JP5811997B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、回生ブレーキ装置との協調制御を行うことが可能な液圧ブレーキ装置に関するものである。

従来、特許文献１において、液圧ポンプからのブレーキ液供給に基づいてアキュムレータに液圧を蓄え、ブレーキ操作時に、アキュムレータに蓄えられた液圧でマスタピストンを押圧し、高いホイールシリンダ圧を発生させるブレーキ装置が提案されている。このブレーキ装置には、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に配置されたアンチロック装置が備えられている。このアンチロック装置内に備えられた液圧ポンプによってホイールシリンダ圧の増減圧を行うことで、車輪ロックの回避が可能になっている。

特開２０１１−５１４００号公報

しかしながら、特許文献１のように、アキュムレータに蓄えたブレーキ液圧を利用してマスタピストンを押圧する場合、ブレーキ操作時に常にブレーキ操作量に応じた液圧でマスタピストンを押圧することになる。このため、高圧なブレーキ液圧を所望圧まで低下させて使用しなければならない。したがって、高圧を低圧化させるために大きなエネルギー損失が生じる。また、アキュムレータにブレーキ液圧を蓄えるための液圧ポンプと、アンチロック装置に備えられる液圧ポンプとを別々に設けなければならず、部品点数も多くなる。

本発明は上記点に鑑みて、液圧ポンプの共用化を図りつつ、エネルギー損失を低減することが可能な液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ操作部材（２）の操作に基づいて作動するＭ／Ｃ（３）に対して、ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力液圧をＭ／Ｃに発生させてブレーキ操作部材に反力を付与する反力発生部（７）を接続し、リザーバ（３ａ）からブレーキ液を吸入し、Ｗ／Ｃ（４ａ〜４ｄ）に対して供給することで該Ｗ／Ｃに対してブレーキ液圧を発生させると共に、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御時にＷ／Ｃに発生したブレーキ液圧を減圧するためにＷ／Ｃ側から排出されるブレーキ液を吸入する液圧ポンプ（５５ａ、５５ｂ）を含むブレーキアクチュエータ（５）と、液圧ポンプにてリザーバからブレーキ液を自吸する第１配管の連通遮断を制御する自吸時開放弁（６ａ）を有する自吸制御部（６）と、液圧ポンプとＷ／Ｃとを結ぶ第２配管に接続され、液圧ポンプにてリザーバからブレーキ液が供給されることで所定範囲のブレーキ液圧を蓄えるアキュムレータ（８１）を有すると共に、第２配管とアキュムレータとの間の連通遮断を制御する下限指示弁（８３ａ、８３ｂ）を有する高圧発生部（８）と、を備えマスタシリンダとホイールシリンダとは第３配管を通じて接続されており、ブレーキアクチュエータには、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する第３配管に配置された、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を制御する差圧制御弁（５１ａ、５１ｂ）が備えられ、液圧ポンプの吸入側が第３配管のうち差圧制御弁よりもマスタシリンダ側に接続されていると共に、液圧ポンプの吐出側が第３配管のうち差圧制御弁よりもホイールシリンダ側に接続されていることを特徴としている。

このように構成される液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキアクチュエータに備えられる液圧ポンプを、ＡＢＳ制御時などにおけるＷ／Ｃ圧の調整用と、高圧なアキュムレータ圧の形成用に共用できる。さらに、高圧なアキュムレータ圧を形成しているが、液圧ブレーキ装置にてブレーキ力を発生させる際に、通常時にはアキュムレータ圧を常に使用せずに、液圧ポンプによるＷ／Ｃ圧の加圧を行える。そして、液圧ポンプによるＷ／Ｃ圧の加圧が目標Ｗ／Ｃ圧に対して遅れている場合にアキュムレータ圧を使用すればよい。このため、高圧なアキュムレータ圧を常に低圧化させて使用する場合と比較してエネルギー損失を低減することが可能となる。したがって、液圧ブレーキ装置を、液圧ポンプの共用化を図りつつ、エネルギー損失を低減することが可能な構成とすることが可能となる。そして、液圧ポンプの共用化が図れることから、アキュムレータ圧の形成用にもう一つ液圧ポンプを備える場合と比較して、部品点数の削減が図れると共に小型化を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる液圧ブレーキ装置１の液圧回路構成を示した図である。 ブレーキペダル２の操作開始からの操作時間と操作量との関係を示したグラフである。 ブレーキペダル２の操作量に対応する差圧制御弁５１ａ、５１ｂおよび下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値の関係を示したグラフである。 差圧制御弁５１ａ、５１ｂおよび下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値とＷ／Ｃ実測圧に対するアキュムレータ圧を用いた加圧の有無の関係を示したグラフである。 ブレーキペダル２の操作が緩やかに行われた場合の差圧制御弁５１ａ、５１ｂおよび下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値と、Ｗ／Ｃ実測圧の変化を示したグラフである。 ブレーキペダル２の操作が速く行われた場合の差圧制御弁５１ａ、５１ｂおよび下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値と、Ｗ／Ｃ実測圧の変化を示したグラフである。 目標Ｗ／Ｃ圧に制御する際の下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値の変化のさせ方とＷ／Ｃ実測圧の変化の仕方の関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１を参照して、本発明の第１実施形態にかかる液圧ブレーキ装置１について説明する。図１に示されるように、液圧ブレーキ装置１には、ブレーキペダル２、Ｍ／Ｃ３、Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄ、ブレーキアクチュエータ５、自吸制御部６、反力発生部７、高圧発生部８およびＷ／Ｃ圧センサ９ａ、９ｂが備えられている。

ブレーキペダル２は、ドライバによって踏み込まれることにより、Ｍ／Ｃ３内に備えられたマスタピストンを押圧する。ブレーキペダル２の操作量は、例えばストロークセンサや踏力センサ等の操作量センサによって検出されている。この操作量センサの検出信号が制御手段としてのブレーキＥＣＵ（図示せず）に伝えられることで、ブレーキＥＣＵでブレーキペダル２の操作量が把握できるようにされている。なお、ここではブレーキ操作部材としてブレーキペダル２を例に挙げているが、ブレーキレバーなどを適用することもできる。

Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが備えられている。このマスタリザーバ３ａにより、Ｍ／Ｃ３内へのブレーキ液の供給およびＭ／Ｃ３からの余剰のブレーキ液の収容を行っていると共に、回生ブレーキ装置では発生させられない領域での制動力を発生させるためのブレーキ液の供給などを行っている。

Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄは、各車輪に対応して備えられており、２つの配管系統毎に備えられた配管を通じてＭ／Ｃ３内の各部屋に接続されている。各配管系統は、ブレーキアクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄに接続されている。以下、Ｗ／Ｃ４ａ、４ｂが接続される系統を第１系統、Ｗ／Ｃ４ｃ、４ｄが接続される系統を第２系統という。

ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキ液圧制御を行うものであり、金属製のハウジングに対してブレーキ液圧の制御を行うための複数の配管を形成し、各種電磁弁などを備えることによりＷ／Ｃ圧を調整するためのブレーキ液圧回路を構成する。具体的には、ブレーキアクチュエータ５には、差圧制御弁５１ａ、５１ｂ、増圧制御弁５２ａ〜５２ｄ、減圧制御弁５３ａ〜５３ｄ、調圧リザーバ５４ａ、５４ｂおよび液圧ポンプ５５ａ、５５ｂが備えられている。

差圧制御弁５１ａ、５１ｂは、ソレノイドへの通電量に応じて差圧を線形的（リニア）に調整できるノーマルオープン弁で構成された電磁弁であり、各系統の配管それぞれに備えられている。各系統の配管は、差圧制御弁５１ａ、５１ｂの下流側、つまりＭ／Ｃ３と反対側において２つに分岐しており、分岐した各配管に増圧制御弁５２ａ〜５２ｄが備えられていると共に、各配管がＷ／Ｃ４ａ〜４ｄにそれぞれ接続されている。そして、各配管における増圧制御弁５２ａ〜５２ｄとＷ／Ｃ４ａ〜４ｄとの間が減圧制御弁５３ａ〜５３ｄを介して調圧リザーバ５４ａ、５４ｂに接続されている。

増圧制御弁５２ａ〜５２ｄは、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となるノーマルオープン弁で構成された電磁弁であり、ＡＢＳ制御時におけるＷ／Ｃ圧の増圧の制御に用いられる。

減圧制御弁５３ａ〜５３ｂは、非通電時には遮断状態、通電時には連通状態となるノーマルクローズ弁で構成された電磁弁であり、ＡＢＳ制御時におけるＷ／Ｃ圧の減圧の制御に用いられる。

調圧リザーバ５４ａ、５４ｂは、各系統それぞれに備えられ、ＡＢＳ制御の際にＷ／Ｃ圧を減圧する際にＷ／Ｃ４ａ〜４ｄ側からのブレーキ液を収容するために使用される。また、調圧リザーバ５４ａ、５４ｂは、差圧制御弁５１ａ、５１ｂよりも上流側、具体的にはマスタリザーバ３ａ側にも接続されており、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂを用いてマスタリザーバ３ａからブレーキ液を吸入してＷ／Ｃ圧を発生させる際にも用いられる。このときには、調圧リザーバ５４ａ、５４ｂは、内蔵された調圧弁を用いて、流入するブレーキ液の流量を調整することで、調圧弁の上下流間の差圧が所望の関係で釣り合うように圧力調整している。

液圧ポンプ５５ａ、５５ｂは、図示しない１つのモータによって駆動され、調圧リザーバ５４ａ、５４ｂに収容されたブレーキ液を吸入し、Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄ側に吐出することでＷ／Ｃ圧の加圧を行う。液圧ポンプ５５ａ、５５ｂは、ＡＢＳ制御時などに加えて、マスタリザーバ３ａからブレーキ液を吸入してＷ／Ｃ圧を発生させる際にも用いられる。さらに、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂは、マスタリザーバ３ａからブレーキ液を吸入して高圧発生部８に高圧なブレーキ液を蓄えるためにも用いられている。このように、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂをＡＢＳ制御などにおけるＷ／Ｃ圧の調整用と高圧発生部８に蓄えられる高圧の形成用とに共用している。

さらに、ブレーキアクチュエータ５には、その他、各構成要素への異物の入り込みを防ぐフィルタ５６、脈動防止のためのオリフィス５７、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの吐出口側への高圧印加の防止のための逆止弁５８などが備えられている。このような構成により、ブレーキアクチュエータ５が構成されている。

自吸制御部６は、各系統に備えられた配管のうちの差圧制御弁５１ａ、５１ｂよりもＭ／Ｃ３側とマスタリザーバ３ａとを結ぶ配線に備えられた自吸時開放弁６ａ、６ｂにて構成されている。自吸時開放弁６ａ、６ｂは、非通電時には遮断状態、通電時には連通状態とされるノーマルクローズ弁で構成された電磁弁である。これら自吸時開放弁６ａ、６ｂは、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂにてマスタリザーバ３ａからブレーキ液を吸入してＷ／Ｃ圧を発生させる際や高圧発生部８に高圧なブレーキ液を蓄える際に通電されて連通状態とされる。

反力発生部７は、Ｍ／Ｃ３に接続され、ドライバによるブレーキペダル２の踏み込みに応じた反力液圧をＭ／Ｃ３に発生させ、それをブレーキペダル２に対して付与する。具体的には、反力発生部７は、遮断弁７１ａ、７１ｂとストロークシミュレータ７２およびシミュレータ遮断弁７３とを有した構成とされている。

遮断弁７１ａ、７１ｂは、Ｍ／Ｃ３と各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄとを結ぶ各系統それぞれに備えられており、各差圧制御弁５１ａ、５１ｂよりも上流側、つまりＭ／Ｃ３側に備えられている。遮断弁７１ａ、７１ｂは、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となるノーマルオープン弁にて構成される電磁弁である。この遮断弁７１ａ、７１ｂは、ブレーキペダル２の操作に伴ってＭ／Ｃ３内のブレーキ液がＷ／Ｃ４ａ〜４ｄ側に供給されることを遮断する際に通電されて遮断状態にされる。

ストロークシミュレータ７２は、第１、第２系統の一方の配管のうち遮断弁７１ａ、７１ｂよりもＭ／Ｃ３側に接続されており、ブレーキペダル２の操作量に応じた反力特性を形成するためのブレーキ液圧を発生させる。

シミュレータ遮断弁７３は、ストロークシミュレータ７２とＭ／Ｃ３とを結ぶ配管に備えられ、非通電時には遮断状態、通電時には連通状態となるノーマルクローズ弁にて構成される電磁弁である。このシミュレータ遮断弁７３は、遮断弁７１ａ、７１ｂが遮断状態にされるときに通電される。このときには、Ｍ／Ｃ３からＷ／Ｃ４ａ〜４ｄ側へのブレーキ液の流動が遮断されるが、シミュレータ遮断弁７３に通電して連通状態にすることで、ストロークシミュレータ７２側にブレーキ液を流動させられるようになり、所望の反力がブレーキペダル２に付与される。

なお、反力発生部７には、Ｍ／Ｃ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ７４も備えられている。このＭ／Ｃ圧センサ７４の検出信号がブレーキＥＣＵに伝えられることでＭ／Ｃ圧が監視され、ブレーキペダル２の操作量に応じた反力特性が実現されているか確認可能になっている。

高圧発生部８は、所定範囲の圧力、例えばブレーキ時にＷ／Ｃ４ａ〜４ｄに発生させるＷ／Ｃ圧以上となる高圧のブレーキ液を蓄えておくものである。本実施形態では、高圧発生部８は、アキュムレータ８１とアキュムレータ圧センサ８２および下限指示弁８３ａ、８３ｂを有した構成とされている。

アキュムレータ８１は、両系統に繋がる配管中に備えられ、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂにてマスタリザーバ３ａからブレーキ液が供給されることで内部に高圧なブレーキ液を蓄える。

アキュムレータ圧センサ８２は、アキュムレータ圧、つまりアキュムレータ８１に蓄圧されているブレーキ液圧を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵに伝えている。ブレーキＥＣＵは、アキュムレータ圧センサ８２の検出信号に基づいてアキュムレータ圧が所定範囲の圧力になるように、下限指示弁８３ａ、８３ｂや液圧ポンプ５５ａ、５５ｂ等を制御している。

下限指示弁８３ａ、８３ｂは、非通電時には遮断状態、通電時には連通状態となるノーマルクローズ弁にて構成された電磁弁である。この下限指示弁８３ａ、８３ｂは、ソレノイドへの通電量に応じて弁位置が調整されることでアキュムレータ圧とＷ／Ｃ圧との差圧を制御する差圧制御弁としても機能する。この下限指示弁８３ａ、８３ｂは、アキュムレータ圧が所定範囲の下限圧に至ったときにブレーキＥＣＵにて連通状態にされることで、アキュムレータ８１へブレーキ液を流入させてアキュムレータ圧を高める。

なお、アキュムレータ圧が高圧になり過ぎることを防止するために、両下限指示弁８３ａ、８３ｂの間とマスタリザーバ３ａとの間を配管で結び、その配管内にリリーフ弁８４を備えるようにしている。このため、アキュムレータ圧がリリーフ弁８４のリリーフ圧に達すると、ブレーキ液がマスタリザーバ３ａに逃がされ、アキュムレータ圧がそれ以上高圧化しないようにされる。

Ｗ／Ｃ圧センサ９ａ、９ｂは、各系統のＷ／Ｃ４ａ〜４ｄに発生させられるＷ／Ｃ圧を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵに伝えている。ブレーキＥＣＵは、例えばアキュムレータ圧を用いてＷ／Ｃ４ａ〜４ｄを加圧する場合には、Ｗ／Ｃ圧センサ９ａ、９ｂの検出信号とアキュムレータ圧センサ８２の検出信号に基づいて、下限指示弁８３ａ、８３ｂへの電流指示値を調整している。これにより、アキュムレータ圧とＷ／Ｃ圧との間が所望の差圧となるように調整され、Ｗ／Ｃ圧を目標圧に調整されるようにしている。

以上のようにして、本実施形態にかかる液圧ブレーキ装置が構成されている。続いて、このように構成された液圧ブレーキ装置の作動について説明する。

まず、例えばプッシュスタートスイッチが操作されて車両が作動させられたときに、アキュムレータ８１に高圧が蓄えられていない状態であれば、アキュムレータ圧センサ８２の検出信号に基づきブレーキＥＣＵがアキュムレータ圧を所望範囲とする制御を行う。これにより、自吸時開放弁６ａ、６ｂが連通状態、差圧制御弁５１ａ、５１ｂが差圧状態、増圧制御弁５２ａ〜５２ｄが遮断状態、下限指示弁８３ａ、８３ｂが連通状態にされると共に、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂがオンされる。したがって、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの作動によってマスタリザーバ３ａからブレーキ液がアキュムレータ８１側に供給され、アキュムレータ圧が高められる。そして、アキュムレータ圧が所望範囲まで高められると、ブレーキＥＣＵは上記作動を停止する。

次に、通常ブレーキ時には、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との協調制御に基づいて液圧ブレーキ装置が作動させられる。

まず、通常ブレーキ時において、回生ブレーキ装置による回生ブレーキのみによりブレーキペダル２の操作に応じたブレーキ力が発生させられるときには、ブレーキＥＣＵは、遮断弁７１ａ、７１ｂを遮断状態、シミュレータ遮断弁７３を連通状態にする。これにより、ブレーキペダル２の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ３内のブレーキ液がストロークシミュレータ７２側に流動させられ、ストロークシミュレータ７２により所望の反力特性の反力がブレーキペダル２に付与される。したがって、回生ブレーキのみによってブレーキペダル２の操作量に応じたブレーキ力を発生させつつ、ブレーキペダル２に対して操作量に応じた反力を付与することができる。

なお、このときには、自吸時開放弁６ａ、６ｂおよび液圧ポンプ５５ａ、５５ｂについては作動させてもさせなくてもいずれであっても良く、要求される仕様に応じて作動させるか否かを設定している。例えば、車速がある程度高い場合のように、回生ブレーキのみによりブレーキペダル２の操作に応じたブレーキ力が発生させられるのに時間が掛かる場合、ブレーキ開始当初は液圧ブレーキ装置によって不足分を補う必要がある。また、車両停止直前には、回生ブレーキ装置ではなく液圧ブレーキ装置による液圧ブレーキによってブレーキ力を発生させる必要がある。このような場合には、最終的に回生ブレーキのみにより所望のブレーキ力が発生させられる状態であっても、液圧ブレーキが必要になり、速やかに液圧ブレーキを発生させる必要があるため、液圧ブレーキの応答性が要求される。これに対して、液圧ブレーキを発生させないタイミングでも、自吸時開放弁６ａ、６ｂを連通状態にすると共に液圧ポンプ５５ａ、５５ｂを作動させて、ブレーキ液が循環させられている状態にしておけば、液圧ブレーキの応答性を高められる。したがって、要求される応答性に応じて、自吸時開放弁６ａ、６ｂおよび液圧ポンプ５５ａ、５５ｂについて作動させるか否かを設定すればよい。

また、通常ブレーキ時において回生ブレーキのみではブレーキペダル２の操作に応じたブレーキ力が発生させられない場合には、ブレーキＥＣＵは、液圧ブレーキ装置によってＷ／Ｃ４ａ〜４ｄを加圧するための制御を行う。具体的には、遮断弁７１ａ、７１ｂが遮断状態、シミュレータ遮断弁７３が連通状態、自吸時開放弁６ａ、６ｂが連通状態、差圧制御弁５１ａ、５１ｂが差圧状態とされ、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂがオンされる。増圧制御弁５２ａ〜５２ｄおよび減圧制御弁５３ａ〜５３ｄについては、図１中に示した位置のままとされる。

これにより、ストロークシミュレータ７２でブレーキペダル２に対して所望の反力を付与しつつ、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの作動によってマスタリザーバ３ａからブレーキ液がＷ／Ｃ４ａ〜４ｄ側に供給される。これにより、差圧制御弁５１ａ、５１ｂが差圧状態となっていることから、Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄを加圧することが可能となる。

このとき、差圧制御弁５１ａ、５１ｂが形成する差圧が、ブレーキペダル２の操作量に対応するＷ／Ｃ圧目標値となるように、差圧制御弁５１ａ、５１ｂへの通電量を設定する。具体的には、図２に示すように、ブレーキペダル２の操作時間に対応して操作量が大きくなった場合、図３に示すように、操作量の変化に対応して差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値を設定する。例えば、ブレーキペダル２のストローク量がＡ［ｍｍ］の場合、差圧指示値はＢ［ＭＰａ］に設定される。このときの差圧指示値は、ブレーキペダル２の操作量に応じて発生させたいトータルのブレーキ力から回生ブレーキ分を差し引いた液圧ブレーキ装置にて発生させる液圧ブレーキ分となるように設定される。これにより、差圧制御弁５１ａ、５１ｂで発生させられる差圧分のＷ／Ｃ圧が発生させられ、これに基づいて発生させられる液圧ブレーキと回生ブレーキ装置が発生させる回生ブレーキとにより、ブレーキペダル２の操作に応じたブレーキ力が発生させられる。

ただし、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの作動に基づくＷ／Ｃ圧の上昇遅れが生じることが有り得る。このため、遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］を設定し、目標Ｗ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧センサ９ａ、９ｂで検出したＷ／Ｃ圧（以下、Ｗ／Ｃ実測圧という）Ｄ［ＭＰａ］との差が遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］以上になると、アキュムレータ圧を用いて上昇遅れを補償する。すなわち、図３中に示すように、下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値を差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値に対して遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］分だけ低くした値となるように設定する。

そして、ブレーキＥＣＵにて、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧、つまり差圧指示値Ｂ［ＭＰａ］から遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］を差し引いた差分（Ｂ−Ｃ）より大きいとアキュムレータ圧を用いた加圧を行う。また、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が差分（Ｂ−Ｃ）未満であればアキュムレータ圧を用いた加圧を行わないようにする。例えば、図４中に示したように、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が点Ａの圧力であれば、差分（Ｂ−Ｃ）が遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］未満であるためアキュムレータ圧を用いた加圧を行わない。Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が点Ｂの圧力であれば、差分（Ｂ−Ｃ）が遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］より大きいためアキュムレータ圧を用いた加圧を行う。具体的には、ブレーキＥＣＵは、下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値を差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値に対して遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］分だけ低くした値に設定して、下限指示弁８３ａ、８３ｂを差圧状態にする。これにより、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧に対して遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］以上離れないようにされる。

例えば、図５（ａ）に示すように、ブレーキペダル２の操作が緩やかに行われた場合にはＷ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］と目標Ｗ／Ｃ圧となる差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値との差が小さく、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］がほぼ目標Ｗ／Ｃ圧に追従する。これに対して、図５（ｂ）に示すように、ブレーキペダル２の操作が速く行われた場合にはＷ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧よりも遅れることになる。このとき、遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］を設定していなければ図中破線で示したようにＷ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧より大幅に低下してしまう。しかしながら、遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］を加味して下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値を設定し、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］と目標Ｗ／Ｃ圧との差が遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］に達するとアキュムレータ圧を用いてＷ／Ｃ４ａ〜４ｄを加圧するようにしている。このため、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］と目標Ｗ／Ｃ圧との差が遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］を超えないようにでき、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧に追従するようにできる。

一方、Ｗ／Ｃ実側圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧よりも大きな値であった場合には、これらの差に応じて差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値を小さく補正する。これにより、ブレーキ液をマスタリザーバ３ａ側に逃がすことでＷ／Ｃ圧を減少させ、Ｗ／Ｃ実側圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧に近づくようにすることもできる。また、車体速度と車輪速度との偏差で表されるスリップ率が閾値以上大きくなったような場合には、ＡＢＳ制御が実行され、制御対象輪の増圧制御弁５２ａ〜５２ｄや減圧制御弁５３ａ〜５３ｄが制御され、Ｗ／Ｃ圧が増減圧される。これにより、車輪ロック傾向が回避される。

なお、図５（ａ）および図５（ｂ）では、時間を表した横軸の１目盛分の時間が異なっており、図５（ａ）の１目盛分の時間は図５（ｂ）の１目盛分の数倍の時間に相当している。

また、ここでは通常ブレーキ時の作動について説明したが、ブレーキペダル２の操作以上のブレーキ力を発生させたい緊急ブレーキ時についても上記と同様の動作が行われる。例えば、ブレーキペダル２の操作速度が所定の閾値よりも大きい場合や車両前方に障害物などが存在しているときに緊急ブレーキ時とされる。この場合には、ブレーキペダル２の操作速度よりも速い立ち上がりで、もしくは、ブレーキペダル２の操作量に対応して通常発生させているブレーキ力以上のブレーキ力を発生させる。したがって、緊急ブレーキ時には、ブレーキペダル２の操作量に対する差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値が図３に示す関係よりも大きく設定されることになるが、遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］については通常ブレーキ時と同様に設定される。このため、緊急ブレーキ時にも、目標Ｗ／Ｃ圧に対応する差圧制御弁５１ａ、５１ｂの差圧指示値およびそれから遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］分を差し引いた下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値の設定以外は、通常ブレーキ時と同様の作動が行われる。したがって、緊急ブレーキ時にも、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］と目標Ｗ／Ｃ圧との差が遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］を超えないようにでき、Ｗ／Ｃ実測圧Ｄ［ＭＰａ］が目標Ｗ／Ｃ圧に追従するようにできる。

また、何らかの故障が発生したときには、ブレーキＥＣＵによる各種弁の制御を行えなくなることも想定される。その場合には、各種弁は図１において図示した位置となっていることから、Ｍ／Ｃ３とＷ／Ｃ４ａ〜４ｄが配管を通じて接続された状態となっているため、ブレーキペダル２の操作に伴って発生したＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ４ａ〜４ｄに伝えられる。これにより、液圧ブレーキ装置によりブレーキ力の発生を保証できる。

以上説明したように、本実施形態の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキアクチュエータ５に備えられる液圧ポンプ５５ａ、５５ｂを、ＡＢＳ制御時などにおけるＷ／Ｃ圧の調整用と、高圧なアキュムレータ圧の形成用に共用できる。さらに、高圧なアキュムレータ圧を形成しているが、液圧ブレーキ装置にてブレーキ力を発生させる際に、通常時にはアキュムレータ圧を常に使用せず、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂによるＷ／Ｃ圧の加圧を行っている。そして、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂによるＷ／Ｃ圧の加圧が目標Ｗ／Ｃ圧に対して遅れている場合にアキュムレータ圧を使用している。このため、高圧なアキュムレータ圧を常に低圧化させて使用する場合と比較してエネルギー損失を低減することが可能となる。したがって、液圧ブレーキ装置１を、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの共用化を図りつつ、エネルギー損失を低減することが可能な構成とすることが可能となる。そして、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの共用化が図れることから、アキュムレータ圧の形成用にもう一つ液圧ポンプを備える場合と比較して、部品点数の削減が図れると共に小型化を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。例えば、ブレーキアクチュエータ５として、液圧ポンプ５５ａ、５５ｂのブレーキ液の自吸によるＷ／Ｃ４ａ〜４ｄの加圧が行え、かつ、ＡＢＳ制御が実行できる構成の一例を挙げた。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、ブレーキアクチュエータ５に備えられる液圧ポンプ５５ａ、５５ｂにてブレーキ液を自吸してＷ／Ｃ４ａ〜４ｄの加圧を行いつつ、アキュムレータ圧を蓄える構成とすることで上記効果が得られる。また、ブレーキ液が収容されたリザーバとしてマスタリザーバ３ａを用いたが、他のリザーバが用いられても構わない。

また、上記実施形態では、下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値に基づいて、アキュムレータ圧とＷ／Ｃ圧との差圧を制御するようにしている。この差圧の制御の仕方として、上記実施形態のように、下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値を変化させることで差圧を線形的に変化させて目標Ｗ／Ｃ圧に制御する形態と、緊急度が非常に高く非常ブレーキのように下限指示弁８３ａ、８３ｂをオンオフ制御して同様のことを行う形態が考えられる。これらいずれの形態であっても良いが、以下に説明する相違がある。

これについて図６を参照して説明する。なお、図６についても図５（ｂ）と同様、図５（ａ）と比較して、時間を表した横軸の１目盛分の時間が異なっており、図５（ａ）の１目盛分の時間は図６の１目盛分の数倍の時間に相当している。

図６に示すように、アキュムレータ圧を用いて行うＷ／Ｃ圧の加圧量を遅れ許容圧Ｃ［ＭＰａ］に基づいて設定される目標圧に瞬間的に近づけようとする場合（図中パターン（１））、下限指示弁８３ａ、８３ｂをオンオフ制御する。この場合、下限指示弁８３ａ、８３ｂをオンしているときに高いアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃ４ａ〜４ｄが加圧されるため、より速く目標圧を発生させたい場合に適用できる。ただし、下限指示弁８３ａ、８３ｂをオンしているときにのみ、アキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃ４ａ〜４ｄ側にブレーキ液に流動させられ、オフしているときにはブレーキ液の流動がない。このため、アキュムレータ圧によるＷ／Ｃ圧の上昇分をより速く目標圧に到達させられるが、下限指示弁８３ａ、８３ｂをオンするたびに油撃が発生し、ブレーキ液に脈動が発生することになる。また、昇圧途中にも圧力変化が生じるし、目標圧に対してオーバシュートも発生する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の加圧量が目標圧に到達するまでに掛かる到達時間を制御することが困難であると言える。

これに対して、アキュムレータ圧を用いて行うＷ／Ｃ圧の加圧量を目標圧に徐々に近づけるようにする場合（図中パターン（２）、（３））、下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値が徐々に高くなるように設定する。このようにすると、下限指示弁８３ａ、８３ｂをオンオフ制御した場合と比較して油撃およびブレーキ液の脈動が小さくなり、昇圧途中の圧力変化も小さくなる。そして、アキュムレータ圧を用いて行うＷ／Ｃ圧の加圧量が目標圧に近づくに連れて、下限指示弁８３ａ、８３ｂの開口面積が小さくなるため、加圧量が目標圧に達したあとのオーバシュートも少ない。また、Ｗ／Ｃ圧の加圧量が目標圧に到達するまでに掛かる到達時間は、下限指示弁８３ａ、８３ｂの差圧指示値の変化終了までに掛かる時間とほぼ同じになって遅れを殆ど無視できる。したがって、当該到達時間の制御を容易に行うことができる。

よって、急制動が必要な場合にはパターン（１）が選択され、それ以外の場合にはパターン（２）、（３）が選択されるようにする。これにより、急制動時には、より早い立ち上がりでブレーキ力を発生させられるようにしつつ、それ以外の時には、油撃やブレーキ液の脈動の発生を抑制することが可能となる。油撃が発生する場合、それがブレーキペダル２の反力を変化させる要因となり、ドライバに違和感を与えたり作動音を発生させてしまう可能性があるが、通常はパターン（２）、（３）が選択されるようにすることで、これらの問題を解決できる。

なお、上記各実施形態では、液圧回路に備えられる各種配管よって本発明の第１〜第３配管を構成している。例えば、マスタリザーバ３ａから調圧リザーバ５４ａ、５４ｂを経由し液圧ポンプ５５ａ、５５ｂの吸入口側に繋がる配管が第１配管に相当する。また、液圧ポンプ５５ａ〜５５ｂの吐出口側から各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄに繋がる配管が第２配管に相当する。また、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁５１ａ、５１ｂを経由し各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄに繋がる配管が第３配管に相当する。

１…液圧ブレーキ装置、２…ブレーキペダル、３ａ…マスタリザーバ、４ａ〜４ｄ…Ｗ／Ｃ、５…ブレーキアクチュエータ、６…自吸制御部、７…反力発生部、８…高圧発生部、９ａ、９ｂ…Ｗ／Ｃ圧センサ、５１ａ、５１ｂ…差圧制御弁、５５ａ、５５ｂ…液圧ポンプ、７１ａ、７１ｂ…遮断弁、７２…ストロークシミュレータ、８１…アキュムレータ、８２…アキュムレータ圧センサ、８３ａ、８３ｂ…下限指示弁

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材（２）の操作に基づいて作動するマスタシリンダ（３）と、
   前記マスタシリンダに接続され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力液圧を前記マスタシリンダに発生させることで、前記ブレーキ操作部材に対して操作量に応じた反力を付与する反力発生部（７）と、
   ブレーキ液を収容したリザーバ（３ａ）と、
   ブレーキ液圧に基づいてブレーキ力を発生させるホイールシリンダ（４ａ〜４ｄ）と、
   前記リザーバからブレーキ液を吸入し、前記ホイールシリンダに対して供給することで該ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させると共に、アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダに発生したブレーキ液圧を減圧するために前記ホイールシリンダ側から排出されるブレーキ液を吸入する液圧ポンプ（５５ａ、５５ｂ）を含むブレーキアクチュエータ（５）と、
   前記液圧ポンプにて前記リザーバからブレーキ液を自吸する第１配管の連通遮断を制御する自吸時開放弁（６ａ）を有する自吸制御部（６）と、
   前記液圧ポンプと前記ホイールシリンダとを結ぶ第２配管に接続され、前記液圧ポンプにて前記リザーバからブレーキ液が供給されることで所定範囲のブレーキ液圧を蓄えるアキュムレータ（８１）を有すると共に、前記第２配管と前記アキュムレータとの間の連通遮断を制御する下限指示弁（８３ａ、８３ｂ）を有する高圧発生部（８）と、を備え、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとは第３配管を通じて接続されており、
   前記ブレーキアクチュエータには、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する第３配管に配置された、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との差圧を制御する差圧制御弁（５１ａ、５１ｂ）が備えられ、
   前記液圧ポンプの吸入側が前記第３配管のうち前記差圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側に接続されていると共に、前記液圧ポンプの吐出側が前記第３配管のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に接続されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 前記反力発生部は、前記第３配管のうち前記差圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側に備えられた遮断弁（７１ａ、７１ｂ）と、前記マスタシリンダに接続されたストロークシミュレータ（７２）と、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの間の連通遮断を制御するシミュレータ遮断弁（７３）とを有していることを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
3. 前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させるときに、前記遮断弁にて前記第３配管を遮断状態、前記自吸時開放弁にて前記第１配管を連通状態、前記差圧制御弁を差圧状態とし、前記液圧ポンプを作動させることで、前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給することを特徴とする請求項２に記載の液圧ブレーキ装置。
4. 前記アキュムレータに蓄えられたブレーキ液圧が前記所定範囲よりも低下すると、前記自吸時開放弁にて前記第１配管を連通状態、前記下限指示弁にて前記アキュムレータと前記第２配管との間を連通状態、前記差圧制御弁を差圧状態とし、前記液圧ポンプを作動させることで、前記アキュムレータにブレーキ液を供給することを特徴とする請求項２または３に記載の液圧ブレーキ装置。
5. 前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させるときに、前記遮断弁にて前記第３配管を遮断状態、前記自吸時開放弁にて前記第１配管を連通状態、前記差圧制御弁を差圧状態とし、前記液圧ポンプを作動させることで、前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するのに加えて、前記下限指示弁にて前記アキュムレータと前記第２配管との間を連通状態とし、前記アキュムレータからも前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
6. 前記下限指示弁はソレノイドへの通電量に応じて前記アキュムレータのブレーキ液圧と前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とに差圧を発生させる差圧制御弁であり、前記アキュムレータから前記ホイールシリンダに対してブレーキ液を供給する際に、前記下限指示弁のソレノイドへの通電量を徐々に増加させることで、前記差圧を徐々に増加させることを特徴とする請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。

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