CN109969169A - 车辆的举动控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的举动控制装置，不会给驾驶员带来强烈的控制介入感、不适感，提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。车辆(1)的举动控制装置是具备能够向左右的车轮施加不同的制动力的制动控制系统(18)的车辆的举动控制装置，具备：检测转向角的转向角传感器(8)、检测车速的车速传感器(10)、检测车辆的实际横摆角速度的横摆角速度传感器(12)、基于转向角以及车速决定车辆的目标横摆角速度，并基于实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度，将与车辆的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为用于向车辆施加的目标横摆力矩的横摆力矩设定部(22)，制动控制系统控制各车轮的制动力以向车辆施加目标横摆力矩。

Description

车辆的举动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的举动控制装置，尤其涉及具备能够对左右的车轮附加不同制动力的制动机构的车辆的举动控制装置。
背景技术
以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制(横滑防止装置等)。具体而言，在车辆转向时等，检测车辆是否产生了转向不足或转向过度的举动，并对车轮附加适当的减速度，以抑制转向不足或转向过度。
另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，自动进行与从日常驾驶区域开始工作的方向盘操作相连带的加减速，在极限驾驶区域减少横滑(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2010－162911号公报
然而，在以往的横滑防止装置中，在车辆中产生了车辆的举动变得不稳定这种程度的显著的转向不足或转向过度的情况下，强制控制车辆的姿势。因此，在转向不足或转向过度变强之前的状况下，控制不工作，另外，在控制工作时会对驾驶员带来强烈的控制介入感。
另外，在专利文献1所记载的以往的运动控制装置中，虽然根据驾驶员进行转向的回轮操作，进行向加速方向对车辆施加驱动力的控制，但是比起车辆的减速，驾驶员更容易感知加速，因此在控制工作时会对驾驶员带来不适感。
发明内容
本发明为了解决上述以往技术的问题点而做出，其目的在于提供如下的车辆的举动控制装置，不对驾驶员带来强烈的控制介入感或不适感，就能够提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性或线性感，并且能够使车辆姿势稳定而提高安心感。
为了实现上述目的，本发明的车辆的举动控制装置，具备能够向左右的车轮施加不同的制动力的制动机构，具备：方向盘，由驾驶员操作；转向角检测机构，检测所述方向盘的转向角；车速检测机构，检测车速；横摆角速度检测机构，检测车辆的实际横摆角速度；目标横摆力矩设定机构，设定应当向车辆附加的目标横摆力矩，目标横摆力矩设定机构基于转向角及车速来决定车辆的目标横摆角速度，并基于实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度，将与车辆的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为目标横摆力矩；以及控制机构，控制制动机构以向车辆附加目标横摆力矩。
在这样构成的本发明中，目标横摆力矩设定机构基于转向角以及车速觉得车辆的目标横摆角速度，并基于实横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度，将与车辆的实横摆角速度逆向的横摆力矩设定为目标横摆力矩，因此例如在压实雪路那样的低μ路上进行方向盘的操作的情况下，能够与实横摆角速度的响应延迟所导致的横摆角速度差的急剧变化对应地立即向车辆施加抑制旋转的方向的横摆力矩，在车辆的举动变得不稳定之前的状况下，能够与驾驶员的打方向盘操作对应迅速使车辆举动稳定化。由此，能够提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。
另外，在本发明中优选的是，实横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度越大，则目标横摆力矩设定机构越大地设定目标横摆力矩。
在这样构成的本发明中，例如若在压实雪路那样的低μ路中，由于对于急打方向盘操作，车辆举动的响应延迟而使实横摆角速度与目标横摆角速度的横摆角速度差的变化速度增大，则目标横摆力矩设定机构将目标横摆力矩设定地更大。因此，对于打方向盘操作的车辆举动的响应延迟越大，越能够更强地向车辆施加抑制旋转的方向的横摆力矩，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
另外，在本发明中优选的是，在转向角减少且实横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度为规定值以上的情况下，目标横摆力矩设定机构设定目标横摆力矩。
在这样构成的本发明中，目标横摆力矩设定机构在处于方向盘的回轮操作中且实横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度为规定值以上的情况下，设定抑制旋转的方向的目标横摆力矩，因此例如在压实雪路那样的低μ路上进行方向盘的回轮操作的状况下，在对于回轮操作的车辆举动的跟随延迟，横摆角速度差急剧变化的情况下，能够立即向车辆施加抑制旋转的方向的横摆力矩。由此，在车辆的举动变得不稳定之前的状况下，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
另外，在本发明中优选的是，在实横摆角速度与目标横摆角速度之差在实横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向上变化的情况下，目标横摆力矩设定机构设定目标横摆力矩。
在这样构成的本发明中，在横摆角速度差在车辆的举动成为转向过度的方向上变化的情况下，目标横摆力矩设定机构设定抑制旋转的方向的目标横摆力矩，因此例如在压实雪路那样的低μ路上进行方向盘的回轮操作的状况下，在对于回轮操作的车辆举动的跟随延迟，横摆角速度差在车辆的举动成为转向过度的方向上变化的情况下，能够立即向车辆施加抑制旋转的方向的横摆力矩。由此，在车辆的举动变得不稳定前的状况下，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
另外，在本发明中优选的是，目标横摆力矩设定机构在转向角减少的情况下，基于该转向角的减少速度，将与车辆的实横摆角速度逆向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩，控制机构控制制动机构以向车辆施加目标横摆力矩或者第2目标横摆力矩。
在这样构成的本发明中，目标横摆力矩设定机构在方向盘的回轮操作中，基于转向角的减少速度，将抑制车辆的旋转的方向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩，因此能够向抑制车辆的旋转的方向施加基于驾驶员的回轮操作的快慢的大小的横摆力矩，能够在回轮操作时迅速使车辆举动稳定化。由此，能够提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。
另外，在本发明中优选的是，控制机构以向车辆施加目标横摆力矩与第2目标横摆力矩中的较大一方的方式，控制制动机构。
在这样构成的本发明中，例如在低速行驶在压实雪路那样的低μ路上、由于车辆举动的响应延迟，实横摆角速度与目标横摆角速度之差容易急剧变化的状况下，能够与该横摆角速度差的急剧变化对应地立即向车辆施加抑制旋转的方向的目标横摆力矩，在行驶在干燥沥青路那样的高μ路、实横摆角速度与目标横摆角速度之差难以产生的状况下，能够基于驾驶员的回轮操作的快慢向车辆施加抑旋转的方向的第2目标横摆力矩，因此能够在各种行驶条件下提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。
另外，在本发明中优选的是，车辆的举动控制装置还具备：驱动控制机构，控制驱动机构，驱动机构输出用于驱动车辆的驱动轮的扭矩，驱动控制机构在转向角增大的情况下，基于该转向角的增大速度，设定用于向车辆附加的附加减速度，并减少驱动机构的输出扭矩以实现附加减速度。
在这样构成的本发明中，驱动控制机构在方向盘的打轮操作中，减少驱动机构的输出扭矩以实现基于转向角的增大速度设定的附加减速度，因此在进行了打轮操作的情况下通过基于其转向速度减少驱动机构的输出扭矩从而使前轮的垂直负荷增大，能够以对于驾驶员进行的打轮操作的良好的响应性控制车辆的举动，由此，能够不对驾驶员带来强烈的控制介入感地提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感。
在其他的观点中，本发明的车辆的举动控制装置，具备输出用于驱动车辆的驱动轮的扭矩的驱动机构、以及能够向左右的车轮施加不同的制动力的制动机构，具备：方向盘，由驾驶员操作；转向角检测机构，检测所述方向盘的转向角；车速检测机构，检测车速；加速度取得机构，取得车辆的横加速度；横摆角速度检测机构，检测车辆的实际横摆角速度；控制机构，控制制动机构以向车辆附加横摆力矩；驱动控制机构，在处于方向盘的打轮操作中且由转向角检测机构检测到的转向角正在增大的情况下，根据作为转向角的变化速度的转向速度、或者基于由加速度取得机构取得的横加速度而得到的横急动度，设定应当向车辆附加的0.05G以下的附加减速度，并减少驱动机构的输出扭矩以产生附加减速度；以及目标横摆力矩设定机构，在处于方向盘的回轮操作中且由转向角检测机构检测到的转向角减少的情况下，基于转向角以及车速决定车辆的目标横摆角速度，并基于实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度，将抑制车辆的旋转的方向的横摆力矩设定为目标横摆力矩，通过将横急动度或者转向速度乘以规定的系数，将抑制车辆的旋转的方向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩，控制机构控制制动机构，以将目标横摆力矩与第2目标横摆力矩中的较大一方向车辆施加。
发明的效果：
根据本发明的车辆的举动控制装置，能够不对驾驶员带来强烈的控制介入感或不适感地提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性或线性感，且能够稳定车辆姿势而提高安心感。
附图说明
图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆的整体结构的框图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的电结构的框图。
图3是本发明的实施方式的车辆的举动控制装置执行的举动控制处理的流程图。
图4是本发明的实施方式的车辆的举动控制装置设定附加减速度的附加减速度设定处理的流程图。
图5是表示转向速度与附加减速度的关系的映射图。
图6是本发明的实施方式的车辆的举动控制装置设定目标横摆力矩的目标横摆力矩设定处理的流程图。
图7是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆在压实雪路上转弯行驶时的、与举动控制相关的各参数的时间变化的时序图，(a)是表示转向角的图表，(b)是表示目标横摆角速度以及实际横摆角速度的图表，(c)是表示实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的图表，(d)是表示实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度的图表，(e)是表示目标横加速度的图表，(f)是表示目标横急动度的图表，(g)是表示目标横摆力矩的图表。
图8是使搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆在干燥沥青路上转弯行驶时的、与举动控制相关的各参数的时间变化的时序图，(a)是表示转向角的图表，(b)是表示目标横摆角速度以及实际横摆角速度的图表，(c)是表示实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的图表，(d)是表示实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度的图表，(e)是表示目标横加速度的图表，(f)是表示目标横急动度的图表，(g)是表示目标横摆力矩的图表。
附图标记说明
1车辆；2驱动轮(前轮)；4驱动控制系统；6方向盘；8转向角传感器；10车速传感器；12横摆角速度传感器；14PCM；16制动装置；18制动控制系统；20附加减速度设定部；22横摆力矩设定部
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的举动控制装置进行说明。
首先，根据图1对搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆进行说明。图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆的整体结构的框图。
在图1中，附图标记1表示搭载了本实施方式的车辆的举动控制装置的车辆。在车辆1的车体前部搭载有对驱动轮2(在图1的例中为左右的前轮)进行驱动的驱动控制系统4。作为驱动控制系统4能够使用汽油发动机或柴油发动机等的内燃发动机、马达。详细内容于后叙述，但驱动控制系统4的至少一部分作为本发明中的驱动机构以及驱动控制机构发挥功能。
另外，车辆1具备检测与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度(转向角)的转向角传感器8，检测车速的车速传感器10、以及检测横摆角速度的横摆角速度传感器12。这些各传感器将各自的检测值输出到PCM14(Power-train Control Module)。
另外，车辆1具备对设置于各车轮的制动装置16的轮缸(wheel cylinder)、制动钳供给制动液压的制动控制系统18。制动控制系统18基于从PCM14输入的横摆力矩指令值，计算分别对各车轮的轮缸、制动钳独立地供给的液压，根据该液压对泵进行控制。详细于后叙述，但制动控制系统18的至少一部分作为本发明中的制动机构以及控制机构发挥功能。
接下来，根据图2对本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的电结构进行说明。图2为表示本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的电结构的框图。
PCM14除了上述的传感器的检测信号之外，还基于检测驱动控制系统4的运转状态的各种传感器所输出的检测信号，输出控制信号以进行对于驱动控制系统4的各部(例如，节流阀、涡轮增压机、可变阀机构、点火装置、燃料喷射阀、EGR装置、逆变器等)的控制。
PCM14具有附加减速度设定部20、以及横摆力矩设定部22，该附加减速度设定部20与转向角的变化相关联地设定应当对车辆1附加的附加减速度，该横摆力矩设定部22与转向角的变化相关联地设定应当对车辆1附加的目标横摆力矩。
这些PCM14的各构成要素由计算机构成，该计算机具备CPU、在该CPU上编译执行的各种程序(包括OS等的基本控制程序、在OS上启动来实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序、各种数据的ROM、RAM等的内部存储器。
详细于后叙述，但PCM14相当于本发明中的车辆的举动控制装置，作为目标横摆力矩设定机构、驱动控制机构以及加速度取得机构发挥功能。
接下来，根据图3～图6，对车辆的举动控制装置执行的处理进行说明。
图3是本发明的实施方式的车辆的举动控制装置执行的举动控制处理的流程图，图4是本发明的实施方式的车辆的举动控制装置设定附加减速度的附加减速度设定处理的流程图，图5是表示转向速度与附加减速度的关系的映射图，图6是本发明的实施方式的车辆的举动控制装置设定目标横摆力矩的目标横摆力矩设定处理的流程图。图5示出的映射图被预先制作并存储于存储器等中。
图3的举动控制处理在车辆1被点火且对车辆的举动控制装置接入电源的情况下启动，并以规定周期(例如50ms)反复执行。
举动控制处理开始后，如图3所示，在步骤S1中，PCM14取得车辆1的各种信息。具体而言，PCM14取得包括由转向角传感器8检测到的转向角、由车速传感器10检测到的车速、由横摆角速度传感器12检测到的横摆角速度等的上述的各种传感器所输出的检测信号。
接下来，在步骤S2中，PCM14的附加减速度设定部20执行附加减速度设定处理，设定用于对车辆1附加的附加减速度。
接着，在步骤S3中，PCM14的横摆力矩设定部22执行目标横摆力矩设定处理，设定用于对车辆1附加的目标横摆力矩。
接下来，在步骤S4中，驱动控制系统4控制促动器(发动机的燃料喷射装置、点火装置、进排气系统、马达等)以将在步骤S2中设定的附加减速度附加于车辆1。具体而言，驱动控制系统4减少发动机、马达的输出扭矩以将设定的附加减速度附加于车辆1。
另外，在步骤S4中，制动控制系统18控制促动器(泵等)以将在步骤S3中设定的目标横摆力矩附加于车辆1。例如，制动控制系统18通过预先存储规定了横摆力矩指令值与泵的转速之间的关系的映射图，并参照该映射图从而以与在步骤S3的目标横摆力矩设定处理中设定的横摆力矩指令值对应的转速使泵工作，并且分别控制在向各车轮的制动装置16供给液压的液压供给线设置的阀单元，来调整各车轮的制动力。
在步骤S4后，PCM14结束举动控制处理。
接下来，根据图4对附加减速度设定处理进行说明。
如图4所示，附加减速度设定处理开始后，在步骤S11中，附加减速度设定部20基于在图3的举动控制处理的步骤S1中取得的转向角计算转向速度。
接下来，在步骤S12中，附加减速度设定部20判定是否处于方向盘6的打轮操作中(即转向角增大中)且转向速度为规定的阈值S1以上。
其结果，在处于打轮操作中且转向速度为阈值S1以上的情况下，前进至步骤S13，附加减速度设定部20基于转向速度设定附加减速度。该附加减速度是为了准确实现驾驶员意图的车辆举动而根据打方向盘操作应当对车辆1附加的减速度。
具体而言，附加减速度设定部20基于图5的映射图示出的转向速度与附加减速度的关系，设定与在步骤S11中计算出的转向速度对应的附加减速度。
图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图5所示，在转向速度小于阈值S1的情况下，对应的附加减速度为0。即，在转向速度小于阈值S1的情况下，PCM14停止用于基于打方向盘操作而对车辆1附加减速度的控制(具体而言降低发动机、马达的输出扭矩)。
另一方面，在转向速度为阈值S1以上的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax。即，转向速度越增大则附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。该上限值Dmax被设定为，即使根据打方向盘操作而对车辆1附加减速度，也不会让驾驶员感受到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05G)。
进而，在转向速度为大于阈值S1的阈值S2以上的情况下，附加减速度维持在上限值Dmax。
在步骤S13后，附加减速度设定部20结束附加减速度设定处理，返回主流程。
另外，在步骤S12中并非处于方向盘6的打轮操作中(即处于转向角恒定或者减少中)，或转向速度小于阈值S1的情况下，附加减速度设定部20结束附加减速度设定处理，返回主流程。
驱动控制系统4在图3的举动控制处理的步骤S4中减少发动机、马达的输出扭矩，以实现在上述的附加减速度设定处理中基于转向角的增大速度而设定的附加减速度。这样，在执行了方向盘6的打轮操作的情况下，通过基于其转向速度减少发动机、马达的输出扭矩，从而使前轮2的垂直负荷增大，能够以对于驾驶员进行的打轮操作良好的响应性来控制车辆1的举动。
接下来，根据图6对目标横摆力矩设定处理进行说明。
如图6所示，目标横摆力矩设定处理开始后，在步骤S21中，横摆力矩设定部22基于在图3的举动控制处理的步骤S1中取得的转向角以及车速，计算目标横摆角速度以及目标横急动度。
具体而言，横摆力矩设定部22通过将与车速对应的系数乘以转向角来计算目标横摆角速度。另外，横摆力矩设定部22根据目标横摆角速度以及车速计算目标横加速度，通过对该目标横加速度进行时间微分来计算目标横急动度。
接下来，在步骤S22中，横摆力矩设定部22计算在图3的举动控制处理的步骤S1中取得的由横摆角速度传感器12检测到的横摆角速度(实际横摆角速度)、与在步骤S21中计算出的目标横摆角速度之差(横摆角速度差)Δγ。
接下来，在步骤S23中，横摆力矩设定部22判定是否处于方向盘6的回轮操作中(即转向角处于减少中)、且通过对横摆角速度差Δγ进行时间微分而得到的横摆角速度差的变化速度Δγ′为规定的阈值Y1以上。
其结果，在处于回轮操作中且横摆角速度差的变化速度Δγ′为阈值Y1以上的情况下，前进至步骤S24，横摆力矩设定部22基于横摆角速度差的变化速度Δγ′，将与车辆1的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为目标横摆力矩。具体而言，横摆力矩设定部22通过将规定的系数Cm1乘以横摆角速度差的变化速度Δγ′来计算目标横摆力矩的大小。
另一方面，在步骤S23中，在并非处于方向盘6的回轮操作中(即转向角处于恒定或者增大中)的情况下，前进至步骤S25，横摆力矩设定部22判定是否横摆角速度差的变化速度Δγ′处于实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向(即车辆1的举动变为转向过度的方向)且横摆角速度差的变化速度Δγ′为阈值Y1以上。具体而言，横摆力矩设定部22在目标横摆角速度为实际横摆角速度以上的状况下且横摆角速度差减少的情况下、或在目标横摆角速度小于实际横摆角速度的状况下且横摆角速度差增大的情况，判断为横摆角速度差的变化速度Δγ′处于实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向。
其结果，在横摆角速度差的变化速度Δγ′处于实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向且横摆角速度差的变化速度Δγ′为阈值Y1以上的情况下，前进至步骤S24，横摆力矩设定部22基于横摆角速度差的变化速度Δγ′，将与车辆1的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为目标横摆力矩。
步骤S24后，或者在步骤S25中横摆角速度差的变化速度Δγ′并非处于实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向、或横摆角速度差的变化速度Δγ′小于阈值Y1的情况下，前进至步骤S26，横摆力矩设定部22判定是否处于方向盘6的回轮操作中(即转向角处于减少中)、且转向速度为规定的阈值S3以上。
其结果，在处于回轮中且转向速度为阈值S3以上的情况下，前进至步骤S27，横摆力矩设定部22基于在步骤S21中计算出的目标横急动度，将与车辆1的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定作为第2目标横摆力矩。
具体而言，横摆力矩设定部22通过将规定的系数Cm2乘以目标横急动度，来计算第2目标横摆力矩的大小。
步骤S27后，或者在步骤S26中并非处于方向盘6的回轮操作中(即转向角处于恒定或者增大中)、或转向速度小于阈值S3的情况下，前进至步骤S28，横摆力矩设定部22将在步骤S24中设定的目标横摆力矩与在步骤S27中设定的第2目标横摆力矩中的较大一方，设定为横摆力矩指令值。
步骤S28后，横摆力矩设定部22结束目标横摆力矩设定处理，返回主流程。
接下来，参照图7以及8对本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的作用进行说明。
图7是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆在压实雪路上几乎以恒定车速转弯行驶时的、与举动控制相关的各参数的时间变化的时序图。
图7的图表(a)是表示转向角的时间变化的图表。如图7的图表(a)所示，通过向车辆1右转弯的方向进行方向盘6的打轮操作，转向角向右转弯方向增大，之后随着回轮操作，转向角减少。
进而，方向盘6被暂时保持在中立位置，之后，通过向左转弯方向进行方向盘6的打轮操作，转向角向左转弯方向增大，之后随着回轮操作，转向角减少。
图7的图表(b)是表示横摆角速度的时间变化的图表，虚线示出目标横摆角速度，实线示出实际横摆角速度。另外，图7的图表(c)是表示实际横摆角速度与目标横摆角速度的横摆角速度差Δγ的图表。
如图7的图表(b)、(c)所示，通过将与车速对应的系数乘以转向角而得到的目标横摆角速度，相对于转向角无延迟地变化，与此相对，实际横摆角速度稍延迟于目标横摆角速度地变化。另外，由于车辆1在路面的μ较低的压实雪路上转弯行驶，因此前轮2的滑移角与车辆1在高μ路上转弯行驶的情况相比而增大。
因此，如图7的图表(b)、(c)所示，随着通过向右转弯方向进行方向盘6的打轮操作而转向角向右转弯方向增大，与实际横摆角速度相比，横摆角速度差向目标横摆角速度增大的方向增大。之后，虽然与回轮操作引起的转向角的减少对应地，目标横摆角速度减少，但实际横摆角速度稍延迟于目标横摆角速度地开始减少。因此，横摆角速度差急剧减少，实际横摆角速度暂时大于目标横摆角速度。即，对于方向盘6的回轮操作，横摆角速度差朝向实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向急剧地变化。
之后，若实际横摆角速度也开始减少，则横摆角速度差几乎维持0。接着，随着向左转弯方向进行打轮操作而使转向角向左转弯方向增大，横摆角速度差再次向实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向增大。之后，若通过进行回轮操作而使转向角减少，则目标横摆角速度立即开始减少，与此相对，由于实际横摆角速度的减少稍延迟，因此与右转弯的情况相同，对于方向盘6的回轮操作，横摆角速度差朝向实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向急剧地变化。
图7的表(d)是表示横摆角速度差的变化速度的图表。如上所述，在右转弯以及左转弯的任一个中，在进行方向盘6的回轮操作时，横摆角速度差均朝向实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向急剧地变化。即，如图7的表(d)所示，在方向盘6的回轮操作开始后，横摆角速度差的变化速度立即向实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向增大。
图7的表(e)为表示目标横加速度的图表，图7的图表(f)为表示目标横急动度的图表。
如图7的图表(e)、(f)所示，基于转向角计算的目标横加速度相对于转向角无延迟地变化。在目标横加速度与方向盘6的回轮操作引起的转向角的减少对应地减少时，目标横急动度与其减少速度对应地向与车辆1的转弯方向相反的方向增大。
图表(g)是表示目标横摆力矩的变化的图表，实线是基于横摆角速度差的变化速度Δγ′而设定的目标横摆力矩，虚线是基于目标横急动度而设定的第2目标横摆力矩。
如上所述，在车辆1转弯行驶在路面的μ较低的压实雪路的情况下，实际横摆角速度与目标横摆角速度的横摆角速度差容易增大，特别是在进行回轮转向时，横摆角速度差的变化速度变快。因此，如图表(g)所示，在右转弯中进行回轮操作的情况下、与在左转弯中进行回轮操作的情况下的任一个中，都是基于横摆角速度差的变化速度Δγ′而设定的目标横摆力矩大于基于目标横急动度而设定的第2目标横摆力矩。在该情况下，横摆力矩设定部22将基于横摆角速度差的变化速度Δγ′而设定的目标横摆力矩设定为横摆力矩指令值。
即，若方向盘6的回轮操作开始，横摆角速度差朝着实际横摆角速度与目标横摆角速度相比而增大的方向急剧变化，则横摆力矩设定部22将与车辆1的实际横摆角速度逆向的方向且与横摆角速度差的变化速度对应的横摆力矩指令值输出到制动控制系统18。由此，在压实雪路那样的低μ路上进行方向盘6的回轮操作时，与由实际横摆角速度的响应延迟所导致的横摆角速度差的急剧性的变化对应地，立即向车辆1附加抑制旋转的方向的横摆力矩，因此能够按照驾驶员的打方向盘操作而迅速地使车辆举动稳定化。
图8是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆的举动控制装置的车辆1在干燥沥青路中以几乎恒定车速转弯行驶时的、与举动控制相关的各参数的时间变化的时序图。
图8的图表(a)是表示转向角的时间变化的图表。如图8的图表(a)所示，通过向车辆1左转弯的方向进行方向盘6的打轮操作，从而使转向角向左转弯方向增大，之后转向角与回轮操作对应地减少。
进而，方向盘6被暂时保持在中立位置，之后，通过向右转弯方向进行方向盘6的打轮操作，从而使转向角向右转弯方向增大，之后转向角与回轮操作对应地减少。
图8的图表(b)是表示横摆角速度的时间变化的图表，虚线示出目标横摆角速度，实线示出实际横摆角速度。另外，图8的图表(c)为表示实际横摆角速度与目标横摆角速度的横摆角速度差Δγ的图表。
如图8的图表(b)、(c)所示，通过将与车速对应的系数乘以转向角而得到的目标横摆角速度，相对于转向角无延迟地变化，与此相对，实际横摆角速度极其微小地延迟于目标横摆角速度地变化。然而，车辆1在路面的μ较高的干燥沥青路上转弯行驶，因此与图7示出的压实雪路上的转弯行驶的情况相比，前轮2的滑移角较小。
因此，如图8的图表(b)、(c)所示，随着通过向左转弯方向进行方向盘6的打轮操作从而使转向角向左转弯方向增大，目标横摆角速度与实际横摆角速度几乎同样地增大，之后，与回轮操作引起的转向角的减少对应地，目标横摆角速度与实际横摆角速度几乎同样地减少。期间，横摆角速度差无急剧变化而是在0的附近几乎保持恒定。
接着通过向右转弯方向进行打轮操作从而使转向角向右转弯方向增大，之后，在通过进行回轮操作使转向角减少时，也与左转弯的情况相同，横摆角速度差无急剧变化地几乎被保持恒定。
图8的图表(d)是表示横摆角速度差的变化速度的图表。如上所述，在左转弯以及右转弯的任一个中，横摆角速度差均无急剧变化地几乎维持恒定。即，如图8的图表(d)所示，横摆角速度差的变化速度在左转弯以及右转弯的任一个中均被保持为较小的值。
图8的图表(e)是表示目标横加速度的图表，图8的图表(f)是表示目标横急动度的图表。
如图8的图表(e)、(f)所示，基于转向角计算的目标横加速度相对于转向角无延迟地变化。在与方向盘6的回轮操作引起的转向角的减少对应地目标横加速度减少时，目标横急动度与其减少速度对应地向与车辆1的转弯方向相反的方向增大。
图8的图表(g)是表示目标横摆力矩的变化的图表，实线表示基于横摆角速度差的变化速度Δγ′而设定的目标横摆力矩，虚线表示基于目标横急动度而设定的第2目标横摆力矩。
如上所述，在车辆1转弯行驶在路面的μ较高的干燥沥青路时，实际横摆角速度与目标横摆角速度的横摆角速度差无急剧变化地在0的附近几乎被恒定地保持，因此横摆角速度差的变化速度被保持为较小的值。因此，如图8的图表(g)所示，在右转弯中进行回轮操作的情况下、与在左转弯中进行回轮操作的情况下的任一个中，都是基于目标横急动度而设定的第2目标横摆力矩大于基于横摆角速度差的变化速度Δγ′而设定的目标横摆力矩。在该情况下，横摆力矩设定部22将基于目标横急动度而设定的第2目标横摆力矩设定为横摆力矩指令值。
即，若方向盘6的回轮操作开始，目标横急动度与回轮操作引起的转向角的减少速度对应地增大，则横摆力矩设定部22将与车辆1的实际横摆角速度逆向的方向且与目标横急动度对应的横摆力矩指令值输出到制动控制系统18。由此，在干燥沥青路那样的高μ路上进行方向盘6的回轮操作的情况下，由于与转向角的减少引起的目标横急动度的上升对应地立即向车辆1附加抑制旋转的方向的横摆力矩，因此能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
接下来，对本发明的实施方式的其他变形例进行说明。
在上述的实施方式中，将与方向盘6连结的转向柱的旋转角度用作转向角进行了说明，但也可以替代转向柱的旋转角度或者与转向柱的旋转角度一同将转向系统中的各种状态量(附加辅助扭矩的马达的旋转角、齿条小齿轮中的齿条的位移等)用作转向角。
另外，在上述的实施方式中，对附加减速度设定部20基于转向速度设定附加减速度进行了说明，但也可以基于根据转向角以及车速计算出的目标横急动度、根据由未图示的加速度传感器(加速度取得机构)检测到的横加速度计算出的横急动度，设定附加减速度。
另外，在上述的实施方式中，对横摆力矩设定部22通过将规定的系数乘以目标横急动度，从而将与车辆1的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩进行了说明，但也可以通过将规定的系数乘以转向速度来设定第2目标横摆力矩。
接下来，对上述的本发明的实施方式以及本发明的实施方式的变形例的车辆的举动控制装置的效果进行说明。
首先，横摆力矩设定部22基于转向角以及车速决定车辆1的目标横摆角速度，并基于实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度，将与车辆1的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为目标横摆力矩，因此例如在压实雪路那样的低μ路上进行方向盘6的操作时，能够与实际横摆角速度的响应延迟导致的横摆角速度差的急剧变化对应地，立即向车辆1施加抑制旋转的方向的横摆力矩，在车辆1的举动变得不稳定前的状况下，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。由此，能够提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。
另外，若例如在压实雪路那样的低μ路中，对于急打方向盘操作，车辆举动的响应延迟致使实际横摆角速度与目标横摆角速度的横摆角速度差的变化速度增大，则横摆力矩设定部22将目标横摆力矩设定地更大。因此，对于打方向盘操作的车辆举动的响应延迟越大，越能够更强地向车辆1附加抑制旋转的方向的横摆力矩，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
另外，横摆力矩设定部22在处于方向盘6的回轮操作中且实际横摆角速度与目标横摆角速度之差的变化速度为规定值以上的情况下，由于能够设定抑制旋转的方向的目标横摆力矩，因此在例如压实雪路那样的低μ路上进行方向盘6的回轮操作的状况下，对于回轮操作的车辆举动的追随延迟，横摆角速度差急剧发生变化时，能够立即向车辆1附加抑制旋转的方向的横摆力矩。由此，在车辆1的举动变得不稳定之前的状况下，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
另外，在横摆角速度差在车辆1的举动成为转向过度的方向上变化的情况下，横摆力矩设定部22设定抑制旋转的方向的目标横摆力矩，因此例如在压实雪路那样的低μ路上进行方向盘6的回轮操作的状况下，对于回轮操作的车辆举动的追随延迟，在横摆角速度差在车辆1的举动成为转向过度的方向上变化的情况下，能够立即向车辆1附加抑制旋转的方向的横摆力矩。由此，在车辆1的举动变得不稳定前的状况下，能够与驾驶员的打方向盘操作对应地迅速使车辆举动稳定化。
另外，横摆力矩设定部22在方向盘6的回轮操作中，基于转向角的减少速度，将抑制车辆1的旋转的方向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩，因此能够向抑制车辆1的旋转的方向施加基于驾驶员的回轮操作的快慢的大小的横摆力矩，能够在回轮操作时迅速使车辆举动稳定化。由此，能够提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。
另外，由于横摆力矩设定部22将目标横摆力矩与第2目标横摆力矩中的较大一方设定为横摆力矩指令值并输出到制动控制系统18，因此在例如低速行驶在压实雪路那样的低μ路上、由于车辆举动的响应延迟而使实际横摆角速度与目标横摆角速度之差容易急剧变化的状况下，能够与其横摆角速度差的急剧变化对应地立即向车辆1附加抑制旋转的方向的目标横摆力矩，在行驶在干燥沥青路那样的高μ路上、实际横摆角速度与目标横摆角速度之差不易产生的状况下，能够基于驾驶员的回轮操作的快慢向车辆1附加抑制旋转的方向的第2目标横摆力矩。由此，能够在各种行驶条件下提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感，并且能够使车辆姿势稳定从而提高安心感。
另外，附加减速度设定部20在方向盘6的打轮操作中，基于转向角的增大速度设定附加减速度，驱动控制系统4减少发动机、马达的输出扭矩以实现所设定的附加减速度，因此在进行了打轮操作的情况下通过基于其转向速度减少驱动机构的输出扭矩从而使前轮2的垂直负荷增大，能够以对于驾驶员进行的打轮操作良好的响应性来控制车辆1的举动，由此，能够不使驾驶员产生强烈的控制介入感地提高车辆举动对于打方向盘操作的响应性、线性感。

Claims (10)

1.一种车辆的举动控制装置，具备能够向左右的车轮施加不同的制动力的制动机构，所述车辆的举动控制装置的特征在于，具备：
方向盘，由驾驶员操作；
转向角检测机构，检测所述方向盘的转向角；
车速检测机构，检测车速；
横摆角速度检测机构，检测所述车辆的实际横摆角速度；
目标横摆力矩设定机构，设定应当向所述车辆附加的目标横摆力矩，所述目标横摆力矩设定机构基于所述转向角以及所述车速来决定所述车辆的目标横摆角速度，并基于所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之差的变化速度，将与所述车辆的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为所述目标横摆力矩；以及
控制机构，控制所述制动机构以向所述车辆附加所述目标横摆力矩。
2.如权利要求1所述的车辆的举动控制装置，
所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之差的变化速度越大，则所述目标横摆力矩设定机构越大地设定所述目标横摆力矩。
3.如权利要求1所述的车辆的举动控制装置，
在所述转向角减少且所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之差的变化速度为规定值以上的情况下，所述目标横摆力矩设定机构设定所述目标横摆力矩。
4.如权利要求2所述的车辆的举动控制装置，
在所述转向角减少且所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之差的变化速度为规定值以上的情况下，所述目标横摆力矩设定机构设定所述目标横摆力矩。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的举动控制装置，
在所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之差在所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度相比而增大的方向上变化的情况下，所述目标横摆力矩设定机构设定所述目标横摆力矩。
6.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的举动控制装置，
所述目标横摆力矩设定机构，在所述转向角减少的情况下，基于该转向角的减少速度，将与所述车辆的实际横摆角速度逆向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩，
所述控制机构控制所述制动机构，以向所述车辆施加所述目标横摆力矩或者所述第2目标横摆力矩。
7.如权利要求6所述的车辆的举动控制装置，
所述控制机构以向所述车辆施加所述目标横摆力矩与所述第2目标横摆力矩中的较大一方的方式，控制所述制动机构。
8.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的举动控制装置，
还具备驱动控制机构，控制驱动机构，所述驱动机构输出用于驱动所述车辆的驱动轮的扭矩，
所述驱动控制机构，在所述转向角增大的情况下，基于该转向角的增大速度，设定应当向所述车辆附加的附加减速度，并减少所述驱动机构的输出扭矩以实现所述附加减速度。
9.如权利要求5所述的车辆的举动控制装置，
还具备驱动控制机构，控制驱动机构，所述驱动机构输出用于驱动所述车辆的驱动轮的扭矩，
所述驱动控制机构，在所述转向角增大的情况下，基于该转向角的增大速度，设定应当向所述车辆附加的附加减速度，并减少所述驱动机构的输出扭矩以实现所述附加减速度。
10.一种车辆的举动控制装置，具备输出用于驱动车辆的驱动轮的扭矩的驱动机构、以及能够向左右的车轮施加不同的制动力的制动机构，所述车辆的举动控制装置具备：
方向盘，由驾驶员操作；
转向角检测机构，检测所述方向盘的转向角；
车速检测机构，检测车速；
加速度取得机构，取得所述车辆的横加速度；
横摆角速度检测机构，检测所述车辆的实际横摆角速度；
控制机构，控制所述制动机构以向所述车辆附加横摆力矩；
驱动控制机构，在处于方向盘的打轮操作中且由所述转向角检测机构检测到的转向角正在增大的情况下，根据作为所述转向角的变化速度的转向速度、或者基于由所述加速度取得机构取得的横加速度而得到的横急动度，设定应当向所述车辆附加的0.05G以下的附加减速度，并减少所述驱动机构的输出扭矩以产生所述附加减速度；以及
目标横摆力矩设定机构，在处于方向盘的回轮操作中且由所述转向角检测机构检测到的转向角正在减少的情况下，基于所述转向角以及所述车速决定所述车辆的目标横摆角速度，并基于所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之差的变化速度，将抑制所述车辆的旋转的方向的横摆力矩设定为目标横摆力矩，通过将所述横急动度或者所述转向速度乘以规定的系数，将抑制所述车辆的旋转的方向的横摆力矩设定为第2目标横摆力矩，
所述控制机构控制所述制动机构，以将所述目标横摆力矩与所述第2目标横摆力矩中的较大一方向所述车辆施加。
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