CN105599740A

CN105599740A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN105599740A
Application number: CN201510796010.5A
Authority: CN
Inventors: 阿久津健太; 枝一路
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2014-11-18
Filing date: 2015-11-18
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2035-11-18
Also published as: JP6272210B2; CN105599740B; US9592803B2; JP2016097688A; US20160137176A1

Abstract

本发明的目的在于抑制结束举动稳定控制时的唐突感，并且在驾驶者感觉不到唐突感的状况下迅速结束控制。车辆控制装置(控制部100)具备取得转向角(θ)的转向角取得单元(130)、取得横摆率(Y)的横摆率取得单元(110)、取得横加速度(G)的横加速度取得单元(150)、推定路面摩擦系数(μ)的路面摩擦系数推定单元(160)、可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小横摆率(Y)和目标横摆率(规范横摆率YS)的偏差(△Y)的举动稳定控制的举动稳定控制单元(170)、在结束举动稳定控制时基于转向角(θ)和路面摩擦系数(μ)来设定制动力的减少梯度(减压梯度A)的减少梯度设定单元(减压梯度设定单元175)。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的车辆控制装置。

背景技术

目前，作为车辆控制装置，已知有基于车轮速度传感器、转向角传感器、横摆率传感器及横加速度传感器的检测值来进行举动稳定控制的装置(参照专利文献1)。具体而言，该车辆控制装置在车辆为过度转向状态的情况下，通过对转向外轮赋予制动力而抑制过度转向。

专利文献1：(日本)特开平11－70865号公报

但是，在上述的技术中，在结束抑制过度转向状态的控制时车辆要直行的情况(即转向角小的情况)或路面摩擦系数低的情况下，如果一下子降低对转向外轮赋予的制动力，则驾驶者容易唐突地感到制动力降低，存在因该唐突感而使驾驶者的感觉不太好的问题。另外，为了消除这样的唐突感，考虑在结束控制时逐渐降低制动力，但该情况下，存在如下问题，通过逐渐降低制动力，控制结束的定时延迟，会不必要地继续介入控制。

发明内容

因此，本发明的目的在于抑制结束举动稳定控制时的唐突感，并且在驾驶者感觉不到唐突感的状况下迅速地结束控制。

为了解决上述课题，本发明提供一种车辆控制装置，其具备：取得转向角的转向角取得单元；取得横摆率的横摆率取得单元；推定路面摩擦系数的路面摩擦系数推定单元；可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小所述横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的举动稳定控制单元，其中，具备减少梯度设定单元，其在结束所述举动稳定控制时，基于所述转向角和所述路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度。

根据该构成，由于在结束举动稳定控制时基于转向角和路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度，因此，例如在驾驶者容易感到唐突感的状况下，能够减小减少梯度而抑制唐突感，并且例如在不易感到唐突感的状况下，能够增大减少梯度而迅速地结束举动稳定控制。

另外，在上述的构成中，能够构成为，所述减少梯度设定单元以所述转向角越小，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。

由于举动稳定控制结束时的转向角越小，驾驶者越容易感到唐突感，故而通过以操舵角越小，越使减少梯度减小的方式进行设定，能够良好地抑制唐突感。另外，由于举动稳定控制结束时的转向角越大，驾驶者承受的横加速度越大，驾驶者越难以感到唐突感，因此，通过以转向角越大，越增大减少梯度的方式进行设定，能够使驾驶者不感到唐突感而迅速地结束举动稳定控制。

另外，在上述的构成中，能够构成为，所述减少梯度设定单元以所述路面摩擦系数越低，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。

由于举动稳定控制结束时的路面摩擦系数越低，驾驶者越容易感到唐突感，因此，通过以路面摩擦系数越低，越使减少梯度减小的方式进行设定，能够良好地抑制唐突感。另外，由于举动稳定控制结束时的路面摩擦系数越高，驾驶者承受的横加速度越大，驾驶者越不易感到唐突感，故而通过以路面摩擦系数越高，越增大减少梯度的方式进行设定，能够使驾驶者不感到唐突感而迅速地结束举动稳定控制。

另外，在上述的构成中，能够构成为，在具备取得横加速度的横加速度取得单元的情况下，所述路面摩擦系数推定单元基于所述横加速度来推定路面摩擦系数。

据此，能够基于横加速度来适当推定路面摩擦系数。

另外，在上述的构成中，能够构成为，所述减少梯度设定单元在结束抑制过度转向状态的车辆举动的控制时，设定所述结束推定。

在抑制过度转向状态的车辆举动的控制结束时，特别是驾驶者容易感到唐突感，故而通过在该情况下设定减少梯度，能够进行与驾驶者的感觉吻合的适当的控制。

根据本发明，能够抑制结束举动稳定控制时的唐突感，并且在驾驶者感觉不到唐突感的状况下迅速地结束控制。

附图说明

图1是具备本发明一实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；

图2是表示液压单元的构成的构成图；

图3是表示控制部的构成的框图；

图4是表示转向角、路面摩擦系数和减压梯度的关系的梯度设定用映像图；

图5是表示举动稳定控制的整体处理的流程图；

图6是表示目标液压设定的处理的流程图；

图7是表示控制结束判定的处理的流程图；

图8(a)～(d)是表示用于说明车辆举动控制的动作的、偏差、转向角、各种横摆率、横加速度、力矩及目标液压的变化的时间图；

图9是表示实际的转向角和目标液压的关系的时间图。

标记说明

100：控制部

110：横摆率取得单元

130：转向角取得单元

160：路面摩擦系数推定单元

170：举动稳定控制单元

175：减压梯度设定单元

A：减压梯度

Y：横摆率

YS：规范横摆率

△Y：偏差

θ：转向角

μ：路面摩擦系数

具体实施方式

接着，适当参照附图详细说明本发明的实施方式。

如图1所示，车辆用制动液压控制装置1是适当控制对车辆2的各车轮3赋予的制动力的装置。车辆用制动液压控制装置1主要具备设有油路及各种零件的液压单元10、和用于适当控制液压单元10内的各种零件的作为车辆控制装置的一例的控制部100。

在各车轮3上分别具备车轮制动器FL、RR、RL、FR，在各车轮制动器FL、RR、RL、FR上具备通过从作为液压源的总泵5供给的液压产生制动力的分泵4。总泵5和分泵4分别与液压单元10连接。而且，根据制动踏板6的踏力(驾驶者的制动操作)由总泵5产生的制动液压在由控制部100及液压单元10控制后，向分泵4供给。

在控制部100连接有检测各车轮3的车轮速度的车轮速度传感器91、检测总泵5的压力的压力传感器92、检测方向盘7的转向角θ的转向角传感器93、检测车辆2的实际的横摆率Y的横摆率传感器94、检测在左右方向上对车辆2施加的横加速度G的横加速度传感器95。而且，该控制部100例如具备CPU(CentralProcessingUnit)、RAM(RandomAccessMemory)、ROM(ReadOnlyMemory)及输入输出电路，通过基于来自各传感器91～95等的输入、存储于ROM中的程序及数据进行各种运算处理，执行控制。此外，控制部100的详情后述。

如图2所示，液压单元10配置在产生与驾驶者施加于制动踏板6的踏力对应的制动液压的作为液压源的总泵5、和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。

液压单元10通过在具有制动液流通的油路(液压路)的基体即泵体11上配置油路和各种电磁阀而构成。总泵5的输出端口5a、5b与泵体11的输入端口11a连接，泵体11的输出端口11b与各车轮制动器FL、RR、RL、FR连接。而且，通常时为从泵体11内的输入端口11a连通至输出端口11b的油路，由此，制动踏板6的踏力向各车轮制动器FL、RR、RL、FR传递。此外，与总泵5的输出端口5a连接的液压系统与车轮制动器FL、RR连接，与总泵5的输出端口5b连接的液压系统与车轮制动器RL、FR连接，这些各系统具有大致同样的构成。

在各液压系统中，在连接输入端口11a和输出端口11b的液压路上设有根据供给的电流可调整其上下游的液压差的常开型比例电磁阀即调压阀12。在调压阀12上并联设有允许仅向输出端口11b侧的流动的单向阀12a。

比调压阀12更靠车轮制动器RL、FR、RL、FR侧的液压路在途中分支，分别与输出端口11b连接。而且，在与各输出端口11b对应的各液压路上分别配设有常开型比例电磁阀即入口阀13。在各入口阀13上并联设有仅允许向调压阀12侧的流动的单向阀13a。

设有从各输出端口11b和与其对应的入口阀13之间的液压路分别经由由常闭型电磁阀构成的出口阀14连接至调压阀12和入口阀13之间的环流液压路19B。

在该环流液压路19B上，从出口阀14侧起依次配设有暂时吸收过剩的制动液的贮存器16、单向阀16a、泵17及节流孔17a。单向阀16a以仅允许向调压阀12与入口阀13之间的流动的方式配置。泵17由电动机21驱动，以产生向调压阀12与入口阀13之间的压力的方式设置。节流孔17a使从泵17喷出的制动液的压力的脉动及通过调压阀12动作而产生的脉动衰减。

连接输入端口11a与调压阀12的导入液压路19A、和环流液压路19B的单向阀16a与泵17之间的部分通过吸入液压路19C连接。而且，在吸入液压路19C上配设有常闭型电磁阀即吸入阀15。

此外，在导入液压路19A上，仅在与总泵5的输出端口5b对应的一方设有压力传感器92。压力传感器92与控制部100连接。

以上这种构成的液压单元10在通常时不对各电磁阀通电，而从输入端口11a导入的制动液压通过调压阀12、入口阀13向输出端口11b输出，被直接赋予各分泵4。而且，在进行防抱死制动控制的情况等、将分泵4的过剩的制动液压减压的情况下，通过将对应的入口阀13关闭并将出口阀14打开，能够通过环流液压路19B使制动液流向贮存器16，将分泵4的制动液排出。另外，在驾驶者未操作制动踏板6的情况下进行分泵4的加压时，通过打开吸入阀15并驱动电动机21，能够通过泵17的加压力积极地向分泵4供给制动液。另外，在要调整分泵4的加压程度的情况下，能够通过调整向调压阀12流动的电流来进行调整。

接着，对控制部100进行详细地说明。

控制部100是执行通过控制液压单元10并以对车辆2的转向外轮设定的目标制动力赋予制动力而使车辆2的举动稳定化的控制的装置。因此，如图3所示，控制部100具备横摆率取得单元110、车辆速度计算单元120、转向角取得单元130、规范横摆率计算单元140、横加速度取得单元150、路面摩擦系数推定单元160、举动稳定控制单元170及存储单元180而构成。此外，压力传感器92的输出由于对于本发明的车辆用制动液压控制装置1的特征构成来说不是必需的，故而在图3中省略。另外，在以下的说明中，转向角θ、横摆率Y、作为目标横摆率的一例的规范横摆率YS及横加速度G以左转弯时的值为正，以右转弯时的值为负。

横摆率取得单元110是由横摆率传感器94取得车辆2的实际的横摆率Y的信息的单元。所取得的横摆率Y被向举动稳定控制单元170输出。

车辆速度计算单元120是由车轮速度传感器91在每个控制周期取得车轮速度的信息(车轮速度传感器91的脉冲信号)，并通过公知的手法计算车轮速度及车辆速度V的单元。算出的车辆速度V被向规范横摆率计算单元140输出。

转向角取得单元130是由转向角传感器93在每个控制周期取得转向角θ的信息的单元。转向角θ被向规范横摆率计算单元140及举动稳定控制单元170输出。

规范横摆率计算单元140是基于转向角θ和车辆速度V，通过公知的手法计算驾驶者意图的作为横摆率的规范横摆率YS的单元。算出的规范横摆率YS被向举动稳定控制单元170输出。

横加速度取得单元150是由横加速度传感器95在每个控制周期取得横加速度G的信息的单元。横加速度G被向路面摩擦系数推定单元160输出。

路面摩擦系数推定单元160是基于横加速度G来推定路面摩擦系数μ的单元。例如，路面摩擦系数推定单元160基于在存储单元180存储的表示横加速度G和路面摩擦系数μ的关系的映像图或计算式、和横加速度G来推定路面摩擦系数μ。路面摩擦系数μ被向举动稳定控制单元170输出。

此外，横加速度G和路面摩擦系数μ的关系只要设定为横加速度G的大小越大，路面摩擦系数μ越大这样的关系即可。

举动稳定控制单元170是执行在车辆2转弯时对与转向外轮对应的车轮制动器FL、RR、RL、FR赋予制动力而减小横摆率Y与规范横摆率YS的偏差△Y的举动稳定控制的单元。在本实施方式中，作为相当于目标制动力的值，设定控制车轮制动器FL、RR、RL、FR的制动力的目标液压PT，且以转向外轮的车轮制动器FL、RR、RL、FR的分泵压成为目标液压PT的方式控制液压单元10。即，制动力与目标液压PT相对应。为了进行该控制，举动稳定控制单元170具有偏差计算单元171、控制介入判定单元172、力矩设定单元173、控制结束判定单元174、减压梯度设定单元175、目标液压设定单元176及控制执行单元177。

偏差计算单元171是计算横摆率Y与规范横摆率YS的偏差△Y(＝YS－Y)的单元。偏差△Y被向控制介入判定单元172及控制结束判定单元174输出。

控制介入判定单元172是判定偏差△Y的绝对值是否为规定值α以上，在判定为规定值α以上的情况下，判定车辆2为过度转向状态，并判定为开始举动稳定控制的单元。详细而言，如图8(a)所示，控制介入判定单元172具有在偏差△Y为正的情况下，与右转弯用的正的阈值α进行比较，在为负的情况下，与左转弯用的负的阈值－α进行比较，在偏差△Y为正的阈值α以上或负的阈值－α以下的情况下，判定为过度转向状态的功能，在本实施方式中，将各阈值的绝对值设为相同的值，即规定值α。

由此，控制介入判定单元172通过判定偏差△Y的绝对值是否为规定值α以上，判定偏差△Y是否为正的阈值α以上或负的阈值－α以下。此外，各阈值既可以是在右转弯用和左转弯用中不同的值，也可以根据其它条件修正各阈值。

控制介入判定单元172在判定为开始举动稳定控制时，将控制模式M由非控制中(M＝0)变更为控制中(M＝1)。

力矩设定单元173是在控制模式M为控制中的情况下，基于偏差△Y来设定减小该偏差△Y的力矩MT的单元。详细而言，力矩设定单元173在偏差△Y为正的情况、即右转弯中成为过度转向状态的情况下，设定消除此时作用于车辆2的右转的横摆率Y的左转的力矩MT。

另外，力矩设定单元173在偏差△Y为负的情况、即左转弯中成为过度转向状态的情况下，设定消除此时作用于车辆2的左转的横摆率Y的右转的力矩MT。力矩MT被向目标液压设定单元176输出。

控制结束判定单元174是判定举动稳定控制的结束的单元。具体而言，控制结束判定单元174在偏差△Y的绝对值低于规定值α的情况下、或者切换了横摆率Y的方向的情况下，判定为消除了过度转向状态，判定举动稳定控制结束。在此，在本实施方式中，通过本次的横摆率Y_n乘以上次的横摆率Y_n－1所得的值是否为0以下、即是否是Y_n·Y_n－1≤0来进行横摆率Y的方向的切换判定。此外，本说明书中，变量之后所附带的下标n表示变量为本次值，n－1表示为上次值。控制结束判定单元174在判定举动稳定控制结束后，将控制模式M设为结束处理中(M＝2)。

减压梯度设定单元175是在结束举动稳定控制时，详细而言结束抑制过度转向状态的车辆2举动的控制时，基于转向角θ和路面摩擦系数μ设定分泵H内的制动液压(以下也称作“分泵压”)的减压梯度A的单元。具体而言，减压梯度设定单元175在控制模式M为结束处理中的情况下，基于存储于存储单元180的梯度设定用映像图(参照图4)、转向角θ、路面摩擦系数μ来设定分泵压的减压梯度A(每单位时间的减压量)。

参照图4说明梯度设定用映像图。在此，在图4中表示各参数(转向角θ、路面摩擦系数μ的范围LV、减压梯度A)的最尾附带的数字越大，参数的值越大，例如在减压梯度A中，A2比A1大。另外，LV表示路面摩擦系数μ的范围，LV4表示相当于高μ路的范围，LV3表示相当于比LV4低的中μ路的范围，LV2表示相当于比LV3低的低μ路的范围，LV1表示相当于比LV2低的极低μ路的范围。另外，0～θ1表示0≤θ＜θ1的范围，θ1～θ2表示θ1≤θ＜θ2的范围，θ2～θ3表示θ2≤θ＜θ3的范围。

在梯度设定用映像图中，以转向角θ越小，减压梯度A越小的方式进行设定，且以路面摩擦系数μ越低，减压梯度A越小的方式进行设定。在此，“转向角θ越小，减压梯度A越小”也如图所示，不是指θ和A为比例关系，而是指相对于与大的转向角θ对应的减压梯度A，与比其小的转向角θ相对应的减压梯度A为相同的值或较小的值即可。此外，这对于路面摩擦系数μ而言也是同样的。

返回图3，减压梯度设定单元175如果设定减压梯度A，则将所设定的减压梯度A向目标液压设定单元176输出。

目标液压设定单元176是根据控制模式M是在控制中、还是是在结束处理中来设定目标液压PT的单元。首先，对控制中的情况进行说明。在控制中，目标液压设定单元176基于力矩MT来设定目标液压PT。具体而言，力矩MT越大，目标液压设定单元176将目标液压PT设定为越大的值。

其次，对结束处理中的情况的目标液压PT的设定进行说明。在结束处理中，目标液压设定单元176基于减压梯度A、和上次的目标液压PT_n－1来设定本次的目标液压PT_n。详细而言，目标液压设定单元176通过由上次的目标液压PT_n－1减去减压梯度A、即每单位时间的减压量，算出本次的目标液压PT_n。

因此，在结束处理中，目标液压PT按由减压梯度设定单元175设定的减压梯度A逐渐减少。此外，在上次的目标液压PT_n－1比每单位时间的减压量小的情况下，以本次的目标液压PT_n成为0的方式进行设定。在本次的目标液压PT_n为零的情况下，目标液压设定单元176将控制模式M变更为非控制中(M＝0)。

控制执行单元177是基于目标液压设定单元176设定的目标液压PT来控制液压单元10，并将转向外轮的分泵压控制为目标液压PT的单元。该控制是公知的，因此，省略详细的说明，但如果简单地说明，则以通过使电动机21动作而驱动泵17，在打开吸入阀15后，向调压阀12流过适当的电流的方式进行控制。

存储单元180是适当存储控制部100的动作所需的常数、参数、控制模式、映像图、计算结果等的单元。

参照图5对以上构成的车辆用制动液压控制装置1的控制部100的处理进行说明。此外，图5的处理在每个控制周期重复进行。另外，控制模式M的初期值为零。

首先，转向角取得单元130由转向角传感器93取得转向角θ，车辆速度计算单元120由车轮速度传感器91取得车轮速度，横摆率取得单元110由横摆率传感器94取得横摆率Y，横加速度取得单元150由横加速度传感器95取得横加速度G(S1)。然后，车辆速度计算单元120由车轮速度算出车辆速度V(S2)。其次，规范横摆率计算单元140基于转向角θ和车辆速度V算出规范横摆率YS(S3)。另外，路面摩擦系数推定单元160基于横加速度G推定路面摩擦系数μ(S4)，偏差计算单元171基于横摆率Y和规范横摆率YS算出偏差△Y(S5)。

其次，控制介入判定单元172判定偏差△Y的绝对值是否为规定值α以上(S6)。在偏差△Y的绝对值为规定值α以上的情况下(S6，“是”)，控制介入判定单元172判定控制开始，将控制模式M设为1(S7)。在偏差△Y的绝对值小于规定值α的情况下(S6，“否”)，控制介入判定单元172不变更控制模式M，进入步骤S8。

然后，举动稳定控制单元170判定控制模式M是否为零、即是否在非控制中，在控制模式M不为零的情况下(S8，“否”：M＝1或2的情况)，进行步骤S9～S11的处理，在控制模式M为零的情况下(S8，“是”)，结束处理。

在步骤S9中，举动稳定控制单元170设定目标液压PT。如图6所示，目标液压设定单元176判定控制模式M是否为2(S21)。在步骤S21中控制模式M不为2的情况、即控制模式M为1的情况下(否)，力矩设定单元173基于偏差△Y来设定力矩MT(S22)。之后，目标液压设定单元176基于力矩MT设定目标液压PT(S23)，结束处理。

在步骤S21中控制模式M为2的情况、即在结束处理中的情况下(是)，减压梯度设定单元175基于转向角θ和路面摩擦系数μ和图4所示的梯度设定用映像图来设定减压梯度A(S24)。之后，目标液压设定单元176基于上次的目标液压PT_n－1和减压梯度A来决定本次的目标液压PT_n(S25)。然后，目标液压设定单元176在本次的目标液压PT_n为零的情况下(S26，“是”)，完成结束处理，因此，将控制模式M设为零(S27)。另一方面，在本次的目标液压PTn不为零的情况下(S26，“否”)，目标液压设定单元176不变更控制模式M而结束处理。

如果这样设定目标液压PT，则返回图5，控制执行单元177以转向外轮的分泵H内的液压成为目标液压PT的方式控制液压单元10(S10)。

其次，控制结束判定单元174在步骤S11中进行控制的结束判定。具体而言，如图7所示，控制结束判定单元174判定偏差△Y的绝对值是否低于规定值α，在小于规定值α的情况下(S31，“是”)，判定结束举动稳定控制，并将控制模式M变更为在结束处理中的2(S33)。

即使在偏差△Y的绝对值不低于规定值α的情况下(S31，“否”)，控制结束判定单元174也判定是否为Y_n·Y_n－1≤0，在为Y_n·Y_n－1≤0的情况下，详细而言切换了横摆率Y的方向的情况下(S32，“是”)，判定结束举动稳定控制，并将控制模式M变更为结束处理中的2(S33)。

另一方面，在不为Y_n·Y_n－1≤0的情况下(S32，“否”)，控制结束判定单元174不变更控制模式M而结束处理。

参照图8及图9说明如上的控制的各种参数的变化。此外，图8(b)中，为了便于说明，将横摆率Y、规范横摆率YS、转向角θ及横加速度G的曲线重合描绘。另外，在图8(b)中，转向角θ、横摆率Y、规范横摆率YS及横加速度G以左转弯时的值为正，以右转弯时的值为负。

图8所示的例子表示驾驶者将方向盘7从直行位置向右切换后，切回左，之后又切回右，使方向盘7返回直行位置时的各参数的变化。详细而言，如图8(b)的转向角θ的变化所示，驾驶者在时刻t1～t5期间将方向盘7比直行位置更向右切，在时刻t5～t11期间将方向盘7比直行位置更向左切。

如图8(b)所示，驾驶者在时刻t1将方向盘7向右切，在时刻t2切回左时，即在车辆2的右转弯中使方向盘7返回直行位置时，在时刻t3之后使规范横摆率YS比横摆率Y大(作为绝对值减小)。此时，由于车辆2为右转向中，故而规范横摆率YS及横摆率Y均为负的值，如图8(a)所示，偏差△Y作为正的值而算出。

如果正的偏差△Y为右转弯用的阈值(α)以上、即偏差△Y的绝对值为规定值α以上(时刻t4)，则控制模式M从0变为1。由此，如图8(c)、(d)所示，计算用于消除施加于车辆2的右转的横摆率Y的左转的力矩MT，并且基于该左转的力矩MT来设定相对于左侧的前后车轮3的目标液压PT_L，因此，右转弯时的过度转向状态被消除。

之后，如图8(b)所示，如果本次的横摆率Y_n乘以上次的横摆率Y_n－1所得的值为0以下，即切换横摆率Y的方向(时刻t6)，则控制模式M从1变为2。此时，由于转向角θ大，且横加速度G的大小大，即路面摩擦系数μ高，故而减压梯度A被设定为较大的值(例如A8)。在此，图8(b)的转向角θ和图8(d)的目标液压PT的关系如图9所示。如图9所示，在时刻t6，转向角θ为θ3以上，基于这样的大的转向角θ将减压梯度A设定为较大的梯度A8。由此，目标液压PT在时刻t6立即下降为零，控制模式M也立即从2变为零。

在时刻t7之后，横摆率Y比规范横摆率YS大。此时，由于车辆2为左转弯中，故而横摆率Y及规范横摆率YS均为正的值，如图8(a)所示，偏差△Y被作为负值算出。如果负的偏差△Y为左转弯用的阈值(－α)以下，即偏差△Y的绝对值为规定值α以上(时刻t8)，则控制模式M从0变为1。由此，如图8(c)、(d)所示，算出用于消除施加于车辆2的左转的横摆率U的右转的力矩MT，并且基于该右转的力矩MT来设定相对于右侧的前后车轮3的目标液压PT_R，故而左转弯时的过度转向状态被消除。

之后，如图8(a)所示，如果负的偏差△Y比左转弯用的阈值(－α)大、即偏差△Y的绝对值比规定值α小(时刻t9)，则控制模式M从1变为2。此时，由于转向角θ大(参照图9)，且横加速度G的大小大，即路面摩擦系数μ高，故而减压梯度A被设定为较大的值(例如A8)。由此，目标液压PT_R在时刻t9立即降低为零，控制模式M也立即从2变为0。

之后，如图8(a)所示，如果负的偏差△Y再次为左转弯用的阈值(－α)以下(时刻t10)，则控制模式M从0变为1。由此，如图8(c)、(d)所示，再次设定右转的力矩MT及相对于右侧的前后的车轮3的目标液压PT_R。

之后，如图8(a)所示，如果负的偏差△Y比左转弯用的阈值(－α)大(时刻t11)，则控制模式M从1变为2。此时，横加速度G的大小大，但转向角θ小，大致为零(参照图9)，因此，减压梯度A被设定为较小的值(例如A3)。由此，目标液压PT_R从时刻t11向时刻t12以缓慢的减压梯度A逐渐减少，在该目标液压PT_R为零时，控制模式M从2变为0。

根据以上，在本实施方式中可得到如下的效果。

在结束举动稳定控制时，基于转向角θ和路面摩擦系数μ来设定分泵压的减压梯度A，因此，例如在驾驶者容易感到唐突感的状况下，能够减小减压梯度A而抑制唐突感，并且，例如在不易感到唐突感的状况下，能够增大减压梯度A而迅速地结束举动稳定控制。

由于举动稳定控制结束时的转向角θ越小，驾驶者越容易感到唐突感，故而通过以转向角θ越小，越减小减压梯度A的方式进行设定，能够良好地抑制唐突感。另外，由于举动稳定控制结束时的转向角θ越大，驾驶者受到的横加速度G越大，而驾驶者越不易感到唐突感，故而通过以转向角θ越大，减压梯度A越大的方式进行设定，能够使驾驶者感觉不到唐突感，能够迅速地结束举动稳定控制。

由于举动稳定控制结束时的路面摩擦系数μ越低，驾驶者越容易感到唐突感，故而通过以路面摩擦系数μ越低，越减小减压梯度A的方式进行设定，能够良好地抑制唐突感。另外，由于举动稳定控制结束时的路面摩擦系数μ越高，驾驶者受到的横加速度G越大而驾驶者越不易感到唐突感，故而通过以路面摩擦系数μ越高，减压梯度A越大的方式进行设定，能够使驾驶者感觉不到唐突感，能够迅速地结束举动稳定控制。

由于基于横加速度G算出路面摩擦系数μ，故而能够适当推定路面摩擦系数μ。

在抑制过度转向状态的车辆2的举动的控制结束时，特别是驾驶者容易感到唐突感，故而，该情况下，通过设定减压梯度A，能够进行与驾驶者的感觉吻合的适当的控制。

此外，本发明不限于上述实施方式，如以下所示例地，能够以各种方式利用。

在上述实施方式中，基于表示转向角θ和路面摩擦系数μ的关系的梯度设定用映像图来设定减压梯度A，但本发明不限于此，例如也可以基于表示转向角和路面摩擦系数的关系的计算式来计算减压梯度。

在上述实施方式中，控制部100(车辆控制装置)以控制液压单元10内的各种零件的方式构成，但不限于此。例如，车辆控制装置也可以以不利用制动液而通过电动机来控制产生制动力的电动制动装置的方式构成。此外，该情况下，在结束举动稳定控制时，只要基于转向角和路面摩擦系数来设定电动机的制动力的减少梯度即可。

在上述实施方式中，基于横加速度G来推定路面摩擦系数μ，但本发明不限于此，例如也可以基于前后加速度来推定路面摩擦系数。

在上述实施方式中，对抑制过度转向状态的车辆2的举动的控制应用了本发明，但本发明不限于此，例如也可以对抑制转向不足状态的车辆的举动的控制应用本发明。

在上述实施方式中，作为目标横摆率，示例了基于转向角θ和车辆速度V算出的规范横摆率YS，但本发明不限于此，例如也可以将相对于上述实施方式的规范横摆率YS适当修正(例如由假定为车辆产生的最大的横摆率限制的修正等)了的值作为目标横摆率。

Claims

1.一种车辆控制装置，其具备：取得转向角的转向角取得单元；取得横摆率的横摆率取得单元；推定路面摩擦系数的路面摩擦系数推定单元；可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小所述横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的举动稳定控制单元，其特征在于，

具备减少梯度设定单元，其在结束所述举动稳定控制时，基于所述转向角和所述路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减少梯度设定单元以所述转向角越小，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减少梯度设定单元以所述路面摩擦系数越低，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

具备取得横加速度的横加速度取得单元，

所述路面摩擦系数推定单元基于所述横加速度来推定路面摩擦系数。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减少梯度设定单元在结束抑制过度转向状态的车辆举动的控制时，设定所述减少梯度。