CN102202948A - 用于控制车辆行驶的设备 - Google Patents

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Abstract

在车辆已经进入弯道之后，计算目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta之间的偏差(Sch)。在Sch在车辆已进入弯道之后未达到预定值的阶段，判定车辆在弯道中行驶的可能性低，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性低。在该情况下，做出禁止执行控制(So＝0)的判断。在Sch已达到预定值之后的阶段，判定车辆在弯道内行驶的可能性高，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性高。在该情况下，做出允许执行控制(So＝1)的判断。减速控制仅在满足控制开始条件并做出允许判断时开始并执行。因此，即使当控制开始条件被满足时，如果做出禁止判断，则也不开始减速控制。因此，可靠地评价了以车辆上的地图信息为基础的弯道信息的可靠性，并且能够防止基于其可靠性低的弯道信息不必要地执行弯道内的减速控制。

Description

用于控制车辆行驶的设备
技术领域
本发明涉及一种车辆用行驶控制装置，其在车辆沿弯道行驶时基于弯道信息执行减速控制。
背景技术
通常，已众所周知一种用于当车辆通过弯道时基于从存储在安装在车辆上的导航装置中的地图信息获得的弯道信息执行速度控制的技术。例如，在道路在已经创建地图信息(数据库)之后已经被改建的情况下，从车辆上的地图信息获得的弯道信息(弯道的形状)可能与弯道的实际形状不同。也就是，车辆上的地图信息(弯道信息)的可靠性并不总是很高。
日本特开(kokai)专利申请No.11-211492描述了一种用于从自导航装置的地图信息获得的第一道路信息与基于由安装在车辆上的图像捕获装置检测出的道路状态而获得的第二道路信息之间的比较结果获取最终道路信息的技术。该专利公开描述了，由于此技术，能够获得代表车辆前方的道路的可靠的道路信息(弯道信息)。
此外，该专利公开描述了一种技术，该技术用于通过使用安装在车辆上的立体摄像机捕获立体图像、基于立体图像中的同一物体的两个图像之间的位置差异和三角测量原理计算整个图像上的距离分布、以及对该距离分布执行直方图处理从而获得第二道路信息。
然而，在如上所述通过图像处理获得弯道信息的情况下，虽然对于代表在车辆前方且位于车辆附近的弯道的信息而言能够确保满意的精确度，但对于代表在车辆前方且位于车辆远处的弯道的信息而言精确度降低。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种车辆用行驶控制装置，其能够可靠地评价从导航装置的地图信息获得的弯道信息的可靠性，由此防止基于可靠性低的弯道信息不必要地执行弯道内速度控制。
根据本发明的车辆用行驶控制装置包括：用于获取车辆的位置(Pvh)的车辆位置获取装置；用于获取车辆行驶于其上的道路的弯道的信息(Rc，Pc)的弯道信息获取装置；用于获取车速(Vx)的车速获取装置；以及用于基于车辆的位置(Pvh)、弯道信息(Rc，Pc)和车速(Vx)执行当车辆通过弯道时降低车速的减速控制的减速控制装置。
根据本发明的车辆用行驶控制装置的特征在于包括：用于获取代表车辆的实际转弯状态的实际转弯状态量(Ta)的实际转弯状态量获取装置；以及第一执行判定装置，其用于基于实际转弯状态量(Ta)判断是否允许或禁止执行减速控制，以及用于作为判断结果输出进入使减速控制的执行有效的有效状态或使减速控制的执行无效的无效状态的输出，其中，当第一执行判定装置的判断结果处于有效状态时减速控制装置执行减速控制，当第一执行判定装置的判断结果处于无效状态时减速控制装置不执行减速控制。
根据该构造，能够基于实际转弯状态量评价弯道信息(特别地，用于地图信息的数据库)的可靠性。特别地，当实际转弯状态量(例如，实际横向加速度或类似物)大(等于或大于预定值)时，可以认为车辆在弯道内实际行驶的可能性高，且弯道信息的可靠性高。同时，当实际转弯状态量(例如，实际横向加速度或类似物)小(小于预定值)时，可以认为车辆在弯道内实际行驶的可能性低，且弯道信息的可靠性低。换言之，可以基于实际转弯状态量做出关于车辆是否实际在弯道内行驶的判断，或可以基于实际转弯状态量计算弯道信息的可靠性。以这种方式获得的弯道信息的可靠性能够用于通过利用弯道信息来执行的车辆减速控制。
在上述构造中，基于该实际转弯状态量做出关于判断结果(输出)是否进入使减速控制的执行有效的有效状态或使减速控制的执行无效的无效状态的判断。也就是，当弯道信息的可靠性高时，判断结果进入有效状态，而当弯道信息的可靠性低时，判断结果进入无效状态。
当判断结果处于有效状态(即弯道信息的可靠性高)时，执行减速控制。当判断结果处于无效状态下(即弯道信息的可靠性低)时，不执行减速控制。通过此操作，能够基于其可靠性足够高的弯道信息执行弯道内的减速控制。换言之，可以防止基于其可靠性低的弯道信息不必要地开始并执行减速控制。例如，在所获得的弯道信息(弯道形状)和弯道的实际形状由于弯道入口附近的弯道改建(特别是将弯段改成直线段的改建)不同的情况下，可以防止在弯道内开始减速控制。
上述行驶控制装置可以如下构造。减速控制装置包括用于基于车辆的位置(Pvh)和弯道信息(Rc，Pc)计算车辆行驶通过弯道的目标车速(Vt)的目标车速计算装置，其中，当第一执行判定装置的判断结果处于有效状态且车速(Vx)超过目标车速(Vt)时减速控制装置开始减速控制。在该情况下，判断结果处于有效状态下的事实构成减速控制开始条件的一部分。相应地，在一些情况下，当车辆进入弯道(在车辆进入弯道之前)且判断结果在车辆进入弯道之后从无效状态变成有效状态时，即使判断结果被设定(初始化)为无效状态，也不开始减速控制。
值得注意的是，该减速控制装置可以控制车速(Vx)，使得车速(Vx)与目标车速(Vt)一致，或者可以控制车速(Vx)，使得车速(Vx)不超过目标车速(Vt)。
在上述行驶控制装置中，减速控制装置可以构造成当第一执行判定装置的判断结果在正在执行减速控制的状态下(也就是，在有效状态下)从有效状态变成无效状态时中止减速控制。借助于这种构造，可以实现以下作用。例如，在弯道入口附近未进行改建但从弯道的中途进行改建的情况下，当车辆通过弯道入口附近时，判断结果进入有效状态，由此开始减速控制。然而，当车辆通过弯道的中途时，判断结果从有效状态变成无效状态，由此中止正在执行的减速控制。
在上述行驶控制装置中，第一执行判定装置可以包括用于基于实际转弯状态量(Ta)计算车辆的方位角(Ya)的方位角计算装置，并且可以构造成基于方位角(Ya)执行上述判断。在该情况下，优选地，当实际转弯状态量(Ta)等于或小于预定值(Tsk)时(每当实际转弯状态量变成等于或小于预定值时)，方位角(Ya)被重置为零。这里，方位角是指车辆在车辆位置处的行驶方向(车辆面对的方向)相对于弯道入口前面的直线段的方向的角度。方位角可以通过例如从弯道入口积分(累计)用作实际转弯状态量的实际横摆率来计算。
如上所述，方位角是自弯道入口的横摆率累计值。相应地，即使在车辆在道路的宽度方向上的位置在车辆已经进入弯道之后改变(车辆摆行)的情况下，如上述构造中那样使用方位角也能够适当确定车辆在弯道中实际行驶的可能性，并因此确定弯道信息的可靠性。特别地，例如，在方位角小(小于预定值)的阶段，判定车辆在弯道中实际行驶的可能性低(相应地，弯道信息的可靠性低)，且能够将判断结果设定为无效状态。同时，在方位角大(等于或大于预定值)的阶段，判定车辆在弯道中实际行驶的可能性高(相应地，弯道信息的可靠性高)，且能够将判断结果设定为有效状态。
因此，即使在驾驶者在弯道中采用所谓的“外进外出”行驶路线的情况下，也能够适当地做出关于是否允许或禁止执行减速控制的判断。因此，可以可靠地防止基于其可靠性低的弯道信息不必要地开始并执行减速控制。
在上述行驶控制装置中，第一执行判定装置可以包括：用于基于实际转弯状态量(Ta)计算车辆的转弯方向(Dvh)的转弯方向计算装置；以及用于基于车辆的位置(Pvh)和弯道信息(Rc，Pc)计算弯道相对于车辆的行驶方向的方向(Dcv)的弯道方向计算装置，其中，第一执行判定装置通过判断转弯方向(Dvh)和弯道的方向(Dcv)是否彼此一致来做出上述判断。这里，计算代表“直线行驶”、“向左转弯”和“向右转弯”中的一个的数据作为转弯方向。类似地，计算代表“直线”、“向左弯道”和“向右弯道”中的一个的数据作为弯道方向。
借助于上述构造，能够实现以下作用。例如，当“转弯方向”和“弯道方向”彼此一致时，弯道信息的可靠性被认为是高的。因此，判断结果可以被设为有效状态。同时，当“转弯方向”和“弯道方向”彼此不一致时，弯道信息的可靠性被认为是低的。因此，判断结果可以被设为无效状态。
在上述行驶控制装置中，第一执行判定装置包括：用于基于实际转弯状态量(Ta)计算代表车辆的实际转弯程度的实际转弯指标(Sa)的实际转弯指标计算装置；以及用于基于车辆的位置(Pvh)和弯道信息(Rc，Pc)计算与实际转弯指标(Sa)对应的计算性转弯指标(Se)的计算性转弯指标计算装置，其中，第一执行判定装置基于实际转弯指标(Sa)与计算性转弯指标(Se)之间的比较结果执行上述判断。
根据上述构造，能够在基于地图信息计算出的计算性转弯指标与实际检测出的实际转弯指标之间的比较结果的基础上评价弯道信息的可靠性。特别地，当实际转弯指标和计算性转弯指标彼此大致一致时(当差值等于或小于预定值时)，弯道信息的可靠性被认为是高的。因此，判断结果可以被设为有效状态。同时，当实际转弯指标与计算性转弯指标之间的差大时(当差值超过预定值时)，弯道信息的可靠性被认为是低的。因此，判断结果可以被设为无效状态。
在上述行驶控制装置中，第一执行判定装置包括用于基于实际转弯状态量(Ta)计算代表车辆的转向特性的转向特性值(Sch，ΔYr)的转向特性计算装置，其中，第一执行判定装置基于转向特性值(Sch，ΔYr)执行上述判断。这里，例如，转向特性值是实际转弯状态量与基于车速和转向盘转角计算出的目标转弯状态量之间的偏差。
一般而言，在车辆已经进入弯道之后请求开始减速控制的地点位于曲率半径变小的弯道的恒定曲率半径区间的开始地点之前或附近。当车辆通过该地点时，车辆倾向于呈现转向不足的转向特性，然而其程度低于这样的水平，高于该水平则必须执行车辆的稳定性控制。当车辆倾向于呈现转向不足时，转向特征值采用大的值。
相应地，根据上述构造，能够实现以下的作用。例如，在当车辆进入弯道之后转向特性值更小(小于预定值)的阶段，判定车辆在弯道内实际行驶的可能性低(相应地，弯道信息的可靠性低)，并且可以将判断结果设为无效状态。同时，在转向特性值大(等于或大于预定值)的阶段，车辆呈现转向不足，并且判定车辆在弯道中实际行驶的可能性高(相应地，弯道信息的可靠性高)，并且可以将判断结果设为有效状态。
在如上所述基于转向特性值做出关于是否允许或禁止执行减速控制的判断的情况下，优选地，该行驶控制装置可以包括用于基于转向特性值(Sch，ΔYr)执行用于稳定车辆的转向状态的稳定性控制的稳定性控制装置，其中，当转向特性值(Sch，ΔYr)小于(预先设定的)第一预定值(Sc1)时第一执行判定装置将判断结果设为无效状态，并且当转向特性值(Sch，ΔYr)从小于第一预定值(Sc1)的值变到第一预定值(Sc1)或更大时将判断结果从无效状态变成有效状态；当转向特性值(Sch，ΔYr)超过大于第一预定值(Sc1)的(预先设定的)第二预定值(Sc2)时该稳定性控制装置开始稳定性控制。
根据此构造，在转向不足的程度(相应地，转向特性值)在车辆已经进入弯道之后增加的过程中，减速控制首先开始。在由于减速控制的执行而消除了转向不足的情况下，稳定性控制不开始。同时，只有当不论是否执行减速控制转向不足都未消除时才开始并执行稳定性控制。由于减速控制早于且优先于稳定性控制开始并执行，所以可以防止不必要地开始稳定性控制。
在上述行驶控制装置中，第一执行判定装置可以构造成基于上述比较结果(Sh)一直到当实际转弯指标(Sa)和计算性转弯指标(Se)(当车辆(在直线行驶状态下)进入弯道时为零)中的至少一个达到预定值(Ths)时的时间点的变化执行上述判断。可选择地，第一执行判定装置可以构造成当实际转弯指标(Sa)与计算性转弯指标(Se)之间的差(Sh)等于或小于预定值(Sh1)的状态在预定范围(Ls1，Ts1)内继续(在当车辆已进入弯道时之后(地图上的地点或时间点))时使判断结果进入有效状态。
一般而言，紧接在车辆已经进入弯道之后，实际转弯指标和计算性转弯指标的值两者均由于弯道的大曲率半径而较小。相应地，如果紧接在车辆已进入弯道之后执行上述判断，则基于小值之间的相互比较结果设定判断结果，由此判断结果的可靠性降低。相反，根据上述构造，上述判断并非在车辆已进入弯道之后立即执行，而是在车辆在已进入弯道之后的同时在弯道内行驶一会后(也就是，在实际转弯指标和计算性转弯指标的值两者均由于曲率半径的减小而较大的阶段)执行。相应地，基于较大的值之间的相互比较结果设定判断结果，由此能够提高判断结果的可靠性。
在此构造中，例如，在弯道的弯道入口的后面是进入缓和曲线区间(曲率半径随着车辆的行驶逐渐减小的弯曲区间)的情况下，在车辆在弯道的进入缓和曲线区间(Zci)中行驶的同时做出上述判断，并且当判断结果被设为有效状态时，能够在车辆在进入缓和曲线区间(Zci)内行驶的同时开始减速控制。
也就是，上述判断在进入缓和曲线区间的第一半部中做出，并且当判断结果被设为有效状态(弯道信息的可靠性高)时，立即开始减速控制。因此，在进入缓和曲线区间的第二半部中，开始车辆的减速，由此控制车速以便使车辆能够稳定地通过弯道。同时，当判断结果被设为无效状态时(当弯道信息的可靠性由于道路的改建等低时)，不开始减速控制。
在上述行驶控制装置中，优选地，计算性转弯指标计算装置构造成：基于弯道信息(Rc，Pc)判定弯道内的位置与弯道的曲率半径之间的关系(Rch)；基于该判定关系和车辆的位置(Pvh)计算弯道在车辆的位置(Pvh)处的曲率半径(Rvh)；以及基于该计算的曲率半径(Rvh)计算计算性转弯指标(Se)。根据此构造，能够基于弯道在时刻改变的车辆位置处的曲率半径稳定地和精确地计算会时刻变化的计算性转弯指标。
在上述行驶控制装置中，优选地，实际转弯状态量获取装置获取车辆的实际转向角(δfa，θswa)作为实际转弯状态量(Ta)，且实际转弯指标计算装置使用实际转向角(δfa，θswa)作为实际转弯指标(Sa)(相应地，使用转向角的计算的值作为计算性转弯指标)。
例如，将考虑使用诸如横向加速度或横摆率之类的物理量(其大小受车速影响)作为实际转弯指标(以及计算性转弯指标)的情况。在该情况下，如果如上所述基于比较结果在车辆已进入弯道之后一直到当实际转弯指标和计算性转弯指标中的至少一个达到预定值时的时间点的变化做出上述判断，则必须根据车速改变预定值。相反，转向角不是大小受车速影响的物理量。因此，借助于上述构造，能够将预定值设为恒定值(固定值)。
在上述行驶控制装置中，优选地，实际转弯状态量获取装置获得两个或多个实际转弯状态量(Ta)(具有不同规格的两类或以上的实际转弯状态量(Ta))，实际转弯指标计算装置基于该两个或多个实际转弯状态量(Ta)计算实际转弯指标(Sa)，且计算性转弯指标计算装置基于车辆的位置(Pvh)和弯道信息(Rc，Pc)计算与实际转弯状态量对应的两个或多个计算性转弯状态量(Te)(具有不同规格的两类或以上的计算性转弯状态量(Te))，并基于两个或多个计算性转弯状态量(Te)计算与实际转弯指标(Sa)对应的计算性转弯指标(Se)。
根据此构造，基于计算性转弯指标与基于两个或多个转弯状态量(具有不同规格的两类或以上的转弯状态量)获得的实际转弯指标之间的比较结果执行上述判断。因此，改进了减速控制的冗余性。在上述行驶控制装置中，优选地，车速控制装置包括用于控制施加至车辆的车轮的制动扭矩的车轮制动器控制装置，其中，该车轮制动器控制装置控制制动扭矩，使得制动扭矩关于时间的变化梯度不会超过预定值(Lwc，Lwd)。
在上述行驶控制装置中，当判断结果在其中未执行减速控制的状态下从无效状态切换至有效状态时，减速控制可能突然开始。类似地，当判断结果在正在执行减速控制的状态下从有效状态切换至无效状态时，减速控制可能突然中止。根据上述构造，可以防止车辆的减速由于减速控制的这种开始和中止而突然地改变。
在上述行驶控制装置中，优选地，第一执行判定装置包括用于存储弯道的存储装置，对于该弯道，第一执行判定装置的判断结果被设为无效状态，其中，当车辆再次行驶通过所存储的弯道时，判断结果被设为无效状态。
根据此构造，存储了其实际形状由于弯道的改建等而与所获得的弯道信息(弯道的形状)不同的弯道，并且当车辆再次行驶通过该弯道时，能够确定地禁止执行减速控制。
优选地，上述行驶控制装置包括第二执行判定装置，该第二执行判定装置与第一执行判定装置不同，其基于实际转弯状态量(Ta)判定是否允许或禁止执行减速控制，并用于作为判断的结果输出进入使减速控制的执行有效的有效状态或使减速控制的执行无效的无效状态的输出，其中，当第一执行判定装置的判断结果处于有效状态且第二执行判定装置的判断结果处于有效状态时车速控制装置执行减速控制。
借助于此构造，基于两类不同的判断结果执行关于是否允许或禁止执行减速控制的判断。相应地，与基于一个判断结果执行关于是否允许或禁止执行减速控制的判断的情况相比，能够仅基于具有更高可靠性的弯道信息执行弯道内的减速控制。
如上所述，基于在基于地图信息计算出的计算性转弯指标与实际检测到的实际转弯指标之间的比较结果来评价弯道信息(特别地，地图信息数据库)的可靠性。注意这一点，根据本发明的用于评价弯道信息的可靠性的装置包括：用于获取车辆的位置(Pvh)的车辆位置获取装置；用于获取车辆行驶于其上的道路的弯道信息(Rc，Pc)的弯道信息获取装置；用于获取代表车辆的实际转弯状态的实际转弯状态量(Ta)的实际转弯状态量获取装置；用于基于实际转弯状态量(Ta)计算代表车辆的实际转弯程度的实际转弯指标(Sa)的实际转弯指标计算装置；用于基于车辆的位置(Pvh)和弯道信息(Rc，Pc)计算与实际转弯指标(Sa)对应的计算性转弯指标(Se)的计算性转弯指标计算装置；以及用于基于实际转弯指标(Sa)与计算性转弯指标(Se)之间的比较结果(Sh)计算弯道信息(Rc，Pc)的可靠性(Sq)的可靠性计算装置。
如上所述，以这种方式获得的弯道信息的可靠性能够用于向驾驶者报告利用弯道信息等执行的车辆行驶控制。
可以将根据本发明的车辆用行驶控制装置描述为这样一种装置，其包括：用于获取车辆的位置的车辆位置获取装置；用于获取车辆行驶于其上的道路的弯道信息的弯道信息获取装置；用于获取车速的车速获取装置；用于基于车辆的位置、弯道信息和车速执行当车辆通过弯道时降低车速的减速控制的减速控制装置；以及用于获取代表车辆的实际转弯状态的实际转弯状态量的实际转弯状态量获取装置，其中，减速控制装置基于实际转弯状态量执行减速控制。
可选择地，可以将根据本发明的车辆用行驶控制装置描述为这样一种装置，其包括：用于获取车辆的位置的车辆位置获取装置；用于获取车辆行驶于其上的道路的弯道信息的弯道信息获取装置；用于获取车速的车速获取装置；用于检测车辆针对弯道的转弯的转弯检测装置；以及减速控制装置，其可以在检测出车辆针对弯道转弯时操作，该减速控制装置用于基于车辆的位置、弯道信息和车速执行当车辆通过弯道时降低车速的减速控制。
附图说明
图1是根据本发明的第一实施方式的车辆用行驶控制装置安装于其上的车辆的示意图。
图2是示出了弯道的示例性形状的图示。
图3是示出了图2所示的弯道的曲率半径和转弯状态量的示例性变化的曲线图。
图4是用于说明由图1所示的行驶控制装置执行的减速控制和稳定性控制的概要的功能框图。
图5是用于说明由图4所示的目标车速计算装置执行的目标车速的计算的功能框图。
图6是用于说明由图4所示的减速控制目标值计算装置执行的减速控制目标值的计算的功能框图。
图7是用于说明由图4所示的执行判定装置执行的判断结果的计算以及由图4所示的稳定性控制目标值计算装置执行的稳定性控制目标值的计算的功能框图。
图8是用于说明由图4所示的目标值调节装置执行的制动控制目标值的计算的功能框图。
图9是示出了由图1所示的行驶控制装置执行的减速控制的示例性情况的时间关系图。
图10是示出了在根据本发明的第一实施方式的改型的车辆用行驶控制装置中执行的处理的示例的流程图，在该处理的示例中，基于多个判断计算结果将由图4所示的执行判定装置执行的最终的判断结果从无效状态变成有效状态的处理。
图11是用于说明基于图10所示的方位角的判断计算的功能框图。
图12是用于说明基于图10所示的实际转弯状态量的判断计算的功能框图。
图13是用于通过图10所示的转弯方向与弯道方向之间的比较说明判断计算的功能框图。
图14是用于通过图10所示的计算性转弯指标与实际转弯指标之间的比较说明判断计算的功能框图。
图15是示出了在根据本发明的第一实施方式的改型的车辆用行驶控制装置中执行的处理的示例的流程图，在该处理的示例中，基于多个判断计算结果将由图4所示的执行判定装置执行的最终的判断结果从有效状态变成无效状态。
图16是用于说明基于驾驶者对加速操作部件进行操作的量来调节目标车速的情况的功能框图。
图17是示出了与图11所示的方位角的计算有关的处理的示例的流程图。
图18是示出了针对存在单个弯道的情况的方位角的计算的示例的图示。
图19是示出了针对存在多个弯道的情况的方位角的计算的示例的图示。
图20是用于说明由根据本发明的第二实施方式的车辆用行驶控制装置(用于评价弯道信息的可靠性的装置)执行的弯道信息的可靠性的评价的概要的功能框图。
图21是示出了计算性转弯指标和实际转弯指标的示例的表格。
图22是用于说明由根据本发明的第二实施方式的车辆用行驶控制装置执行的车速控制的概要的功能框图。
图23是用于说明由图22所示的第一执行判定装置执行的判断计算的功能框图。
图24是用于说明由图22所示的目标车速计算装置执行的目标车速的计算的功能框图。
图25是用于说明图24所示的基准地点判断计算的功能框图。
图26是用于说明由图22所示的车速控制装置执行的车速控制的功能框图。
图27是用于说明用于制约制动扭矩的变化梯度的图26所示的车轮制动器控制装置的制约装置的操作的流程图。
图28是示出了由根据本发明的第二实施方式的车辆用行驶控制装置执行车速控制的示例性情况的时间关系图。
图29是用于说明用于基于驾驶者对加速操作部件进行操作的量调节目标车速的情况的计算的功能框图。
图30是用于说明除第一执行判定计算外还执行的第二和第三执行判定计算的功能框图。
图31是用于说明当比较实际转弯指标和计算性转弯指标时考虑到允许范围的情况的功能框图。
图32是用于说明图31所示的允许范围的示例的曲线图。
具体实施方式
将参照附图说明根据本发明的车辆用行驶控制装置的实施方式。
(第一实施方式)
(构造)
图1示意性地示出了根据本发明的第一实施方式的行驶控制装置(下文称为“本装置”)安装于其上的车辆的结构。本装置包括发动机EG(其为车辆的动力源)、自动变速器TM、制动执行器BRK、电子控制单元ECU和导航装置NAV。
例如，发动机EG为内燃机。节气门致动器TH响应驾驶者对加速器踏板(加速操作部件)AP的操作调节节气门TV的开度。燃料喷射致动器FI(喷油器)以与根据节气门TV的开度调节的进气量成比例的量喷射燃料。因此，发动机EG输出与驾驶者对加速器踏板AP进行的操作的量相对应的输出扭矩。
自动变速器TM是具有多个档位的多级自动变速器或不具有档位的无级自动变速器。自动变速器TM能够按照发动机EG的操作状态和变速杆SF的位置自动地(不需要驾驶者对变速杆SF进行操作)改变减速比(发动机EG的输出轴(＝变速器TM的输入轴)的转速/变速器TM的输出轴的转速)。
制动执行器BRK具有公知的结构，并且包括多个电磁阀、液压泵、马达等。在非受控模式下，制动执行器BRK给车轮WH**的车轮缸WC**供应与驾驶者对制动踏板BP(制动操作部件)进行的操作相对应的制动压力(制动液压压力)。在受控模式下，制动执行器BRK能够独立于制动踏板BP的操作(以及加速器踏板AP的操作)单独地调节车轮缸WC**内的制动压力。
值的注意的是，后缀于各种符号等的“**”代表与各种符号等有关的各个车轮，“fl”指左前轮，“fr”指右前轮，“rl”指左后轮，且“rr”指右后轮。例如，车轮缸WC**集合性地代表左前轮缸WCfl、右前轮缸WCfr、左后轮缸WCrl和右后轮缸WCrr。
本装置包括：用于检测车轮WH**的车轮速度Vw**的车轮速度传感器WS**；用于检测车轮缸WC**内的制动压力的制动压力传感器PW**；用于检测转向盘SW(从其中立位置)的旋转角度的转向盘转角传感器SA；用于检测前轮的转向角的前轮转向角传感器FS；用于检测车体的横摆率的横摆率传感器YR；用于检测沿车体的前后方向(下文称为“纵向”)的加速度(减速度)的纵向加速度传感器GX；用于检测沿车体横向的加速度的横向加速度传感器GY；用于检测发动机EG的输出轴的转速的发动机速度传感器NE；用于检测加速器踏板(加速操作部件)AP的操作量的加速操作量传感器AS；用于检测制动踏板BP的操作量的制动操作量传感器BS；用于检测变速杆SF的位置的变速位置传感器HS；用于检测节气门TV的开度的节气门开度传感器TS；用于检测转向轮(前轮)的自位扭矩的自位扭矩传感器ATf*；以及用于检测转向盘SW的转向扭矩的转向扭矩传感器ST。
自位扭矩传感器ATf*被固定在例如各转向轮的轮辋上，并检测轮辋的扭曲。自位扭矩传感器ATf*基于与检测出其扭曲的轮辋的变形和位置有关的信息检测自位扭矩。
电子控制单元ECU是用于电子地控制动力传动系统和底盘系统的微计算机。电子控制单元ECU与上述各种致动器、上述各种传感器和自动变速器TM电连接或能够通过网络与它们通信。电子控制单元ECU由经由通信总线CB连接在一起的多个控制单元(ECU1至ECU4)构成。
电子控制单元ECU内的ECU1是车轮制动控制单元，该车轮制动控制单元基于来自车轮速度传感器WS**、纵向加速度传感器GX、横向加速度传感器GY、横摆率传感器YR等的信号控制制动执行器BRK，以由此执行制动压力控制(车轮制动控制)(如众所周知的车辆稳定性控制(ESC控制)、防滑控制(ABS控制)和牵引控制(TCS控制))。此外，ECU1从由车轮速度传感器WS**检测出的车轮速度Vw**计算车速(车辆的速度)Vx。
电子控制单元ECU内的ECU2是发动机控制单元，该发动机控制单元基于来自加速操作量传感器AS等的信号控制节气门致动器TH和燃料喷射致动器FI，以由此控制发动机EG的输出扭矩(发动机控制)。
电子控制单元ECU内的ECU3是自动变速器控制单元，该自动变速器控制单元基于来自变速位置传感器HS等的信号控制自动变速器TM，以由此执行减速比控制(变速器控制)。
电子控制单元ECU内的ECU4是电动转向控制单元，该电动转向控制单元基于来自转向扭矩传感器ST等的信号控制电动转向装置EPS，以由此执行动力转向控制。
导航装置NAV包括导航处理装置PRC，其与车辆位置检测装置(全球定位系统)GPS、横摆率陀螺仪GYR、输入部INP、存储部MAP和显示部(显示器)MTR电连接。导航装置NAV与电子控制单元ECU电连接或能够与其无线通信。
车辆位置检测装置GPS能通过利用来自卫星的信号的众所周知的方法之一检测车辆的位置(纬度、经度等)。横摆率陀螺仪GYR能够检测车体的角速度(横摆率)。输入部INP接收驾驶者的与导航功能相关的操作。存储部MAP储存各种信息片段，例如地图信息和道路信息。
导航处理装置PRC综合处理来自车辆位置检测装置GPS、横摆率陀螺仪GYR、输入部INP和存储部MAP的信号，并在显示部MTR上显示处理结果(与导航功能有关的信息)。
继续说明如上所述构成的本装置，同时以具有图2所示的形状的弯道为例。图2所示的(单个)弯道从弯道开始地点Ci(弯道入口)朝向弯道结束地点Cd(弯道出口)由进入缓和曲线区间Zci(在该进入缓和曲线区间中，曲率半径随着车辆的行驶逐渐减小)、恒定曲率半径区间Zit和离开缓和曲线区间Zcd(在该离开缓和曲线区间中，曲率半径随者车辆的行驶逐渐增大)以该顺序构成。各缓和曲线由例如螺旋曲线构成。提供缓和曲线区间以使车辆能够通过驾驶员的逐渐旋转转向盘然后逐渐使转向盘回到其中立位置的操作而平稳地通过弯道，而不需要驾驶员快速地旋转转向盘。
如图3所示，在该弯道中，曲率半径在弯道开始地点Ci(也就是直线路段的结束地点)处为无穷大，然后逐渐减小，并在恒定曲率半径区间Zit的开始地点Cs处变成Rm(弯道内的最小曲率半径)。此后，曲率半径维持在Rm直到恒定曲率半径区间Zit的结束地点Ce，然后逐渐增大，并在弯道结束地点Cd(也就是下一直线路段的开始地点)处变成无穷大。当车辆以恒定的车速沿着该弯道行驶时，转弯状态量(例如横向加速)在弯道开始地点Ci处开始从“0(直线行驶)”增大，在进入缓和曲线区间Zci中大致成比例地增大，并在恒定曲率半径区间Zit呈现恒定值(最大值)。此后，转弯状态量在离开缓和曲线区间Zed中大致成比例地减小，并在弯道结束地点Cd处变成“0(直线行驶)”。
一般而言，使车辆在弯道中减速的“减速控制”在其中曲率半径变小的弯道的恒定曲率半径区间Zit的开始地点Cs之前和附近的地点处变得有必要。当车辆通过该地点时，在许多情况下，车辆倾向于呈现转向不足的转向特性，然而转向不足的程度低于这样的水平，即，高于该水平，则必须执行稳定车辆的转弯状态的“稳定性控制”。
(减速控制和稳定性控制的调节的概述)
将参照图4说明由本装置执行的减速控制和稳定性控制的调节。
首先，弯道信息获取装置A1获取与位于车辆前方的弯道有关的信息Rc、Pc(位置Pc和在该位置处的弯道曲率半径Rc)的片段。弯道信息Rc、Pc被存储在存储部MAP的地图信息数据库中。作为弯道信息，位置Pc(例如代表该位置的纬度和经度的信息)和弯道在该位置Pc处的曲率半径Rc被直接存储。可选择地，可以把能够计算位置Pc和曲率半径Rc的形式(例如，算术表达式和系数)存储作为弯道信息。
车辆位置获取装置A2获取车辆的当前位置Pvh。通过使用全球定位系统GPS检测车辆位置Pvh。
目标车速计算装置A3基于弯道信息Rc、Pc和车辆位置Pvh计算目标车速Vt，车辆能够以该目标车速Vt稳定地通过所考虑的弯道。
减速控制目标值计算装置A4将目标车速Vt与通过车速获取装置A5获取的车速Vx进行比较，并计算用于减速控制的目标值Gst(用于车轮制动的目标值，以及用于制动扭矩的目标值)。此时，减速控制目标值计算装置A4考虑由下面将要说明的执行判定装置A9计算的判断结果(控制标识)So判定减速控制目标值Gst。当判断结果So允许执行减速控制时(当判断结果So处于允许状态(So＝1)下时)，将计算的减速控制目标值Gst按原样输出至下面将要说明的目标值调节装置A11。同时，当判断结果So禁止(否定)执行减速控制时(当判断结果So处于禁止状态(So＝0)下时)，将“0(未执行控制)”输出至目标值调节装置A11作为减速控制目标值Gst。
值的注意的是，“禁止状态”也叫做“使无效状态”，其意味着使由电子控制单元ECU内的车轮制动控制单元ECU1执行的减速控制的功能无效的状态(该状态将被称为“无效状态”)。例如，在“禁止状态”下，输出“0”作为用于减速控制的控制量(目标量)。“允许状态”也叫做“使有效状态”，其意味着使减速控制的功能有效的状态(该状态将被称为“有效状态”)。在“允许状态”下，按原样输出用于减速控制的控制量(目标量)。
实际转弯状态量获取装置A6获取车辆的实际横摆运动状态量(实际转弯状态量Ta)。实际转弯状态量Ta是在车辆中实际产生的横摆运动状态量。实际转弯状态量Ta的示例包括实际横摆率Yr、实际横向加速度Gy、实际车体滑动角βa和实际车体滑动角速度dβa。可选择地，可以使用通过结合上述状态量中的两个或多个获得的值作为实际转弯状态量Ta。
目标转弯状态量获取装置A7获取车辆的目标横摆运动状态量(目标转弯状态量Td)。计算与实际转弯状态量Ta(目标横摆率Yrd、目标横向加速度Gyd、目标车体滑动角βd和目标车体滑动角速度dβd)对应的相同规格的值作为目标转弯状态量Td。基于车速Vx和转向盘转角θsw(或前轮转向角δf)计算目标转弯状态量Td。
转向特性计算装置A8基于实际转弯状态量Ta和目标转弯状态量Td计算车辆的转向特性(转向不足、转向适度、转向过度)，并输出计算结果(转向特性值)Sch。转向特性值Sch是代表车辆的转向特性的值。能够使用目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta之间的偏差(＝Td-Ta)作为转向特性值Sch。在该情况下，当倾向于发生转向不足时，计算出转向特性值Sch具有大的正值。能够仅基于实际转弯状态量Ta而不使用目标转弯状态量Td来计算转向特性。例如，能够基于实际车体滑动角速度dβa、实际车体滑动角βa等来计算转向特性值Sch。
执行判定装置A9基于转向特性值Sch决定关于是否允许或禁止执行减速控制的判断结果，并输出该判断结果(控制标识)So。值的注意的是，执行判定装置A9可以不仅基于以转向特性值Sch为基础的判断结果(控制标识)So而且基于其它判断结果(控制标识Sy、Sd、Ss、Sm)执行关于是否允许或禁止执行减速控制的最终判断。这些将在后文说明。首先，将继续说明执行判定装置A9仅基于判断结果(控制标识)So执行最终判断的情况。
在该情况下，当Sch＜Sc1(预定值)时(当车辆不存在转向不足的倾向时)，为了禁止执行减速控制，判断结果被设为禁止状态(So＝0)。该判断是基于“在转向特性值小的阶段，车辆实际上在弯道中行驶的可能性可能低(因此，弯道信息的可靠性可能低)”的思考做出的。因此，如上所述，“0”被输出至目标值调节装置A11作为减速控制目标值Gst。
同时，当Sch≥Sc1(预定值)时(当车辆有转向不足的倾向时)，为了允许执行减速控制，判断结果被设为允许状态(So＝1)。预定值Sc1是用于判断车辆是否存在转向不足的倾向的阈值。该判断是基于“在转向特性值大的阶段，车辆存在转向不足的倾向且实际上在弯道中行驶的可能性可能高(因此，弯道信息的可靠性可能高)”的思考做出的。因此，通过目标车速Vt与车速Vx之间的比较计算出的值被按原样输出至目标值调节装置A11作为减速控制目标值Gst。
稳定性控制目标值计算装置A10基于转向特性值Sch计算用于稳定性控制的目标值Est(用于车轮制动的目标值，以及用于制动扭矩的目标值)。稳定性控制是众所周知的用于抑制车辆的转向不足和转向过度的控制。
目标值调节装置A11调节减速控制目标值Gst和稳定性控制目标值Est，并计算制动控制目标值Bt。如后文将详细说明的，开始稳定性控制的条件是Sch＞Sc2(预定值)。这里，Sc2＞Sc1。因此，当Sch＜Sc1时，不执行减速控制和稳定性控制的任何一个。因此，“0(不执行控制)”被输出至车轮制动控制装置A12作为制动控制目标值Bt。当Sc1≤Sch≤Sc2时，只能够执行减速控制。因此，减速控制目标值Gst被输出至车轮制动控制装置A12作为制动控制目标值Bt。当Sch＞Sc2(预定值)时，能够执行减速控制和稳定性控制两者。因此，通过减速控制目标值Gst和稳定性控制目标值Est的调节获得的值被输出至车轮制动器制装置A12作为制动控制目标值Bt。
车轮制动控制装置A12基于制动控制目标值Bt控制实际制动控制量(例如制动压力)Ba。例如，能够使用由泵、电动马达、电磁阀等构成的公知装置作为车轮制动控制装置A12。
该实际制动控制量(例如制动压力)Ba被输出至车轮制动装置A13，由此制动力被施加至车轮。能够使用由卡钳、旋转件、摩擦衬块等构成的公知装置作为车轮制动装置A13。
如上所述，执行判定装置A9可以不仅基于以转向特性值Sch为基础的判断结果(控制标识)So而且基于其它判断结果(控制标识Sy、Sd、Ss、Sm)执行最终判断。通过执行多个如上所述的判断计算，能够提高判断是否允许或禁止执行减速控制的精确度。该情况将在下面说明。
(目标车速Vt的计算)
接下来，将参照图5说明由目标车速计算装置A3(参见图4)执行的目标车速Vt的计算的细节。
首先，在适当车速计算框B1中，计算适当车速Vqo，车辆能够以该适当车速Vqo适当地通过弯道。特别地，基于弯道信息Rc、Pc判定其中曲率半径变得恒定的弯道的区间(恒定曲率半径区间Zit)的曲率半径Rm，并基于曲率半径Rm计算适当车速Vqo。可以使用弯道内的最小曲率半径作为该曲率半径Rm。曲率半径Rm越大，计算出的适当车速Vqo的值就越大。通过该计算，判定适当车速Vqo，使得车辆不论曲率半径Rm如何都能以大致恒定的横向加速度通过弯道。
此外，可以基于上坡/下坡坡度Kud、道路宽度Wrd、前方能见度Msk和车速Vx中的至少一个调节适当车速Vqo。当上坡/下坡坡度Kud指示道路为下坡时，适当车速Vqo被调节为与道路水平的情况相比更小的值。当上坡/下坡坡度Kud指示道路为上坡时，适当车速Vqo被调节为与道路水平的情况相比更大的值。当道路宽度Wrd小时，适当车速Vqo被调节为与道路宽度Wrd大的情况相比更小的值。当道路宽度Wrd大时，适当车速Vqo被调节为与道路宽度Wrd小的情况相比更大的值。当前方能见度Msk低时，适当车速Vqo被调节为与能见度Msk高的情况相比更小的值。当前方能见度Msk高时，适当车速Vqo被调节为与能见度Msk低的情况相比更大的值。当车速Vx高时，适当车速Vqo被调节为与车速Vx低的情况相比更小的值。当车速Vx低时，适当车速Vqo被调节为与车速Vx高的情况相比更大的值。
可以基于路面摩擦系数μmax调节适当车速Vqo。在该情况下，当路面摩擦系数μmax大时，适当车速Vqo被调节为与路面摩擦系数μmax小的情况相比更大的值。当路面摩擦系数μmax小时，适当车速Vqo被调节为与路面摩擦系数μmax大的情况相比更小的值。
基于通过自位扭矩传感器ATf*获得的车轮的自位扭矩Sat执行路面摩擦系数μmax的计算。在车轮的横向力增大的过程中，自位扭矩Sat也增大。在该过程中，自位扭矩Sat在车辆进入横向力变成饱和的状态(也就是，转弯极限状态)之前达到最大值。因此，能够在车辆的转弯达到极限之前估测路面摩擦系数μmax。
对于自位扭矩Sat的检测，可以利用在例如日本专利申请公开(kokai)No.2008-24073、No.2007-245901、No.2004-233331等中公开的公知方法之一。此外，对于基于自位扭矩的路面摩擦系数μmax的计算，可以利用在例如日本专利申请公开(kokai)No.2007-245901中公开的公知方法之一。
在基准地点设定计算框B2中，判定基准地点Pcr。基准地点Pcr是指目标地点，车速在该目标地点前方通过减速控制降低至适当车速Vqo的。基准地点Pcr可以设定在弯道的进入地点Cs(最靠近车辆的恒定曲率半径区间内的地点)处，曲率半径在该弯道的进入地点Cs处变成恒定。可选择地，曲率半径在其处变成最小的弯道内的地点Cs可以被设为基准地点Pcr。基于弯道形状Rc和弯道位置Pc判定地点Cs。
地点Pcr可以设定成使得它与恒定曲率半径区间的进入地点Cs或与从最小曲率半径地点朝向车辆移动距离Lpr的地点(在与更靠近车辆的弯道的进入部对应的缓和弯道的端部附近)一致。该距离Lpr可以为恒定值。
可选择地，可以根据车速Vx计算距离Lpr。在该情况下，特别地，当车速Vx等于或小于预定值V1时，将距离Lpr设为“0”(也就是，地点Pcr与Cs一致)；并且当Vx＞V1(预定值)时，将距离Lpr设为随着车速Vx从V1增大而从“0”增大。可选择地，可以通过使用适当车速Vqo代替车速Vx来判定距离Lpr。
在该情况下，地点Pcr被设定成使得它与弯道上的从地点Cs朝向弯道开始地点Ci移动距离Lpr的地点一致。也就是，基于距离Lpr、弯道形状Rc和地点Cs(弯道位置Pc)来设定地点Pcr。
如上所述，地点Pcr是用于将车速降低至适当车速Vqo的目标地点。在一些情况下，地图信息等包含有错误。此类错误能够通过设定地点Pcr使得它与从地点Cs朝向弯道入口Ci移动距离Lpr的地点一致来消除。也就是，在弯道内，车速控制被早一点开始，由此能够在从地点Pcr朝向弯道入口Ci移动的弯道上的地点处将车速确定地降低至适当车速Vqo。
在目标车速计算框B3中，计算目标车速Vt。基于基准地点Pcr和适当车速Vqo判定用于判断在车辆位置Pvh处的目标车速Vt(Vt[Pvh])的目标车速计算特性Vtch。判定的目标车速计算特性Vtch是这样的：车速从弯道入口至基准地点Pcr以减速度Gm(例如预先设定的常数)降低，并且在基准地点Pcr处变成适当车速Vqo。减速度Gm可以被设为考虑湿路面的典型摩擦系数判定的值。
能够基于路面摩擦系数μmax调节减速度Gm。特别地，减速度Gm被调节成使得路面摩擦系数μmax越大，减速度Gm的值就越大。通过将车辆位置Pvh输入到基于基准地点Pcr和适当车速Vqo判定的目标车速计算特性Vtch中来计算在车辆位置Pvh处的目标车速Vt。以这种方式计算出的目标车速Vt被输出至减速控制目标值计算装置A4(参见图4)。
(减速控制目标值Gst的计算)
接下来，将参照图6说明由减速控制目标值计算装置A4(参见图4)执行的减速控制目标值Gst的计算的细节。
首先，在比较计算框B4中，计算当前实际车速Vx与目标车速Vt之间的偏差ΔVx＝(Vx-Vt)。
在减速控制目标值计算框B5中，基于车速偏差ΔVx计算减速控制目标值Gst。特别地，计算减速控制目标值Gst，使得偏差ΔVx(＞0)越大，计算出的减速控制目标值Gst就越大，并使得当偏差ΔVx为负时减速控制目标值Gst变成“0”。也就是，当车速Vx大于目标车速Vt(Vx＞Vt)时，执行减速控制；而当车速Vx小于目标车速Vt(Vx＜Vt)时，不执行减速控制。
可以基于路面摩擦系数μmax调节减速控制目标值Gst。特别地，减速控制目标值Gst被调节成使得路面摩擦系数μmax越大，减速控制目标值Gst被调节成的值就越大。
如上所述在框B5中计算出的减速控制目标值Gst被输出至转换计算框B6。在转换计算框B6中，基于从执行判定装置A9输出的判断结果(控制标识)So选择从框B5输出的减速控制目标值Gst和代表禁止减速控制的目标值“0”中的一个。选定的值被输出作为最终减速控制目标值Gst。也就是，在判断结果(控制标识)So处于禁止状态下(So＝0)的情况下，即使偏差ΔVx为正值，也输出“0”作为最终减速控制目标值Gst。同时，在判断结果(控制标识)So处于允许状态下(So＝1)的情况下，在框B5中计算出的减速控制目标值Gst被按原样输出作为最终减速控制目标值Gst。以这种方式计算/选定的最终减速控制目标值Gst被输出至目标值调节装置A11(参见图4)。
值的注意的是，在执行判定装置A9不仅基于以转向特性值Sch为基础的判断结果(控制标识)So而且基于其它判断结果(后文将说明的控制标识Sy、Sd、Ss和Sm)执行最终判断的情况下，在转换计算框B6中，基于执行判定装置A9的最终判断结果来计算/选择最终减速控制目标值Gst。
(执行判定计算和稳定性控制目标值的计算)
接下来将参照图7详细地说明由执行判定装置A9(参见图4)执行的判断结果(控制标识)So的计算和由稳定性控制目标值计算装置A10(参见图4)执行的稳定性控制目标值Est的计算。
首先，在目标转弯状态计算框B7中，计算车辆的目标横摆运动状态量(目标转弯状态量)Td。计算与实际产生的横摆运动状态量(实际转弯状态量)Ta对应的相同规格的物理量作为目标转弯状态量Td。例如，在转弯状态量为横摆率的情况下，计算目标横摆率Yrd作为目标转弯状态量Td。通过下式计算目标横摆率Yrd。
Yrd＝(Vx·θsw)/[SG·L·(1+Kh·Vx2)]
在该式中，Kh为稳定系数，L为车辆的轴距，SG为车辆的转向齿轮比。
在转向特性计算框B8中，将目标转弯状态量Td与对应于目标转弯状态量Td的相同规格的实际转弯状态量Ta进行比较，由此计算车辆的转弯特性。可以计算目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta之间的偏差(Sch＝Td-Ta)作为转向特性值Sch。
当转向特性值Sch为近似“0”时，车辆呈现转向适度。当Sch＜0时，车辆呈现转向过度，且转向过度的程度随转向特性值Sch的绝对值而增大。同时，当Sch＞0时，车辆呈现转向不足，且转向不足的程度随转向特性值Sch而增大。
在通过利用横摆率计算转向特性值Sch的情况下，基于目标横摆率Yrd与由横摆率传感器YR检测出的实际横摆率Yr之间的偏差ΔYr(＝Yrd-Yr)判定转向特性。转向特性如下。当横摆率偏差ΔYr为近似“0”时，车辆呈现转向适度。当ΔYr＜0时，车辆呈现转向过度，且转向过度的程度随偏差ΔYr的绝对值而增大。当ΔYr＞0时，车辆呈现转向不足，且转向不足的程度随偏差ΔYr而增大。
在执行判定计算框B9中，做出关于是否允许或禁止执行减速控制的判断。在转向特性从转向适度变成转向不足的过程中(相应地，在Sc增大的过程中)，在转向特性值Sch(或横摆率偏差ΔYr)小于(预先设定的)预定值Sc1的阶段，将判断结果(控制标识)So设为禁止状态(So＝0)以便禁止执行减速控制。同时，在转向特性值Sch(或横摆率偏差ΔYt)已变成等于或大于预定值Sc1的阶段，判断结果(控制标识)So从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)以便允许执行减速控制。这些判断以“在转向特性值小的阶段中车辆实际上在弯道中行驶的可能性可能低(相应地，弯道信息的可靠性可能低)，而在转向特性值大的阶段中车辆呈现转向不足且实际上在弯道中行驶的可能性可能高(相应地，弯道信息的可靠性可能高)”的思考为基础。
相反，在转向特性从转向不足变成转向适度的过程中(相应地，在Sch减小的过程中)，在转向特性值Sch(或横摆率偏差ΔYr)等于或大于(预先设定的)预定值Sc0的阶段，判断结果(控制标识)So维持在允许状态(So＝1)。同时，在转向特性值Sch(或横摆率偏差ΔYr)已变成小于预定值Sc0之后的阶段，判断结果(控制标识)So从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)。这里，在预定值Sc0和Sc1之间存在关系Sc0＜Sc1。通过该关系，可以防止关于是否允许或禁止执行减速控制的判断结果(控制标识)So出现不规则摆动。预定值Sc1被设为小于预定值Sc2，这将在下面进行说明。
在稳定性控制目标值计算框B10中，基于转向特性值Sch(或横摆率偏差ΔYr)计算稳定性控制目标值Est。特别地，当转向特性值Sch(或横摆率偏差ΔYr)等于或小于(预先设定的)预定值Sc2时，稳定性控制目标值Est被计算为“0”。也就是，Sch＞Sc2的关系是用于开始稳定性控制的条件。
对于各车轮单独地判定稳定性控制目标值Est以便维持适当的转向特性，同时抑制车辆的过度的转向不足或过度的转向过度。这里，“fo”代表用于位于转弯轨迹的外侧上的前轮的稳定性控制目标值Est，“ro”代表用于位于转弯轨迹的外侧上的后轮的稳定性控制目标值Est，且“ri”代表用于位于转弯轨迹的内侧上的后轮的稳定性控制目标值Est。这些值被判定成使得车辆减速，并且将适当的横摆力矩施加至车辆。
如上所述，预定值Sc2被设为大于预定值Sc1。因此，在其中在车辆已进入弯道之后转向特性从转向适度变成转向不足(相应地，Sch增大)的过程中(在车辆在进入缓和曲线区间Zci中行驶的时间段中)，首先能够开始减速控制。在通过执行减速控制来消除转向不足的情况下，不开始稳定性控制。同时，在通过执行减速控制未消除转向不足的情况下，开始并执行稳定性控制。由于减速控制早于且优先于稳定控制开始并执行，所以可以防止不必要地开始稳定性控制。
(制动控制目标值Bt的计算)
接下来，将参照图8说明由目标值调节装置A11(参见图4)执行的制动控制目标值Bt的计算的细节。
如上所述，当Sch＜Sc1时，不执行减速控制和稳定性控制中的任何一个，并且Gst和Est变成0。当Sc1≤Sch≤Sc2时，只执行减速控制，Gst变成等于在减速控制目标值计算框B5(参见图6)中计算出的值，且Est变成0。当Sch＞Sc2时，执行减速控制和稳定性控制两者，Gst变成等于在减速控制目标值计算框B5中计算出的值，且Est变成在稳定性控制目标值计算框B10(参见图7)中计算出的值。
目标值调节装置B11调节减速控制目标值Gst和稳定性控制目标值Est，以由此判定制动控制目标值Bt。原则上，通过“增加计算”(即将稳定性控制目标值Est加到减速控制目标值Gst上)来计算制动控制目标值Bt。然而，如下所述，在车轮滑移Sp**变得过度或作用在车辆上的力矩(横摆力矩)不足的情况下，通过“选择计算”调节减速控制目标值Gst和稳定性控制目标值Est。
特别地，在基于通过车轮速度传感器WS**检测出的车轮速度Vw**在车轮滑移计算框B12中计算出的特定车轮的车轮滑移Sp**变得过度的情况下(后缀于各符号的“**”代表与这些符号有关的各车轮，“fl”代表左前轮，“fr”代表右前轮，“rl”代表左后轮，且“rr”代表右后轮)，不能增大施加至该车轮的制动扭矩。在这种情况下，对于该车轮，减速控制目标值Gst被按原样输出至车轮制动控制装置A12作为制动控制目标值Bt。此外，在基于横摆率Yr(或横摆率偏差ΔYr)在车辆力矩计算框B13中计算出的横摆力矩Ym(或横摆力矩偏差ΔYm)不足的情况下，为了产生适当的车辆力矩，通过“减小计算”(即从减速控制目标值Gst中减去稳定性控制目标值Est)获得的值被输出至车轮制动控制装置A12作为制动控制目标值Bt。
车轮制动控制装置A12基于制动控制目标值Bt控制施加至车轮制动装置A13的实际制动扭矩Ba(制动压力)。在车轮制动控制装置A12中，当控制实际制动扭矩Ba时，考虑了驾驶员操作制动作部件的量Bp。此外，为了抑制车辆加速度的急剧变化，制动扭矩时间梯度制约装置对制动扭矩关于时间的变化梯度施加制约。特别地，Ba关于时间的增加梯度被制约在预定值Lwc，且Ba关于时间的减小梯度被制约在预定值Lwd。值得注意的是，可以通过利用减速度来执行减速控制，该减速度可以通过利用自动变速器TM的降档代替车轮制动来被调节。
(操作示例)
接下来将参照图9说明示例性情况，在该示例性情况中，通过本装置开始和执行减速控制。
在地点e1处，Vx变成大于Vt且产生车速偏差ΔVx(＝Vx-Vt＞0)。然而，在该地点e1处，转向特性值Sch为“0”且小于预定值Sc1。因此，判断结果(控制标识)So维持在禁止状态(So＝0)。相应地，尽管在地点e1之后ΔVx＞0(也就是，满足减速控制的开始条件)，减速控制目标值Gst也维持在“0”。也就是，不开始减速控制，且实际制动扭矩(制动压力)Ba也维持在“0”。值的注意的是，点划线代表在假设判断结果(控制标识)So维持在允许状态(So＝1)的情况下Ba的变化。
在地点e2处，车辆进入弯道(通过弯道开始地点Ci)，并且转向特性值Sch开始从“0”增加。随后，在地点e3处，转向特性值Sch变成等于或大于预定值Sc1。因此，在地点e3处，判断结果(控制标识)So从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)。相应地，在地点e3处，减速控制目标值Gst切换至基于ΔVx计算出的值(＞0)。也就是，开始减速控制，并且开始施加实际制动扭矩Ba(＞0)。因此，车辆开始减速。
如上所述，时间梯度制约Lwc施加在制动扭矩的增大上。因此，即使突然开始减速控制，实际制动扭矩(制动压力)Ba也不会急剧地增加，并且车辆不被急剧地减速。
在地点e4处，转向特性值Sch变成小于预定值Sc0(＜预定值Sc1)。因此，在地点e4处，判断结果(控制标识)So从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)。相应地，在地点e4处，减速控制目标值Gst再次切换至“0”，由此减速控制结束。
如上所述，时间梯度制约Lwd施加在制动扭矩的减小上。因此，即使突然结束减速控制，实际制动扭矩(制动压力)Ba也不会急剧地减小，并且车辆减速度不会急剧地减小。
在图9所示的示例中，Vx＞Vt的条件(减速控制的开始条件)首先得以满足，并且然后由于判断结果(控制标识)So从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)而开始减速控制。然而，在一些情况下，判断结果(控制标识)So首先从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)，且然后Vx＞Vt的条件(减速控制的开始条件)得以满足，由此开始减速控制。
如图9所示，在本装置中，当转向特性值Sch由于弯道的曲率半径Rc在车辆已进入弯道之后逐渐减小而达到指示转向不足的倾向的值时开始减速控制。相应地，在转向特性值Sch未达到指示转向不足的倾向的值的情况下不执行减速控制，这是因为弯道的形状由于道路的改建等而被改变(例如，曲线段变成直线段)。也就是，防止了基于其可靠性低的弯道信息不必要地开始和执行减速控制。
如上所述，根据本发明的第一实施方式的车辆用行驶控制装置，在假设车辆已进入弯道之后，计算目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta(转向特性值Sch)之间的偏差。在Sch在假设车辆已进入弯道之后未达到预定值Sc1的情况下，判定车辆在弯道中行驶的可能性低，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性低。在这种情况下，做出禁止执行减速控制的判定(So＝0)。同时，在Sch已达到预定值Sc1的情况下，判定车辆在弯道中行驶的可能性高，并且判定弯道信息Rc、Pc的可靠性高。在这种情况下，做出允许执行减速控制的判定(So＝1)。仅在控制开始条件(Vx＞Vt)被满足时开始和执行减速控制，并允许执行减速控制(So＝1)。相应地，即使控制开始条件被满足，如果禁止执行减速控制(So＝0)，则也不开始减速控制。
因此，能够仅基于其可靠性足够高的弯道信息执行减速控制。换言之，可以防止基于其可靠性低的弯道信息不必要地开始并执行减速控制。例如，在取得的弯道信息Rc、Pc和弯道的实际形状由于弯道入口附近的弯道的改建(尤其是，将曲线段改变成直线段的改建)而不同的情况下，可以禁止开始不应当开始的减速控制。
一般而言，在车辆已进入弯道之后要求开始减速控制的地点是在其中曲率半径减小的弯道的恒定曲率半径区间Zit的开始地点Cs的前方和附近的地点。因此，通过将预定值Sc1设定成类似于在当车辆通过该地点时的时间处的转向特性值Sch的值，可以使减速控制开始处的地点成为适当地点。
即使在减速控制在弯道内开始之后，也继续计算转向特性值Sch。因此，当转向特性值Sch变成小于预定值Sc0(＜Sc1)时，判断结果从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)，由此中止正在执行的减速控制。例如，在弯道入口附近未进行改建但从弯道的中途进行改建的的情况下，当车辆通过弯道入口附近时，判断结果进入允许状态(So＝1)，由此开始减速控制。然而，当车辆通过弯道的中途时，判断结果从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)，由此能够停止正在执行的减速控制。
本发明并不局限于上述第一实施方式，在本发明的范围内可以采用各种改型。例如，在上述第一实施方式中，执行判定装置A9仅基于以转向特性值Sch为基础的判断结果(控制标识)So做出最终判断。然而，可以修改该实施方式使得执行判定装置A9不仅基于以Sch为基础的判断结果(控制标识)So而且基于其它判断结果(控制标识Sy、Sd、Ss、Sm)做出最终判断，即输出最终判断结果(控制标识Sfin)。
当控制标识Sfin为“1”时，它代表执行判定装置A9的最终判断结果为允许状态(允许执行减速控制的状态)。当控制标识Sfin为“0”时，它代表执行判定装置A9的最终判断结果为禁止状态(禁止执行减速控制的状态)。在该情况下，能够通过用图4和图6中的“Sfin”代替“So”来说明该操作。
图10是示出了用于控制标识Sfin从禁止状态(Sfin＝0)变成允许状态(Sfin＝1)的情况的处理的示例的流程图。值的注意的是，“禁止状态”与“无效状态”对应，“允许状态”与“有效状态”对应。与该流程图对应的程序被以预定间隔(例如，6ms)反复地执行。
在步骤101中，做出关于是否禁止执行减速控制(Sfin＝0)的判断。当判断结果为“否”时，本程序立即结束。这里，假设禁止执行减速控制(Sfin＝0)。在该情况下，在步骤101中的判断结果为“是”，并且在步骤102中计算车辆方位角Ya。在其之后的步骤103中，做出关于以Ya为基础的判断结果(控制标识)Sy是否处于允许状态(Sy＝1)的判断。方位角Ya是指车辆在车辆位置处的行驶方向(车辆面对的方向)相对于弯道入口之前的直线段的方向的角度。
值得注意的是，例如能够如下地判定“在弯道入口之前的直线段的方向”。基于在车辆已行驶通过的预定距离(例如20m)的区间内的实际转弯状态量的变化来判定直线段，并且将车辆在判定的直线段中的行驶方向记录作为在弯道入口之前的直线段的方向。以这样的方式判定该预定距离，以吸收基于存储在存储部MAP中的地图信息判定的弯道入口Ct的位置误差、通过利用全球定位系统GPS等获得的车辆位置Pvh的误差和其它误差。
现在将参照图11详细地说明基于Ya的判断结果(控制标识)Sy的计算(步骤102和103的处理)。如图11所示，在方位角计算框B14中，基于实际转弯状态量Ta(例如实际横摆率Yr)计算方位角Ya。例如，获取实际横摆率Yr作为实际转弯状态量Ta，并且从弯道入口Ci积分(累加)实际横摆率Yr，由此计算方位角(横摆角)Ya。
在弯道出口方位角计算框B15中，基于弯道信息Rc、Pc计算在弯道出口Cd(或恒定曲率半径区间的结束地点Ce)处的方位角Ya2。该方位角Ya2是弯道在弯道出口Cd(或地点Ce)处的切线方向相对于在弯道入口之前的直线段的方向的角度。
在判定阈值计算框B16中，基于车速Vx计算预定值Ya1。特别地，预定值Ya1计算成使得车速Vx越高，预定值Ya1就越小。
在执行判定计算框B17中，当方位角Ya变成等于或大于预定值Ya1时，判断结果(控制标识)Sy从禁止状态(Sy＝0)变成允许状态(Sy＝1)。此外，当方位角Ya变成等于或大于预定值Ya2时，判断结果(控制标识)Sy从允许状态(Sy＝1)变成禁止状态(Sy＝0)。该判断计算以“当方位角Ya小(小于Ya1)时，车辆实际上在弯道中行驶的可能性低(相应地，弯道信息的可靠性低)；而当方位角Ya大(等于或大于Ya1)时，车辆实际上在弯道中行驶的可能性高(相应地，弯道信息的可靠性高)”的思考为基础。
如上所述，方位角Ya是实际横摆率Yr从弯道入口Ci的累计值。相应地，即使在车辆在道路的宽度方向上的位置在车辆已进入弯道之后改变(车辆摆行)的情况下，方位角Ya也可以代表如宏观观察的车辆的行驶方向。相应地，即使在驾驶者采用外进外出行驶路线的情况下，也能够从判断结果(控制标识)Sy可靠地判定弯道信息的可靠性程度，即，是否允许或禁止执行减速控制。
如上所述，“方位角Ya已变成等于或大于预定值Ya1”的事实与“检测出弯道转弯”的事实对应。值得注意的是，可以不仅基于计算出的方位角而且基于检测出的值(实际值)(例如实际横摆率和转向盘转角)来检测“弯道转弯”，或者可以通过使用诸如车载摄像装置之类的图像捕捉装置或诸如毫米波激光雷达之类的传感器来检测“弯道转弯”。
例如，在使用图像捕捉装置的情况下，如下地检测“弯道转弯”。一般而言，当通过图像识别识别出三维物体时，该三维物体以与车速对应的恒定速度在屏幕内移动，并且该三维物体在屏幕中的位置改变。此时，该三维物体在消失点周围在屏幕内进行一定运动。然而，当车辆左转或右转时，三维物体从屏幕的一端在屏幕内水平地均匀移动。因此，可以通过检测屏幕内的三维物体从屏幕的的一端水平地均匀移动的事实来检测“弯道转弯”。
此外，在使用传感器(尤其是，毫米波激光雷达)的情况下，与使用图像捕捉装置的情况相似，可以从“检测到的物体(静止物体)与车辆本身之间的位置关系”和“车辆本身的车速”来判定转弯。特别地，当在车辆转弯的同时检测出静止物体时，该静止物体在屏幕内横向移动并且该静止物体与车辆之间的距离增大。相应地，在检测出静止物体且检测结果表明该静止物体此后在屏幕内横向移动且该静止物体与车辆之间的距离增大的情况下，能够检测“弯道转弯”。
返回参照图10，当步骤103中的判断结果为“否”(Ya＜Ya1)时，本程序立即结束。同时，当步骤103中的判断结果为“是”(Ya≥Ya1)时，在步骤104中，计算转向特性值Sch，并且在其之后的步骤105中，做出关于以Sch为基础的判断结果(控制标识)So是否处于允许状态(So＝1)的判断。以Sch为基础的判断结果(控制标识)So的计算(步骤104和105的处理)与在图7中示出的框B7、B8和B9中执行的计算相同。
当步骤105中的判断结果为“否”(Sch＜Sc1)时，本程序立即结束。同时，当步骤105中的判断结果为“是”(Sch≥Sc1)时，在步骤106中，计算实际转弯状态量Ta，并且在其之后的步骤107中，做出关于以Ta为基础的判断结果(控制标识)Ss是否处于允许状态(Ss＝1)的判断。
现在将参照图12详细地说明以Ta为基础的判断结果(控制标识)Ss的计算(步骤106和107的处理)。如图12所示，在实际转弯状态量获取装置A6(参见图4)中，获得实际转弯状态量Ta(例如实际横向加速度Gy等)。
在执行判定计算框B18中，在实际转弯状态量Ta(例如Gy)增大的过程中，如下地设定判断结果(控制标识)Ss。在实际转弯状态量Ta(例如Gy)小于预定值Ta1的阶段，判断结果(控制标识)Ss被设为禁止状态(Ss＝0)。在在实际转弯状态量Ta(例如Gy)已变成等于或大于预定值Ta1之后的阶段，判断结果(控制标识)Ss从禁止状态(Ss＝0)变成允许状态(Ss＝1)。该判断计算以“当实际转弯状态量Ta(例如Gy)小(小于Ta1)时，车辆实际上在弯道中行驶的可能性低(相应地，弯道信息的可靠性低)；而当实际转弯状态量Ta(例如Gy)大(等于或大于Ta1)时，车辆实际上在弯道中行驶的可能性高(相应地，弯道信息的可靠性高)”的思考为基础。
同时，在实际转弯状态量Ta(例如Gy)减小的过程中，如下地设定判断结果(控制标识)Ss。在实际转弯状态量Ta(例如Gy)大于预定值Ta0的阶段，判断结果(控制标识)Ss被设为允许状态(Ss＝1)。在在实际转弯状态量Ta(例如Gy)已变成等于或小于预定值Ta0之后的阶段，判断结果(控制标识)Ss从允许状态(Ss＝1)变成禁止状态(Ss＝0)。这里，在预定值Ta0和Ta1之间存在Ta0＜Ta1的关系。通过该关系，可以防止关于是否允许或禁止执行减速控制的判断结果(控制标识)Ss出现不规则振动。
返回参照图10，当步骤107中的判断结果为“否”(Ta＜Ta1)时，本程序立即结束。同时，当步骤107中的判断结果为“是”(Ta＞Ta1)时，在步骤108中，计算车辆转弯方向Dvh，并且在其之后的步骤109中计算弯道方向Dcv。随后，在步骤110中，做出关于以Dvh和Dcv为基础的判断结果(控制标识)Sd是否处于允许状态(Sd＝1)的判断。
现在将参照图13详细地描述以Dvh和Dcv为基础的判断结果(控制标识)Sd的计算(步骤108、109和110的处理)。如图13所示，在转弯方向判断计算框B19中，基于实际转弯状态量Ta判定车辆的转弯方向Dvh。
特别地，当实际转弯状态量Ta的绝对值小于预定值Ts时，判定车辆处于“直线行驶”状态。当实际转弯状态量Ta的绝对值等于或大于预定值Ts时，判定车辆正在转弯。在该情况下，基于此时实际转弯状态量Ta的符号做出关于转弯是“左转”还是“右转”的判断。也就是，计算代表“直线行驶”、“左转弯”和“右转弯”中的一个的数据作为转弯方向Dvh。
在弯道方向确定框B20中，基于弯道信息Rc、Pc和车辆位置Pvh判定与车辆的行驶方向相关的弯道方向Dcv。特别地，当在车辆位置Pvh处的弯道曲率半径Rvh大于预定值Rvs时，判定弯道方向Dcv为“直线”。当弯道曲率半径Rvh等于或小于预定值Rvs时，根据弯道曲率半径Rvh的方向判定弯道方向Dcv为“向左弯道”或“向右弯道”。也就是，计算代表“直线”、“向左弯道”和“向右弯道”中的一个的数据作为弯道方向Dcv。
在执行判定计算框B21中，当转弯方向Dvh和弯道方向Dcv彼此一致时，判断结果(控制标识)Sd被设为允许状态(Sd＝1)；而当转弯方向Dvh和弯道方向Dcv彼此不一致时，判断结果(控制标识)Sd被设为禁止状态(Sd＝0)。该判断以“当转弯方向Dvh和弯道方向Dcv彼此一致时弯道信息的可靠性高；而当转弯方向Dvh和弯道方向Dcv彼此不一致时弯道信息的可靠性低”的思考为基础。
返回参照图10，当步骤110中的判断结果为“否”(Dvh和Dcv不一致)时，本程序立即结束。同时，当步骤110中的判断结果为“是”(Dvh和Dcv一致)时，在步骤111中，计算计算性转弯指标Se，并且在其之后的步骤112中计算实际转弯指标Sa。在其之后的步骤113中，计算Se与Sa之间的比较结果Sh。随后，在步骤114中，做出关于以Sh为基础的判断结果(控制标识)Sm是否处于允许状态(Sm＝1)的判断。
现在将参照图14详细地说明以Sh为基础的判断结果(控制标识)Sm的计算(步骤111、112、113和114的处理)。如图14所示，在弯道曲率半径计算框B22中，计算弯道在车辆位置Pvh处的曲率半径Rvh。
特别地，首先，基于弯道信息Rc、Pc计算弯道内的位置Pc与曲率半径Rc之间的关系(曲率半径计算特性)Rch。能够基于通过将预先存储的道路上的多个点(节点)的位置几何学地且顺滑地连接而获得的曲线估测曲率半径计算特性Rch(例如，参见日本专利No.3378490)。可选择地，可以通过利用代表缓和曲线(例如螺旋曲线)以及参数等的函数将曲率半径计算特性Rch存储在地图信息数据库中。
基于曲率半径计算特性Rch计算在车辆位置Pvh处的曲率半径Rvh。也就是，通过将车辆位置Pvh输入至由位置与曲率半径之间的关系限定的曲率半径计算特性Rch，计算在车辆位置Pvh处的弯道曲率半径Rvh。
在计算性转弯状态量计算框B23中，基于计算出的曲率半径Rvh计算计算性转弯状态量Te。以下状态量可以被计算作为计算性转弯状态量Te。
计算性横向加速度Gye＝Vx2/Rvh
计算性横摆率Yre＝Vx/Rvh
计算性转向角δfe＝[L·(1+Kh·Vx2)]/Rvh
计算性转向盘转角θswe＝[SG·L·(1+Kh·Vx2)]/Rvh
计算性车轮速度差ΔVwe＝(Tr·Vx)/Rvh
计算性方位角Yae(弯道在车辆位置Pvh处的切线方向相对于在弯道入口之前的直线段的方向)
这里，Kh为稳定系数，L为车辆的轴距，Tr为车辆的轮距，SG为车辆的转向齿轮比。
在计算性转弯指标计算框B24中，基于计算性转弯状态量Te计算计算性转弯指标Se。如上所述计算的弯道曲率半径Rvh可以被按原样用作计算性转弯指标Se。此外，基于上述不同的计算性转弯状态量计算的两个或多个不同的计算性转弯指标Se可以被结合以便计算计算性转弯指标Se。
在实际转弯指标计算框B25中，基于实际转弯状态量Ta计算实际转弯指标Sa。彼此相同(在规格方面)的物理量(状态量)被计算作为实际转弯指标Sa和计算性转弯指标Se。例如，在计算性转弯指标Se为弯道曲率半径Rvh的情况下，基于作为与计算性转弯指标Se对应的实际转弯指标Sa的实际转弯状态量Ta计算弯道曲率半径Rta。可以通过任何以下算式获得Rta。
Rta＝Vx2/Gya
Rta＝Vx/Yra
Rta＝[L·(1+Kh·Vx2)]/δfa
Rta＝[SG·L·(1+Kh·Vx2)]/θswa
这里，Kh是稳定系数，L为车辆的轴距，SG为车辆的转向齿轮比。
在比较计算框B26中，比较计算性转弯指标Se和实际转弯指标Sa。能够使用实际转弯指标Sa与计算性转弯指标Se之间的偏差(转弯指标偏差)的绝对值作为比较结果Sh。
在执行判定计算框B27中，基于转弯指标偏差Sh计算判断结果(控制标识)Sm。当转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1时，将判断结果(控制标识)Sm设为允许状态(Sm＝1)。同时，当偏差Sh大于预定值Sh1时，将判断结果(控制标识)设为禁止状态(Sm＝0)。该判断计算以“当基于地图信息计算出的计算性转弯指标Se与实际检测出的实际转弯指标Sa基本上一致(Sh≤Sh1)时，弯道信息的可靠性高，而当Se与Sa之间的差大(Sh＞Sh1)时，弯道信息的可靠性低”的思考为基础。
关于是否允许或禁止执行减速控制的判断能够基于从当车辆已进入弯道时的时间点至基于弯道信息Rc、Pc和实际转弯状态量Ta中的至少一个计算出的车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa或计算性转弯指标Se)达到预定值Ths时的时间点的偏差Sh的变化来执行。此外，当转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1的状态在预定范围(Hn1)(预定距离Ls1或预定时间Ts1)内继续时，能够将判断结果设为允许状态(Sm＝1)。该操作能够实现稳定的关于是否允许或禁止减速控制的判断，同时消除噪音等的影响。
关于是否允许或禁止减速控制的判断在减速控制开始之后继续。在转弯指标偏差Sh在减速控制的执行期间变成大于预定值Sh2的情况下，判断结果能够从允许状态(Sm＝1)变成禁止状态(Sm＝0)。此外，在转弯指标偏差Sh大于预定值Sh2的状态在车速控制的执行期间在预定范围Hn2(预定距离Ls2或预定时间Ts2)内继续的情况下，判断结果能够从允许状态(Sm＝1)变成禁止状态(Sm＝0)。因此，能够停止正在执行的减速控制。这里，在预定值Sh1与预定值Sh2之间存在Sh1＜Sh2的关系。通过该关系，可以防止关于是否允许或禁止执行减速控制的判断结果(控制标识)Sm出现不规则振动。
返回参照图10，当步骤114中的判断结果为“否”(Sh＞Sh1)时，本程序立即结束。同时，当步骤114中的判断结果为“是”(Sh≤Sh1)时，在步骤115中，执行判定装置A9(参见图4)的最终判断结果(控制标识Sfin)从禁止状态(Sfin＝0)变成允许状态(Sfin＝1)，以便允许开始执行减速控制。
值的注意的是，图10所示的处理中的方位角Ya、转向特性值Sch、实际转弯状态量Ta、转弯方向Dvh、弯道方向Dcv和实际转弯指标Sa将被称为判断状态量(用于关于是否允许或禁止执行减速控制的判断的状态量)。
能够将预定值Ya1、Sc1、Ta1、Ts、Rvs和Ths设为与所考虑的弯道的状态或在当车辆沿着弯道的在其入口与其进入缓和曲线区间(进入螺旋曲线区间)的中心点之间的一部分行驶时的时间处的车辆的转弯状态对应的那些值。因此，关于是否允许或禁止执行减速控制的判断能够在所考虑的弯道的进入缓和曲线区间的第一半部中完成。当允许执行减速控制(例如，Sfin＝1)时，用于使车辆减速的车速控制能够在同一弯道的进入缓和曲线区间的第二半部中开始。
如上所述，在图10所示的示例性处理中，在控制标识Sfin处于禁止状态(Sfin＝0)的情况下，控制标识Sfin仅在全部五个判断结果(即以Ya为基础的判断结果(控制标识Sy)、以Sch为基础的判断结果(控制标识So)、以Ta为基础的判断结果(控制标识Ss)、以Dvh、Dcv为基础的判断结果(控制标识Sd)和以Sh为基础的判断结果(控制标识Sm))都变成允许状态(控制标识＝1)时才转变成允许状态(Sfin＝1)。
图10所示的处理可以以如下方式进行修改，即，在控制标识Sfin处于禁止状态(Sfin＝0)的情况下，当五个判断结果中的任何一个变成允许状态(Sfin＝1)时或当任意两到四个判断结果变成允许状态(控制标识＝1)时，控制标识Sfin变成允许状态(Sfin＝1)。
图15是示出了针对控制标识Sfin从允许状态(Sfin＝1)变成禁止状态(Sfin＝0)的情况的示例性处理的流程图。值的注意的是，“禁止状态”与“无效状态”对应，“允许状态”与“有效状态”对应。与图10所示的程序一样，与该流程图对应的程序也以预定间隔(例如，6毫秒)重复地执行。
图15的程序通过分别用步骤201、203、205、207、210、214和215代替图10的程序的步骤101、103、105、107、110、114和115来获得。在下面，将仅说明与图10的对应步骤不同的图15的程序的步骤。
在步骤201中，做出关于是否允许执行减速控制(Sfin＝1)的判断。当判断结果为“否”时，本程序立即结束。当允许执行减速控制(Sfin＝1)时，步骤201中的判断结果为“是”，并执行步骤102和后续步骤的处理。
在步骤203中，做出关于以Ya为基础的判断结果(控制标识)Sy是否处于禁止状态(Sy＝0)(是否满足关系Ya≥Ya2)的判断。当判断结果为“是”时，执行步骤215的处理。当判断结果为“否”时，执行步骤104和后续步骤的处理。
在步骤205中，做出关于以Sch为基础的判断结果(控制标识)So是否处于禁止状态(So＝0)(是否满足关系Sch≤Sc0)的判断。当判断结果为“是”时，执行步骤215的处理。当判断结果为“否”时，执行步骤106和后续步骤的处理。
在步骤207中，做出关于以Ta为基础的判断结果(控制标识)Ss是否处于禁止状态(Ss＝0)(是否满足关系Ta≤Ta0)的判断。当判断结果为“是”时，执行步骤215的处理。当判断结果为“否”时，执行步骤108和后续步骤的处理。
在步骤210中，做出关于以Dvh和Dcv为基础的判断结果(控制标识)Sd是否处于禁止状态(Sd＝0)(Dvh和Dcv是否彼此不同)的判断。当判断结果为“是”时，执行步骤215的处理。当判断结果为“否”时，执行步骤111和后续步骤的处理。
在步骤214中，做出关于以Sh为基础的判断结果(控制标识)Sm是否处于禁止状态(Sm＝0)(是否满足关系Sh≥Sh2)的判断。当判断结果为“是”时，执行步骤215的处理。当判断结果为“否”时，本程序结束。
在步骤215中，为了禁止当前执行的减速控制，将执行判定装置A9(参见图4)的最终判断结果(控制标识Sfin)从允许状态(Sfin＝1)变成禁止状态(Sfin＝0)。
如上所述，在图15所示的示例性处理中，在控制标识Sfin处于允许状态(Sfin＝1)的情况下，当五个判断结果(即以Ya为基础的判断结果(控制标识Sy)、以Sch为基础的判断结果(控制标识So)、以Ta为基础的判断结果(控制标识Ss)、以Dvh、Dcv为基础的判断结果(控制标识Sd)和以Sh为基础的判断结果(控制标识Sm))中的任何一个变成禁止状态(控制标识＝0)时控制标识Sfin变成禁止状态(Sfin＝0)。
图15所示的处理可以以如下方式进行修改，即，在控制标识Sfin处于允许状态(Sfin＝1)的情况下，当五个判断结果中的任意两个或多个变成禁止状态(控制标识＝0)时，控制标识Sfin变成禁止状态(Sfin＝0)。
如上所述，可以通过在与基于实际转弯状态量Ta计算出的多个判断状态量(Ya、Sch、Ta、Dvh、Dcv和Sa)对应的多个判断计算结果(Sy、So、Ss、Sd和Sm)的基础上计算执行判定装置A9(参见图4)的最终判断结果(控制标识Sfin)来提高判断是否允许或禁止执行减速控制的精确度。
在执行开始允许判断(参见图10)和执行的控制禁止判断(参见图15)中，提供了五个判断计算(即：以Ya为基础的判断计算、以Sch为基础的判断计算、以Ta为基础的判断计算、以Dvh和Dcv为基础的判断计算以及以Sh为基础的判断计算)和这些判断计算所必需的计算(例如，以Ya为基础的判断计算所必需的步骤102)。然而，可以省略这些判断计算中的至少一个。也就是，可以提供所述五个判断计算中的至少一个以执行执行开始允许判断和执行的控制禁止判断。
在执行开始允许判断中，以Ya为基础的判断计算、以Sch为基础的判断计算、以Ta为基础的判断计算、以Dvh和Dcv为基础的判断计算以及以Sh为基础的判断计算中的任何一个与“第一执行判定装置”对应。不同于第一执行判定装置的判断计算中的另一个与“不同于第一执行判定装置的第二执行判定装置”对应。
此外，在上述第一实施方式中，在图4中所示的目标车速计算装置A3中计算的目标车速Vt(特别地，在图5中所示的框B3)能够基于减速操作量Ap(驾驶者操作加速操作部件AP的量)被调节以增大。
特别地，如图16所示，在修正车速计算框B28中，基于加速操作量Ap计算修正车速Vz。计算修正车速Vz使得当Ap等于或小于Ap1(预定值)时修正车速Vz维持在“0”，并且修正车速Vz随着Ap从Ap1增加而从“0”增大。此外，可以为修正车速Vz设置上限Vz1，使得当Ap等于或大于Ap2(预定值)时，Vz维持在Vz1(预定值)。
在调节计算(增大计算)框B29中，将修正车速Vz加到在图5中所示的框B3中计算的目标车速Vt上，由此计算调节后的目标车速Vt(＝Vt+Vz)。该调节后的目标车速Vt被输出至减速控制目标值计算装置A4(参见图4)。如上所述，驾驶者使车辆加速的意愿能够通过基于加速操作量Ap计算修正车速Vz并调节目标车速Vt以增大修正车速Vz而反映在减速控制上。此外，通过为修正车速Vz设置上限Vz1，可以抑制不必要的车辆加速。
现在将参照图17中所示的流程图另外地说明与在图11中所示的方位角计算框B14中的方位角的计算相关联的处理的特定示例。
在步骤301中，设定了累计开始地点Psk，在该累计开始地点处开始用于获得方位角Ya的积分计算。地点Psk是从弯道入口Ci朝向车辆(附近侧)移动预定距离(预定值)Lsk的地点。基于存储在存储部MAP中的弯道入口Ci的位置来判定(或基于存储在存储部MAP中的信息来计算)地点Psk。此外，能够预先将地点Psk的位置存储在存储部MAP中。地点Psk可以与弯道入口Ci一致(也就是，Lsk＝0)。
在步骤302中，设定了累计结束地点Psl，积分计算在该累计结束地点Psl处结束。地点Psl是从弯道出口Cd朝向车辆(附近侧)移动预定距离(预定值)Lsl的地点。基于存储在存储部MAP中的弯道出口Cd的位置来判定(或基于存储在存储部MAP中的信息来计算)地点Psl。此外，能够预先将地点Psl的位置存储在存储部MAP中。地点Psl可以与弯道出口Cd一致(也就是，Lsl＝0)。在连续存在两个弯道的情况下，与最接近车辆的弯道(下文称为“第一弯道”)对应的累计结束地点Psl1与累计开始地点Psk2一致或位于累计开始地点Psk2的近侧(朝向车辆的一侧)上，该累计开始地点Psk2与其次最接近车辆的弯道(下文称为“第二弯道”)对应。
在步骤303中，做出关于是否执行用于获得方位角Ya的积分计算的判断。在用于获得方位角Ya的积分计算已开始并且在步骤303中做出了肯定判断(是)的情况下，计算处理转入步骤305。在用于获得方位角Ya的积分计算尚未开始并且在步骤303中做出了否定判断(否)的情况下，计算处理转入步骤304。
在步骤304中，做出关于车辆是否已通过地点Psk的判断。在车辆尚未到达地点Psk的情况下，在步骤304中做出否定判断，并且不执行方位角的计算。同时，在车辆已到达或者通过地点Psk的情况下，在步骤304中做出肯定判断，并且计算处理转入步骤305。
在步骤305中，做出关于车辆是否已通过地点Psl的判断。在车辆已到达或者通过地点Psl的情况下，在步骤305中做出肯定判断，并且计算处理转入步骤309。在步骤309中，结束方位角计算(累计)，并且将方位角Ya重置为“0”。同时，在车辆尚未到达地点Psl的情况下，在步骤305中做出否定判断，并且计算处理转入步骤306。
在步骤306中，做出关于实际转弯状态量Ta(例如，转向盘转角θsw、前轮转向角δf)是否在预定范围(Ta的绝对值|Ta|等于或小于预定值Tsk)内的判断。在实际转弯状态量Ta落入在预定值Tsk的范围内(|Ta|＜Tsk)的情况下，在步骤306中做出肯定判断，并且计算处理转入步骤307。在实际转弯状态量Ta落在预定值Tsk的范围之外(|Ta|＞Tsk)的情况下，在步骤306中做出否定判断，并且计算处理转入步骤308。
在步骤307中，执行用于重置方位角Ya的处理。在该重置处理中，将方位角Ya(累计值)重置为“0”。在步骤308中，执行用于计算方位角Ya的积分计算(累计)处理。
值得注意的是，在上述方位角的计算中，当实际转弯状态量Ta落入到预定范围内时，重置方位角Ya，条件是车辆已通过地点Psk但尚未通过地点Psl。然而，可以修改上述方位角的计算，使得不论车辆是否已通过地点Psk、Psl，当实际转弯状态量Ta落入到预定范围内时总是重置方位角Ya。
在基于存储在存储部MAP中的信息判定的弯道入口Ci的位置中包含有误差。类似地，在通过利用全球定位系统GPS等获得的车辆位置Pvh中包含有误差。在上述方位角的计算中，用于获得方位角Ya的积分计算从自弯道入口Ci朝向车辆移动预定值(预定距离)Lsk的地点开始。因此，能够补偿这些误差。使用可以吸收这些误差的值作为预定值Lsk。特别地，能够基于存储部MAP的精确度和GPS的性能中的至少一个来设定Lsk。
值的注意的是，弯道入口Ci的近侧(车辆侧)是直线区间，并且在弯道入口Ci的近侧上(在朝向车辆的一侧上)开始用于获得方位角Ya的积分计算。因此，在延伸至弯道入口Ci的区间中，方位角Ya计算出为近似零。
此外，在上述方位角的计算中，当实际转弯状态量Ta(例如，转向角Str(θsw和δf的通称))落入到预定范围内(也就是，Ta落入到与直线行驶对应的范围内)时，将方位角Ya的值重置为“0”。当在直线行驶期间执行车道变更等时也产生方位角Ya。然而，由于Ta在车道变更完成之后回到“0”，所以方位角Ya被重置。通过此操作，能够确定地判定车辆进入到弯道内。
现在将参照图18和图19说明上述方位角的计算的作用和效果。
首先，将参照图18说明单个弯道的情况(只存在一个弯道的情况)。在车辆位置(1)处，识别车辆前方的弯道。方位角的计算的开始地点Psk设定在从弯道入口Ci朝向近侧(朝向车辆的一侧)移动预定值Lsk的地点处。同样，方位角的计算的结束地点Psl设定在从弯道出口Cd朝向近侧移动预定值Lsl的地点(或从恒定曲率半径区间的结束地点Ce朝向远侧(远离车辆的一侧)移动预定距离Lsm的地点)处。
当车辆到达(或通过)累计开始地点Psk时，开始方位角Ya的计算(累计计算)。方位角Ya是直线区间Zst的方向与车辆的行驶方向之间的角度。由于地点Psk与弯道入口Ci之间的区间是直线的，所以方位角Ya计算出为近似“0”。
虽然Ya计算在车辆已通过弯道入口Ci之后开始，但是当实际转弯状态量Ta落入到预定范围内时(当Ta的绝对值等于或小于预定值Tsk时)，方位角Ya以图17中所示程序的计算间隔被重置为“0”。当车辆进入进入缓和曲线区间Zci时，方位角Ya从“0”(对应于在直线区间内行驶)逐渐增加。当方位角Ya在车辆位置(2)处变成等于或大于预定值Ya1时，判断结果Sy从禁止状态(减速控制无效的状态)切换至允许状态(减速控制有效的状态)。当车辆进一步行驶并到达累计结束地点Psl时方位角的计算结束。当方位角Ya变成等于或大于预定值Ya2时或当方位角的计算结束时，判断结果Sy从允许状态(有效状态)切换至禁止状态(无效状态)。
如上所述，方位角的累计计算在从弯道入口Ci朝向近侧移动(距离Lsk)的地点处开始。因此，能够补偿存储部MAP和GPS的误差。另外，基于实际转弯状态量Ta重置方位角Ya。因此，即使当发生车道变更或车道内摆行时，也能够确定地判定车辆进入到弯道内。
接下来，将参照图19说明连续存在多个弯道(在两个弯道相连接而不在它们之间插入直线区间的情况下)的情况。这种弯道叫做S形弯道。本示例中，第一弯道(最靠近车辆的弯道)的离开缓和曲线区间Zcj和第二弯道(位于车辆前方并且其次最靠近车辆的弯道)的进入缓和曲线区间Zci在地点Ci处连接在一起。也就是，包括具有恒定曲率半径Rn的部分的弯道的出口与包括具有恒定曲率半径Rm的部分的弯道的入口一致。在该S形弯道中，车辆在地点Ci(区间Zcj和Zci在该地点Ci处连接在一起)处的方向与直线区间的方向对应。以下说明在车辆在位置(3)处行驶并且在包括具有恒定曲率半径Rm的部分的弯道(第二弯道)中执行减速控制的假定下做出。
在车辆已通过地点Psl1之后，暂时结束Ya的计算。当车辆已通过与第二弯道对应的地点Psk2时，开始Ya的计算。地点Psk2被设定在从弯道入口Ci朝向车辆侧移动预定值Lsk的地点处。地点Psk2被设定在第一弯道的离开缓和曲线区间Zcj内。因此，计算方位角Ya；然而，由于实际转弯状态量Ta落入在预定范围内(Ta＜Tsk)，所以Ya在计算间隔处被重置为零。
当车辆已通过地点Psk2且实际转弯状态量Ta落在预定范围之外(Ta≥Tsk)时，方位角Ya从零逐渐增加。当方位角Ya在车辆位置(4)处变成等于或大于预定值Ya1时，判断结果Sy从禁止状态(无效状态)切换至允许状态(有效状态)。随后，当方位角Ya变成等于或大于预定值Ya2时或当车辆通过地点Psl2且方位角的计算结束时，判断结果Sy从允许状态切换至禁止状态。
如上所述，方位角Ya基于实际转弯状态量Ta被重置。因此，即使在地点Psk被设定在缓和曲线区间(与第一弯道对应)内的情况下，也能确定地判定车辆进入到弯道(第二弯道)内。
在上述示例中，基于实际横摆率Yr执行方位角Ya的计算。代替实际横摆率Yr，可以使用由任何其它状态量(例如，转向角Str)计算的计算性横摆率Yre。值得注意的是，由转向盘转角传感器SA检测的转向盘转角θsw和由前轮转向角传感器FS检测的转向轮(前轮)的转向角δf被统称为转向角Str。
能够基于左、右轮之间的速度差ΔVw计算计算性横摆率Yre1(第一计算性横摆率)。能够基于转向角计算计算性横摆率Yre2(第二计算性横摆率)。能够基于实际横向加速度Gy计算计算性横摆率Yre3(第三计算性横摆率)。也就是，能够通过累计左、右轮之间的速度差ΔVw、转向角Str和实际横向加速度Gy中的一个来计算方位角Ya。可选择地，可以通过结合实际横摆率Yr和计算性横摆率Yre1、Yre2和Yre3中的两个或多个计算方位角Ya。
(第二实施方式)
接下来，将说明根据本发明的第二实施方式的行驶控制装置和弯道信息可靠性评价装置(下文可以称为“本装置”)。由于第二实施方式的机械构造与第一实施方式的机械构造相同，所以此处省略其详细说明。
(本装置对弯道信息的可靠性的评价的概要)
下文将参照图20说明用于通过本装置计算弯道信息的可靠性Sq的方法。
首先，弯道信息获取装置C1获取车辆前方的弯道的信息Rc、Pc(位置Pc和在该位置处的弯道曲率半径Rc)。弯道信息Rc、Pc存储在存储部MAP的地图信息数据库中。弯道信息包括各自代表位置Pc(例如，纬度和经度信息)和弯道在该位置Pc处的曲率半径Rc的信息片段。也就是，位置Pc和曲率半径Rc被成对地存储。可选择地，位置Pc和曲率半径Rc可以以能够实现位置Pc和曲率半径Rc的计算的形式(例如，计算式和系数)存储在上述数据库中。
车辆位置获取装置C2获取车辆的当前位置Pvh。通过使用全球定位系统GPS检测车辆位置Pvh。
计算性转弯指标计算装置C3基于弯道信息Rc、Pc和车辆位置Pvh计算在车辆行驶通过的弯道的车辆位置Pvh处的计算性转弯指标Se。该计算性转弯指标Se是基于车辆位置Pvh和弯道信息Rc、Pc计算的、代表车辆的转弯程度的指标。
图21示出了计算性转弯指标Se的示例。如图21所示，在当前车辆位置Pvh处的曲率半径Rvh能够被按原样地用作计算性转弯指标Se。能够通过将车辆位置Pvh输入到在所考虑的弯道内的位置和曲率半径之间的关系Rch(下面将进行说明)中来计算曲率半径Rvh。
此外，如图21所示，可以基于在当前车辆位置Pvh处的曲率半径Rvh来计算计算性横向加速度Gye、计算性横摆率Yre、计算性前轮转向角δfe、计算性转向盘转角θswe、左、右轮之间的计算性车轮速度差ΔVwe和计算性方位角Yae中的至少一个，并使用其作为计算性转弯指标Se。可选择地，可以使用通过结合使用这些值中的两个或多个(两种或多种类型)计算出的值作为计算性转弯指标Se。
实际转弯状态量获取装置C4获取车辆的实际转弯状态量Ta(代表实际转弯状态的值)。获得(检测或计算)实际横向加速度Gya、实际横摆率Yra、实际前轮转向角δfa、实际转向盘转角θswa、左、右轮之间的实际车轮速度差ΔVwa和实际方位角Yaa中的至少一个作为实际转弯状态量Ta。
实际转弯指标计算装置C5基于实际转弯状态量Ta计算实际转弯指标Sa。实际转弯指标Sa是代表车辆的实际转弯程度的指标。如图21所示，能够使用实际横向加速度Gya、实际横摆率Yra、实际前轮转向角δfa、实际转向盘转角θswa、左、右轮之间的实际车轮速度差ΔVwa和实际方位角Yaa(各自均为实际转弯状态量Ta)中的至少一个作为实际转弯指标Sa。此外，如图21所示，能够使用通过利用这些实际转弯状态量Ta计算出的弯道的曲率半径Rta作为实际转弯指标Sa。可选择地，可以使用通过结合使用这些值中的两个或多个(两种或多种类型)计算出的值作为实际转弯指标Sa。
值得注意的是，在如上所述地使用通过结合使用两个或多个(两种或多种类型)值计算出的值作为转弯指标Se、Sa的情况下，能够保证弯道信息的可靠性评价的冗余性。
比较装置C6比较计算性转弯指标Se和实际转弯指标Sa。特别地，计算转弯指标之间的偏差Sh(实际转弯指标Sa与计算性转弯指标Se之间的偏差的绝对值|Sa-Se|)。
可靠性计算装置C7计算代表所获得的弯道信息Rc、Pc的评价的可靠性的可靠性Sq。当转弯指标偏差Sh(＝|Sa-Se|)等于或小于预定值S1且为近似“0”时，可靠性Sq被设为1，并输出指示弯道信息Rc、Pc的可靠性高的评价结果。随着偏差SH从预定值S1增大，可靠性Sq从“1”逐渐下降，并输出指示弯道信息的可靠性降低的评价结果。当偏差Sh等于或大于预定值S2时，可靠性Sq被设为0，并输出指示弯道信息的可靠性很低的评价结果。
可选择地，弯道信息Rc、Pc的可靠性Sq可以被判定为采用两个值中的一个，即：(Sq＝1)，表示“弯道信息可靠”，以及(Sq＝0)，表示“弯道信息不可靠”。在该情况下，当转弯指标偏差Sh(＝|Sa-Se|)等于或小于预定值S3时，可靠性Sq被设为1，并输出指示弯道信息Rc、Pc的可靠性高的评价结果。当偏差Sh大于预定值S3时，可靠性Sq被设为0，并输出指示弯道信息Rc、Pc的可靠性降低的评价结果。
可选择地，弯道信息Rc、Pc的可靠性Sq可以被判定为采用多个值中的一个或介于表示“弯道信息可靠”的1与表示“弯道信息不可靠”的0之间的可变值。输出的可靠性Sq能够用于车辆控制并报告给驾驶者，它们通过利用弯道信息执行。
在上述计算中，基于时刻变化的计算性转弯指标Se和实际转弯指标Sa计算可靠性Sq。可选择地，可以基于在预定范围(预定时间或预定距离)内的计算性转弯指标Se和实际转弯指标Sa的平均值来计算可靠性Sq。可选择地，可以基于转弯指标偏差Sh在当车辆已通过弯道开始地点Ci时的时间点与当计算性转弯指标Se或实际转弯指标Sa达到预定值Ths时的时间点之间的时间段中的变化来计算可靠性Sq。
(由本装置执行的在弯道内的车速控制的概要)
将参照图22说明由本装置执行以使车辆在弯道内减速的车速控制(弯道内车速控制)。在以下的说明中，与在上述图中所示的相同或等同的装置等由与上述图中所用的相同的符号表示，并且将不重复此类装置等的说明。例如，图22中所示的弯道信息获取装置C1、车辆位置获取装置C2、计算性转弯指标计算装置C3、实际转弯状态量获取装置C4、实际转弯指标计算装置C5和比较装置C6与图20所示的那些相同。
第一执行判定装置C8基于上述转弯指标偏差Sh判断是否执行弯道内车速控制。向第一执行判定装置C8提供基于弯道信息Rc、Pc和实际转弯状态量Ta中的至少一个计算的、代表车辆的转弯状态的值(车辆转弯值)Tvh。基于转弯指标偏差Sh在当车辆已进入弯道时的时间点(当车辆已通过弯道开始地点Ci时的时间点)与当车辆转弯值Tvh达到预先设定的预定值Ths时的时间点之间的时间段中的变化来做出关于是否执行或禁止执行控制的判断。
此外，可以对本实施方式进行修改，使得提供实际转弯指标Sa和计算性转弯指标Se中的至少一个，并且基于转弯指标偏差Sh一直到当实际转弯指标Sa或计算性转弯指标Se在车辆已进入弯道之后达到预先设定的预定值Ths时的时间点的变化做出关于是否允许或禁止执行控制的判断。
这里，预定值Ths可以为与当车辆在所考虑的弯道的在其入口与其进入缓和曲线区间(进入螺旋曲线区间)的中心点之间的一部分内行驶时车辆的转弯状态对应的值。可选择地，预定值Ths可以为与预先设定的车辆转弯状态(例如，其中0.3至0.4G的横向加速度作用在车辆上的状态)对应的值。
如后文将详细地描述的，在转弯指标偏差Sh在在当车辆已进入弯道时的时间点与当基于弯道信息Rc、Pc和实际转弯状态量Ta中的至少一个计算出的车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa或计算性转弯指标Se)达到预定值Ths时的时间点之间的时间段中变化而不超过预定值Sh1的情况下，判断结果从禁止状态(初始状态，So＝0)变成允许状态(So＝1)。同时，在偏差Sh在上述时间段内超过预定值Sh1的情况下，判断结果维持在禁止状态(So＝0)。这里，So为代表禁止/允许执行控制的控制标识，“0”代表禁止执行控制，“1”代表允许执行控制。
当转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1的状态在车辆已进入弯道之后在预定范围Hn1(预定距离Ls1或预定时间Ts1)内继续时，第一执行判定装置C8能够将判断结果从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)。该操作能够实现稳定的关于是否允许或禁止执行控制的判断，同时消除噪音等的影响。
如上所述，关于是否允许或禁止执行控制的判断在基于弯道信息Rc、Pc和实际转弯状态量Ta中的至少一个计算出的车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa或计算性转弯指标Se)达到预定值Ths时执行。因此，关于是否允许或禁止执行控制的判断能够在所考虑的弯道的进入缓和曲线区间的第一半部中完成。当允许执行控制(例如，Sfin＝1)时，用于使车辆减速的车速控制能够在同一弯道的进入缓和曲线区间的第二半部中开始。
此外，即使在车速控制装置C11(下面将进行说明)开始车速控制之后，第一执行判定装置C8也继续计算偏差Sh。因此，当偏差Sh变成大于预定值Sh2时，判断结果从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)以便停止当前执行的车速控制。这里，当转弯指标偏差Sh大于预定值Sh2的状态在预定范围Hn2(预定距离Ls2或预定时间Ts2)内继续时，判断结果能够从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)。值得注意的是，在预定值Sh1和Sh2之间存在关系Sh1＜Sh2。通过该大小关系，可以防止关于是否允许或禁止执行控制的判断结果发生不规则振动。
目标车速计算装置C9基于弯道信息Rc、Pc和车辆位置Pvh计算用于稳定地通过所考虑的弯道的目标车速Vt。后文将说明该计算的细节。车速获取装置C10获取车辆的实际车速Vx。
车速控制装置C11考虑“控制开始/结束条件”和“控制允许/禁止”条件。根据“控制开始/结束条件”执行关于是否执行弯道内车速控制的判断。特别地，比较所获取的车速Vx和目标车速Vt，并且当实际车速Vx超过目标车速Vt时满足控制开始条件。当实际车速Vx变成低于目标车速Vt时满足控制结束条件。
同时，根据“控制允许/禁止条件”执行关于是否允许执行车速控制的判断。特别地，基于第一执行判定装置C8的判断结果(控制标识So)执行关于是否允许或禁止执行车速控制的判断。此外，基于该控制标识So和后文将说明的控制标识Sr和Ss的组合执行关于是否允许或禁止执行车速控制的判断。
当第一执行判定装置C8允许执行控制(So＝1)并且满足控制开始条件(Vx＞Vt)时，车速控制装置C11实际上开始弯道内车速控制。同时，当第一执行判定装置C8禁止执行控制(So＝0)或不满足控制开始条件(Vx≤Vt)时，弯道内车速控制实际上不开始。
在所考虑的弯道的进入缓和曲线区间Zci内，除了执行如上所述的关于是否允许或禁止执行车速控制的判断以外，还可以执行路面摩擦系数μmax的计算。路面摩擦系数μmax的计算由路面摩擦系数计算装置C13基于通过自位扭矩获取装置C12获取的自位扭矩Sat来执行。在车轮的横向力增大的过程中，自位扭矩Sat也增大。在该过程中，自位扭矩Sat在车辆进入横向力变成饱和的状态(也就是转弯极限状态)之前达到最大值。因此，能够在车辆的转弯达到极限之前估测路面摩擦系数μmax。估测的路面摩擦系数μmax用于目标车速Vt的计算和在车速控制装置C11中的计算。
对于自位扭矩Sat的检测，可以使用在例如日本专利申请公开(kokai)No.2008-24073、No.2007-245901、No.2004-233331等中公开的公知方法之一。此外，对于以自位扭矩为基础的路面摩擦系数μmax的计算，可以使用在例如日本专利申请公开(kokai)No.2007-245901等中公开的公知方法之一。
在第一执行判定装置C8禁止在特定弯道内执行控制的情况下，能够存储禁止执行控制的事实使得其与弯道信息相关。在该情况下，可以防止当车辆再次通过该弯道时执行车速控制。因此，在弯道的第二半部分已经进行改建的情况下，即使在弯道的第一半部分中也禁止车速控制，由此能够抑制给予驾驶者的不自然的感觉。
(通过实际转弯指标与计算性转弯指标之间的比较的关于是否允许或禁止执行控制的判断的细节)
接下来，参照图23，将详细地说明通过实际转弯指标与计算性转弯指标之间的比较的关于是否允许或禁止执行控制(控制标识So的设定)的判断，该判断由本装置(图22中所示的第一执行判定装置C8)执行。
在弯道曲率半径计算框D1中，计算在车辆位置Pvh处的弯道的曲率半径Rvh。通过使用全球定位系统检测车辆位置Pvh。
特别地，首先，基于弯道信息Rc、Pc计算弯道内的位置Pc与曲率半径Rc之间的关系(曲率半径计算特性)Rch。能够基于通过将预先存储的道路上的多个点(节点)的位置几何学地且顺滑地连接而获得的曲线估测曲率半径计算特性Rch(例如，参见日本专利No.3378490)。可选择地，可以通过使用代表缓和曲线(例如，螺旋曲线)以及参数等的函数将曲率半径计算特性Rch存储在地图信息数据库中。
基于曲率半径计算特性Rch计算在车辆位置Pvh处的弯道曲率半径Rvh。也就是，通过将车辆位置Pvh输入至由位置与曲率半径之间的关系限定的曲率半径计算特性Rch来计算在车辆位置Pvh处的弯道曲率半径Rvh。
在计算性转弯状态量计算框D2中，基于计算出的曲率半径Rvh计算计算性转弯状态量Te。可以计算以下状态量作为计算性转弯状态量Te。
计算性横向加速度Gye＝Vx2/Rvh
计算性横摆率Yre＝Vx/Rvh
计算性转向角δfe＝[L·(1+Kh·Vx2)]/Rvh
计算性转向盘转角θswe＝[SG·L·(1+Kh·Vx2)]/Rvh
计算性车轮速度差ΔVwe＝(Tr·Vx)/Rvh
计算性方位角Yae(在车辆位置Pvh处的弯道的切线方向相对于在弯道入口之前的直线段的方向的角度)
这里，Kh为稳定系数，L为车辆的轴距，Tr为车辆的轮距，SG为车辆的转向齿轮比。
在计算性转弯指标计算框D3中，基于计算性转弯状态量Te计算计算性转弯指标Se。如上所述计算出的弯道曲率半径Rvh能够被按原样地用作计算性转弯指标Se。此外，可以结合基于上述不同的计算性转弯状态量计算出的两个或多个不同的计算性转弯指标Se以便计算计算性转弯指标Se。框D1、D2和D3与上述计算性转弯指标计算装置C3对应。
在实际转弯指标计算框D4中，基于实际转弯状态量Ta计算实际转弯指标Sa。计算出彼此相同(在大小方面)的物理量(状态量)作为实际转弯指标Sa和计算性转弯指标Se。例如，在计算性转弯指标Se为弯道曲率半径Rvh的情况下，基于作为与计算性转弯指标Se对应的实际转弯指标Sa的实际转弯状态量Ta计算弯道曲率半径Rta(关于Rta的计算的细节，参见图21)。框D4与上述实际转弯指标计算装置C5对应。
在比较计算框D5中，比较计算性转弯指标Se和实际转弯指标Sa。能够使用实际转弯指标Sa与计算性转弯指标Se之间的偏差(转弯指标偏差)的绝对值作为比较结果Sh。框D5与上述比较装置C6对应。
在第一执行判定计算框D6中，基于转弯指标偏差Sh执行关于是否执行车速控制的判断。当转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1时，将判断结果设为允许状态，并输出控制标识So(＝1)。同时，当偏差Sh大于预定值Sh1时，将判断结果设为禁止状态，并输出控制标识So(＝0)。
关于是否允许或禁止执行减速控制的判断能够基于偏差Sh的从当车辆已进入弯道时的时间点至基于弯道信息Rc、Pc和实际转弯状态量Ta中的至少一个计算出的车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa或计算性转弯指标Se)达到预定值Ths时的时间点的变化来执行。此外，当转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1的状态在预定范围Hn1(预定距离Ls1或预定时间Ts1)内继续时，可以将判断结果设为允许状态(So＝1)。该操作能够实现稳定的关于是否允许或禁止减速控制的判断，同时消除噪音等的影响。
即使在车速控制由车速控制装置C11开始之后也继续进行关于是否允许或禁止减速控制的判断。在转弯指标偏差Sh在车速控制的执行期间变成大于预定值Sh2的情况下，判断结果能够从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)。此外，在转弯指标偏差Sh大于预定值Sh2的状态在车速控制的执行期间在预定范围Hn2(预定距离Ls2或预定时间Ts2)内继续的情况下，判断结果能够从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)。因此，能够停止正在执行的车速控制。这里，在预定值Sh1与预定值Sh2之间存在关系Sh1＜Sh2。借助于该关系，可以防止关于是否允许或禁止执行控制的判断结果发生不规则振动。框D6与上述第一执行判定装置C8对应。
(目标车速的计算的细节)
接下来，将参照图24说明由本装置(图22中所示的目标车速计算装置C9)执行的目标车速Vt的计算的细节。
在适当车速计算框D7中，计算适当车速Vqo，车辆能够以该适当车速Vqo适当地通过弯道(特别地，恒定曲率半径区间Zit)。特别地，基于弯道信息Rc、Pc判定其中曲率半径变成恒定的弯道的区间(恒定曲率半径区间Zit)的曲率半径Rm。基于曲率半径Rm计算适当车速Vqo。也可以基于在弯道内的最小曲率半径来计算适当车速Vqo。
曲率半径Rm越大，计算出的适当车速Vqo的值就越大。适当车速Vqo被判定成使得车辆能够以与该曲率半径对应的大致恒定的横向加速度通过弯道。
此外，可以基于上坡/下坡坡度Kud、道路宽度Wrd、前方能见度Msk和车速Vx中的至少一个调节适当车速Vqo。当上坡/下坡坡度Kud指示道路为下坡时，将适当车速Vqo调节为与道路平坦的情况相比更小的值。当上坡/下坡坡度Kud指示道路为上坡时，将适当车速Vqo调节为与道路平坦的情况相比更大的值。当道路宽度Wrd小时，将适当车速Vqo调节为与道路宽度Wrd大的情况相比更小的值。当道路宽度Wrd大时，将适当车速Vqo调节为与道路宽度Wrd小的情况相比更大的值。当前方能见度Msk低时，将适当车速Vqo调节为与能见度Msk高的情况相比更小的值。当前方能见度Msk高时，将适当车速Vqo调节为与能见度Msk低的情况相比更大的值。当车速Vx高时，将适当车速Vqo调节为与车速Vx低的情况相比更小的值。当车速Vx低时，将适当车速Vqo调节为与车速Vx高的情况相比更大的值。
可以基于路面摩擦系数μmax调节适当车速Vqo。当路面摩擦系数μmax大时，将适当车速Vqo调节为更大的值。当路面摩擦系数μmax小时，将适当车速Vqo调节为更小的值。
在基准地点确定计算框D8中，判定用于执行车速控制的基准地点Pc#。后缀“#”代表各个基准地点。特别地，“r”代表用作用于减速控制的基准的减速基准地点；“a”代表用作用于车速维持控制的基准的维持基准地点；以及“s”代表用作用于加速制约控制的基准的加速基准地点。后文将说明用于确定这些基准地点的方法。
在目标车速计算框D9中，计算目标车速Vt。基于基准地点Pc#和适当车速Vqo判定用于计算在车辆位置Pvh处的目标车速Vt的目标车速计算特性Vtch。特别地，通过结合以下特性来判定目标车速计算特性Vtch：车速从弯道入口侧至基准地点Pcr(点A)以减速度Gi(例如，预先设定的常数)减小并且车速在基准地点Pcr(点A)处变成适当车速Vqo的特性；车速从基准地点Pcr(点A)至基准地点Pca(点B)维持在适当车速Vqo的特性；以及车速在基准地点Pca(点B)处变成适当车速Vqo并且车速从基准地点Pca(点B)至朝向弯道出口的基准地点Pcs(点C)以加速度Go(例如，预先设定的常数)增大的特性。
可以基于路面摩擦系数μmax来调节减速度Gi和加速度Go中的至少一个。当路面摩擦系数μmax大时，可以将减速度Gi或加速度Go调节为更大的值。当路面摩擦系数μmax小时，可以将减速度Gi或加速度Go调节为更小的值。
通过将车辆位置Pvh输入到如上所述基于基准地点Pc#和适当车速Vqo判定的目标车速计算特性Vtch中来计算在车辆位置Pvh处的目标车速Vt。框D7、D8和D9与上述目标车速计算装置C9对应。
(基准地点的设定的细节)
接下来，将参照图25说明由本装置(图24中所示的基准地点确定计算框D8)执行的基准地点Pc#的设定的细节。
<减速基准地点Pcr的设定>
减速基准地点Pcr能够被设定在曲率半径在其处变成恒定的弯道的进入地点Cs(最靠近车辆的恒定曲率半径区间内的地点)处。可选择地，可以将曲率半径在其处变成最小的弯道内的地点Cs设为基准地点Pcr。基于弯道形状Rc和弯道位置Pc判定地点Cs。
地点Pcr能够被设定成使得其与恒定曲率半径区间的进入地点Cs或从最小曲率半径的地点朝向车辆移动距离Lpr的地点(在与较靠近车辆的弯道的进入部对应的缓和曲线的端部的附近)一致。距离Lpr可以为恒定值。
在框D10中，可以根据适当车速Vqo计算距离Lpr。特别地，当适当车速Vqo等于或小于预定值Vq1时，将距离Lpr设为“0”(也就是，地点Pcr与Cs一致)；而当Vqo＞Vq1(预定值)时，将距离Lpr设定为随着适当车速Vqo从Vq1增加而从“0”增大。
在该情况下，在框D11中，设定地点Pcr使得其与从地点Cs朝向弯道开始地点Ci移动距离Lpr的弯道上的地点一致。也就是，基于距离Lpr、弯道形状Rc和地点Cs(弯道位置Pc)设定地点Pcr。
地点Pcr是用于将车速减至适当车速Vqo的目标地点。在一些情况下，地图信息等包含有错误。此类错误能够通过设定地点Pcr使得它与从地点Cs朝向弯道入口Ci移动距离Lpr的地点一致来消除。也就是，在弯道内，车速控制被早一些开始，由此能够在从地点Pcr朝向弯道入口Ci移动的弯道上的地点处确定地将车速降低至适当车速Vqo。
<维持基准地点Pca的设定>
可以将车速维持基准地点Pca设定在曲率半径在其处变成恒定的弯道的出口地点Ce(离车辆最远的恒定曲率半径区间内的地点)处。基于弯道形状Rc和弯道位置Pc判定地点Ce。
能够基于恒定曲率半径区间的出口地点Ce来设定地点Pca，使得它与从地点Ce朝向车辆移动距离Lpa的地点(在恒定曲率半径区间的端部附近)一致。该距离Lpa可以为恒定值。
在框D12中，可以根据恒定曲率半径区间的距离Lit和适当车速Vqo中的至少一个来计算距离Lpa。特别地，当距离Lit等于或小于预定值Li1时，将距离Lpa设为“0”(也就是，地点Pca与地点Ce一致)；而当Lit＞Li1(预定值)时，判定距离Lpa，使得该距离Lpa随着距离Lit从Li1增加而从“0”增大。此外，可以计算距离Lpa，使得适当车速Vqo越大，距离Lpa的计算值就越小。
在该情况下，在框D13中，将地点Pca设定成使得它与从地点Ce朝向弯道入口Ci移动距离Lpa的弯道上的地点一致。也就是，基于距离Lpa、弯道形状Rc和地点Ce(弯道位置Pc)设定地点Pca。
在弯道内车速控制中，控制(制约)车速Vx，使得车速Vx在地点Pcr与地点Pca之间变化而不超过适当车速Vqo。将地点Pca设定在从地点Ce朝向弯道入口Ci移动距离Lpa的弯道上的地点处的目的是反映驾驶者在车速Vx被控制到适当车速Vqo或更小的状态下早一些朝向弯道出口加速的意愿。此外，为了保证车辆的稳定行驶，可以将距离Lpa设定成使得该距离Lpa随着车速增大而减小。因此，可以防止维持车速的操作被过早地解除(防止过早地允许加速)。
<加速基准地点Pcs的设定>
能够基于恒定曲率半径区间的出口地点Ce来设定加速基准地点Pcs，使得它与沿远离车辆的方向从地点Ce移动距离Lps的地点一致。该距离Lps可以为恒定值。
在框D14中，可以根据适当车速Vqo和离开缓和曲线区间的距离Led中的至少一个来计算距离Lps。特别地，距离Lps被计算为随适当车速Vqo增大以及随距离Led增大。
在该情况下，在框D15中，将地点Pcs设定成使得它与从地点Ce朝向弯道出口Cd移动距离Lpa的弯道上的地点一致。也就是，基于距离Lps、弯道形状Rc和地点Ce(弯道位置Pc)设定点Pcs。
在弯道内车速控制中，车辆的加速被制约在地点Pca与地点Pcs之间。也就是，与未执行弯道内车速控制的通常情况相比，响应于驾驶者的加速操作的车辆的加速被制约到更小的程度。计算距离Lps使得它随适当车速Vqo增大的目的是增大当车速大时制约加速的距离，以由此保证稳定的行驶。计算距离Lps使得它随距离Led增大的目的是在离开缓和曲线区间的入口侧部分中执行加速制约，以由此保证稳定的行驶，其中，不论离开缓和曲线区间的长度如何，所述部分的长度与离开缓和曲线区间的全部长度的百分比都是恒定的。框D10、D11、D12、D13、D14和D15与上述目标车速计算装置C9对应。
(由车速控制装置进行的处理的细节)
将参照图26详细地说明由图22中所示的车速控制装置C11执行的处理。
首先，比较装置C111计算通过车速获取装置C10(参见图22)获得的当前实际车速Vx与通过目标车速计算装置C9获得的在车辆位置Pvh处的目标车速Vt之间的偏差ΔVx(＝Vx-Vt)。
在车速控制量计算框C112中，基于车速偏差ΔVx来计算车速控制量Gst。如下地计算车速控制量Gst。当偏差ΔVx为负时，车速控制量Gst为“0”。当偏差ΔVx为正时，车速控制量Gst随偏差ΔVx增大。能够基于路面摩擦系数μmax来调节车速控制量Gst。在该情况下，路面摩擦系数μmax越大，车速控制量Gst被调节到的值就越大。
在第一执行判定装置C8的判断结果处于允许状态(So＝1)的情况下，基于车速控制量Gst，操作发动机输出减小装置C113、变速器控制装置C114和车轮制动控制装置C115中的至少一个，使得实际车速Vx不超过目标车速Vt。发动机输出减小装置C113减小发动机的输出(执行减小节气门开度的操作、延迟点火正时的操作和减小燃料喷射量的操作中的至少一个)。变速器控制装置C114通过变速器控制(通过降档增大变速器的减速比)增强发动机制动。车轮制动控制装置C115产生制动扭矩(制动压力)。
因此，执行弯道内车速控制，由此根据车速控制量Gst使车辆减速。同时，当判断结果处于禁止状态(So＝0)时，不执行弯道内车速控制。
当驾驶者操作制动操作部件(制动踏板BP)时，最大值选择装置C117选择由车轮制动控制装置C115产生的制动扭矩(制动压力)和通过制动输入装置C116获得的与制动操作部件的操作量对应的制动扭矩(制动压力)中的较大的一个。通过利用车轮制动装置C118(例如，制动盘和卡钳)将选定的制动扭矩(制动压力)施加到预定的车轮上。因此，在弯道内车速控制期间，以驾驶者的制动操作为基础的制动扭矩的超控变成可能。
车轮制动控制装置C115包括用于将制动扭矩关于时间的增加梯度制约在预定值Lwc的制约装置C115a。该制约的目的是防止车速控制量Gst从“0”逐步增大，以由此防止车辆的突然减速，该逐步增大另外将在判断结果在满足上述控制开始条件(Vx＞Vt)且判断结果处于禁止状态(So＝0)的状态下变成允许状态(So＝1)时发生。
同样，制约装置C115a将制动扭矩关于时间的减小梯度制约在预定值Lwd。该制约的目的是防止车速控制量Gst逐步减小至“0”，以由此防止车辆的减速度突然减小，该突然减小另外将在判断结果在正在执行弯道内车速控制的状态(Gst＞0)下从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)时发生。
将参照图27说明上述通过制约装置C115a制约制动扭矩关于时间的变化梯度的操作的作用和效果。
即使在满足Vx＞Vt的关系(ΔVx＞0)且产生车速控制量Gst(＞0)的情况下，如果第一执行判定装置C8的判断结果处于禁止状态，则也不执行弯道内车速控制。然而，在该情况下，基于车速控制量Gst(＞0)产生用于车轮制动器的目标控制量(例如，目标制动液压压力Pwct)。
情况是，判断结果在时间t0之前处于禁止状态(So＝0)，并且实际车速Vx已经在判断结果维持在禁止状态的状态下变成大于在时间t0处的目标车速Vt。在该情况下，在t0之后，产生车速控制量Gst(＞0)，并且产生用于车轮制动器的目标制动液压压力Pwct(参见图中的点划线)。然而，由于判断结果仍处于禁止状态，所以未产生实际控制量(例如，实际制动液压压力Pwca)(维持在“0”)。
情况是，判断结果在时间t1处从禁止状态(So＝0)切换至允许状态(So＝1)。在该情况下，如果假设产生等于已产生的目标制动液压压力Pwct的实际控制量(实际制动液压压力Pwca)，则实际制动液压压力Pwca紧接在时间t1之后从“0”逐步增大至Pw1。因此，车辆急剧减速，这给予驾驶者一种不自然的感觉。
相反，在本装置中，对车轮制动控制装置C115的控制量(制动压力、制动扭矩)的关于时间的增加梯度加以制约(时间梯度制约值Lwc)。由于设定了时间梯度制约值Lwc，所以实际制动液压压力Pwca(制动扭矩)关于时间的增加梯度不会超过值Lwc。因此，在时间t1之后，实际制动液压压力Pwca以等于Lwc的增加梯度(参见图中的实线)从“0”增大。通过此操作，能够制约车辆的急剧减速。对车轮制动控制装置C115的实际控制量(制动压力、制动扭矩)的增加梯度的制约可以通过对目标控制量加以制约或通过对实际控制量机械地加以制约(例如，在制动液压压力的情况下，通过孔口等加以制约)来实现。
类似地，当判断结果在正在执行弯道内车速控制并产生车轮制动控制装置C115的控制量(制动压力、制动扭矩)的状态下从允许状态(So＝1)切换至禁止状态(So＝0)时，对车轮制动控制装置C115的控制量(制动压力、制动扭矩)的减小加以制约(时间梯度制约值Lwd)。
情况是，在正在执行弯道内车速控制的时间段内判断结果在时间t2处从允许状态(So＝1)切换至禁止状态(So＝0)。在该情况下，如果假设停止已产生的实际控制量(实际制动液压压力Pwca)的产生，则实际制动液压压力Pwca紧接在时间t2之后从Pw2逐步减小至“0”。因此，车辆的减速度急剧减小，这给予驾驶者一种不自然的感觉。
相反，在本装置中，对车轮制动控制装置C115的控制量(制动压力、制动扭矩)的减小加以制约(时间梯度制约值Lwd＞0)。由于设定了时间梯度制约值Lwd，所以实际制动液压压力Pwca(制动扭矩)关于时间的减小梯度不会超过值Lwd。因此，在时间t2之后，实际制动液压压力Pwca以等于Lwd的减小梯度(参见图中的实线)从Pw2减小。通过此操作，制约了车辆的减速度的急剧减小。对车轮制动控制装置C115的实际控制量(制动压力、制动扭矩)的减小梯度的制约可以通过对目标控制量加以制约或通过对实际控制量机械地加以制约(例如，在制动液压压力的情况下，通过孔口等加以制约)来实现。
(作用)
接下来，将参照图28针对本装置执行弯道内车速控制同时判断是否允许或禁止执行车速控制的情况说明本装置的作用。
地点e1为弯道入口Ci，进入缓和区间区间Zci从地点e1处开始。作为驾驶者旋转转向盘以使车辆沿进入缓和曲线区间Zci的弯道行驶的结果，在地点e1之后，代表车辆的转弯状态的车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa、计算性转弯指标Se)增大。
在地点e1之后，基于实际车辆转弯状态量Ta计算实际转弯指标Sa。此外，基于弯道信息Rc、Pc计算在当前车辆位置Pvh处的曲率半径Rvh，并基于曲率半径Rvh计算计算性转弯指标Se。在地点e1处，将第一执行判定装置C8的判断结果初始化为禁止状态(So＝0)。
在图28所示的示例中，当车辆通过地点e2时，实际车速Vx变成大于目标车速Vt，并且产生车速偏差ΔVx(＝Vx-Vt)。因此，产生基于车速偏差ΔVx判定的车速控制量Gst(＞0)。然而，由于判断结果维持在禁止状态(So＝0)，所以弯道内车速控制不开始。特别地，虽然基于以ΔVx为基础的Gst计算目标制动扭矩(目标制动压力)Pwct(图中以点划线示出)，但不产生实际制动扭矩(实际制动压力)Pwca。
在当车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa、计算性转弯指标Se)达到预定值Ths时的时间点之前，计算实际转弯指标Sa和计算性转弯指标Se，并且基于比较结果Sh(＝|Sa-Se|)执行关于是否允许或禁止执行车速控制的判断。当转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1的状态继续直到车辆转弯值Tvh等达到预定值Ths时，判断结果从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)。同时，当转弯指标偏差Sh变成大于预定值Sh1时，判断结果维持在禁止状态(So＝0)。
在图28所示的示例中，在地点e3处，车辆转弯值Tvh(或实际转弯指标Sa、计算性转弯指标Se)达到预定值Ths，并且转弯指标偏差Sh等于或小于预定值Sh1的状态继续直到地点e3。因此，在地点e3处，判断结果从禁止状态(So＝0)变成允许状态(So＝1)。因此，在地点e3处，开始弯道内车速控制，并且车辆开始减速。
如上所述，为制动扭矩(制动压力)的增加设置时间梯度制约值Lwc。因此，在地点e3之后，实际制动扭矩(制动压力)Pwca不会急剧地增大，并且相应地，车辆不会急剧地减速。当其增加梯度被制约的实际制动扭矩(制动压力)增大并且达到目标制动扭矩(目标制动压力)时，此后，调节实际制动扭矩(制动压力)，使得它与目标制动扭矩(目标制动压力)一致。
在图28所示的示例中，偏差Sh在地点e4处变成大于预定值Sh1。因此，判断结果在地点e4处从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)。因此，通过弯道内车速控制的减速被中止。如上所述，为制动扭矩(制动压力)的减小设置时间梯度制约值Lwd。因此，在地点e4之后，实际制动扭矩(制动压力)Pwca不会急剧地减小，并且相应地，制约了车辆的减速度的急剧减小。
在图28所示的示例中，首先满足控制开始条件(Vx＞Vt)，然后允许执行控制。然而，在一些情况下，控制开始条件(Vx＞Vt)在允许执行控制之后得到满足，由此开始弯道内车速控制。
如上所述，根据依照本发明的第二实施方式的车辆用行驶控制装置，在车辆已进入弯道之后，计算以实际转弯状态量Ta为基础的实际转弯指标Sa与以车辆位置Pvh和弯道信息Rc、Pc为基础的计算性转弯指标Se之间的偏差Sh。在偏差Sh在进入弯道与当指标Sa或Se达到预定值Ths时的时间点之间的时间段中变化而不超过预定值Sh1的情况下，弯道信息Rc、Pc的可靠性被判定为高，并做出允许执行弯道内车速控制的判断(So＝1)。否则，弯道信息Rc、Pc的可靠性被判定为低，并做出禁止执行弯道内车速控制的判断(So＝0)。弯道内车速控制仅在满足控制开始条件(Vx＞Vt)时开始并执行，并且允许执行控制(So＝1)。因此，即使在满足控制开始条件时，如果禁止执行控制(So＝0)，则也不开始弯道内车速控制。
因此，可以基于其可靠性足够高的弯道信息执行弯道内车速控制。换言之，可以防止基于可靠性低的弯道信息不必要地开始并执行弯道内车速控制。例如，在取得的弯道信息Rc、Pc和弯道的实际形状由于在弯道入口附近的弯道的改建(尤其是，将曲线段变成直线段的改建)而不同的情况下，可以禁止开始不应当开始的弯道内车速控制。
此外，在实际转弯状态量Sa或计算性转弯状态量Se达到预定值Ths之前做出关于是否允许或禁止执行控制的判断。因此，关于是否允许或禁止执行控制的判断能够在所考虑的弯道的进入缓和曲线区间的第一半部中完成。当允许执行控制(So＝1)时，用于使车辆减速的车速控制能够在同一弯道的进入缓和曲线区间的第二半部中开始。
即使在弯道内车速控制在弯道内开始之后，也继续偏差Sh的计算。因此，当偏差Sh变成大于预定值Sh1(Sh2)时，判断结果从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)，由此正在执行的弯道内车速控制被中止。例如，在弯道入口附近未进行改建而是仅在弯道出口附近进行改建的情况下，当车辆通过弯道入口附近时，判断结果进入允许状态(So＝1)，由此开始弯道内车速控制。然而，当车辆通过弯道出口附近时，判断结果从允许状态(So＝1)变成禁止状态(So＝0)，由此能够停止正在执行的弯道内车速控制。
本发明不局限于上述第二实施方式，在本发明的范围内可以采用各种改型。例如，在上述第二实施方式中，通过利用在图24的框D9中计算出的目标车速Vt来执行弯道内车速控制。然而，可以基于驾驶者对加速操作部件AP的操作量Ap来调节该目标车速Vt。
特别地，在图29中所示的修正车速计算框D16中，基于加速操作量Ap计算修正车速Vz。如下地计算修正车速Vz。当加速操作量Ap等于或小于Ap1(预定值)时，修正车速Vz被设为“0”。当Ap＞Ap1时，修正车速Vz被计算为随着加速操作量Ap从Ap1增加而从“0”增大。此外，可以为修正车速Vz设置上限车速Vz1，从而使得当加速操作量Ap等于或大于Ap2(预定值)时，修正车速Vz维持在Vz1(预定值)。
在调节计算框D17中，修正车速Vz被增加到在图24的框D9中计算出的目标车速Vt上，由此计算出调节后的目标车速Vt(＝Vt+Vz)。然后，执行弯道内车速控制，使得车速Vx不会超过该调节后的目标车速Vt。
如上所述，可以通过基于加速操作量Ap计算修正车速Vz并调节目标车速Vt以增大修正车速Vz而将驾驶者使车辆加速的意图反映在弯道内车速控制上。此外，通过设置上限车速Vz1，能够抑制车辆的不必要的加速。
在上述第二实施方式中，仅基于由第一执行判定装置C8基于转弯指标偏差Sh执行的判断计算(控制标识So)做出弯道信息的可靠性的评价(相应地，关于是否允许或禁止执行控制的判断)。然而，为了进一步提高该判断的精确度(可靠性)，如图30所示，可以进一步提供与由第一执行判定装置C8执行的判断计算(基于偏差Sh的判断计算)不同的判断计算。
第一执行判定装置C8与“第一执行判定装置”对应。第二执行判定计算框D18和第三执行判定计算框D21中的一个与“不同于第一执行判定装置的第二执行判定装置”对应。
在图30中所示的第二执行判定计算框D18中，基于由实际转弯状态量获取装置C4获得的实际转弯状态量Ta执行用于判断是否允许或禁止执行控制的计算。实际转弯状态量Ta是在车辆中实际产生的横摆运动状态量。实际转弯状态量Ta的示例包括实际横摆率Yra、实际横向加速度Gya、实际车体滑动角βa和实际车体滑动角速度dβa。可选择地，可以使用通过结合上述状态量中的两个或多个获得的值作为实际转弯状态量Ta。
在实际转弯状态量Ta(例如，实际横向加速度Gya)增加的情况下，在实际转弯状态量Ta(例如，实际横向加速度Gya)小于预定值Ta1的阶段，将判断结果设为禁止状态(Ss＝0)。在实际转弯状态量Ta(例如，实际横向加速度Gya)已变成等于或大于预定值Ta1之后的阶段，判断结果从禁止状态(Ss＝0)变成允许状态(Ss＝1)。该判断以“当实际转弯状态量Ta大时，车辆实际上在弯道内行驶的可能性高，并且弯道信息的可靠性高”的思考为基础。这里，Ss是代表基于实际转弯状态量Ta判定的禁止/允许执行控制的控制标识；且“0”代表禁止执行控制，“1”代表允许执行控制。
在实际转弯状态量Ta(例如，实际横向加速度Gya)减小的情况下，在其中实际转弯状态量Ta(例如，实际横向加速度Gya)等于或大于预定值Ta0的阶段，将判断结果设为允许状态(Ss＝1)。在实际转弯状态量Ta(例如，横向加速度Gy)已变成小于预定值Ta0之后的阶段，判断结果从允许状态(Ss＝1)变成禁止状态(Ss＝0)。这里，在预定值Ta0和Ta1之间存在Ta0＜Ta1的关系。借助于该关系，可以防止关于是否允许或禁止执行车速控制的判断结果发生不规则振动。
在图30中所示的第三执行判定计算框D21中，基于转向特性值Sch执行用于判断是否允许或禁止执行控制的计算。转向特性值Sch是代表车辆的转向特性(转向不足、转向过度)的值。
特别地，在目标转弯状态量计算框D19中，计算车辆的转弯状态量(目标转弯状态量)Td。计算其规格与实际转弯状态量Ta相同的物理量作为目标转弯状态量Td。例如，在转弯状态量为横摆率的情况下，计算目标横摆率Yrd作为目标转弯状态量Td；而在转弯状态量为横向加速度的情况下，计算目标横向加速度Gyd作为目标转弯状态量Td。通过下面的表达式计算目标横摆率Yrd和目标横向加速度Gyd。
Yrd＝(Vx·θsw)/[SG·L·(1+Kh·Vx2)]
Grd＝(Vx2·θsw)/[SG·L·(1+Kh·Vx2)]
在这些表达式中，Kh是稳定系数，L为车辆的轴距，SG为车辆的转向齿轮比。
在转向特性计算框D20中，将目标转弯状态量Td与对应于目标转弯状态量Td的(相同规格的)实际转弯状态量Ta进行比较，由此计算转向特性值Sch。可以计算目标转弯状态量Td与实际转弯状态量Ta之间的偏差(Td-Ta)作为转向特性值Sch。可选择地，可以仅基于实际转弯状态量Ta计算转向特性值Sch，省去目标转弯状态量Td的计算。
当转向特性值Sch为近似“0”时，车辆呈现转向适度。当Sch＜0时，车辆呈现转向过度，且转向过度的程度随转向特性值Sch的绝对值增大。同时，当Sch＞0时，车辆呈现转向不足，且转向不足的程度随转向特性值Sch增大。
在通过利用横摆率计算转向特性值Sch的情况下，基于目标横摆率Yrd与通过横摆率传感器YR检测出的实际横摆率Yra之间的偏差ΔYr(＝Yrd-Yra)判定转向特性。该转向特性如下。当横摆率偏差ΔYr为近似“0”时，车辆呈现转向适度。当ΔYr＜0时，车辆呈现转向过度，且转向过度的程度随偏差ΔYr的绝对值增大。当ΔYr＞0时，车辆呈现转向不足，且转向不足的程度随偏差ΔYr增大。
在第三执行判定计算框D21中，基于转向特性值Sch执行关于是否允许或禁止执行车速控制的判断。在转向特性值从转向适度变成转向不足的情况下，在转向特性值Sch(例如，横摆率偏差ΔYr)小于预定值Sc1的阶段，将判断结果设为禁止状态(Sr＝0)。同时，在转向特性值Sch(例如，横摆率偏差ΔYr)已变成等于或大于预定值Sc1之后的阶段，判断结果从禁止状态(Sr＝0)变成允许状态(Sr＝1)。该判断以“当转向特性值Sch大时(当车辆呈现转向不足时)，车辆实际上沿弯道行驶的可能性可能高，并且弯道信息的可靠性可能高”的思考为基础。这里，Sr是代表基于转向特性值Sch判定的禁止/允许执行控制的控制标识；且“0”代表禁止执行控制，“1”代表允许执行控制。
同时，在转向特性从转向不足变成转向适度的情况下，在转向特性值Sch(例如，横摆率偏差ΔYr)大于预定值Sc0的阶段，将判断结果设为允许状态(Sr＝1)。在转向特性值Sch(例如，横摆率偏差ΔYr)已变成等于或小于预定值Sc0之后的阶段，判断结果从允许状态(Sr＝1)变成禁止状态(Sr＝0)。这里，在预定值Sc0和Sc1之间存在Sc0＜Sc1的关系。借助于该关系，可以防止关于是否允许或禁止执行车速控制的判断结果发生不规则振动。
如上所述，除了以实际转弯指标Sa与计算性转弯指标Se之间的偏差Sh为基础的执行判定计算(第一执行判定计算)以外，还能够提供以实际转弯状态量为基础的第二执行判定计算和以车辆的转向特性为基础的第三执行判定计算中的至少一个。在该情况下，当以转弯指标偏差Sh为基础的判断结果处于允许状态，并且以实际转弯状态量Ta为基础的判断结果和以转向特性值Sch为基础的判断结果中的至少一个处于允许状态时，允许执行车速控制。也就是，仅当So＝1且[Ss＝1或Sr＝1]时可以允许执行车速控制。由于车速控制仅当获得两个允许状态时开始，所以可以更可靠地防止基于可靠性低的弯道信息不必要地开始并执行车速控制。
此外，当以转弯指标偏差Sh为基础的判断结果、以实际转弯状态量Ta为基础的判断结果和以转向特性值Sch为基础的判断结果全部处于允许状态时，可以允许执行车速控制。也就是，仅当So＝1且Ss＝1和Sr＝1时才能够允许执行车速控制。
在上述第二实施方式中，在第一执行判定计算框D6(参见图23)中，基于(实际转弯指标Sa与计算性转弯指标Se之间的)比较结果Sh与预定值Sh1、Sh2之间的大小关系输出判断结果(控制标识So)。然而，可以如图31所示对第二实施方式进行改型。在该改型中，在框22中，基于实际转弯指标Sa计算具有允许范围Hn的实际转弯指标的允许特性Sah；并且在框D23中，基于允许特性Sah与计算性转弯指标Se之间的比较结果输出判断结果(控制标识Soh)。
如图32所示，能够使用具有包含实际转弯指标Sa的范围Hn(参见由细圆点指示的区域)的特性作为实际转弯指标的允许特性Sah。允许范围Hn可以是预定值(恒定值)。此外，能够基于车速Vx设定允许范围Hn。
在计算性转弯指标Se落入到实际转弯指标的允许特性Sah内的情况下，将判断结果设为允许状态(Soh＝1)。同时，在计算性转弯指标Se落在允许特性Sah之外的情况下，将判断结果设为禁止状态(Soh＝0)。这里，Soh是代表基于允许特性Sah与计算性转弯指标Se之间的比较判定的禁止/允许执行控制的控制标识；且“0”代表禁止执行控制，“1”代表允许执行控制。
可以输出判断结果(控制标识Soh)，同时用计算性转弯指标Se代替图31和图32中所示的实际转弯指标Sa。通过使用图31和图32中所示的括弧符号来说明这种情况。也就是，能够使用具有包含计算性转弯指标Se的范围Hn(参见由细圆点指示的区域)的特性作为计算性转弯指标的允许特性Seh。同样在该情况下，允许范围Hn可以是预定值(恒定值)。此外，能够基于车速Vx设定允许范围Hn。
基于允许特性Seh与实际转弯指标Sa之间的比较结果输出判断结果(控制标识Soh)。特别地，在实际转弯指标Sa落入在计算性实际转弯指标的允许特性she内的情况下，将判断结果设为允许状态(Soh＝1)。同时，在实际转弯指标Sa落在允许特性Seh之外的情况下，将判断结果设为禁止状态(Soh＝0)。
另外，用于“在图11中所示的方位角计算框B14中的方位角的计算”且参照图17至图19在第一实施方式中说明的处理也可以应用于上述第二实施方式。

Claims (16)

1.一种车辆用行驶控制装置，包括：
用于获取车辆的位置的车辆位置获取装置；
用于获取车辆行驶于其上的道路的弯道的信息的弯道信息获取装置；
用于获取车速的车速获取装置；以及
减速控制装置，所述减速控制装置用于当车辆通过所述弯道时基于所述车辆的位置、所述弯道信息和所述车速执行降低所述车速的减速控制，所述车辆用行驶控制装置的特征在于包括：
用于获取代表车辆的实际转弯状态的实际转弯状态量的实际转弯状态量获取装置；以及
第一执行判定装置，所述第一执行判定装置用于基于所述实际转弯状态量判断是否允许或禁止执行所述减速控制，并且用于作为所述判断的结果输出进入使所述减速控制的执行有效的有效状态或使所述减速控制的执行无效的无效状态的输出，
其中，当所述第一执行判定装置的判断结果处于所述有效状态时所述减速控制装置执行所述减速控制，以及当所述第一执行判定装置的判断结果处于所述无效状态时不执行所述减速控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述减速控制装置包括用于基于所述车辆的位置和所述弯道信息计算所述车辆行驶通过所述弯道的目标车速的目标车速计算装置，其中，当所述第一执行判定装置的所述判断结果处于所述有效状态且所述车速超过所述目标车速时所述减速控制装置开始所述减速控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用行驶控制装置，其中，当所述第一执行判定装置的所述判断结果在所述减速控制正在执行的状态下从所述有效状态变成所述无效状态时，所述减速控制装置中止所述减速控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述第一执行判定装置包括用于基于所述实际转弯状态量计算车辆的方位角的方位角计算装置，并且所述第一执行判定装置基于所述方位角执行所述判断。
5.根据权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其中，当所述实际转弯状态量等于或小于预定值时，所述方位角计算装置将所述方位角重置为零。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述第一执行判定装置包括：
用于基于所述实际转弯状态量计算车辆的转弯方向的转弯方向计算装置；以及
用于基于所述车辆的位置和所述弯道信息计算相对于车辆的行驶方向的弯道的方向的弯道方向计算装置，
其中，所述第一执行判定装置通过判断所述转弯方向和所述弯道的方向是否彼此一致来做出所述判断。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的行驶控制装置，其中，所述第一执行判定装置包括：
用于基于所述实际转弯状态量计算代表所述车辆的实际转弯程度的实际转弯指标的实际转弯指标计算装置；以及
用于基于所述车辆的位置和所述弯道信息计算与所述实际转弯指标对应的计算性转弯指标的计算性转弯指标计算装置，
其中，所述第一执行判定装置基于所述实际转弯指标与所述计算性转弯指标之间的比较结果执行所述判断。
8.根据权利要求7所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述第一执行判定装置基于直到当所述实际转弯指标和所述计算性转弯指标中的至少一个在所述车辆已进入所述弯道之后达到预定值时的时间点的所述比较结果的变化来执行所述判断。
9.根据权利要求7或8所述的车辆用行驶控制装置，其中，当所述实际转弯指标与所述计算性转弯指标之间的差等于或小于预定值的状态在预定范围内继续时，所述第一执行判定装置使所述判断结果进入所述有效状态。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述第一执行判定装置在所述车辆驶入所述弯道的进入缓和曲线区间的同时执行所述判断，并且当所述第一执行判定装置的所述判断结果被设定为所述有效状态时，所述减速控制装置在所述车辆在所述进入缓和曲线区间内行驶的同时开始所述减速控制。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的车辆用行驶控制装置装置，其中，所述计算性转弯指标计算装置基于所述弯道信息判定所述弯道内的位置与所述弯道的曲率半径之间的关系，以及基于判定的所述关系和所述车辆的位置计算所述弯道在所述车辆的位置处的曲率半径，并且基于计算出的所述曲率半径计算所述计算性转弯指标。
12.根据权利要求7至11中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述实际转弯状态量获取装置获取所述车辆的实际转向角作为所述实际转弯状态量，并且所述实际转弯指标计算装置使用所述实际转向角作为所述实际转弯指标。
13.根据权利要求7至12中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述实际转弯状态量获取装置获得两个或多个实际转弯状态量，所述实际转弯指标计算装置基于所述两个或多个实际转弯状态量计算所述实际转弯指标，所述计算性转弯指标计算装置基于所述车辆的位置和所述弯道信息计算与所述实际转弯状态量对应的两个或多个计算性转弯状态量，并且基于所述两个或多个计算性转弯状态量计算与所述实际转弯指标对应的计算性转弯指标。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其中，所述减速控制装置包括用于控制施加到所述车辆的车轮上的制动扭矩的车轮制动控制装置，其中，所述车轮制动控制装置控制所述制动扭矩，使得所述制动扭矩关于时间的变化梯度不超过预定值。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的车辆用行驶控制装置，还包括第二执行判定装置，该第二执行判定装置不同于所述第一执行判定装置且基于所述实际转弯状态量判断是否允许或禁止执行所述减速控制，所述第二执行判定装置用于作为所述判断的结果输出进入使所述减速控制的执行有效的有效状态或使所述减速控制的执行无效的无效状态的输出，其中，当所述第一执行判定装置的判断结果处于所述有效状态并且所述第二执行判定装置的判断结果处于所述有效状态时，所述减速控制装置执行所述减速控制。
16.一种车辆用行驶控制装置，包括：
用于获取车辆的位置的车辆位置获取装置；
用于获取车辆行驶于其上的道路的弯道的信息的弯道信息获取装置；
用于获取车速的车速获取装置；
用于检测车辆对于所述弯道的转弯的转弯检测装置；以及
减速控制装置，所述减速控制装置在检测出所述车辆对于所述弯道的转弯时能够操作，用于当所述车辆通过所述弯道时基于所述车辆的位置、所述弯道信息和所述车速执行降低所述车速的减速控制。
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