JPH04244464A - ハイドロリック式の車両ブレーキ装置 - Google Patents
ハイドロリック式の車両ブレーキ装置Info
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- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はハイドロリック式の車両
ブレーキ装置であって、少なくとも１つのブレーキ回路
のためのペダル操作可能なマスタブレーキシリンダと、
前記ブレーキ回路に設けられたホイールブレーキのホイ
ールブレーキシリンダと、前記マスタブレーキシリンダ
と前記ホイールブレーキシリンダとの間に設けられたブ
レーキ導管と、圧力媒体貯え量から圧力媒体を供給され
る、電磁的に駆動されるポンプと高圧アキュムレータと
から成る前記ブレーキ導管に圧力媒体を供給するための
サーボ圧力源と、ホイールブレーキに連結された車両ホ
イールのホイール回転特性に関連した圧力形成、圧力保
持および圧力低減の段階的な切換えによってホイールブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧を調節し、前記サーボ圧
力源を前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリンダ側
の区分に接続し、かつ前記サーボ圧力源が有効となる際
に前記ブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分
を分断するための弁装置と、前記マスタブレーキシリン
ダによって形成された圧力を検出するための第１の圧力
センサと、前記ホイールブレーキシリンダ内の圧力を検
出するための前記ブレーキ導管に接続された第２の圧力
センサと、ブレーキ圧調節を行なう前記弁装置を制御し
、前記ブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分
を分断し、前記サーボ圧力源と前記ブレーキ導管との接
続によって前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリン
ダ側の区分に圧力媒体を入力制御し、かつ前記マスタブ
レーキシリンダの操作によって生ぜしめられるブレーキ
圧要求に応じて前記ポンプの駆動モータを制御するため
の電子制御装置とが設けられており、前記第２の圧力セ
ンサによって検出された圧力が、前記第１の圧力センサ
によって検出された圧力よりも所定の倍力ファクタの分
だけ大きく設定された値に制御されるようになっている
形式のものに関する。
ブレーキ装置であって、少なくとも１つのブレーキ回路
のためのペダル操作可能なマスタブレーキシリンダと、
前記ブレーキ回路に設けられたホイールブレーキのホイ
ールブレーキシリンダと、前記マスタブレーキシリンダ
と前記ホイールブレーキシリンダとの間に設けられたブ
レーキ導管と、圧力媒体貯え量から圧力媒体を供給され
る、電磁的に駆動されるポンプと高圧アキュムレータと
から成る前記ブレーキ導管に圧力媒体を供給するための
サーボ圧力源と、ホイールブレーキに連結された車両ホ
イールのホイール回転特性に関連した圧力形成、圧力保
持および圧力低減の段階的な切換えによってホイールブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧を調節し、前記サーボ圧
力源を前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリンダ側
の区分に接続し、かつ前記サーボ圧力源が有効となる際
に前記ブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分
を分断するための弁装置と、前記マスタブレーキシリン
ダによって形成された圧力を検出するための第１の圧力
センサと、前記ホイールブレーキシリンダ内の圧力を検
出するための前記ブレーキ導管に接続された第２の圧力
センサと、ブレーキ圧調節を行なう前記弁装置を制御し
、前記ブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分
を分断し、前記サーボ圧力源と前記ブレーキ導管との接
続によって前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリン
ダ側の区分に圧力媒体を入力制御し、かつ前記マスタブ
レーキシリンダの操作によって生ぜしめられるブレーキ
圧要求に応じて前記ポンプの駆動モータを制御するため
の電子制御装置とが設けられており、前記第２の圧力セ
ンサによって検出された圧力が、前記第１の圧力センサ
によって検出された圧力よりも所定の倍力ファクタの分
だけ大きく設定された値に制御されるようになっている
形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式の既に公知の車両ブレー
キ装置（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２４７５
５号明細書、図１〜図３）では、各ブレーキ回路がマス
タブレーキシリンダによって形成された圧力を検出する
ための圧力センサを有している。同じく、ホイールブレ
ーキとブレーキ圧調節のための弁装置との間で車両の各
ホイールブレーキには、対応するホイールブレーキシリ
ンダ内の前記サーボ圧力源によって入力制御されたブレ
ーキ圧を検出するための前記ブレーキ導管に接続された
圧力センサが配属されている。乗用車用のブレーキ装置
が通常、ブレーキ回路１つ当たり２つのホイールブレー
キシリンダと、２つのブレーキ回路とを有しているので
、車両に、全ての車両ホイールのホイールブレーキシリ
ンダで有効となるブレーキ倍力のためのブレーキ装置を
装備するためには、６つの圧力センサが使用されなけれ
ばならない。このような圧力センサに対しては、極めて
高い要求（圧力負荷、精度等）が課されなければならな
い。したがって、前記圧力センサは極めて高い製造コス
トがかかり、ブレーキ装置を極めて高価にしてしまう。 さらに、各ブレーキ回路に対して１つのサーボ圧力源が
設けられており、このことがやはりブレーキ装置のコス
トを高めてしまっている。
キ装置（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２４７５
５号明細書、図１〜図３）では、各ブレーキ回路がマス
タブレーキシリンダによって形成された圧力を検出する
ための圧力センサを有している。同じく、ホイールブレ
ーキとブレーキ圧調節のための弁装置との間で車両の各
ホイールブレーキには、対応するホイールブレーキシリ
ンダ内の前記サーボ圧力源によって入力制御されたブレ
ーキ圧を検出するための前記ブレーキ導管に接続された
圧力センサが配属されている。乗用車用のブレーキ装置
が通常、ブレーキ回路１つ当たり２つのホイールブレー
キシリンダと、２つのブレーキ回路とを有しているので
、車両に、全ての車両ホイールのホイールブレーキシリ
ンダで有効となるブレーキ倍力のためのブレーキ装置を
装備するためには、６つの圧力センサが使用されなけれ
ばならない。このような圧力センサに対しては、極めて
高い要求（圧力負荷、精度等）が課されなければならな
い。したがって、前記圧力センサは極めて高い製造コス
トがかかり、ブレーキ装置を極めて高価にしてしまう。 さらに、各ブレーキ回路に対して１つのサーボ圧力源が
設けられており、このことがやはりブレーキ装置のコス
トを高めてしまっている。
【０００３】ドイツ連邦共和国特許出願第４００４２７
０．７号明細書、図７で提案されたこのような形式のハ
イドロリック式の車両ブレーキ装置においては、たしか
にブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分に第
１の圧力センサが接続されていて、サーボ圧力源とブレ
ーキ導管のホイールブレーキシリンダ側の区分との接続
部の間に第２の圧力センサが接続されており、さらに、
前記ブレーキ導管が、ブレーキ圧調節用の弁装置を備え
た分岐導管に分岐されている。しかしながら、この公知
のブレーキ装置は、部分制動時にサーボ圧力源によって
提供された圧力媒体を前車軸に比べて高い圧力で後車軸
のホイールブレーキシリンダに入力制御し、これにより
後車軸での車両の制動量を高めて、ブレーキ圧分配を理
想的な放物曲線経過に適合させるためのものである。し
たがって、マスタブレーキシリンダによって形成された
ブレーキ圧の倍力は目的とされていない。ゆえに、この
公知のブレーキ装置はブレーキ倍力用のパワーブレーキ
装置として使用することができない。
０．７号明細書、図７で提案されたこのような形式のハ
イドロリック式の車両ブレーキ装置においては、たしか
にブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分に第
１の圧力センサが接続されていて、サーボ圧力源とブレ
ーキ導管のホイールブレーキシリンダ側の区分との接続
部の間に第２の圧力センサが接続されており、さらに、
前記ブレーキ導管が、ブレーキ圧調節用の弁装置を備え
た分岐導管に分岐されている。しかしながら、この公知
のブレーキ装置は、部分制動時にサーボ圧力源によって
提供された圧力媒体を前車軸に比べて高い圧力で後車軸
のホイールブレーキシリンダに入力制御し、これにより
後車軸での車両の制動量を高めて、ブレーキ圧分配を理
想的な放物曲線経過に適合させるためのものである。し
たがって、マスタブレーキシリンダによって形成された
ブレーキ圧の倍力は目的とされていない。ゆえに、この
公知のブレーキ装置はブレーキ倍力用のパワーブレーキ
装置として使用することができない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式のブレーキ装置を改良して、前記欠点を回
避し、可変の圧力変化速度で衝撃なしに作動可能なブレ
ーキ装置を提供することである。
で述べた形式のブレーキ装置を改良して、前記欠点を回
避し、可変の圧力変化速度で衝撃なしに作動可能なブレ
ーキ装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、前記ブレーキ導管が分岐導管に分
岐されており、該分岐導管に前記ブレーキ回路の少なく
とも１つの別のホイールブレーキシリンダが接続されて
おり、前記各分岐導管に、ブレーキ圧調節のための弁装
置が配属されており、該弁装置が圧力形成および／また
は圧力低減の目的で、圧力媒体容量流を可変に絞るよう
に制御可能であり、前記第２の圧力センサが、前記ブレ
ーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分を分断する
ための弁装置と、ブレーキ圧調節のための前記弁装置と
の間で前記ブレーキ導管に接続されており、倍力ファク
タが倍力過程の開始時に値１を有していて、圧力上昇と
共に増大するようにした。
に本発明の構成では、前記ブレーキ導管が分岐導管に分
岐されており、該分岐導管に前記ブレーキ回路の少なく
とも１つの別のホイールブレーキシリンダが接続されて
おり、前記各分岐導管に、ブレーキ圧調節のための弁装
置が配属されており、該弁装置が圧力形成および／また
は圧力低減の目的で、圧力媒体容量流を可変に絞るよう
に制御可能であり、前記第２の圧力センサが、前記ブレ
ーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分を分断する
ための弁装置と、ブレーキ圧調節のための前記弁装置と
の間で前記ブレーキ導管に接続されており、倍力ファク
タが倍力過程の開始時に値１を有していて、圧力上昇と
共に増大するようにした。
【０００６】
【発明の効果】本発明による車両ブレーキ装置は従来の
ものに比べて、第１に、ブレーキ回路１つ当たりの圧力
センサの数が減じられているという利点を有している。
ものに比べて、第１に、ブレーキ回路１つ当たりの圧力
センサの数が減じられているという利点を有している。
【０００７】したがって、スキッドコントロール運転、
部分制動範囲内での走行動力性適合、ブレーキ倍力運転
およびトラクションコントロール運転のために適した車
両ブレーキ装置を廉価に製造することができる。
部分制動範囲内での走行動力性適合、ブレーキ倍力運転
およびトラクションコントロール運転のために適した車
両ブレーキ装置を廉価に製造することができる。
【０００８】本発明による車両ブレーキ装置では、弁装
置の適宜な切換えによって、各ホイールブレーキシリン
ダ内の入力制御された圧力を検出することが可能となる
。したがって、公知技術に比べて減じられたセンサ数に
もかかわらず、各ホイールブレーキには、同じブレーキ
回路の別のホイールブレーキとは無関係に、部分制動範
囲またはトラクションコントロール運転において必要と
なる高さのブレーキ圧を供給することができる。さらに
、高圧アキュムレータ内の圧力を制動時に圧力形成中断
時でも検出することができる。
置の適宜な切換えによって、各ホイールブレーキシリン
ダ内の入力制御された圧力を検出することが可能となる
。したがって、公知技術に比べて減じられたセンサ数に
もかかわらず、各ホイールブレーキには、同じブレーキ
回路の別のホイールブレーキとは無関係に、部分制動範
囲またはトラクションコントロール運転において必要と
なる高さのブレーキ圧を供給することができる。さらに
、高圧アキュムレータ内の圧力を制動時に圧力形成中断
時でも検出することができる。
【０００９】本発明による車両ブレーキ装置は第２に、
不都合のない状態でパワーブレーキ装置と同様に作動さ
せることができる。すなわち、マスタブレーキシリンダ
によって規定された圧力がサーボ圧力源によって増幅さ
れてホイールブレーキシリンダに供給される訳である。 サーボ圧力源の使用開始時では倍力ファクタ１が有効と
なるので、倍力運転の接続時での圧力ジャンプは阻止さ
れる。ブレーキ圧要求（圧力目標値）が増大すると、倍
力ファクタは増大させられる。前記弁装置が圧力形成お
よび／または圧力低減の目的で段階段階的に制御される
ので特に有利である。この場合、圧力媒体容量流の可変
の絞りが得られ、このような絞りはホイールブレーキ内
の衝撃のない異なる圧力変化速度を可能にする。この場
合に、絞り量は圧力センサの圧力差もしくは電子制御装
置で形成された対応する信号に関連して、前記弁装置の
適宜に設定された開放によって調節され得る。サーボ圧
力源の故障時では、前記車両ブレーキ装置が筋力ブレー
キ装置として働く。さらに、本発明による車両ブレーキ
装置は上述したようにスキッドコントロール機能および
トラクションコントロール機能をも発揮することができ
る。両ブレーキ回路の十分に同一な構成に基づき、前記
車両ブレーキ装置は以下のブレーキ力分配の目的で特に
適当となる。すなわち、前車軸／後車軸分配、つまり各
ブレーキ回路において１つの車軸が制動されるような分
配、または対角線分配、つまり各ブレーキ回路において
１つの前車輪と、対角線方向で向かい合って位置する後
車輪とが制動されるような分配形式。さらに、本発明に
よる車両ブレーキ装置は特に全輪駆動される車両に対し
て使用可能である。その理由は、トラクションコントロ
ール機能が全ての車両ホイールのホイールブレーキで作
動され得るからである。
不都合のない状態でパワーブレーキ装置と同様に作動さ
せることができる。すなわち、マスタブレーキシリンダ
によって規定された圧力がサーボ圧力源によって増幅さ
れてホイールブレーキシリンダに供給される訳である。 サーボ圧力源の使用開始時では倍力ファクタ１が有効と
なるので、倍力運転の接続時での圧力ジャンプは阻止さ
れる。ブレーキ圧要求（圧力目標値）が増大すると、倍
力ファクタは増大させられる。前記弁装置が圧力形成お
よび／または圧力低減の目的で段階段階的に制御される
ので特に有利である。この場合、圧力媒体容量流の可変
の絞りが得られ、このような絞りはホイールブレーキ内
の衝撃のない異なる圧力変化速度を可能にする。この場
合に、絞り量は圧力センサの圧力差もしくは電子制御装
置で形成された対応する信号に関連して、前記弁装置の
適宜に設定された開放によって調節され得る。サーボ圧
力源の故障時では、前記車両ブレーキ装置が筋力ブレー
キ装置として働く。さらに、本発明による車両ブレーキ
装置は上述したようにスキッドコントロール機能および
トラクションコントロール機能をも発揮することができ
る。両ブレーキ回路の十分に同一な構成に基づき、前記
車両ブレーキ装置は以下のブレーキ力分配の目的で特に
適当となる。すなわち、前車軸／後車軸分配、つまり各
ブレーキ回路において１つの車軸が制動されるような分
配、または対角線分配、つまり各ブレーキ回路において
１つの前車輪と、対角線方向で向かい合って位置する後
車輪とが制動されるような分配形式。さらに、本発明に
よる車両ブレーキ装置は特に全輪駆動される車両に対し
て使用可能である。その理由は、トラクションコントロ
ール機能が全ての車両ホイールのホイールブレーキで作
動され得るからである。
【００１０】請求項２以下に記載の手段により、請求項
１に記載したハイドロリック式の車両ブレーキ装置の有
利な改良が可能となる。
１に記載したハイドロリック式の車両ブレーキ装置の有
利な改良が可能となる。
【００１１】請求項２に記載の手段は、ブレーキ装置の
別の構造的な単純化が得られる点で有利である。それと
いうのは、サーボ圧力源が全てのブレーキ回路において
ブレーキ圧を形成し、ブレーキ圧が全てのホイールブレ
ーキシリンダに互いに無関係に入力制御されて、対応す
る圧力センサによって検出され得るからである。この場
合に、別のブレーキ回路ではマスタブレーキシリンダ側
の圧力センサが不要となる。その理由は、別のブレーキ
回路内のホイールブレーキ圧を設定するために、第１の
圧力センサによって検出された圧力信号が、サーボ圧力
源によって形成されるエレクトロハイドロリック的なブ
レーキ倍力の目的で利用され得るからである。
別の構造的な単純化が得られる点で有利である。それと
いうのは、サーボ圧力源が全てのブレーキ回路において
ブレーキ圧を形成し、ブレーキ圧が全てのホイールブレ
ーキシリンダに互いに無関係に入力制御されて、対応す
る圧力センサによって検出され得るからである。この場
合に、別のブレーキ回路ではマスタブレーキシリンダ側
の圧力センサが不要となる。その理由は、別のブレーキ
回路内のホイールブレーキ圧を設定するために、第１の
圧力センサによって検出された圧力信号が、サーボ圧力
源によって形成されるエレクトロハイドロリック的なブ
レーキ倍力の目的で利用され得るからである。
【００１２】請求項３に記載の手段は、たとえば車両に
関連した種々の要件に合わせたブレーキ倍力装置として
作用する車両ブレーキ装置の調整を可能にし、この場合
、ペダル操作力が増大するにつれて、ホイールブレーキ
側の圧力が規定の倍力特性線に相応して、場合によって
は異なるブレーキ回路において異なる高さで、たとえば
負荷状態または軸負荷分配に影響を与える走行動力性に
関連して高められる。
関連した種々の要件に合わせたブレーキ倍力装置として
作用する車両ブレーキ装置の調整を可能にし、この場合
、ペダル操作力が増大するにつれて、ホイールブレーキ
側の圧力が規定の倍力特性線に相応して、場合によって
は異なるブレーキ回路において異なる高さで、たとえば
負荷状態または軸負荷分配に影響を与える走行動力性に
関連して高められる。
【００１３】請求項４に記載の改良形によって、機能確
実性が高められる。それというのは、各ブレーキ回路に
必要に応じて圧力媒体が固有の高圧アキュムレータから
供給され得るからである。さらに、逆止弁が設けられて
いることに基づき、故障したブレーキ回路では、別のブ
レーキ回路のアキュムレータが放圧し得ないことが確保
されている。
実性が高められる。それというのは、各ブレーキ回路に
必要に応じて圧力媒体が固有の高圧アキュムレータから
供給され得るからである。さらに、逆止弁が設けられて
いることに基づき、故障したブレーキ回路では、別のブ
レーキ回路のアキュムレータが放圧し得ないことが確保
されている。
【００１４】請求項５に記載の構成により、ポンプ、駆
動モータおよび高圧アキュムレータの過剰負荷が簡単に
阻止される。ポンプ圧が上昇するにつれてモータの回転
数が低下するので、アキュムレータの最大チャージ圧に
調和された回転数限界値への到達時にモータを遮断する
ことができる。
動モータおよび高圧アキュムレータの過剰負荷が簡単に
阻止される。ポンプ圧が上昇するにつれてモータの回転
数が低下するので、アキュムレータの最大チャージ圧に
調和された回転数限界値への到達時にモータを遮断する
ことができる。
【００１５】請求項６に記載の手段は、ブレーキ装置の
構造が単純化され、圧力媒体の充填が容易となるので有
利である。
構造が単純化され、圧力媒体の充填が容易となるので有
利である。
【００１６】請求項７，８および９に記載の構成では、
遮断位置におけるシール性に対する要求に基づき、通常
、座弁として構成されていて、ハイドロリック式の車両
ブレーキ装置において有利であると判っている弁形式が
提案されている。この場合に、このような弁は比較的簡
単に製作されて、電磁的に操作され得る。さらに、たと
えば倍力運転におけるブレーキ装置の作用形式に関して
は、方向切換弁がサーボ圧力源とブレーキ導管とを接続
するために制御可能であり、この場合、ホイールブレー
キ側の異なる圧力変化速度を衝撃なく得ることができる
ので特に有利である。
遮断位置におけるシール性に対する要求に基づき、通常
、座弁として構成されていて、ハイドロリック式の車両
ブレーキ装置において有利であると判っている弁形式が
提案されている。この場合に、このような弁は比較的簡
単に製作されて、電磁的に操作され得る。さらに、たと
えば倍力運転におけるブレーキ装置の作用形式に関して
は、方向切換弁がサーボ圧力源とブレーキ導管とを接続
するために制御可能であり、この場合、ホイールブレー
キ側の異なる圧力変化速度を衝撃なく得ることができる
ので特に有利である。
【００１７】請求項１０に記載の手段はブレーキ快適性
のために役立ち、これによって、サーボ圧力源の故障時
に、法律により規定された車両ドライバのための最小制
動を得る目的でブレーキペダルにおける操作力が確保さ
れたままとなる。このことに基づき、バキュームブース
タは汎用のものよりも小さく構成されていてよい。した
がって、このバキュームブースタは極めて僅かな構成ス
ペースしか必要とせず、排ガス規定の充足を促進する。 その理由は、前記バキュームブースタが、車両の内燃機
関の空気吸込に極めて僅かにしか影響を与えないからで
ある。
のために役立ち、これによって、サーボ圧力源の故障時
に、法律により規定された車両ドライバのための最小制
動を得る目的でブレーキペダルにおける操作力が確保さ
れたままとなる。このことに基づき、バキュームブース
タは汎用のものよりも小さく構成されていてよい。した
がって、このバキュームブースタは極めて僅かな構成ス
ペースしか必要とせず、排ガス規定の充足を促進する。 その理由は、前記バキュームブースタが、車両の内燃機
関の空気吸込に極めて僅かにしか影響を与えないからで
ある。
【００１８】請求項１１に記載の本発明の改良形により
、マスタブレーキシリンダの制御なしで車両ブレーキ装
置が操作可能となるという大きな利点が得られる。した
がって、交通案内システムにおける交通状態によって要
求される場合か、またはブレーキ装置が無人車両におい
て使用される場合には、前記車両ブレーキ装置がブレー
キ倍力性のパワーブレーキ装置として、ドライバとは無
関係にたとえば無線によって操作され得る。同様に、前
記ブレーキ装置は障害物への衝突を防ぐための距離測定
装置による作動に適している。受信装置や、この受信装
置と電子制御装置との結合は別として、前記ブレーキ装
置のこのような使用目的に対しては付加的な適合手段が
不要となる。
、マスタブレーキシリンダの制御なしで車両ブレーキ装
置が操作可能となるという大きな利点が得られる。した
がって、交通案内システムにおける交通状態によって要
求される場合か、またはブレーキ装置が無人車両におい
て使用される場合には、前記車両ブレーキ装置がブレー
キ倍力性のパワーブレーキ装置として、ドライバとは無
関係にたとえば無線によって操作され得る。同様に、前
記ブレーキ装置は障害物への衝突を防ぐための距離測定
装置による作動に適している。受信装置や、この受信装
置と電子制御装置との結合は別として、前記ブレーキ装
置のこのような使用目的に対しては付加的な適合手段が
不要となる。
【００１９】請求項１２に記載の別の改良形では、ブレ
ーキ圧高さを無線で設定することができ、これにより車
両に対する影響量に応じた制動を得ることができる。
ーキ圧高さを無線で設定することができ、これにより車
両に対する影響量に応じた制動を得ることができる。
【００２０】請求項１３に記載の手段は、ドライバがブ
レーキペダルを操作することができないような車両にお
けるブレーキ装置のためにも使用され得る。
レーキペダルを操作することができないような車両にお
けるブレーキ装置のためにも使用され得る。
【００２１】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
説明する。
【００２２】図示のハイドロリック式の車両ブレーキ装
置１は、ブレーキペダル２によって操作可能なマスタブ
レーキシリンダ３を有している。このマスタブレーキシ
リンダは一点鎖線で示したように、バキュームブースタ
４を備えていてよい。マスタブレーキシリンダ３は圧力
媒体リザーブタンク５を有しており、この圧力媒体リザ
ーブタンクの第３の室６は充填面高さセンサ７を有して
いる。
置１は、ブレーキペダル２によって操作可能なマスタブ
レーキシリンダ３を有している。このマスタブレーキシ
リンダは一点鎖線で示したように、バキュームブースタ
４を備えていてよい。マスタブレーキシリンダ３は圧力
媒体リザーブタンク５を有しており、この圧力媒体リザ
ーブタンクの第３の室６は充填面高さセンサ７を有して
いる。
【００２３】マスタブレーキシリンダ３には、ブレーキ
回路Ｉの第１のブレーキ導管１０と、ブレーキ回路ＩＩ
の第２のブレーキ導管１１とが接続されている。ブレー
キ導管１０は２つの分岐導管１２，１３に分岐されてお
り、これらの分岐導管は車両ホイール（図示しない）の
ホイールブレーキ１６，１７に設けられたホイールブレ
ーキシリンダ１４，１５に通じている。
回路Ｉの第１のブレーキ導管１０と、ブレーキ回路ＩＩ
の第２のブレーキ導管１１とが接続されている。ブレー
キ導管１０は２つの分岐導管１２，１３に分岐されてお
り、これらの分岐導管は車両ホイール（図示しない）の
ホイールブレーキ１６，１７に設けられたホイールブレ
ーキシリンダ１４，１５に通じている。
【００２４】ブレーキ導管１０には、２ポート２位置弁
の形の遮断弁２０が配置されている。この遮断弁はばね
操作可能な通流位置２０ａと、電磁的に切換え可能な遮
断位置２０ｂとを有している。遮断弁２０はブレーキ導
管１０をマスタブレーキシリンダ側の区分２１と、ホイ
ールブレーキシリンダ側の区分２２とに分割している。 ブレーキ導管１０の区分２１には、マスタブレーキシリ
ンダ３によって形成された圧力を検出するための第１の
圧力センサ２３が接続されている。ブレーキ導管１０の
区分２２は第２の圧力センサ２４と接続されており、こ
の圧力センサによって第１にホイールブレーキシリンダ
１４，１５内の圧力が検出可能となる。
の形の遮断弁２０が配置されている。この遮断弁はばね
操作可能な通流位置２０ａと、電磁的に切換え可能な遮
断位置２０ｂとを有している。遮断弁２０はブレーキ導
管１０をマスタブレーキシリンダ側の区分２１と、ホイ
ールブレーキシリンダ側の区分２２とに分割している。 ブレーキ導管１０の区分２１には、マスタブレーキシリ
ンダ３によって形成された圧力を検出するための第１の
圧力センサ２３が接続されている。ブレーキ導管１０の
区分２２は第２の圧力センサ２４と接続されており、こ
の圧力センサによって第１にホイールブレーキシリンダ
１４，１５内の圧力が検出可能となる。
【００２５】ホイールブレーキシリンダ１４，１５にお
けるブレーキ圧を調節するためには、各１つの弁装置２
７，２８が設けられている。これらの弁装置は同一に構
成されているので、以下では単に弁装置２７に関しての
み詳しく説明する。
けるブレーキ圧を調節するためには、各１つの弁装置２
７，２８が設けられている。これらの弁装置は同一に構
成されているので、以下では単に弁装置２７に関しての
み詳しく説明する。
【００２６】ホイールブレーキ１６のホイールブレーキ
シリンダ１４におけるブレーキ圧調節のための弁装置２
７は、ばね操作可能な通流位置２９ａと、電磁的に切換
え可能な遮断位置２９ｂとを備えた第１の２ポート２位
置弁２９を有している。さらに弁装置２７は第２の２ポ
ート２位置弁３０を有しており、この第２の２ポート２
位置弁は、第１の２ポート２位置弁２９とホイールブレ
ーキシリンダ１４との間の分岐導管１２から出発する戻
し分岐導管３１に配置されている。ブレーキ圧調節のた
めの弁装置２７の第２の２ポート２位置弁３０はばね操
作可能な遮断位置３０ａと、電磁式に切換え可能な通流
位置３０ｂとを有している。同一の形式で、弁装置２８
は２つの２ポート２位置弁３２，３３を備えている。
シリンダ１４におけるブレーキ圧調節のための弁装置２
７は、ばね操作可能な通流位置２９ａと、電磁的に切換
え可能な遮断位置２９ｂとを備えた第１の２ポート２位
置弁２９を有している。さらに弁装置２７は第２の２ポ
ート２位置弁３０を有しており、この第２の２ポート２
位置弁は、第１の２ポート２位置弁２９とホイールブレ
ーキシリンダ１４との間の分岐導管１２から出発する戻
し分岐導管３１に配置されている。ブレーキ圧調節のた
めの弁装置２７の第２の２ポート２位置弁３０はばね操
作可能な遮断位置３０ａと、電磁式に切換え可能な通流
位置３０ｂとを有している。同一の形式で、弁装置２８
は２つの２ポート２位置弁３２，３３を備えている。
【００２７】前記実施例とは異なって、ブレーキ圧調節
のための弁装置を、たとえば公知の形式で３ポート３位
置弁として構成することもできる。この場合、この３ポ
ート３位置弁の第１の接続部はマスタブレーキシリンダ
３と接続されており、第２の接続部がホイールブレーキ
シリンダ１４と接続されており、第３の接続部が戻し分
岐導管３１と接続されている。第１の位置において、前
記３ポート３位置弁はマスタブレーキシリンダ３とホイ
ールブレーキシリンダ１４との間の通流を許し、第２の
位置において全ての接続部が閉鎖されており、それに対
して第３の位置では、ホイールブレーキシリンダ１４と
戻し分岐導管３１との間の接続が形成される。
のための弁装置を、たとえば公知の形式で３ポート３位
置弁として構成することもできる。この場合、この３ポ
ート３位置弁の第１の接続部はマスタブレーキシリンダ
３と接続されており、第２の接続部がホイールブレーキ
シリンダ１４と接続されており、第３の接続部が戻し分
岐導管３１と接続されている。第１の位置において、前
記３ポート３位置弁はマスタブレーキシリンダ３とホイ
ールブレーキシリンダ１４との間の通流を許し、第２の
位置において全ての接続部が閉鎖されており、それに対
して第３の位置では、ホイールブレーキシリンダ１４と
戻し分岐導管３１との間の接続が形成される。
【００２８】車両ホイール（図示しない）の２つのホイ
ールブレーキ３６，３７に配属されたブレーキ回路ＩＩ
はブレーキ回路Ｉと同様に、ブレーキ導管１１のマスタ
ブレーキシリンダ側の区分３９に設けられた遮断弁３８
と、前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリンダ側の
区分４０に接続された第３の圧力センサ４１と、ホイー
ルブレーキ３６，３７のホイールブレーキシリンダ４２
，４５内のブレーキ圧を調節するための弁装置４２，４
３とを備えている。ブレーキ導管１１のマスタブレーキ
シリンダ側の区分３９に接続される圧力センサはブレー
キ回路ＩＩでは不要となる。それというのは、ブレーキ
ペダル２の操作時に、第１の圧力センサ２３の圧力信号
が、ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１１のマスタブレ
ーキシリンダ側の区分３９における圧力に相当している
からである。
ールブレーキ３６，３７に配属されたブレーキ回路ＩＩ
はブレーキ回路Ｉと同様に、ブレーキ導管１１のマスタ
ブレーキシリンダ側の区分３９に設けられた遮断弁３８
と、前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリンダ側の
区分４０に接続された第３の圧力センサ４１と、ホイー
ルブレーキ３６，３７のホイールブレーキシリンダ４２
，４５内のブレーキ圧を調節するための弁装置４２，４
３とを備えている。ブレーキ導管１１のマスタブレーキ
シリンダ側の区分３９に接続される圧力センサはブレー
キ回路ＩＩでは不要となる。それというのは、ブレーキ
ペダル２の操作時に、第１の圧力センサ２３の圧力信号
が、ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１１のマスタブレ
ーキシリンダ側の区分３９における圧力に相当している
からである。
【００２９】ブレーキ圧調節のための弁装置２７の場合
と同様に、弁装置２８，４２，４３からは戻し分岐導管
４８，４９，５０が出発しており、これらの戻し分岐導
管は、圧力媒体リザーブタンク５の第３の室６に通じた
戻し導管５１にまとめられている。
と同様に、弁装置２８，４２，４３からは戻し分岐導管
４８，４９，５０が出発しており、これらの戻し分岐導
管は、圧力媒体リザーブタンク５の第３の室６に通じた
戻し導管５１にまとめられている。
【００３０】図示のハイドロリック式の車両ブレーキ装
置１はさらにブレーキ倍力のためにサーボ圧力源５４を
有しており、このサーボ圧力源は、有利には複数のピス
トンを有していて、したがってノイズを減じられている
高圧ポンプ５５を備えている。この高圧ポンプは吸込側
で、戻し導管５１に接続された導管５６を介して圧力媒
体リザーブタンク５の第３の室６に接続されている。吐
出側で前記高圧ポンプ５５からは導管５７が出発してお
り、この導管は２つのチャージ導管５８，５９に分岐さ
れている。チャージ導管５８，５９には、各１つの高圧
アキュムレータ６０，６１が接続されている。各チャー
ジ導管５８，５９には、高圧ポンプ５５に対する各高圧
アキュムレータ６０，６１の遮断作用を備えた逆止弁６
２，６３が配置されている。高圧ポンプ５５に対して平
行に、チャージ導管５８と吸込導管５６との間には、高
圧ポンプによって形成可能な圧力を制限するための圧力
制限弁６４が接続されている。
置１はさらにブレーキ倍力のためにサーボ圧力源５４を
有しており、このサーボ圧力源は、有利には複数のピス
トンを有していて、したがってノイズを減じられている
高圧ポンプ５５を備えている。この高圧ポンプは吸込側
で、戻し導管５１に接続された導管５６を介して圧力媒
体リザーブタンク５の第３の室６に接続されている。吐
出側で前記高圧ポンプ５５からは導管５７が出発してお
り、この導管は２つのチャージ導管５８，５９に分岐さ
れている。チャージ導管５８，５９には、各１つの高圧
アキュムレータ６０，６１が接続されている。各チャー
ジ導管５８，５９には、高圧ポンプ５５に対する各高圧
アキュムレータ６０，６１の遮断作用を備えた逆止弁６
２，６３が配置されている。高圧ポンプ５５に対して平
行に、チャージ導管５８と吸込導管５６との間には、高
圧ポンプによって形成可能な圧力を制限するための圧力
制限弁６４が接続されている。
【００３１】上記実施例とは異なり、高圧ポンプ５５が
圧力媒体を唯一つの高圧アキュムレータに搬送するよう
になっていて、この高圧アキュムレータから両ブレーキ
回路Ｉ，ＩＩに供給可能であるように構成されていても
よい。例外的なケースでは、両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに
固有のサーボ圧力源が配属される。
圧力媒体を唯一つの高圧アキュムレータに搬送するよう
になっていて、この高圧アキュムレータから両ブレーキ
回路Ｉ，ＩＩに供給可能であるように構成されていても
よい。例外的なケースでは、両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに
固有のサーボ圧力源が配属される。
【００３２】チャージ導管５８，５９はそれぞれ供給弁
６７もしくは６８で終わっている。この供給弁はばね操
作可能な遮断位置６７ａもしくは６８ａと、電磁式に切
り換え可能な通流位置６７ｂもしくは６８ｂとを備えた
２ポート２位置弁として構成されている。供給弁６７か
らは、圧力導管６９が出発しており、この圧力導管はブ
レーキ回路Ｉの遮断弁２０と圧力制御のための弁装置２
７，２８との間でブレーキ導管１０に接続されている。 同様にして、供給弁６８も圧力導管７０を介してブレー
キ回路ＩＩのブレーキ導管１１に接続されている。
６７もしくは６８で終わっている。この供給弁はばね操
作可能な遮断位置６７ａもしくは６８ａと、電磁式に切
り換え可能な通流位置６７ｂもしくは６８ｂとを備えた
２ポート２位置弁として構成されている。供給弁６７か
らは、圧力導管６９が出発しており、この圧力導管はブ
レーキ回路Ｉの遮断弁２０と圧力制御のための弁装置２
７，２８との間でブレーキ導管１０に接続されている。 同様にして、供給弁６８も圧力導管７０を介してブレー
キ回路ＩＩのブレーキ導管１１に接続されている。
【００３３】図１に一点鎖線で取り囲むように示したよ
うに、車両ブレーキ装置１の前記一点鎖線内に位置する
エレメントは構造的にまとめられて１つのハイドロリッ
クユニットを形成していてよい。
うに、車両ブレーキ装置１の前記一点鎖線内に位置する
エレメントは構造的にまとめられて１つのハイドロリッ
クユニットを形成していてよい。
【００３４】上記実施例とは異なり、ブレーキ回路Ｉに
設けられた、ブレーキ導管１０を分断し（遮断弁２０）
かつサーボ圧力源５４をブレーキ導管１０に接続する（
供給弁６７）ための弁装置ならびにブレーキ回路ＩＩに
設けられた対応する弁装置（遮断弁３８および供給弁６
８）を各１つの３ポート３位置弁に代えることができる
。この場合、ブレーキ回路Ｉでは、前記３ポート３位置
弁の第１の接続部がマスタブレーキシリンダ３に接続さ
れており、第２の接続部がホイールブレーキシリンダ１
４，１５に接続されており、第３の接続部が高圧アキュ
ムレータ６０に接続されている。第１の位置において前
記３ポート３位置弁はマスタブレーキシリンダ３とホイ
ールブレーキシリンダ１４，１５との間の通流を許し、
第２の位置において３つの全ての接続部が遮断され、第
３の位置において高圧アキュムレータ６０とホイールブ
レーキシリンダ１４，１５との間の接続が形成される。 相応する形式で、ブレーキ回路ＩＩに設けられたこのよ
うな３ポート３位置弁をも切り換えることができる。遮
断位置における弁の所要のシール性の理由で、前記３ポ
ート３位置弁は座弁として構成されている。
設けられた、ブレーキ導管１０を分断し（遮断弁２０）
かつサーボ圧力源５４をブレーキ導管１０に接続する（
供給弁６７）ための弁装置ならびにブレーキ回路ＩＩに
設けられた対応する弁装置（遮断弁３８および供給弁６
８）を各１つの３ポート３位置弁に代えることができる
。この場合、ブレーキ回路Ｉでは、前記３ポート３位置
弁の第１の接続部がマスタブレーキシリンダ３に接続さ
れており、第２の接続部がホイールブレーキシリンダ１
４，１５に接続されており、第３の接続部が高圧アキュ
ムレータ６０に接続されている。第１の位置において前
記３ポート３位置弁はマスタブレーキシリンダ３とホイ
ールブレーキシリンダ１４，１５との間の通流を許し、
第２の位置において３つの全ての接続部が遮断され、第
３の位置において高圧アキュムレータ６０とホイールブ
レーキシリンダ１４，１５との間の接続が形成される。 相応する形式で、ブレーキ回路ＩＩに設けられたこのよ
うな３ポート３位置弁をも切り換えることができる。遮
断位置における弁の所要のシール性の理由で、前記３ポ
ート３位置弁は座弁として構成されている。
【００３５】図示のハイドロリック式の車両ブレーキ装
置１は電子制御装置７３を備えている。この電子制御装
置には、電気的な圧力信号を評価するための３つの圧力
センサ２３，２４，４１が接続されている。同じく前記
制御装置には、個々のホイールブレーキ１６，１７，３
６，３７に配属された回転数センサ７４，７５，７６，
７７が接続されており、これらの回転数センサを用いて
、ホイールブレーキに拘束された車両ホイールの回転特
性が検出されて、電気信号の形で電子制御装置７３で評
価可能となる。この電子制御装置７３にはさらに、圧力
媒体リザーブタンク５の第３の室６内の充填面高さを監
視する充填面高さセンサ７が接続されている。さらに電
子制御装置７３には、電磁式に操作可能な遮断弁２０，
３８と、供給弁６７，６８と、ブレーキ圧調節のための
弁装置２７，２８，４２，４３の弁とが接続されている
。さらに電子制御装置７３は高圧ポンプ５５の電気的な
駆動モータ７８を制御するためにも使用される。駆動モ
ータ７８は回転数検出装置７９を備えている。この回転
数検出装置の信号は電子制御装置７３で評価可能である
。さらに、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置１は、
電子制御装置７３に接続された受信装置８０を備えてお
り、この受信装置は無線伝送されるブレーキ信号を受信
するためのアンテナ８１を備えている。対応する送信装
置は車両外部に設けられていてよい。車両の走行方向に
位置する対象物の距離測定のためには、受信装置８０が
、車両に位置する送信装置（図示しない）とも接続され
ていてよい。
置１は電子制御装置７３を備えている。この電子制御装
置には、電気的な圧力信号を評価するための３つの圧力
センサ２３，２４，４１が接続されている。同じく前記
制御装置には、個々のホイールブレーキ１６，１７，３
６，３７に配属された回転数センサ７４，７５，７６，
７７が接続されており、これらの回転数センサを用いて
、ホイールブレーキに拘束された車両ホイールの回転特
性が検出されて、電気信号の形で電子制御装置７３で評
価可能となる。この電子制御装置７３にはさらに、圧力
媒体リザーブタンク５の第３の室６内の充填面高さを監
視する充填面高さセンサ７が接続されている。さらに電
子制御装置７３には、電磁式に操作可能な遮断弁２０，
３８と、供給弁６７，６８と、ブレーキ圧調節のための
弁装置２７，２８，４２，４３の弁とが接続されている
。さらに電子制御装置７３は高圧ポンプ５５の電気的な
駆動モータ７８を制御するためにも使用される。駆動モ
ータ７８は回転数検出装置７９を備えている。この回転
数検出装置の信号は電子制御装置７３で評価可能である
。さらに、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置１は、
電子制御装置７３に接続された受信装置８０を備えてお
り、この受信装置は無線伝送されるブレーキ信号を受信
するためのアンテナ８１を備えている。対応する送信装
置は車両外部に設けられていてよい。車両の走行方向に
位置する対象物の距離測定のためには、受信装置８０が
、車両に位置する送信装置（図示しない）とも接続され
ていてよい。
【００３６】前記ハイドロリック式の車両ブレーキ装置
１は１つの駆動される軸（前車軸または後車軸）を備え
た車両に適している。ホイールブレーキ１６，１７は車
両の第１の軸に配属されていて、ホイールブレーキ３６
，３７は別の軸に配属されていてよい。また、対応関係
は、ホイールブレーキ１６が前車軸のホイールを制動し
て、ホイールブレーキ１７が、対角線上で向かい合って
位置する後車軸のホイールを制動し、ホイールブレーキ
３６，３７が対応する配置形式で残りの車両ホイールを
制動するように行なうこともできる。全輪駆動装置を備
えた車両に対して前記車両ブレーキ装置１は特に適して
いる。
１は１つの駆動される軸（前車軸または後車軸）を備え
た車両に適している。ホイールブレーキ１６，１７は車
両の第１の軸に配属されていて、ホイールブレーキ３６
，３７は別の軸に配属されていてよい。また、対応関係
は、ホイールブレーキ１６が前車軸のホイールを制動し
て、ホイールブレーキ１７が、対角線上で向かい合って
位置する後車軸のホイールを制動し、ホイールブレーキ
３６，３７が対応する配置形式で残りの車両ホイールを
制動するように行なうこともできる。全輪駆動装置を備
えた車両に対して前記車両ブレーキ装置１は特に適して
いる。
【００３７】ハイドロリック式の車両ブレーキ装置１は
次のような作動形式を有している。
次のような作動形式を有している。
【００３８】ブレーキペダル２の操作によって、マスタ
ブレーキシリンダ３に圧力が形成されて、ブレーキ導管
１０，１１内の圧力媒体量のシフトによって全てのホイ
ールブレーキ１６，１７，３６，３７のホイールブレー
キシリンダ１４，１５，４４，４５に伝達される。この
場合に、遮断弁２０，３８と、供給弁６７，６８と、弁
装置２７，２８，４２，４３の弁とは図示の位置を取っ
ている。したがって、低いブレーキ圧では、前記車両ブ
レーキ装置１が筋力式ブレーキ装置と同様に作用する。
ブレーキシリンダ３に圧力が形成されて、ブレーキ導管
１０，１１内の圧力媒体量のシフトによって全てのホイ
ールブレーキ１６，１７，３６，３７のホイールブレー
キシリンダ１４，１５，４４，４５に伝達される。この
場合に、遮断弁２０，３８と、供給弁６７，６８と、弁
装置２７，２８，４２，４３の弁とは図示の位置を取っ
ている。したがって、低いブレーキ圧では、前記車両ブ
レーキ装置１が筋力式ブレーキ装置と同様に作用する。
【００３９】両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩにおいてマスタブ
レーキシリンダ３によって同じ高さで形成されるブレー
キ圧（目標値）は第１の圧力センサ２３によって検出さ
れ、対応する信号が電子制御装置７３に伝達される。規
定の圧力限界値に達すると、電子制御装置７３は遮断弁
２０，３８を通流位置２０ａもしくは３８ａから遮断位
置２０ｂもしくは３８ｂに切り換える。それと同時に、
電子制御装置７３によって供給弁６７，６８がその遮断
位置６７ａもしくは６８ａから通流位置６７ｂもしくは
６８ｂに切り換えられる。高圧アキュムレータ６０，６
１に貯えられた圧力媒体は圧力導管６９ならびに７０に
流入して、ホイールブレーキシリンダ１４，１５，４４
，４５にブレーキ圧を形成する。この圧力（実際値）は
ブレーキ回路Ｉにおいては第２の圧力センサ２４によっ
て、ブレーキ回路ＩＩにおいては第３の圧力センサ４１
によってそれぞれ監視されて、電気信号として電子制御
装置７３に伝送される。規定された倍力ファクタに基づ
きマスタブレーキシリンダ３によって形成された圧力に
比べて高められたホイールブレーキシリンダ１４，１５
，４４，４５の圧力が達成されると、電子制御装置７３
は供給弁６７，６８を遮断位置６７ａもしくは６８ａに
切り換える。規定の圧力限界値の到達時に、前記倍力フ
ァクタは値１を有しており、これによってホイールブレ
ーキシリンダ１４，１５，４４，４５における圧力ジャ
ンプが回避される。マスタブレーキシリンダ３によって
形成される圧力が増大するにつれて、倍力ファクタは１
．５〜３の値に上昇する。この場合に、倍力ファクタの
上昇は比例的に、またはプログレッシブに行なわれ得る
。さらに、電子制御装置７３は圧力センサ２４，４１に
よって伝送された電気信号を変えることができ、これに
よって両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩにおいて異なる倍力ファ
クタが有効となる。したがって、車両ブレーキ装置１の
作用の走行動的な調整または負荷に関連した調整が得ら
れる。マスタブレーキシリンダ３によって形成された圧
力を倍力するこのような作動形式においては、前記車両
ブレーキ装置１がパワーブレーキ装置のように作動する
。このような作動形式では閉鎖された遮断弁２０，３８
に基づき、ペダル力の上昇時にペダルが従動しないので
、ドライバにとって感覚の豊かな制動を得る目的で、た
とえば移動シミュレータが設けられており、この移動シ
ミュレータは、抵抗の増大を伴なうブレーキペダルの従
動を可能にする。
レーキシリンダ３によって同じ高さで形成されるブレー
キ圧（目標値）は第１の圧力センサ２３によって検出さ
れ、対応する信号が電子制御装置７３に伝達される。規
定の圧力限界値に達すると、電子制御装置７３は遮断弁
２０，３８を通流位置２０ａもしくは３８ａから遮断位
置２０ｂもしくは３８ｂに切り換える。それと同時に、
電子制御装置７３によって供給弁６７，６８がその遮断
位置６７ａもしくは６８ａから通流位置６７ｂもしくは
６８ｂに切り換えられる。高圧アキュムレータ６０，６
１に貯えられた圧力媒体は圧力導管６９ならびに７０に
流入して、ホイールブレーキシリンダ１４，１５，４４
，４５にブレーキ圧を形成する。この圧力（実際値）は
ブレーキ回路Ｉにおいては第２の圧力センサ２４によっ
て、ブレーキ回路ＩＩにおいては第３の圧力センサ４１
によってそれぞれ監視されて、電気信号として電子制御
装置７３に伝送される。規定された倍力ファクタに基づ
きマスタブレーキシリンダ３によって形成された圧力に
比べて高められたホイールブレーキシリンダ１４，１５
，４４，４５の圧力が達成されると、電子制御装置７３
は供給弁６７，６８を遮断位置６７ａもしくは６８ａに
切り換える。規定の圧力限界値の到達時に、前記倍力フ
ァクタは値１を有しており、これによってホイールブレ
ーキシリンダ１４，１５，４４，４５における圧力ジャ
ンプが回避される。マスタブレーキシリンダ３によって
形成される圧力が増大するにつれて、倍力ファクタは１
．５〜３の値に上昇する。この場合に、倍力ファクタの
上昇は比例的に、またはプログレッシブに行なわれ得る
。さらに、電子制御装置７３は圧力センサ２４，４１に
よって伝送された電気信号を変えることができ、これに
よって両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩにおいて異なる倍力ファ
クタが有効となる。したがって、車両ブレーキ装置１の
作用の走行動的な調整または負荷に関連した調整が得ら
れる。マスタブレーキシリンダ３によって形成された圧
力を倍力するこのような作動形式においては、前記車両
ブレーキ装置１がパワーブレーキ装置のように作動する
。このような作動形式では閉鎖された遮断弁２０，３８
に基づき、ペダル力の上昇時にペダルが従動しないので
、ドライバにとって感覚の豊かな制動を得る目的で、た
とえば移動シミュレータが設けられており、この移動シ
ミュレータは、抵抗の増大を伴なうブレーキペダルの従
動を可能にする。
【００４０】ブレーキペダル２を緩めることによってマ
スタブレーキシリンダ３内の圧力が減じられると、この
ことは、圧力センサ２３，２４，４１から到来する圧力
信号の比較に基づき電子制御装置７３によって認識され
る。したがってこの電子制御装置は、たとえばホイール
ブレーキ１６に関して見れば、弁装置２７の２ポート２
位置弁３０を通流位置３０ｂに切り換えるので、圧力媒
体はホイールブレーキシリンダ１４からブレーキ分岐導
管１２と戻し分岐導管３１と戻し導管５１とを通って圧
力媒体リザーブタンク５に流入し、ホイールブレーキシ
リンダ１４内のブレーキ圧は減少し得る。マスタブレー
キシリンダ３内のブレーキ圧の減少時にホイールブレー
キシリンダ１４内の規定のファクタだけ増大した圧力が
達成されるやいなや、２ポート２位置弁３０は遮断位置
３０ａに戻し切り換えされる。相応して、その他のホイ
ールブレーキ１７，３６，３７の弁装置２８，４２，４
３において同様の過程が行なわれる。ホイールブレーキ
１４，１５，４４，４５内のブレーキ圧がさらに減少し
て、倍力運転を生ぜしめる圧力限界値が下回られると、
電子制御装置７３は両ブレーキ回路Ｉ、ＩＩのブレーキ
導管１０，１１に設けられた遮断弁２０，３８を通流位
置２０ａもしくは３８ａに切り換えるので、再び、マス
タブレーキシリンダ３とホイールブレーキシリンダ１４
，１５との間の直接的な接続が形成される。
スタブレーキシリンダ３内の圧力が減じられると、この
ことは、圧力センサ２３，２４，４１から到来する圧力
信号の比較に基づき電子制御装置７３によって認識され
る。したがってこの電子制御装置は、たとえばホイール
ブレーキ１６に関して見れば、弁装置２７の２ポート２
位置弁３０を通流位置３０ｂに切り換えるので、圧力媒
体はホイールブレーキシリンダ１４からブレーキ分岐導
管１２と戻し分岐導管３１と戻し導管５１とを通って圧
力媒体リザーブタンク５に流入し、ホイールブレーキシ
リンダ１４内のブレーキ圧は減少し得る。マスタブレー
キシリンダ３内のブレーキ圧の減少時にホイールブレー
キシリンダ１４内の規定のファクタだけ増大した圧力が
達成されるやいなや、２ポート２位置弁３０は遮断位置
３０ａに戻し切り換えされる。相応して、その他のホイ
ールブレーキ１７，３６，３７の弁装置２８，４２，４
３において同様の過程が行なわれる。ホイールブレーキ
１４，１５，４４，４５内のブレーキ圧がさらに減少し
て、倍力運転を生ぜしめる圧力限界値が下回られると、
電子制御装置７３は両ブレーキ回路Ｉ、ＩＩのブレーキ
導管１０，１１に設けられた遮断弁２０，３８を通流位
置２０ａもしくは３８ａに切り換えるので、再び、マス
タブレーキシリンダ３とホイールブレーキシリンダ１４
，１５との間の直接的な接続が形成される。
【００４１】また、電子制御装置７３は圧力センサ２４
，４１から到来する圧力信号の比較に基づき、制動時に
ブレーキ回路が故障しているかどうかを認識する。この
場合に、前記電子制御装置は遮断弁２０，６７もしくは
３８，６８を遮断位置２０ｂ，６７ａもしくは３６ｂ，
６８ａに切り換えることによって、危険な圧力媒体損失
を回避してブレーキペダル落下を阻止することができる
。付加的に、電子制御装置７３はドライバのための光学
的または音響的な信号を形成することができる。
，４１から到来する圧力信号の比較に基づき、制動時に
ブレーキ回路が故障しているかどうかを認識する。この
場合に、前記電子制御装置は遮断弁２０，６７もしくは
３８，６８を遮断位置２０ｂ，６７ａもしくは３６ｂ，
６８ａに切り換えることによって、危険な圧力媒体損失
を回避してブレーキペダル落下を阻止することができる
。付加的に、電子制御装置７３はドライバのための光学
的または音響的な信号を形成することができる。
【００４２】ハイドロリック式の車両ブレーキ装置１の
両高圧アキュムレータ６０，６１は約２００バールの圧
力までの圧力媒体を収容することができる。倍力ブレー
キとしての前記運転形式においては、高圧アキュムレー
タ６０，６１内の圧力が減少する。遮断弁２０が短時間
遮断位置２０ｂに切り換られえ、弁装置２７の２ポート
２位置弁２９が短時間遮断位置２９ｂに切り換えられ、
さらに弁装置２７の対応する２ポート２位置弁３２が短
時間同じく遮断位置３２ｂに切り換えられることに基づ
き、電子制御装置７３は供給弁６７を通流位置６７ｂに
切り換えることによって第２の圧力センサ２４を高圧ア
キュムレータ６０に接続して、貯え圧を測定する。相応
して、ブレーキ回路ＩＩでもこのような測定が実施され
得る。高圧アキュムレータ６０，６１内の圧力が規定の
値よりも下に低下していると、電子制御装置７３は高圧
ポンプ５５の駆動モータ７８を接続し、この駆動モータ
は圧力媒体リザーブタンク３の室６から圧力媒体を吸い
込んで、遮断位置６７ａもしくは６８ａに切り換えられ
た供給弁６７，６８において前記圧力媒体を高圧アキュ
ムレータ６０，６１に搬送するか、もしくはブレーキ要
求時にブレーキ導管１０，１１に搬送する。ホイールブ
レーキシリンダ１４，１５，４４，４５またはブレーキ
導管１０，１１に存在する気泡は、高圧アキュムレータ
６０，６１または高圧ポンプ５５から当該のブレーキ回
路への圧力媒体の増大した供給によって圧縮され得るの
で、前記車両ブレーキ装置１の作用は維持される。
両高圧アキュムレータ６０，６１は約２００バールの圧
力までの圧力媒体を収容することができる。倍力ブレー
キとしての前記運転形式においては、高圧アキュムレー
タ６０，６１内の圧力が減少する。遮断弁２０が短時間
遮断位置２０ｂに切り換られえ、弁装置２７の２ポート
２位置弁２９が短時間遮断位置２９ｂに切り換えられ、
さらに弁装置２７の対応する２ポート２位置弁３２が短
時間同じく遮断位置３２ｂに切り換えられることに基づ
き、電子制御装置７３は供給弁６７を通流位置６７ｂに
切り換えることによって第２の圧力センサ２４を高圧ア
キュムレータ６０に接続して、貯え圧を測定する。相応
して、ブレーキ回路ＩＩでもこのような測定が実施され
得る。高圧アキュムレータ６０，６１内の圧力が規定の
値よりも下に低下していると、電子制御装置７３は高圧
ポンプ５５の駆動モータ７８を接続し、この駆動モータ
は圧力媒体リザーブタンク３の室６から圧力媒体を吸い
込んで、遮断位置６７ａもしくは６８ａに切り換えられ
た供給弁６７，６８において前記圧力媒体を高圧アキュ
ムレータ６０，６１に搬送するか、もしくはブレーキ要
求時にブレーキ導管１０，１１に搬送する。ホイールブ
レーキシリンダ１４，１５，４４，４５またはブレーキ
導管１０，１１に存在する気泡は、高圧アキュムレータ
６０，６１または高圧ポンプ５５から当該のブレーキ回
路への圧力媒体の増大した供給によって圧縮され得るの
で、前記車両ブレーキ装置１の作用は維持される。
【００４３】高圧アキュムレータ６０，６１が圧力媒体
を負荷されると、回転数検出装置７９は、供給圧増大に
伴なう前記駆動モータ７８の回転数の減少を検出して、
対応する信号を電子制御装置７３に伝送する。この電子
制御装置は最大負荷圧に相当する回転数値で、駆動モー
タ５５の駆動モータ７８を遮断する。さらに圧力制限弁
６４によって、サーボ圧力源５４の過剰負荷は確実に回
避される。
を負荷されると、回転数検出装置７９は、供給圧増大に
伴なう前記駆動モータ７８の回転数の減少を検出して、
対応する信号を電子制御装置７３に伝送する。この電子
制御装置は最大負荷圧に相当する回転数値で、駆動モー
タ５５の駆動モータ７８を遮断する。さらに圧力制限弁
６４によって、サーボ圧力源５４の過剰負荷は確実に回
避される。
【００４４】たとえばホイールブレーキ１６に配属され
た車両ブレーキにおける制動時に許容し得ない程大きな
スリップが生じると、このことは、ホイールに配属され
た回転数センサ７４の信号に基づき電子制御装置７３に
よって認識される。電子制御装置７３は自動車を安定化
する目的で、圧力低減、圧力保持および圧力形成のため
の段階的なブレーキ圧調節のために弁装置２７を切り換
える。圧力低減段階において、２ポート２位置弁２９は
遮断位置２９ｂに切り換えられて、２ポート２位置弁３
０は通流位置３０ｂに切り換えられるので、圧力媒体は
ホイールブレーキシリンダ１４から流出して、ブレーキ
圧が減少し得る。ブレーキ圧を保持するためには、遮断
位置２９ｂに留まった２ポート２位置弁２９において、
２ポート２位置弁３０が遮断位置３０ａに切り換えられ
る。ホイールブレーキシリンダ１４における圧力形成段
階のためには、２ポート２位置弁３０が遮断位置３０ａ
に留まる。それに対して、同じブレーキ回路Ｉに位置す
る第２のホイールブレーキ１７に配属された弁装置２８
の２ポート２位置弁３２は遮断位置３２ｂに切り換えら
れ、弁装置２７の２ポート２位置弁２９は通流位置２９
ａに戻される。遮断位置２０ｂを取っている遮断弁２０
において、電子制御装置７３は供給弁６７を通流位置６
７ｂに切り換えるので、圧力媒体は高圧アキュムレータ
６０からホイールブレーキシリンダ１４内のブレーキ圧
を増大させることができる。ハイドロリック式の車両ブ
レーキ装置１のこのようなスキッドコントロール運転時
に、ブレーキ導管１０は遮断位置２０ｂを取った遮断弁
２０に基づき遮断されているので、ブレーキ圧調節の前
記段階によって生ぜしめられる脈動はブレーキペダル２
では感じられず、乗客室におけるノイズ形成も回避され
ている。
た車両ブレーキにおける制動時に許容し得ない程大きな
スリップが生じると、このことは、ホイールに配属され
た回転数センサ７４の信号に基づき電子制御装置７３に
よって認識される。電子制御装置７３は自動車を安定化
する目的で、圧力低減、圧力保持および圧力形成のため
の段階的なブレーキ圧調節のために弁装置２７を切り換
える。圧力低減段階において、２ポート２位置弁２９は
遮断位置２９ｂに切り換えられて、２ポート２位置弁３
０は通流位置３０ｂに切り換えられるので、圧力媒体は
ホイールブレーキシリンダ１４から流出して、ブレーキ
圧が減少し得る。ブレーキ圧を保持するためには、遮断
位置２９ｂに留まった２ポート２位置弁２９において、
２ポート２位置弁３０が遮断位置３０ａに切り換えられ
る。ホイールブレーキシリンダ１４における圧力形成段
階のためには、２ポート２位置弁３０が遮断位置３０ａ
に留まる。それに対して、同じブレーキ回路Ｉに位置す
る第２のホイールブレーキ１７に配属された弁装置２８
の２ポート２位置弁３２は遮断位置３２ｂに切り換えら
れ、弁装置２７の２ポート２位置弁２９は通流位置２９
ａに戻される。遮断位置２０ｂを取っている遮断弁２０
において、電子制御装置７３は供給弁６７を通流位置６
７ｂに切り換えるので、圧力媒体は高圧アキュムレータ
６０からホイールブレーキシリンダ１４内のブレーキ圧
を増大させることができる。ハイドロリック式の車両ブ
レーキ装置１のこのようなスキッドコントロール運転時
に、ブレーキ導管１０は遮断位置２０ｂを取った遮断弁
２０に基づき遮断されているので、ブレーキ圧調節の前
記段階によって生ぜしめられる脈動はブレーキペダル２
では感じられず、乗客室におけるノイズ形成も回避され
ている。
【００４５】車両の始動および加速時に、たとえばホイ
ールブレーキ１６に配属された車両ホイールで駆動時ス
リップが生じると、このことは回転数センサ７４の信号
に基づき電子制御装置７３によって認識される。車両ホ
イールを安定した回転特性の状態に戻すためには、電子
制御装置７３が遮断弁２０を遮断位置２０ｂに切り換え
、弁装置２８の２ポート２位置弁３２を遮断位置３２ｂ
に切り換え、さらに供給弁６７を通流位置６７ｂに切り
換える。ブレーキ回路Ｉのその他の弁、つまり２ポート
２位置弁３０，３３が図示の位置を取っている間、高圧
アキュムレータ６０から流出した圧力媒体は極めて短い
時間でホイールブレーキシリンダ１４にブレーキ圧を形
成する。この場合に車両ホイールは、スリップが許容範
囲内の程度に減少するまで制動される。このようなトラ
クションコントロール運転時では、ホイールブレーキ１
６に配属された車両ホイールの不安定な状態が続く限り
、ホイールブレーキシリンダ１４において圧力形成、圧
力保持および圧力低減の段階が順次に続いて行なわれる
。
ールブレーキ１６に配属された車両ホイールで駆動時ス
リップが生じると、このことは回転数センサ７４の信号
に基づき電子制御装置７３によって認識される。車両ホ
イールを安定した回転特性の状態に戻すためには、電子
制御装置７３が遮断弁２０を遮断位置２０ｂに切り換え
、弁装置２８の２ポート２位置弁３２を遮断位置３２ｂ
に切り換え、さらに供給弁６７を通流位置６７ｂに切り
換える。ブレーキ回路Ｉのその他の弁、つまり２ポート
２位置弁３０，３３が図示の位置を取っている間、高圧
アキュムレータ６０から流出した圧力媒体は極めて短い
時間でホイールブレーキシリンダ１４にブレーキ圧を形
成する。この場合に車両ホイールは、スリップが許容範
囲内の程度に減少するまで制動される。このようなトラ
クションコントロール運転時では、ホイールブレーキ１
６に配属された車両ホイールの不安定な状態が続く限り
、ホイールブレーキシリンダ１４において圧力形成、圧
力保持および圧力低減の段階が順次に続いて行なわれる
。
【００４６】説明したように、スキッドコントロール運
転およびトラクションコントロール運転においては、許
容し得ない圧力特性を有する車両ホイールのホイールブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧が、対応する回転数セン
サの信号に基づき測定される。しかしながら、車両ブレ
ーキ装置の特別な運転形式が必要となる場合には、１つ
のブレーキ回路または両ブレーキ回路のホイールブレー
キシリンダ内のブレーキ圧をたとえば軸ごとに異なる高
さで入力制御することも可能である。入力制御されたブ
レーキ圧の高さを検出するためには、たとえばブレーキ
回路Ｉの場合では、第２の圧力センサ２４をホイールブ
レーキシリンダ１４に接続することができる。このため
には、弁装置２８の２ポート２位置弁３２が遮断位置３
２ｂに切り換えられ、両弁装置２７，２８のその他の弁
、つまり２ポート２位置弁２９，３０，３３は図示の位
置に留まる。それに対して、ホイールブレーキシリンダ
１５内のブレーキ圧を評価したい場合には、弁装置２７
の２ポート２位置弁２９が遮断位置２９ｂに切り換えら
れ、２ポート２位置弁３０，３２，３３は図示の位置を
取っている。
転およびトラクションコントロール運転においては、許
容し得ない圧力特性を有する車両ホイールのホイールブ
レーキシリンダ内のブレーキ圧が、対応する回転数セン
サの信号に基づき測定される。しかしながら、車両ブレ
ーキ装置の特別な運転形式が必要となる場合には、１つ
のブレーキ回路または両ブレーキ回路のホイールブレー
キシリンダ内のブレーキ圧をたとえば軸ごとに異なる高
さで入力制御することも可能である。入力制御されたブ
レーキ圧の高さを検出するためには、たとえばブレーキ
回路Ｉの場合では、第２の圧力センサ２４をホイールブ
レーキシリンダ１４に接続することができる。このため
には、弁装置２８の２ポート２位置弁３２が遮断位置３
２ｂに切り換えられ、両弁装置２７，２８のその他の弁
、つまり２ポート２位置弁２９，３０，３３は図示の位
置に留まる。それに対して、ホイールブレーキシリンダ
１５内のブレーキ圧を評価したい場合には、弁装置２７
の２ポート２位置弁２９が遮断位置２９ｂに切り換えら
れ、２ポート２位置弁３０，３２，３３は図示の位置を
取っている。
【００４７】たとえば充填面高さセンサ７によって認識
された圧力媒体リザーブタンク５の室６内の圧力媒体不
足に基づき、サーボ圧力源５４が遮断されるか、または
車両の搭載電源が故障していると、ハイドロリック式の
車両ブレーキ装置１は、倍力ブレーキが有効となるはず
の圧力限界値を越えても、純粋な筋力ブレーキ装置とし
て働く。これによって、法律で規定されている車両の最
低制動を得ることができる。この場合に、マスタブレー
キシリンダ３に設けられたバキュームブースタ４は車両
ドライバのペダル踏力を補助する。
された圧力媒体リザーブタンク５の室６内の圧力媒体不
足に基づき、サーボ圧力源５４が遮断されるか、または
車両の搭載電源が故障していると、ハイドロリック式の
車両ブレーキ装置１は、倍力ブレーキが有効となるはず
の圧力限界値を越えても、純粋な筋力ブレーキ装置とし
て働く。これによって、法律で規定されている車両の最
低制動を得ることができる。この場合に、マスタブレー
キシリンダ３に設けられたバキュームブースタ４は車両
ドライバのペダル踏力を補助する。
【００４８】ハイドロリック式の車両ブレーキ装置１は
たとえば車両に位置する電気的なブレーキ圧目標値発生
器または無線によっても作動可能である。このために後
者の場合では、つまり無線の場合では、相応するブレー
キ信号が受信装置８０のアンテナ８１によって受信され
て、電子制御装置７３に伝送される。ブレーキ圧高さは
受信装置８０における相応する無線信号によって選択さ
れ得る。身体障害のあるドライバはブレーキ必要時のブ
レーキ圧の高さ（目標値）をたとえば受信装置８０にお
いてマニュアル式でも選択することができる。電子制御
装置７３は、弁装置２０，３８に対する電気信号と、弁
装置６７，６８に対する電気信号とによって制動を生ぜ
しめ、この場合、前記弁装置２０，３８は遮断位置２０
ｂもしくは３８ｂに切り換り、前記弁装置６７，６８は
その通流位置６７ｂもしくは６８ｂにおいて、高圧アキ
ュムレータ６０，６１からホイールブレーキシリンダ１
４，１５，４４，４５への圧力媒体の流入を開放する。 ブレーキ解除は電子制御装置７３を用いて、弁装置２７
，２８，４２，４３を圧力低減の位相に切り換えること
によって得られる。この圧力低減過程の間、弁装置２０
，２８，６７，６８は遮断位置２０ｂ，３８ｂ，６７ｂ
もしくは６８ｂを取る。この場合に、圧力センサ２４，
４１によって、ブレーキ圧高さ（実際値）が検出されて
、電子制御装置７３によって実際値と目標値との比較に
基づき制御される。
たとえば車両に位置する電気的なブレーキ圧目標値発生
器または無線によっても作動可能である。このために後
者の場合では、つまり無線の場合では、相応するブレー
キ信号が受信装置８０のアンテナ８１によって受信され
て、電子制御装置７３に伝送される。ブレーキ圧高さは
受信装置８０における相応する無線信号によって選択さ
れ得る。身体障害のあるドライバはブレーキ必要時のブ
レーキ圧の高さ（目標値）をたとえば受信装置８０にお
いてマニュアル式でも選択することができる。電子制御
装置７３は、弁装置２０，３８に対する電気信号と、弁
装置６７，６８に対する電気信号とによって制動を生ぜ
しめ、この場合、前記弁装置２０，３８は遮断位置２０
ｂもしくは３８ｂに切り換り、前記弁装置６７，６８は
その通流位置６７ｂもしくは６８ｂにおいて、高圧アキ
ュムレータ６０，６１からホイールブレーキシリンダ１
４，１５，４４，４５への圧力媒体の流入を開放する。 ブレーキ解除は電子制御装置７３を用いて、弁装置２７
，２８，４２，４３を圧力低減の位相に切り換えること
によって得られる。この圧力低減過程の間、弁装置２０
，２８，６７，６８は遮断位置２０ｂ，３８ｂ，６７ｂ
もしくは６８ｂを取る。この場合に、圧力センサ２４，
４１によって、ブレーキ圧高さ（実際値）が検出されて
、電子制御装置７３によって実際値と目標値との比較に
基づき制御される。
【００４９】供給弁６７，６８ならびに弁装置２７，２
８，４２，４３の２ポート２位置弁３０，３３もしくは
２９，３２は電気的にパルス変調されて制御可能であり
、これによって、遮断位置と通流位置との間で任意の中
間位置が得られる。このような中間位置によって得られ
る、相応する弁による圧力媒体容量流の可変の絞りは、
異なる圧力変化速度の衝撃のない調節を可能にする。こ
のような調節は供給弁６７，６８を制御するための部分
ブレーキ運転および倍力ブレーキ運転における制動の間
の圧力形成において極めて重要である。同じく、ホイー
ルブレーキシリンダ１４，１５，４４，４５内のブレー
キ圧を減少させたい場合には、弁装置２７，２８，４２
，４３における２ポート２位置弁３０，３３のこのよう
な制御が有利となる。スキッドコントロール運転および
場合によってはトラクションコントロール運転において
は、前記弁のこのような運転形式は必要でない。
８，４２，４３の２ポート２位置弁３０，３３もしくは
２９，３２は電気的にパルス変調されて制御可能であり
、これによって、遮断位置と通流位置との間で任意の中
間位置が得られる。このような中間位置によって得られ
る、相応する弁による圧力媒体容量流の可変の絞りは、
異なる圧力変化速度の衝撃のない調節を可能にする。こ
のような調節は供給弁６７，６８を制御するための部分
ブレーキ運転および倍力ブレーキ運転における制動の間
の圧力形成において極めて重要である。同じく、ホイー
ルブレーキシリンダ１４，１５，４４，４５内のブレー
キ圧を減少させたい場合には、弁装置２７，２８，４２
，４３における２ポート２位置弁３０，３３のこのよう
な制御が有利となる。スキッドコントロール運転および
場合によってはトラクションコントロール運転において
は、前記弁のこのような運転形式は必要でない。
【図１】本発明によるハイドロリック式の車両ブレーキ
装置の回路図である。
装置の回路図である。
１ 車両ブレーキ装置、 ２ ブレーキペダル、
３ マスタブレーキシリンダ、 ４ バキュ
ームブースタ、 ５ 圧力媒体リザーブタンク、
６ 室、７ 充填面高さセンサ、 １０，１１
ブレーキ導管、 １２，１３ 分岐導管、
１４，１５ ホイールブレーキシリンダ、 １６，
１７ ホイールブレーキ、 ２０ 遮断弁、
２０ａ 通流位置、 ２０ｂ 遮断位置、 ２
１，２２区分、２３，２４ 圧力センサ、 ２７，
２８ 弁装置、 ２９，３０ ２ポート２位置弁
、 ２９ａ 通流位置、 ２９ｂ 遮断位置、
３０ａ 遮断位置、 ３０ｂ 通流位置、
３１ 戻し分岐導管、 ３２，３３ ２ポート
２位置弁、 ３６，３７ ホイールブレーキ、
３８ 遮断弁、 ３９，４０ 区分、４１ 圧
力センサ、 ４２，４３ 弁装置、 ４４，４５
ホイールブレーキシリンダ、４８，４９，５０
戻し分岐導管、 ５１ 戻し導管、 ５４ サ
ーボ圧力源、５５ 高圧ポンプ、 ５６，５７
導管、 ５８，５９ チャージ導管、 ６０，６
１ 高圧アキュムレータ、 ６２，６３ 逆止弁
、 ６４圧力制限弁、 ６７，６８ 供給弁、
６７ａ，６８ａ 遮断位置、 ６７ｂ，６８ｂ
通流位置、 ６９，７０ 圧力導管、 ７３
電子制御装置、 ７４，７５，７６，７７回転数セ
ンサ、 ７８ 駆動モータ、 ７９ 回転数検
出装置、 ８０ 受信装置、 ８１ アンテナ
、 Ｉ，ＩＩ ブレーキ回路
３ マスタブレーキシリンダ、 ４ バキュ
ームブースタ、 ５ 圧力媒体リザーブタンク、
６ 室、７ 充填面高さセンサ、 １０，１１
ブレーキ導管、 １２，１３ 分岐導管、
１４，１５ ホイールブレーキシリンダ、 １６，
１７ ホイールブレーキ、 ２０ 遮断弁、
２０ａ 通流位置、 ２０ｂ 遮断位置、 ２
１，２２区分、２３，２４ 圧力センサ、 ２７，
２８ 弁装置、 ２９，３０ ２ポート２位置弁
、 ２９ａ 通流位置、 ２９ｂ 遮断位置、
３０ａ 遮断位置、 ３０ｂ 通流位置、
３１ 戻し分岐導管、 ３２，３３ ２ポート
２位置弁、 ３６，３７ ホイールブレーキ、
３８ 遮断弁、 ３９，４０ 区分、４１ 圧
力センサ、 ４２，４３ 弁装置、 ４４，４５
ホイールブレーキシリンダ、４８，４９，５０
戻し分岐導管、 ５１ 戻し導管、 ５４ サ
ーボ圧力源、５５ 高圧ポンプ、 ５６，５７
導管、 ５８，５９ チャージ導管、 ６０，６
１ 高圧アキュムレータ、 ６２，６３ 逆止弁
、 ６４圧力制限弁、 ６７，６８ 供給弁、
６７ａ，６８ａ 遮断位置、 ６７ｂ，６８ｂ
通流位置、 ６９，７０ 圧力導管、 ７３
電子制御装置、 ７４，７５，７６，７７回転数セ
ンサ、 ７８ 駆動モータ、 ７９ 回転数検
出装置、 ８０ 受信装置、 ８１ アンテナ
、 Ｉ，ＩＩ ブレーキ回路
Claims (13)
- 【請求項１】 ハイドロリック式の車両ブレーキ装置
であって、少なくとも１つのブレーキ回路（Ｉ）のため
のペダル操作可能なマスタブレーキシリンダ（３）と、
前記ブレーキ回路に設けられたホイールブレーキ（１６
）のホイールブレーキシリンダ（１４）と、前記マスタ
ブレーキシリンダと前記ホイールブレーキシリンダとの
間に設けられたブレーキ導管（１０）と、圧力媒体貯え
量から圧力媒体を供給される、電磁的に駆動されるポン
プ（５５）と高圧アキュムレータ（６０）とから成る前
記ブレーキ導管に圧力媒体を供給するためのサーボ圧力
源（５４）と、ホイールブレーキに連結された車両ホイ
ールのホイール回転特性に関連した圧力形成、圧力保持
および圧力低減の段階的な切換えによってホイールブレ
ーキシリンダ内のブレーキ圧を調節し、前記サーボ圧力
源を前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリンダ側の
区分（２２）に接続し、かつ前記サーボ圧力源が有効と
なる際に前記ブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側
の区分（２１）を分断するための弁装置（２７，６７，
２０）と、前記マスタブレーキシリンダによって形成さ
れた圧力を検出するための第１の圧力センサ（２３）と
、前記ホイールブレーキシリンダ内の圧力を検出するた
めの前記ブレーキ導管に接続された第２の圧力センサ（
２４）と、ブレーキ圧調節を行なう前記弁装置を制御し
、前記ブレーキ導管のマスタブレーキシリンダ側の区分
を分断し、前記サーボ圧力源と前記ブレーキ導管との接
続によって前記ブレーキ導管のホイールブレーキシリン
ダ側の区分に圧力媒体を入力制御し、かつ前記マスタブ
レーキシリンダの操作によって生ぜしめられるブレーキ
圧要求に応じて前記ポンプの駆動モータ（７８）を制御
するための電子制御装置（７３）とが設けられており、
前記第２の圧力センサによって検出された圧力が、前記
第１の圧力センサによって検出された圧力よりも所定の
倍力ファクタの分だけ大きく設定された値に制御される
ようになっている形式のものにおいて、前記ブレーキ導
管（１０）が分岐導管（１２，１３）に分岐されており
、該分岐導管に前記ブレーキ回路（Ｉ）の少なくとも１
つの別のホイールブレーキシリンダ（１５）が接続され
ており、前記各分岐導管に、ブレーキ圧調節のための弁
装置（２７，２８）が配属されており、該弁装置が圧力
形成および／または圧力低減の目的で、圧力媒体容量流
を可変に絞るように制御可能であり、前記第２の圧力セ
ンサ（２４）が、前記ブレーキ導管のマスタブレーキシ
リンダ側の区分（２１）を分断するための弁装置（２０
）と、ブレーキ圧調節のための前記弁装置との間で前記
ブレーキ導管に接続されており、倍力ファクタが倍力過
程の開始時に値１を有していて、圧力上昇と共に増大す
るようになっていることを特徴とする、ハイドロリック
式の車両ブレーキ装置。 - 【請求項２】 マスタブレーキシリンダ（３）の少な
くとも１つの第２のブレーキ回路（ＩＩ）が前記第１の
ブレーキ回路（Ｉ）と同じ形式で設けられていて、前記
第１のブレーキ回路と同様に前記サーボ圧力源（５４）
と接続可能であり、さらに前記第２のブレーキ回路が、
たんに、同第２のブレーキ回路のホイールブレーキシリ
ンダ（４４，４５）内の圧力を検出するための前記第１
のブレーキ回路に設けられた第２の圧力センサ（２４）
に相当する圧力センサ（４１）しか有していない、請求
項１記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項３】 倍力ファクタが比例的にまたはプログ
レッシブに１．５〜３のファクタにまで増大可能であり
、第２のブレーキ回路（ＩＩ）の倍力ファクタが場合に
よっては第１のブレーキ回路（Ｉ）のファクタとは異な
る値をとるようになっている、請求項３記載の車両ブレ
ーキ装置。 - 【請求項４】 前記サーボ圧力源（５４）が、各ブレ
ーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に配属された各１つの高圧アキュ
ムレータ（６０，６１）を有しており、該高圧アキュム
レータが、逆止弁（６２，６３）を備えたチャージ導管
（５８，５９）を介して前記サーボ圧力源のポンプ（５
５）に接続されている、請求項２記載の車両ブレーキ装
置。 - 【請求項５】 前記ポンプ（５５）の駆動モータ（７
８）に、回転数検出装置（７９）が配属されており、該
回転数検出装置の信号が前記電子制御装置（７３）で、
前記高圧アキュムレータ（６０，６１）のチャージ圧を
監視するために評価可能である、請求項１から４までの
いずれか１項記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項６】 前記サーボ圧力源（５４）のポンプ（
５５）が吸込側で導管（５６）を介して、マスタブレー
キシリンダ（３）の圧力媒体リザーブタンク（５）に設
けられた圧力媒体貯え量を収容する室（６）に接続され
ており、少なくとも間接的に圧力媒体のための戻し導管
（５１）が、ブレーキ調節のための前記弁装置（２７，
２８，４２，４３）から前記圧力媒体リザーブタンクに
まで延びている、請求項１，２または４記載の車両ブレ
ーキ装置。 - 【請求項７】 前記サーボ圧力源（５４）と前記ブレ
ーキ導管（１０）とを接続するための弁装置が、電気的
に切換え可能な２ポート２位置弁（供給弁６７）として
、前記ブレーキ導管に通じた圧力導管（６９）に構成さ
れており、さらに前記弁装置が圧力形成のために圧力媒
体容量流の可変の絞りの方向で制御可能である、請求項
１記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項８】 前記ブレーキ導管（１０）を分断する
ために働く弁装置が、電気的に切換え可能な２ポート２
位置弁（遮断弁２０）として構成されている、請求項１
記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項９】 ブレーキ圧調節のための弁装置（２７
）が、対応するブレーキ分岐導管のマスタブレーキシリ
ンダ側およびホイールブレーキシリンダ側の接続部と、
圧力媒体貯え量に通じた戻し導管のための接続部とを備
えた３ポート３位置弁によって形成されているか、また
は２つの２ポート２位置弁（２９，３０）によって形成
されており、該２ポート２位置弁のうち、一方の２ポー
ト２位置弁（２９）がブレーキ分岐導管（１２）に配置
されていて、他方の２ポート２位置弁（３０）が戻し導
管（戻し分岐導管３１）に配置されており、該戻し導管
が前記一方の２ポート２位置弁とホイールブレーキシリ
ンダ（１４）との間でブレーキ分岐導管から延びている
、請求項１記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項１０】 マスタブレーキシリンダ（３）がバ
キュームブースタ（４）を備えている、請求項１記載の
車両ブレーキ装置。 - 【請求項１１】 前記サーボ圧力源（５４）が、ブレ
ーキ圧をホイールブレーキシリンダ（１４，１５，４４
，４５）に入力制御する目的で、前記電子制御装置（７
３）の受信装置（８０）に無線で伝送可能なブレーキ信
号によって作動可能である、請求項１から１０までのい
ずれか１項記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項１２】 ブレーキ圧高さが無線で設定可能で
ある、請求項１１記載の車両ブレーキ装置。 - 【請求項１３】 前記サーボ圧力源（５４）が、マニ
ュアル式に形成可能で前記電子制御装置（７３）に伝送
可能なブレーキ信号によって作動可能である、請求項１
から１０までのいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19904029793 DE4029793C2 (de) | 1990-09-20 | 1990-09-20 | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE4029793.4 | 1990-09-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244464A true JPH04244464A (ja) | 1992-09-01 |
Family
ID=6414619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3232764A Pending JPH04244464A (ja) | 1990-09-20 | 1991-09-12 | ハイドロリック式の車両ブレーキ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04244464A (ja) |
| DE (1) | DE4029793C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6880900B2 (en) | 2001-05-30 | 2005-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control system and method for vehicle |
| US6957870B2 (en) | 1999-12-24 | 2005-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking pressure control apparatus capable of switching between two brake operating states using power-operated and manually operated pressure sources, respectively |
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| CN113924235A (zh) * | 2019-06-07 | 2022-01-11 | 株式会社万都 | 制动系统的控制装置 |
Families Citing this family (52)
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