CN103863286A - 液压制动系统 - Google Patents
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Abstract
提供一种液压制动系统，其具有制动致动器（5），制动致动器包括液压泵（55a、55b），液压泵通过吸入和排出来自主储液器（3a）的制动液而产生W/C压力，并且液压泵在防抱死制动过程中吸入从W/C（4a-4d）侧排出的制动液以对W/C压力进行减压。此外，设置有自吸时打开的阀（6a、6b），自吸时打开的阀通过液压泵（55a、55b）从主储液器（3a）自吸入制动液。此外，蓄能器（81）设置在连接液压泵（55a、55b）和W/C（4a-4d）的管中，并且通过液压泵（55a、55b）实现在蓄能器（81）上的蓄能。然后，通过下限指示阀（83a、83b）控制连接至蓄能器（81）的管的连通和切断。
Description
技术领域
本发明涉及一种液压制动系统，该液压制动系统能够执行再生制动系统的协作控制。
背景技术
照惯例，例如在日本专利申请特开公报No.2011-51400中已提出这样一种制动系统，该制动系统利用从液压泵供给的制动液在蓄能器中储存液压，并在制动时通过使用储存在蓄能器中的液压推动主活塞而产生较高的轮缸压力。
在该制动系统中，提供了一种设置在主缸（后文中称为M/C）与轮缸（后文中称为W/C）之间的防抱死系统。
通过使用设置在该防抱死系统中的液压泵来增大/减小轮缸压力，防止轮抱死。
然而，正如公报’400中那样，当使用累积在蓄能器中的制动液压力（液压）推动主活塞时，需要推动主活塞以产生与制动时的制动操作的量对应的液压压力。
因此，需要将高的制动液压力减小至期望的压力。
结果，在减小高压时发生了较大的能量损失。
此外，由于用于将制动液压力储存在蓄能器中的液压泵和设置在该防抱死系统中的其他液压泵必须分开来设置，因此部件的数量增加。
发明内容
已经鉴于上文阐述的问题而做出本发明，并且本发明的目的是提供一种能够共用液压泵并且能够减小能量损失的液压制动系统。
在根据第一方面的液压制动系统中，所述液压制动系统包括：主缸，所述主缸基于制动操作构件的操作来进行操作；连接至所述主缸的反作用力发生部分，所述反作用力发生部分通过响应所述制动操作构件的操作量在所述主缸中产生反作用力液压压力来根据所述制动操作构件的所述操作量向所述制动操作构件提供反作用力；储液器，所述储液器在其中储存制动液；以及轮缸，所述轮缸基于制动液压力产生制动力。
所述液压制动系统还包括制动致动器，所述制动致动器具有液压泵，所述液压泵通过从所述储液器吸入所述制动液并将所述制动液供给至所述轮缸而在所述轮缸上产生所述制动液压力，并且所述液压泵在防抱死制动过程中吸入从所述轮缸侧排出的制动液以使所述轮缸上的所述制动液压力减压。
所述液压制动系统还包括：自吸式控制部分，所述自吸式控制部分具有自吸时打开的阀，所述自吸时打开的阀用于控制第一管道的连通和切断，所述自吸式控制部分通过所述液压泵从储液器自吸所述制动液；蓄能器，所述蓄能器用于储存在预定压力范围内的所述制动液压力，所述制动液通过所述液压泵从所述储液器供给至所述蓄能器，所述蓄能器连接至第二管道，所述第二管道连接在所述液压泵与所述轮缸之间；以及高压发生部分，所述高压发生部分具有下限指示阀，所述下限指示阀用于控制所述第二管道与所述蓄能器之间的连通和切断。
根据如上构造的液压制动系统，设置给制动致动器的液压泵能够被共享用于在ABS控制等过程中调节W/C压力以及用于形成高压蓄能器压力。
此外，虽然形成有高压蓄能器压力，但在由液压制动系统产生制动力时的正常操作过程中并不总使用该蓄能器压力，而是能够执行由液压泵对W/C压力进行的增压。
于是，在由液压泵产生的W/C压力的压力关于目标W/C压力延迟时可以使用蓄能器压力。
因此，与使用总是被减小压力的高压蓄能器压力的情形相比，能够减小能量损失。
结果，能够构成能共用液压泵并减小能量损失的液压制动系统。
而且，由于液压泵能够被共用，因此，与为了形成蓄能器压力而设置额外的液压泵的情形相比，能够减小部件的数量并且减小系统的尺寸。
在根据第二方面的液压制动系统中，所述主缸和所述轮缸经由第三管道连接；所述制动致动器设置有差压控制阀，所述差压控制阀设置在所述第三管道中，以控制主缸侧与轮缸侧之间的差压；并且所述液压泵的吸入侧在所述主缸与所述差压控制阀之间连接至所述第三管道，而所述液压泵的排出侧在所述轮缸与所述差压控制阀之间连接至所述第三管道。
在根据第三方面的液压制动系统中，所述反作用力发生部分包括断流阀，所述断流阀在所述主缸与所述差压控制阀之间设置在所述第三管道中；行程模拟器连接至所述主缸；以及模拟器断流阀控制所述行程模拟器与所述主缸之间的连通和切断。
在根据第四方面的液压制动系统中，其中，当在所述轮缸上产生所述制动液压力时，通过在如下的状态下致动所述液压泵而向所述轮缸供给所述制动液：所述第三管道通过所述断流阀关断，所述第一管道通过所述自吸时打开的阀开通，并且所述差压控制阀设定成差压状态。
在根据第五方面的液压制动系统中，其中，当储存在所述蓄能器中的所述制动液压力低于所述预定范围时，通过在如下的状态下致动所述液压泵而向所述蓄能器供给所述制动液：所述第一管道通过所述自吸时打开的阀开通，所述蓄能器与所述第二管道之间通过所述下限指示阀开通，并且所述差压控制阀设定成差压状态。
在根据第六方面的液压制动系统中，其中，当在所述轮缸上产生所述制动液压力时，通过在如下的状态下致动所述液压泵而向所述轮缸供给所述制动液：所述第三管道通过所述断流阀关断，所述第一管道通过所述自吸时打开的阀开通，并且所述差压控制阀设定成差压状态；以及在所述蓄能器与所述第二管道之间通过所述下限指示阀开通的状态下，还从所述蓄能器向所述轮缸供给所述制动液。
在根据第七方面的液压制动系统中，所述下限指示阀为用于根据供给至螺线管的电流的量在所述蓄能器的制动液压力与所述轮缸的制动液压力上产生差压的差压控制阀；以及当从所述蓄能器向所述轮缸供给所述制动液时，通过逐渐增加供给至所述下限指示阀的螺线管的电流的量而使所述差压逐渐增大。
附图说明
在附图中：
图1示出根据本发明的第一实施方式的液压制动系统的液压回路结构；
图2为示出从开始操作制动踏板起的操作时间与制动操作的量之间的关系的曲线图；
图3为示出和制动踏板操作的量对应的差压控制阀与下限指示阀的差压指示值之间的关系的曲线图；
图4为示出下限指示阀和差压控制阀的差压指示值之间的关系并且示出存在使用蓄能器压力增压至测得的W/C压力的情形的曲线图；
图5A为示出当缓慢地执行制动踏板的操作时下限指示阀和差压控制阀的差压指示值、以及测得的W/C压力上的变化的曲线图；
图5B为示出当快速地执行制动踏板的操作时下限指示阀和差压控制阀的差压指示值、以及测得的W/C压力上的变化的曲线图；
图6为示出当控制目标W/C压力时测得的W/C压力如何变化与下限指示阀的差压指示值如何变化之间的关系的曲线图。
具体实施方式
后文将参照附图描述本发明的实施方式。
[第一实施方式]
通过使用图1对根据本发明的第一实施方式的液压制动系统1进行描述。
如图1中所示，液压制动系统1设置有制动踏板2、主缸3（后文中称为M/C）、轮缸4a-4d（后文中称为W/C）、制动致动器5、自吸式控制部分6、反作用力发生部分7、高压发生部分8，以及W/C压力传感器9a、9b。
制动踏板2通过被驾驶员踩踏而推动设置在M/C3内部的主活塞。
制动踏板2的操作量由例如行程传感器或踩踏力传感器之类的操作量传感器进行检测。
通过将来自操作量传感器的信号传送至制动ECU（电子控制部分，未示出）而由制动ECU获取制动踏板2的操作量。
应注意，虽然在本文中使用制动踏板2作为制动操作构件的示例，但也可应用制动杆等。
主储液器3a设置有M/C3。
主储液器3a向M/C3供给制动液并存储来自M/C3的制动液过剩。主储液器3a还供给在再生制动系统（未示出）不能产生制动力的区域中产生制动力的制动液。
W/C4a-4d对应于每个轮而设置，并且通过设置在两个管道系统的每个中的管连接至M/C3中的每个腔室（未示出）。
每个管道系统经由制动致动器5连接至每个W/C4a-4d。
在后文中，与W/C4a、4b连接的系统称为第一管道系统，而与W/C4c、4d连接的系统称为第二管道系统。
制动致动器5用于执行制动液压力控制。制动致动器5在金属壳中设置有多个管以便控制制动液压力，并且制动致动器5构成用于通过设置各种螺线管阀或类似物来调节W/C压力的制动液回路。
更具体地，制动致动器5设置有差压控制阀51a、51b、增压控制阀52a-52d、减压控制阀52a-52d、压力调节储液器54a、54b、以及液压泵55a、55b。
差压控制阀51a、51b是由能够根据供给至螺线管的电流的量线性地调节差压的常开阀构成的电磁阀，并且差压控制阀51a、51b设置在每个管道系统的管中。
每个管道系统的管在差压控制阀51a、51b的下游——即，在与M/C3相反的一侧——分支成两个管，并且每个分支的管设置有增压控制阀52a-52d。每个管分别连接至W/C4a-4d。
接着，W/C4a-4d与每个管中的增压控制阀52a-52d之间经由减压控制阀52a-52d连接至压力调节储液器54a、54b。
增压控制阀52a-52d是由在不通电时打开而在通电时闭合的常开阀构成的电磁阀。增压控制阀52a-52d用于在ABS（防抱死制动系统）控制期间对W/C压力的压力增加进行控制。
减压控制阀52a-52d是由在不通电时闭合而在通电时打开的常闭阀构成的电磁阀。减压控制阀52a-52d用于在ABS控制期间对W/C压力的压力减小进行控制。
压力调节储液器54a、54b设置在每个管道系统中，并且用于在ABS控制期间减小W/C压力时储存来自W/C4a-4d侧的制动液。
而且，压力调节储液器54a、54b还连接至差压控制阀51a、51b的上游侧，具体地，连接至主储液器3a侧，并且压力调节储液器54a、54b还在通过使用液压泵55a、55b吸入来自主储液器3a的制动液而产生W/C压力时使用。
在该情形下，通过使用压力调节储液器54a、54b中的压力调节阀对流入压力调节储液器54a、54b中的制动液的流率进行调节，压力调节阀的上游侧与下游侧之间的差压被调节成以期望的关系平衡。
液压泵55a、55b由单个马达（未示出）驱动。液压泵55a、55b通过吸入储存在压力调节储液器54a、54b中的制动液并将该制动液排到W/C4a-4d侧中而使W/C压力增压。
除了ABS控制等，液压泵55a、55b还在通过从主储液器3a吸入制动液而产生W/C压力时使用。
此外，液压泵55a、55b还用于通过从主储液器3a吸入制动液而将高压制动液储存在高压发生部分8中。
这样，液压泵55a、55b在例如在ABS控制中调节W/C压力和在形成储存于高压发生部分8中的高压制动液时共用。
此外，制动致动器5设置有防止异物进入各部件中的过滤器56、用于防止脉动的孔口57、以及防止高压施加到液压泵55a、55b的排出口侧的止回阀58。
通过这样的构造，构成了制动致动器5。
自吸式控制部分6由自吸时打开的阀6a、6b构成，自吸时打开的阀6a、6b设置于设置在每个管道系统中的管之中的连接差压控制阀51a、51b的M/C3侧和主储液器3a的管中。
自吸时打开的阀6a、6b是由在不通电时闭合而在通电时打开的常闭阀构成的电磁阀。
当液压泵55a、55b通过吸入来自主储液器3a中的制动液而产生W/C压力时，或者当在高压发生部分8中储存高压制动液时，自吸时打开的阀6a、6b通电以处于连通状态。
反作用力发生部分7连接至M/C3。反作用力发生部分7响应M/C3中的由驾驶员产生的对制动踏板2的踩踏力产生反作用力液压，并且将该反作用力液压供给至制动踏板2。
具体地，反作用力发生部分7由断流阀71a、71b、行程模拟器72、以及模拟器断流阀73组成。
断流阀71a、71b设置于连接在M/C3与各个W/C4a-4d之间的每个管道系统中，并且断流阀71a、71b设置在每个差压控制阀51a、51b的上游侧中，即，M/C3侧中。
断流阀71a、71b是由在不通电时打开而在通电时闭合的常开阀构成的电磁阀。
当根据制动踏板2的操作而切断向W/C4a-4d侧供给的M/C3中的制动液时，断流阀71a、71b通过通电处于切断状态。
行程模拟器72在截止阀71a、71b的M/C3侧中连接至第一和第二管道系统之一的管并且产生制动液压力，以便形成根据制动踏板2的操作量的反作用力特征。
模拟器断流阀73设置在连接行程模拟器72和M/C3的管中，并且模拟器断流阀73是由在不通电时闭合而在通电时打开的常闭阀构成的电磁阀。
当断流阀71a、71b变成切断状态时，模拟器断流阀73被通电。
虽然从M/C3至W/C4a-4d侧的制动液流此时被切断，但通过对模拟器断流阀73进行通电而将其设定为连通状态，允许制动液流去往行程模拟器72侧，因而期望的反作用力施加到制动踏板2上。
注意，用于检测M/C压力的M/C压力传感器74也设置在反作用力发生部分7中。
M/C压力通过发送至制动ECU的来自M/C压力传感器74的检测信号进行监测，使得能够证实是否实现了与制动踏板2的操作量对应的反作用力特征。
高压发生部分8用于储存在预定压力范围内的压力，例如在制动过程中储存高于在W/C4a-4d中产生的W/C压力的高压制动液。
在本实施方式中，高电压发生单元8由蓄能器81、蓄能器压力传感器82、以及下限指示阀83a、83b组成。
蓄能器81设置在通往两个管道系统的管中，并且蓄能器81通过使用液压泵55a、55b从主储液器3a供给制动液而将高压制动液储存在其中。
蓄能器压力传感器82检测蓄能器压力，蓄能器压力为累积在蓄能器81中的制动液压力，并且，检测的信号被传送至制动ECU。
制动ECU基于蓄能器压力传感器82的检测信号对下限指示阀83a、83b、液压泵55a、55b等等进行控制，以使蓄能器压力在预定压力范围内。
下限指示阀83a、83b是由在不通电时闭合而在通电时打开的常闭阀构成的电磁阀。
下限指示阀83a、83b还用作差压控制阀，该差压控制阀用于通过根据供给至螺线管的电流的量调节阀位置而对蓄能器压力与W/C压力之间的差压进行控制。
下限指示阀83a、83b构造成当蓄能器压力达到预定压力范围的下限时通过制动ECU而处于连通状态，并且通过允许制动液流动到蓄能器81中而升高蓄能器压力。
为了防止蓄能器压力过高，两个下限指示阀83a、83b与主储液器3a之间通过管进行连接，并且在管中设置有安全阀84。
因此，当蓄能器压力达到安全阀84的释放压力时，将制动液释放到主储液器3a中，并且使得蓄能器压力不能进一步增大。
W/C压力传感器9a、9b检测在每个管道系统中的W/C4a-4d中产生的W/C压力，并将检测的信号传送至制动ECU。
当通过使用例如蓄能器压力对W/C4a-4d进行增压时，制动ECU基于蓄能器压力传感器82的检测信号以及W/C压力传感器9a、9b的检测信号调节至下限指示阀83a、83b的电流指示值。
因而，W/C压力与蓄能器压力之间的差压被调节至期望的差压，并且W/C压力被调节至目标压力。
以上文描述的方式，构造了根据本实施方式的液压制动系统。
随后，将对以这种方式构造的液压制动系统的操作进行说明。
首先，例如当车辆通过开启起动机开关而开始操作时，并且如果没有在蓄能器81中累积高压，则制动ECU基于蓄能器压力传感器82的检测信号将蓄能器压力控制成在期望的范围内。
结果，自吸时打开的阀6a、6b变成处于连通状态、差压控制阀51a、51b变成处于差压状态、增压控制阀52a-52d变成处于切断状态、下限指示阀83a、83b变成处于连通状态，并且液压泵55a、55b被开启。
因此，制动液通过液压流体压力泵55a、55b从主储液器3a供给至蓄能器81侧，并且蓄能器压力增大。
然后，当蓄能器压力增大至期望范围时，制动ECU停止上述操作。
于是，在正常制动过程中，液压制动系统基于液压制动系统与再生制动系统的协作控制而被致动。
首先，当在正常制动过程中，与制动踏板2的操作对应的制动力能够仅仅通过再生制动系统的再生制动来产生时，通过制动ECU，断流阀71a、71b变成处于切断状态，而模拟器断流阀73变成处于连通状态。
因而，M/C3中的制动液根据驾驶员在制动踏板2上踩踏而流动至行程模拟器72侧，并且，具有期望的反作用力特征的反作用力通过行程模拟器72施加至制动踏板2。
因此，能够仅仅通过再生制动根据制动踏板2的操作量产生制动力，并且同时根据与制动踏板2有关的操作量产生反作用力。
顺带地，自吸时打开的阀6a、6b和液压泵55a、55b在此时可以操作，也可以不操作，并且，它们是否操作根据所要求的规格而进行构造。
例如，在车辆速度相对较高的情形中，当根据制动踏板2的操作仅仅通过再生制动来产生制动力需要花费时间时，制动力的短缺需要在制动开始时通过液压制动系统进行补偿。
此外，有必要在车辆停止之前立即通过借助于液压制动系统的液压制动、而不是通过再生制动系统来产生制动力。
在这种情形中，即使最后能够仅仅通过再生制动产生期望的制动力，但液压制动成为必需的，并且，由于需要立即产生液压制动，因此对液压制动的响应能力有要求。
相反，即使不产生液压制动的时候，如果通过将自吸时打开的阀6a、6b设定为连通状态并且操作液压泵55a、55b而将制动液维持在循环状态中，能够增强液压制动的响应能力。
因此，是否操作自吸时打开的阀6a、6b以及液压泵55a、55b可以根据所需要的响应能力进行构造。
此外，在正常制动过程中，当与制动踏板2的操作对应的制动力不能够仅仅由再生制动系统的再生制动而产生时，制动ECU通过液压制动系统控制W/C4a-4d的增压。
具体地，断流阀71a、71b变成处于切断状态，模拟器断流阀73变成处于连通状态，自吸时打开的阀6a、6b变成处于连通状态，差压控制阀51a、51b变成处于差压状态，并且液压泵55a、55b被开启。
关于增压控制阀52a-52d以及减压控制阀52a-52d，保持图1中示出的位置。
因而，在通过行程模拟器72向制动踏板2施加期望的反作用力时，制动液通过液压流体压力泵55a、55b从主储液器3a供给至W/C4a-4d。
因此，由于差压控制阀51a、51b处于差压状态，能够使W/C4a-4d增压。
与此同时，对差压控制阀51a、51b的通电量构造成使由差压控制阀51a、51b形成的差压变成与制动踏板2的操作量对应的W/C压力目标值。
具体地，当操作量响应制动踏板2的操作时间增加时，如图2中所示，差压控制阀51a、51b的差压指示值构造成响应操作量的变化，如图3中所示。
例如，在制动踏板2的行程为A[mm]的情形中，差压指示值设定为B[MPa]。
此时的差压指示值构造成由液压制动系统产生的液压制动量，该液压制动量由根据制动踏板2的操作量需要产生的总的制动力减去再生制动量而得。
因而，产生了与由差压控制阀51a、51b产生的差压量相等的W/C压力，并且通过基于W/C压力产生的液压制动以及由再生制动系统产生的再生制动产生了与踏板2的操作对应的制动力。
然而，可能发生基于液压流体压力泵55a、55b的W/C压力的上升的延迟。
因此，设定了允许延迟压力C[MPa]，并且，当目标W/C压力与由W/C压力传感器9a检测到的W/C压力（在后文中称为测得的W/C压力D）之间的差值变得大于允许延迟压力C[MPa]时，W/C压力升高的延迟通过使用蓄能器压力进行补偿。
即，如图3中所示，下限指示阀83a、83b的差压指示值构造成比差压控制阀51a、51b的差压指示值小允许延迟压力C[MPa]的量的值。
于是，当测得的W/C压力D[MPa]大于目标W/C压力时，即，大于从差压指示值B[MPa]减去允许延迟压力C[MPa]所获得的差值（B-C）时，在制动ECU中执行通过使用蓄能器压力进行的增压。
另外，当测得的W/C压力D[MPa]小于差值(B-C)时，不执行通过使用蓄能器压力进行的增压。
例如，如图4中所示，如果测得的W/C压力D[MPa]为点A处的压力，则差值（B-C）小于差值允许延迟压力C[MPa]，因此不执行通过使用蓄能器压力进行的增压。
如果测得的W/C压力D[MPa]为点B处的压力，则差值（B-C）大于差值允许延迟压力C[MPa]，因此执行通过使用蓄能器压力进行的增压。
具体地，制动ECU通过将下限指示阀83a、83b的差压指示值构造成比差压控制阀51a、51b的差压指示值小允许延迟压力C[MPa]的量的值而将下限指示阀83a、83b设定在差压状态中。
因而，防止了测得的W/C压力D[MPa]偏离目标W/C压力不大于允许延迟压力C[MPa]。
例如，如图5A中所示，当缓慢地执行制动踏板2的操作时，测得的W/C压力D[MPa]与差压控制阀51a、51b的差压指示值——其为目标W/C压力——之间的差值较小，因此，测得的W/C压力D[MPa]几乎跟随目标W/C压力。
相反，如图5B中所示，当制动踏板2快速地操作时，测得的W/C压力D[MPa]相对于目标W/C压力延迟。
此时，如果没有设定允许延迟压力C[MPa]，则在图5B中由虚线表示的测得的W/C压力D[MPa]显著地低于目标W/C压力。
然而，当下限指示阀83a、83b的差压指示值通过考虑允许延迟压力C[MPa]而设定并且测得的W/C压力D[MPa]与目标W/C压力之间的差值达到允许延迟压力C[MPa]时，W/C4a-4d构造成通过使用蓄能器压力而增压。
为此，能够将测得的W/C压力D[MPa]与目标W/C压力之间的差值构造成不超过允许延迟压力C[MPa]，从而使测得的W/C压力D[MPa]跟随目标W/C压力。
另一方面，当测得的W/C压力D[MPa]具有大于目标W/C压力的值的值时，根据这些压力之间的差值改小差压控制阀51a、51b的差压指示值。
因此，通过借助于将制动液释放到主储液器3a侧而减小W/C压力，测得的W/C压力D[MPa]可能能够接近目标W/C压力。
此外，当由轮速与车辆速度之间的偏差表示的滑移率超过阈值时，执行ABS控制，目标控制车轮的增压控制阀52a-52d和减压控制阀53a、53d被控制，并且W/C压力增大或减小。因此，避免了车轮抱死的倾向。
此外，在代表时间的水平轴上的一个标度的时间长度在图5A和图5B中有所不同，并且图5A中的一个标度的时间长度对应图5B中的一个标度的时间长度的若干倍。
此外，虽然本文中解释了在正常制动过程中的操作，但对于期望产生大于制动踏板2的操作的制动力的紧急制动，进行同样的上述操作。
例如，紧急制动定义为当制动踏板2的操作速度超过预定阈值或车辆的前方存在障碍物的情形。
在这种情形中，比制动踏板2的操作速度更快地产生或者响应制动踏板2的操作量而产生比正常产生的制动力大的制动力。
因此，虽然在紧急制动过程中，与制动踏板2的操作量相关的差压控制阀51a、51b的差压指示值构造成大于图3中所示的关系，但允许延迟压力C[MPa]以和正常制动相同的方式设定。
因而，即使在紧急制动过程中，除了将差压控制阀51a、51b的差压指示值构造成对应于目标W/C压力并且通过从对应于目标W/C压力的差压控制阀51a、51b的差压指示值中减去允许延迟压力C[MPa]的量而获得的下限指示阀83a、83b的差压指示值之外，也执行与正常制动类似的操作。
因此，能够将测得的W/C压力D[MPa]与目标W/C压力之间的差值构造成不超过允许延迟压力C[MP]a，因此使得测得的W/C压力D[MPa]在紧急操作过程中跟随目标W/C压力。
另外，当某种故障发生时，假定不再能够由制动ECU对各种阀进行控制。
在这种情形中，由于各种阀设置在图1中所示的位置中，M/C3和W/C4a-4d经由管连接，因此，由制动踏板2的操作产生的M/C压力传递至W/C4a-4d。
结果，通过液压制动系统确保了制动力的产生。
如上所述，根据本实施方式的液压制动系统，设置给制动致动器5的液压泵55a、55b能够被共享用来在ABS控制等过程中调节W/C压力以及用来形成高压蓄能器压力。
此外，虽然形成有高压蓄能器压力，但在由液压制动系统产生制动力时的正常操作过程中并不总使用该蓄能器压力，而是执行由液压泵55a、55b对W/C压力进行的增压。
于是，在由液压泵55a、55b产生的W/C压力的压力关于目标W/C压力延迟时使用蓄能器压力。
因此，与通过使用总是被减小压力的高压蓄能器压力的情形相比，能够减小能量损失。
结果，能够构成能共用液压泵55a、55b并减小能量损失的液压制动系统1。
而且，由于液压泵55a、55b能够被共用，因此，与为了形成蓄能器压力而设置额外的液压泵的情形相比，能够减少部件的数量并且减小系统的尺寸。
[其他实施方式]
应理解，本发明不限于以上的实施方式；而是，在本发明的范围内的多种修改都是可能的。
另外，在后继的实施方式中，与第一实施方式中的那些部件相同或类似的部件被赋予了相同的附图标记，并且，为了避免累赘的说明，将不再对其结构和特征进行描述。
例如，将一种能够通过借助于液压泵55a、55b对制动液的自吸而使W/C4a-4d增压并且能够执行ABS控制的制动致动器5的构造作为例子给出。
然而，这仅仅示出了一个例子，能够通过采用这样的构造而获得上述效果：该构造通过借助于设置给制动致动器5的液压泵55a、55b自吸制动液而在使W/C4a-4d增压的同时储存蓄能器压力。
此外，虽然主储液器3a用作储存制动液的储液器，但也可使用其他储液器来储存制动液。
此外，蓄能器压力与W/C压力之间的差压基于上述实施方式中的下限指示阀83a、83b的差压指示值被控制。
考虑将以下两种形式作为控制差压的方法：通过借助于改变如上述实施方式中的下限指示阀83a、83b的差压指示值而线性地改变差压来控制目标W/C压力的形式；以及具有像紧急制动那样的高紧急性的、通过开/关控制下限指示阀83a、83b而进行与上文所述相同的控制的另一形式。
虽然可以应用两种形式中的任一种，但存在如下所述的差异。
将参照图6对差异进行描述。
就图6而言，正如图5B中那样，在代表时间的水平轴上的一个标度的时间长度在图5A和图6中有所不同，并且图5A中的一个标度的时间长度对应图6中的一个标度的时间长度的若干倍。
如图6中所示，当尝试通过使用蓄能器压力来进行W/C压力的增压以便立刻使W/C压力更接近基于允许延迟压力C[MPa]而构造的目标压力（图6中的形态（1））时，对下限指示阀83a、83b进行开/关控制。
在该情形中，由于当下限指示阀83a、83b开启时W/C4a-4d基于高的蓄能器压力被增压，因此这种情形能够应用于期望更快速地产生目标压力的时候。
然而，仅仅在当下限指示阀83a、83b开启时基于蓄能器压力促使制动液流动至W/C4a-4d侧，而当下限指示阀83a、83b关闭时没有制动液的流动。
为此，即使允许通过蓄能器压力而增加的W/C压力的量更快速地达到目标压力，但每一次开启下限指示阀83a、83b时都会出现油锤（在液压油中产生的冲击压力），并且在制动液中出现脉动。
此外，还在增压过程中出现压力改变，并且关于目标压力还可能出现超调量。
因此，可以说难以控制所需的W/C压力的增压量达到目标压力的到达时间。
相反，当期望通过使用蓄能器压力而使W/C压力的增压量逐渐地靠近目标压力（图6中的形态（2）和（3））时，下限指示阀83a、83b的差压指示值构造成逐渐升高。
这样，与开/关控制下限指示阀83a、83b的情形相比，减少了制动液的油锤和脉动，而且增压过程中的压力改变也降低。
此外，由于随着通过使用蓄能器压力执行的W/C压力的增压量在接近目标压力，下限指示阀83a、83b的打开面积变得越来越小，因此在增压量达到目标压力后存在更少的超调量。
另外，W/C压力的增压量达到目标压力所需的到达时间变得几乎和下限指示阀83a、83b的差压指示值的改变结束所需的时间相等，因此能够基本上忽略延迟。
因此，能够容易地控制上述到达时间。
因此，当需要突然制动时选择形态（1），而在其他情形中要选择形态（2）和（3）。
因而，当需要突然制动时，快速地产生制动力，而当在其他情形中时，能够抑制制动液的脉动和油锤现象的出现。
在出现油锤的情形中，存在其成为改变制动踏板2的反作用力的因素的可能性，从而引起噪声或者给驾驶员带来不舒适的感觉，然而，通过在正常操作过程中选择形态（2）和（3），能够解决这些问题。
应理解，在上述实施方式中，本发明的第一管道、第二管道以及第三管道由设置在液压（制动液）回路中的各种管组成。
例如，经由压力调节储油器54a、54b连接在液压泵55a、55b的吸入口侧和主储油器3a之间的管对应第一管道。
此外，连接在液压泵55a、55b的排出口侧与每个W/C4a-4d之间的管对应第二管道。
另外，经由差压控制阀51a、51b连接在M/C3与每个W/C4a-4d之间的管对应第三管道。
Claims (7)
1.一种液压制动系统，包括：
主缸（3），所述主缸基于制动操作构件（2）的操作来进行操作；
连接至所述主缸的反作用力发生部分（7），所述反作用力发生部分通过响应所述制动操作构件的操作量在所述主缸中产生反作用力液压压力来根据所述制动操作构件的所述操作量向所述制动操作构件提供反作用力；
储液器（3a），所述储液器在其中储存制动液；
轮缸（4a-4d），所述轮缸基于制动液压力产生制动力；
制动致动器（5），所述制动致动器包括液压泵（55a、55b），所述液压泵通过从所述储液器吸入所述制动液并将所述制动液供给至所述轮缸而在所述轮缸上产生所述制动液压力，并且所述液压泵在防抱死制动过程中吸入从所述轮缸侧排出的制动液以使所述轮缸上的所述制动液压力减压；
自吸式控制部分（6），所述自吸式控制部分具有自吸时打开的阀（6a），所述自吸时打开的阀用于控制第一管道的连通和切断，所述自吸式控制部分通过所述液压泵从储液器自吸所述制动液；
蓄能器（81），所述蓄能器用于储存在预定压力范围内的所述制动液压力，所述制动液通过所述液压泵从所述储液器供给至所述蓄能器，所述蓄能器连接至第二管道，所述第二管道连接在所述液压泵与所述轮缸之间；以及
高压发生部分（8），所述高压发生部分具有下限指示阀（83a、83b），所述下限指示阀用于控制所述第二管道与所述蓄能器之间的连通和切断。
2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，
所述主缸和所述轮缸经由第三管道连接；
所述制动致动器设置有差压控制阀（51a、51b），所述差压控制阀设置在所述第三管道中，以控制主缸侧与轮缸侧之间的差压；以及
所述液压泵的吸入侧在所述主缸与所述差压控制阀之间连接至所述第三管道，而所述液压泵的排出侧在所述轮缸与所述差压控制阀之间连接至所述第三管道。
3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其中，
所述反作用力发生部分包括断流阀（71a、71b），所述断流阀在所述主缸与所述差压控制阀之间设置在所述第三管道中；
行程模拟器（72）连接至所述主缸；以及
模拟器断流阀（73）控制所述行程模拟器与所述主缸之间的连通和切断。
4.根据权利要求3所述的液压制动系统，其中，
当在所述轮缸上产生所述制动液压力时，通过在如下的状态下致动所述液压泵而向所述轮缸供给所述制动液：所述第三管道通过所述断流阀关断，所述第一管道通过所述自吸时打开的阀开通，并且所述差压控制阀设定成差压状态。
5.根据权利要求3或4所述的液压制动系统，其中，
当储存在所述蓄能器中的所述制动液压力低于所述预定范围时，通过在如下的状态下致动所述液压泵而向所述蓄能器供给所述制动液：所述第一管道通过所述自吸时打开的阀开通，所述蓄能器与所述第二管道之间通过所述下限指示阀开通，并且所述差压控制阀设定成差压状态。
6.根据权利要求3、4或5所述的液压制动系统，其中，
当在所述轮缸上产生所述制动液压力时，通过在如下的状态下致动所述液压泵而向所述轮缸供给所述制动液：所述第三管道通过所述断流阀关断，所述第一管道通过所述自吸时打开的阀开通，并且所述差压控制阀设定成差压状态，以及
在所述蓄能器与所述第二管道之间通过所述下限指示阀开通的状态下，还从所述蓄能器向所述轮缸供给所述制动液。
7.根据权利要求6所述的液压制动系统，其中，
所述下限指示阀为用于根据供给至螺线管的电流的量在所述蓄能器的制动液压力与所述轮缸的制动液压力上产生差压的差压控制阀；以及
当从所述蓄能器向所述轮缸供给所述制动液时，通过逐渐增加供给至所述下限指示阀的螺线管的电流的量而使所述差压逐渐增大。
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