，为了执行防滑控制，基于增加占空比Dz运算进气阀VI用的驱动信号Vi，并且基于减压占空比Dg决定排气阀VO用的驱动信号Vo。另外，为了以预先设定的规定转速来驱动电动马达ML，而运算驱动信号Ml。通过电动马达ML的驱动，制动液BF从低压储存器RL返回至进气阀VI的上游部Bt。

＜增加梯度限制块UZ中的第一运算例＞

参照图3的控制流程图，对增加梯度限制块UZ中的第一运算处理例进行说明。该处理以在左右的前轮中的至少一方开始了摩擦系数在左右车轮不同的拼合路(也称为“μ拼合路”)中的防滑控制为前提来执行。在增加梯度限制块UZ中，限制高摩擦系数侧的前轮的增加梯度Kz，并以减少调整的方式运算限制值Uz。

《转弯方向》

首先，对各状态量(横摆率Yr、转向操纵角Sa、横向加速度Gy等)的方向进行说明。车辆的转弯方向存在左方和右方。为了区分转弯方向，将车辆的直行状态设为“0(中立位置)”，并由各状态量的符号来表示转弯方向。在以下的说明中，用“正符号(+)”表示“左转弯方向”，用“负符号(－)”表示“右转弯方向”。

在步骤S110中，读入转向操纵角Sa、以及横摆率Yr。转向车轮(前轮)WHi、WHj的转向角亦即转向操纵角Sa(例如，方向盘WS的操作角)由转向操纵角传感器SA检测。另外，车辆的绕垂直轴的旋转角速度亦即横摆率Yr由横摆率传感器YR检测。在步骤S120中，基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Tr。标准转弯量Tr是表示驾驶员所期望的车辆行进方向的状态量。换言之，标准转弯量Tr是表示在全部的车轮WH中，打滑很小，处于抓地状态的情况下的车辆的行进方向的状态变量。在步骤S130中，基于实际的横摆率Yr运算实际转弯量Ta。实际转弯量Ta是作为驾驶员的转向操纵操作、以及防滑控制(换句话说，制动力的左右差)的结果，表示实际的车辆的行进方向的状态量。在这里，标准转弯量Tr和实际转弯量Ta作为相同物理量来运算。

例如，标准转弯量Tr和实际转弯量Ta作为相同物理量，以横摆率的维度进行运算。在该情况下，基于转向操纵角Sa、车体速度Vx、以及考虑稳定性因素的规定关系，决定标准转弯量Tr(标准横摆率)。此时，实际横摆率Yr保持原样被决定为实际转弯量Ta(Ta＝Yr)。或者，标准转弯量Tr和实际转弯量Ta以转向操纵角的维度运算。在该情况下，转向操纵角Sa保持原样被决定为标准转弯量Tr(Tr＝Sa)。而且，实际转弯量Ta基于横摆率Yr、车体速度Vx、以及规定关系运算。在任何情况下，都基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Tr，并基于横摆率Yr运算实际转弯量Ta。

在步骤S140中，基于标准转弯量Tr与实际转弯量Ta的偏差hT、以及实际转弯量Ta的方向sgnTa，运算偏转状态量Ds。偏转状态量Ds是表示相对于转向操纵角Sa的车辆的偏转的程度的状态量。换言之，偏转状态量Ds是表示由拼合路、或者车辆转弯时的负载移动引起的前轮制动力的左右差的影响的大小的状态变量。具体而言，偏转状态量Ds通过以下的式(1)来运算。

Ds＝sgnTa·(Tr－Ta)＝sgnTa·hT…式(1)

在这里，sgn是符号函数(也称为“信号函数”)，是根据参数的符号返回“正1”、“负1”、“0”的任意一个的函数。此外，由于实际转弯量Ta基于实际横摆率Yr运算，所以实际转弯量Ta的方向sgnTa与实际横摆率Yr的方向sgnYr一致。

在步骤S150中，运算偏转状态量Ds的时间变化量(称为“偏转变化量”)dD。偏转变化量dD通过对偏转状态量Ds进行时间微分来运算。例如，对前一次运算周期的偏转状态量Ds和本次运算周期的偏转状态量Ds进行比较，来决定偏转变化量dD。偏转变化量dD是表示转弯量偏差hT(＝Tr－Ta)扩大、或者缩小的状态量。

在步骤S160中，判定车辆所行驶的路面“是否是摩擦系数在左右的车轮有较大地不同的拼合路”。拼合路的有无基于车轮加速度dV、以及车轮打滑Sw的至少一个判定。具体而言，在上述状态量dV、Sw中，在左右前轮之间产生规定值以上的差的情况下，判定“是拼合路”。在步骤S160中，识别左右车轮中的处于高摩擦系数侧的车轮、以及处于低摩擦系数侧的车轮。

在步骤S170中，判定“偏转状态量Ds是否大于第一阈值ds”。在这里，第一阈值ds是预先设定的判定用的常量。例如，第一阈值ds被决定为“0”。或者，第一阈值ds可以设定为具有规定的幅度的范围。在“Ds＞ds：是”的情况下，不对增加梯度Kz进行调整(限制)。处理进入步骤S400，执行通常的防滑控制。在该情况下，根据“与制动操作量Ba、以及所需减速度Gr中的至少一个相应的调整前的增加梯度Kz”、或者“基于车轮加速度dV、以及车轮打滑Sw中的至少一个运算出的调整前的增加梯度Kz”，决定高摩擦系数侧的前轮的增加占空比Dz。换句话说，运算与未判别为拼合路的情况等同的增加占空比Dz。

另一方面，在“Ds≤ds：否”且步骤S170被否定的情况下，处理进入步骤S180。在步骤S180中，基于偏转状态量Ds运算限制基准值Ut(目标值)。

参照会话框部UT，对限制基准值Ut的运算进行说明。限制基准值Ut基于偏转状态量Ds、以及预先设定的运算图Zut运算。在“Ds＞ds”中，不运算限制基准值Ut，不对增加梯度Kz进行限制。在“Ds≤ds”中，根据偏转状态量Ds运算限制基准值Ut。在偏转状态量Ds小于规定值dr时，限制基准值Ut被运算为规定值ur(下限值)。在偏转状态量Ds为规定值dr以上且第一阈值ds以下时，限制基准值Ut被运算为随着偏转状态量Ds增加而从规定值ur朝向规定值um增加。换句话说，以偏差的绝对值|hT|越大(换言之，偏转状态量Ds越远离第一阈值ds)，限制基准值Ut越小的方式决定限制基准值Ut。在这里，规定值ds、dr、um、ur是预先设定的常量。

在步骤S190中，基于偏转变化量dD运算限制修正值Ua。限制修正值Ua是为了高效地减少驾驶员指示的车辆的行进方向与实际的车辆的行进方向之间的偏差(方向偏差)而调整(修正)限制基准值Ut的值。

参照会话框部UA，对限制修正值Ua的运算进行说明。限制修正值Ua基于偏转变化量dD、以及预先设定的运算图Zua运算。偏转变化量dD为负符号的区域(“dD＜0”的情况)对应于偏转状态量Ds随着时间的经过而减少。另一方面，偏转变化量dD为正符号的区域(“dD＞0”的情况)对应于偏转状态量Ds随着时间而增加。由于限制基准值Ut在偏转状态量Ds为第一阈值ds以下的情况下运算，所以偏转状态量Ds的减少(换句话说，“dD＜0”)对应于偏转状态量Ds远离第一阈值ds(即，车辆的方向偏差扩大)。另一方面，偏转状态量Ds的增加(换句话说，“dD＞0”)对应于偏转状态量Ds接近第一阈值ds(即，方向偏差缩小)。因此，在偏转变化量dD小于“0”的情况下，限制修正值Ua被运算为随着偏转变化量dD的增加而朝向“0”增加。即，限制修正值Ua为负值。另外，在偏转变化量dD大于“0”的情况下，限制修正值Ua被运算为随着偏转变化量dD的增加而从“0”开始增加。即，限制修正值Ua是正值。对限制修正值Ua设置上限值um、下限值－um。另外，设置死区“－da～da”。在这里，规定值um、da是预先设定的常量。

在步骤S200中，基于限制基准值Ut、以及限制修正值Ua运算最终的限制值(也称为“最终限制值”)Uz。最终限制值Uz是用于限制增加梯度Kz的目标值。最终限制值Uz通过对限制基准值Ut加上限制修正值Ua来决定。因此，在偏转状态量Ds减少，并向远离第一阈值ds的方向变化的情况下(“dD＜0”的情况下)，偏转变化量dD越小，越将最终限制值Uz修正为比限制基准值Ut更小的值。另一方面，在偏转状态量Ds增加，并向接近第一阈值ds的方向变化的情况下(“dD＞0”的情况下)，偏转变化量dD越大，越将最终限制值Uz调整为比限制基准值Ut更大的值。

在步骤S210中，基于最终限制值Uz限制成为目标的增加梯度Kz。换句话说，根据最终限制值Uz调整(限制)上述的调整前的增加梯度Kz，并决定高摩擦系数侧的前轮的增加占空比Dz，以减少实际的增加梯度Kz。在步骤S400中，基于调整后的增加占空比Dz执行防滑控制。

在方向偏差增加时(“dD＜0”的情况下)，基于限制修正值Ua，与偏转变化量dD的减少相应地，以从限制基准值Ut进一步减少的方式调整增加梯度Kz。因此，车辆的行进方向立即被稳定化。另外，在方向偏差减少时(“dD＞0”的情况下)，根据限制修正值Ua，随着偏转变化量dD的增加，以从限制基准值Ut进一步增加的方式调整增加梯度Kz。结果，可以确保车辆的减速性。换句话说，基于偏转变化量dD，考虑偏转状态量Ds的变化，对限制基准值Ut进行微调。由此，高效地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

＜增加梯度限制块UZ中的第二运算例＞

参照图4的控制流程图，对增加梯度限制块UZ中的第二运算处理例进行说明。在第一处理例中，对在判定为拼合路的情况下，在摩擦系数较高的一侧的前轮限制增加梯度Kz的方式进行了说明。在第二处理例中，在判定为车辆急转弯的情况下，在转弯外侧的前轮限制增加梯度Kz。

在第二处理例中，标注有与第一处理例相同的符号的处理步骤与第一处理例相同。在步骤S110中，读入转向操纵角Sa、横摆率Yr。在步骤S120中，基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Tr。在步骤S130中，基于横摆率Yr运算实际转弯量Ta。在这里，标准转弯量Tr的物理量、以及实际转弯量Ta的物理量相同。在步骤S140中，基于标准转弯量Tr与实际转弯量Ta的偏差hT、以及实际转弯量Ta的方向sgnTa运算偏转状态量Ds(表示相对于转向操纵角Sa的车辆偏转的程度的状态变量)。在步骤S150中，基于偏转状态量Ds运算偏转变化量dD。偏转变化量dD是表示偏转状态量Ds的时间上的变化量的状态变量。

在步骤S260中，基于横向加速度Gy(横向加速度传感器GY的检测值)，判定“是否是车辆突然转弯状态”。若实际横向加速度Gy为规定值gy以上，则判别为车辆急转弯。另一方面，在横向加速度Gy小于规定值gy的情况下，车辆急转弯被否定。在这里，规定值gy是预先设定的常量。

在步骤S260中，代替基于实际横向加速度Gy的判定、或者在此基础上，基于横摆率Yr、以及转向操纵角Sa中的至少一个，判定有无车辆急转弯。具体而言，考虑车体速度Vx运算横向加速度的推断值。基于推断值与规定值gy的比较判定车辆急转弯。换句话说，车辆急转弯的判定基于横向加速度Gy、横摆率Yr、以及转向操纵角Sa中的至少一个来进行。

在步骤S260中，识别车辆的转弯方向，并决定转弯外侧前轮。此外，转弯方向基于横向加速度Gy、横摆率Yr、以及转向操纵角Sa中的至少一个，并基于针对车辆的直行方向(对应于“Sa＝0”)的符号(“0”、正、或者负)来识别。具体而言，在左转弯时将右前轮WHi决定为转弯外侧前轮，在右转弯时将左前轮WHj决定为转弯外侧前轮。

在步骤S270中，判定“偏转状态量Ds是否小于第二阈值du”。在这里，第二阈值du是预先设定的常量。例如，第二阈值du被决定为“0”。第二阈值du也可以是与第一阈值ds相同的值。或者，第二阈值du可以设定为具有规定的幅度的范围。在“Ds＜du：是”的情况下，不对增加梯度Kz进行调整(限制)。处理进入步骤S400，与拼合路的情况相同地，执行通常的防滑控制。换句话说，运算与未识别出急转弯状态的情况等同的增加占空比Dz。

另一方面，在“Ds≥du：否”且步骤S270被否定的情况下，处理进入步骤S280。在步骤S280中，基于偏转状态量Ds运算限制基准值Ur(目标值)。

参照会话框部UR，对限制基准值Ur的运算进行说明。限制基准值Ur基于偏转状态量Ds、以及预先设定的运算图Zur运算。在“Ds＜du”中，不运算限制基准值Ur，且不对增加梯度Kz进行限制。在“Ds≥du”中，根据偏转状态量Ds运算限制基准值Ur。在偏转状态量Ds为第二阈值du以上且小于规定值dv时，限制基准值Ur被运算为随着偏转状态量Ds增加而从规定值un朝向规定值uv减少。在偏转状态量Ds为规定值dv以上时，限制基准值Ur被运算为规定值uv(下限值)。换句话说，以偏差的绝对值|hT|越大(换言之，偏转状态量Ds越远离第二阈值du)，限制基准值Ur越小的方式决定限制基准值Ur。在这里，规定值du、dv、un、uv是预先设定的常量。

在步骤S290中，基于偏转变化量dD运算限制修正值Ub。限制修正值Ub是为了高效地减少驾驶员指示的车辆的行进方向与实际的车辆的行进方向之间的偏差(是方向偏差，车辆的转向不足行为)而调整(修正)限制基准值Ur的值。

参照会话框部UB，对限制修正值Ub的运算进行说明。限制修正值Ub基于偏转变化量dD、以及预先设定的运算图Zub运算。与会话框部UA相同地，在偏转变化量dD为负的区域(“dD＜0”的情况下)，偏转状态量Ds随着时间的经过而减少。另一方面，在偏转变化量dD为正的区域(“dD＞0”的情况下)，偏转状态量Ds随着时间而增加。由于限制基准值Ur在偏转状态量Ds为第二阈值du以上的情况下运算，所以偏转状态量Ds的增加(换句话说，“dD＞0”)对应于偏转状态量Ds远离第二阈值du(即，转向不足趋势扩大)。另一方面，偏转状态量Ds的减少(换句话说，“dD＜0”)对应于偏转状态量Ds接近第二阈值du(即，转向不足缩小)。因此，在偏转变化量dD小于“0”的情况下，限制修正值Ub被运算为随着偏转变化量dD的增加而朝向“0”减少。即，限制修正值Ub是正值。另外，在偏转变化量dD大于“0”的情况下，限制修正值Ub被运算为随着偏转变化量dD的增加而从“0”减少。即，限制修正值Ub是负值。对限制修正值Ub设置有上限值un、下限值－un。另外，设置有死区“－db～db”。在这里，规定值un、db是预先设定的常量。

在步骤S300中，基于限制基准值Ur、以及限制修正值Ub运算最终的限制值Uz。最终限制值Uz是用于限制增加梯度Kz的目标值，通过对限制基准值Ur加上限制修正值Ub来决定。在偏转状态量Ds减少，并向接近第二阈值du的方向变化的情况下(“dD＜0”的情况下)，偏转变化量dD越小，越将最终限制值Uz修正为比限制基准值Ur更大的值。另一方面，在偏转状态量Ds增加，并向远离第二阈值du的方向变化的情况下(“dD＞0”的情况下)，偏转变化量dD越大，越将最终限制值Uz调整为比限制基准值Ur更小的值。

在步骤S310中，与步骤S210相同地，基于最终限制值Uz限制作为目标的增加梯度Kz。根据最终限制值Uz调整(限制)调整前的增加梯度Kz，并决定转弯外侧的前轮的增加占空比Dz，以减少实际的增加梯度Kz。在步骤S400中，基于调整后的增加占空比Dz执行防滑控制。

在车辆的方向偏差(该情况下，为车辆的转向不足行为)增加时(“dD＞0”的情况下)，基于限制修正值Ub，随着偏转变化量dD的增加，被以从限制基准值Ur进一步减少的方式调整增加梯度Kz。因此，车辆的行进方向立即被稳定化。另外，在转向不足行为缩小时(“dD＜0”的情况下)，根据限制修正值Ub，与偏转变化量dD的减少相应地，以从限制基准值Ur进一步增加的方式调整增加梯度Kz。结果，可以确保车辆的减速性。换句话说，基于偏转变化量dD考虑偏转状态量Ds的变化，对限制基准值Ur进行微调。由此，在车辆的急转弯时，也与拼合路相同地，有效地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

＜判定为拼合路的情况与判定为急转弯的情况的不同＞

参照图5的示意图(从上方观察车辆得到的图)，对拼合路中的高摩擦系数侧前轮的增加梯度Kz的限制与急转弯时的转弯外侧前轮的增加梯度Kz的限制的不同进行说明。在这里，横摆率Yr、转向操纵角Sa、横向加速度Gy等的方向如上所述，左方用正符号来表示，右方用负符号来表示。另外，转弯量偏差hT通过从标准转弯量Tr减去实际转弯量Ta而求出。

图5的(a)表示在路面的摩擦系数在车辆左右有较大地不同的拼合路上进行直行行驶时防滑控制工作的情况。左侧车轮接地的路面的摩擦系数较高，右侧车轮接地的路面的摩擦系数较低。由于左前轮的制动力比右前轮的制动力大，所以由于该制动力差，车辆向左方转弯，并产生实际的横摆率Yr。由于车辆正在直行行驶，所以转向操纵角Sa大致为“0”，标准横摆率Yt较小。因此，处于“|Yr|＞|Yt|”的关系。此时，值sgnTa(例如，值sgnYr)为“+1(正)”，与“Yt－Yr”相应的转弯量偏差hT为负值。结果，偏转状态量Ds被运算为负值。

考虑路面摩擦系数的高低左右反转的情况。由于制动力差，车辆右转弯，并处于“|Yr|＞|Yt|”的关系。此时，值sgnTa(例如，值sgnYr)为“－1(负)”，根据被表示为负值的横摆率Yr、Yt，转弯量偏差hT为正值。结果，偏转状态量Ds与上述相同地被运算为负值。像这样，若基于上述前提(转弯方向、转弯量偏差hT的运算方法)，在执行拼合路的防滑控制时，需要增加梯度Kz的限制的状态对应于偏转状态量Ds被以负符号运算的情况。此外，将拼合路上的增加梯度Kz减少调整的车轮相当于转弯的内侧前轮。

图5的(b)表示在摩擦系数均匀的路面上车辆向左方急转弯时防滑控制工作的情况。由于伴随着车辆的转弯，从转弯内轮向转弯外轮产生负载移动，所以右前轮的制动力变得比左前轮的制动力大。由于该制动力差，车辆试图朝向转弯的外侧方向凸出。产生所谓的转向不足行为，与车轮抓地的情况相比，转弯半径增大，实际产生的横摆率Yr减少。因此，处于“|Yr|＜|Yt|”的关系。此时，值sgnTa(例如，值sgnYr)为“+1(正)”，与“Yt－Yr”相应的转弯量偏差hT为正值。结果，偏转状态量Ds被运算为正值。

考虑在车辆急转弯时，转弯方向左右反转的情况。此时，值sgnTa(例如，值sgnYr)为“－1(负)”，根据被表示为负值的横摆率Yr、Yt，转弯量偏差hT成为负值。结果，偏转状态量Ds与上述相同地，被运算为正值。像这样，与拼合路的情况相反，在急转弯时需要限制增加梯度Kz的状态对应于偏转状态量Ds被以正符号运算的情况。此外，对增加梯度Kz进行减少调整的一侧为与拼合路的情况相反的转弯外侧前轮。

如上所述，在拼合路上的增加梯度抑制、和急转弯时的增加梯度抑制时，在偏转状态量Ds中，对增加梯度Kz进行减少调整的区域反转。具体而言，相对于阈值ds、du成为对称。此外，值的大小关系在转弯方向的定义方法、以及偏转状态量Ds的运算方法中不同。在表1中，归纳了拼合路上的限制区域、非限制区域、以及急转弯时的限制区域、非限制区域。“限制区域”是对增加梯度Kz进行减少调整的区域，“非限制区域”是未进行该调整的区域。

[表1]

在转弯方向的符号中，在No.1以及No.3中，对于转弯方向而言，左为正，右为负。另一方面，在No.2以及No.4中，对于转弯方向而言，左为负，右为正。在偏转状态量Ds的运算中，在No.1以及No.2中，基于上述的式(1)。另一方面，在No.3以及No.4中，偏转状态量Ds通过以下的式(2)运算。

Ds＝sgnTa·(－Tr+Ta)…式(2)

结果，在增加梯度Kz的限制调整中，No.1和No.4相同，No.2和No.3相同。

＜作用/效果＞

对本发明的作用/效果进行总结。

制动控制装置SC具备：致动器HU，独立地调整车辆的车轮WH的制动转矩Tq；以及控制器ECU，在判别为摩擦系数在车辆的左右的车轮WH不同的路面的情况下，经由致动器HU，执行调整(减少调整)摩擦系数较高的一侧的前轮的制动转矩Tq的增加梯度Kz的防滑控制。进一步，制动控制装置SC具备：转向操纵角传感器SA，检测作为车辆的转向车轮的前轮WHi、WHj的转向操纵角Sa；以及横摆率传感器YR，检测车辆的横摆率Yr。

在制动控制装置SC的控制器ECU中，基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Tr，基于横摆率Yr运算实际转弯量Ta，并基于标准转弯量Tr与实际转弯量Ta的偏差hT设定增加梯度Kz。具体而言，基于转弯量偏差hT运算偏转状态量Ds。在参照表1说明的任意情况下，在对增加梯度Kz进行减少调整的区域，偏转状态量Ds越远离第一阈值ds(预先设定的规定值)，限制基准值Ut被运算为越小。而且，基于限制基准值Ut减小增加梯度Kz。换句话说，基于转弯量偏差hT(驾驶员所期望的方向与实际的车辆行进方向的偏差)的大小，该偏差越大，越使增加梯度Kz比未判定为拼合路的情况下的增加梯度Kz减少。

在偏差hT扩大的情况下(方向偏差增加的情况下且“dD＜0”的情况下)，修正增加梯度Kz以使其变小。在随着时间变化，转弯量偏差hT增加的情况下，处于增加梯度Kz的减少不足的状态。因此，基于偏转状态量Ds判定转弯量偏差hT的变化趋势，在转弯量偏差hT扩大的情况下，进一步对基于转弯量偏差hT设定的增加梯度Kz进行减少修正。由此，可以在短时间内校正由制动力差引起的方向偏差。例如，转弯量偏差hT的变化趋势基于偏转状态量Ds的微分值(偏转变化量)dD判定。

在偏差hT缩小的情况下(方向偏差减少并收敛的情况且“dD＞0”的情况下)，修正增加梯度Kz以使其增大。在随着时间变化，转弯量偏差hT减少的情况下，增加梯度Kz的减少处于已经充分的状态。因此，由于变得不再需要增加梯度Kz的减少调节，所以对基于转弯量偏差hT设定的增加梯度Kz进行增加修正。由此，高摩擦系数侧的前轮的减速作用缓缓地增加，可以确保车辆的减速度。

制动控制装置SC具备：致动器HU，独立地调整车辆的车轮WH的制动转矩Tq；以及控制器ECU，在判别为车辆的急转弯的情况下，经由致动器HU，执行调整(减少调整)车辆的转弯外侧的前轮的制动转矩Tq的增加梯度Kz的防滑控制。与在拼合路上工作的制动控制装置SC相同地，制动控制装置SC具备：转向操纵角传感器SA，检测车辆的转向车轮WHi、WHj的转向操纵角Sa；以及横摆率传感器YR，检测车辆的横摆率Yr。

在制动控制装置SC的控制器ECU中，基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Tr，基于横摆率Yr运算实际转弯量Ta，并基于标准转弯量Tr与实际转弯量Ta的偏差hT设定增加梯度Kz。与上述相同地，在表1的任意的情况下，在对增加梯度Kz进行减少调整的区域，偏转状态量Ds越远离第二阈值du(预先设定的规定值)，限制基准值Ur被运算为越小，并基于限制基准值Ur减少增加梯度Kz。车辆的转向不足的程度越大，越使增加梯度Kz比未判定为急转弯的情况下的增加梯度Kz减少。此外，第二阈值du可以是与第一阈值ds相同的值，也可以是不同的值。

例如，第一阈值ds设定为小于“0”的值，将第二阈值du设定为大于“0”的值。在该情况下，在“ds＜Ds＜du”的范围内，不进行增加梯度Kz的减少调整。在可以一起执行“拼合路中的增加梯度Kz的减少调整”、以及“急转弯时的增加梯度Kz的减少调整”的制动控制装置SC中，根据上述的范围，各个控制区域被清晰地分离。因此，可以可靠地进行各个的减少调整。

基于偏转状态量Ds判定转弯量偏差hT的变化趋势。在偏差hT扩大的情况下(转向不足趋势依次增大的情况且“dD＞0”的情况下)，修正增加梯度Kz以使其变小。在随着时间变化，转弯量偏差hT增加的情况下，由于增加梯度Kz的减少不足，所以在转弯量偏差hT的扩大时，进一步对基于转弯量偏差hT设定的增加梯度Kz进行减少修正。由此，可以在短时间内抑制转向不足。

在偏差hT缩小的情况下(转向不足趋势正在收敛的情况且“dD＜0”的情况下)，修正增加梯度Kz以使其增大。在随着时间变化，转弯量偏差hT减少的情况下，由于增加梯度Kz的减少充分，所以在转弯量偏差hT缩小时，以增加的方式对基于转弯量偏差hT设定的增加梯度Kz进行修正。由此，可以有效利用转弯外侧的前轮制动力，并提高车辆的减速度。

＜其它实施方式＞

以下，对其它实施方式进行说明。在其它实施方式中，也起到上述相同的效果。

在上述实施方式中，基于最终限制值Uz(目标值)限制作为目标的增加梯度Kz，并调整增加占空比Dz，来减少实际的增加梯度Kz。代替于此，可以基于偏转状态量Ds直接对增加占空比Dz进行增加调整。换句话说，不运算最终限制值Uz，而基于偏转状态量Ds减少实际的增加梯度Kz。

在上述实施方式中，作为2个系统流体路径，例示出对角线型流体路径。代替于此，可以采用前后型(也称为“H型”)的结构。在前后型流体路径中，第一主缸流体路径HM1(即，第一系统)与前轮轮缸CWi、CWj流体连接。另外，第二主缸流体路径HM2(即，第二系统)与后轮轮缸CWk、CWl流体连接。

在上述实施方式中，例示出盘式制动装置(盘式制动器)的结构。在该情况下，摩擦部件为刹车片，旋转部件为制动盘。可以代替盘式制动装置，采用鼓型制动装置(鼓式制动器)。在鼓式制动器的情况下，代替卡钳，而采用制动鼓。另外，摩擦部件是制动蹄，旋转部件是制动鼓。

在上述实施方式中，例示出利用制动液BF的液压式的制动控制装置SC。代替于此，采用不使用制动液BF的电动式的制动控制装置SC。在该装置中，电动马达的旋转通过螺杆机构等转换为直线动力，并将摩擦部件按压至旋转部件KT。该情况下，代替制动液压Pw，通过以电动马达为动力源而产生的、摩擦部件对旋转部件KT的按压力产生制动转矩Tq。

Claims (4)

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

致动器，独立地调整车辆的车轮的制动转矩；以及

控制器，在判别为摩擦系数在上述车辆的左右的车轮上不同的路面的情况下，经由上述致动器，执行调整上述摩擦系数较高的一侧的前轮的制动转矩的增加梯度的防滑控制，

上述车辆的制动控制装置具备：

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向车轮的转向操纵角；以及

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率，

上述控制器：

基于上述转向操纵角运算标准转弯量，

基于上述横摆率运算实际转弯量，

基于上述标准转弯量与上述实际转弯量的偏差设定上述增加梯度，

在上述偏差扩大的情况下，修正上述增加梯度以使其变小。

2.一种车辆的制动控制装置，具备：

致动器，独立地调整车辆的车轮的制动转矩；以及

控制器，在判别为摩擦系数在上述车辆的左右的车轮上不同的路面的情况下，经由上述致动器，执行调整上述摩擦系数较高的一侧的前轮的制动转矩的增加梯度的防滑控制，

上述车辆的制动控制装置具备：

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向车轮的转向操纵角；以及

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率，

上述控制器：

基于上述转向操纵角运算标准转弯量，

基于上述横摆率运算实际转弯量，

基于上述标准转弯量与上述实际转弯量的偏差设定上述增加梯度，

在上述偏差缩小的情况下，修正上述增加梯度以使其增大。

3.一种车辆的制动控制装置，具备：

致动器，独立地调整车辆的车轮的制动转矩；以及

控制器，在判别为上述车辆的急转弯的情况下，经由上述致动器，执行调整上述车辆的转弯外侧的前轮的制动转矩的增加梯度的防滑控制，

上述车辆的制动控制装置具备：

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向车轮的转向操纵角；以及

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率，

上述控制器：

基于上述转向操纵角运算标准转弯量，

基于上述横摆率运算实际转弯量，

基于上述标准转弯量与上述实际转弯量的偏差设定上述增加梯度，

在上述偏差扩大的情况下，修正上述增加梯度以使其变小。

4.一种车辆的制动控制装置，具备：

致动器，独立地调整车辆的车轮的制动转矩；以及

控制器，在判别为上述车辆的急转弯的情况下，经由上述致动器，执行调整上述车辆的转弯外侧的前轮的制动转矩的增加梯度的防滑控制，

上述车辆的制动控制装置具备：

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向车轮的转向操纵角；以及

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率，

上述控制器：

基于上述转向操纵角运算标准转弯量，

基于上述横摆率运算实际转弯量，

基于上述标准转弯量与上述实际转弯量的偏差设定上述增加梯度，

在上述偏差缩小的情况下，修正上述增加梯度以使其增大。

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