JP2002067920A - 液圧式車両ブレーキ装置 - Google Patents
液圧式車両ブレーキ装置Info
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- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/404—Brake-by-wire or X-by-wire failsafe
Abstract
(57)【要約】
【課題】 価格上有利に冗長度を有するようにするため
に、電気的に制御可能なバルブを、電子的に制御可能な
ブレーキ駆動形式「ブレーキ−バイ−ワイヤ」用に設け
られている電子制御可能なバルブの直ぐ近傍に取り付け
ること。 【解決手段】 液圧式車両ブレーキ装置の両ブレーキ回
路に、第１の電気制御可能なバルブ装置が設けられてお
り、それとは無関係にブレーキペダルを用いて制御可能
な、相互に独立した２つの電気エネルギ源から供給可能
な第２のバルブ装置が設けられていて、電気的に制御可
能に構成されている。
に、電気的に制御可能なバルブを、電子的に制御可能な
ブレーキ駆動形式「ブレーキ−バイ−ワイヤ」用に設け
られている電子制御可能なバルブの直ぐ近傍に取り付け
ること。 【解決手段】 液圧式車両ブレーキ装置の両ブレーキ回
路に、第１の電気制御可能なバルブ装置が設けられてお
り、それとは無関係にブレーキペダルを用いて制御可能
な、相互に独立した２つの電気エネルギ源から供給可能
な第２のバルブ装置が設けられていて、電気的に制御可
能に構成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧式車両ブレー
キ装置であって、該ブレーキ装置は、外部エネルギで駆
動するために、各々１つのリザーバータンクを有する２
つの外部エネルギ源、リザーバータンクから供給され
て、そのためにモータ駆動可能な各１つのポンプ、ポン
プによってチャージ可能な、各々１つのプレッシャーア
キュムレーターを２つのブレーキ回路用に有しており、
各外部エネルギ源間及び配属された車輪ブレーキは、少
なくとも第１のバルブ装置を有しており、該バルブ装置
は、制御装置によって、ブレーキペダルを用いて調整可
能な、少なくとも１つの信号センサからの信号に依存し
て制御可能であり、該制御時に、各々外部エネルギ源か
ら圧力媒体を流入したり、該圧力媒体を各車輪ブレーキ
から各々配属されたリザーバータンク内に排出したりす
ることができ、更に、一方のブレーキ回路内に少なくと
も１つの、第２のバルブ装置を冗長に有しており、該第
２のバルブ装置を用いて、第１のバルブ装置の機能が故
障した際に、故障した第１のバルブ装置の車輪ブレーキ
にブレーキ用の圧力媒体を供給可能である車輪ブレーキ
装置に関する。
キ装置であって、該ブレーキ装置は、外部エネルギで駆
動するために、各々１つのリザーバータンクを有する２
つの外部エネルギ源、リザーバータンクから供給され
て、そのためにモータ駆動可能な各１つのポンプ、ポン
プによってチャージ可能な、各々１つのプレッシャーア
キュムレーターを２つのブレーキ回路用に有しており、
各外部エネルギ源間及び配属された車輪ブレーキは、少
なくとも第１のバルブ装置を有しており、該バルブ装置
は、制御装置によって、ブレーキペダルを用いて調整可
能な、少なくとも１つの信号センサからの信号に依存し
て制御可能であり、該制御時に、各々外部エネルギ源か
ら圧力媒体を流入したり、該圧力媒体を各車輪ブレーキ
から各々配属されたリザーバータンク内に排出したりす
ることができ、更に、一方のブレーキ回路内に少なくと
も１つの、第２のバルブ装置を冗長に有しており、該第
２のバルブ装置を用いて、第１のバルブ装置の機能が故
障した際に、故障した第１のバルブ装置の車輪ブレーキ
にブレーキ用の圧力媒体を供給可能である車輪ブレーキ
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】刊行物米国特許第５９７９９９９号明細
書及び世界知的所有権機関特許公開第９８／５７８３５
号公報によって、液圧式車両ブレーキ装置が公知であ
り、この車両ブレーキ装置は、通常のように、外部エネ
ルギによって駆動され、外部エネルギがなくなった緊急
の場合には、筋力によって駆動可能である。筋力での駆
動のために、各々１つずつ、ブレーキペダルを用いて作
動可能な主ブレーキシリンダが設けられている。外部エ
ネルギで駆動するために、液圧式車両ブレーキ装置は、
各々１つの外部エネルギ源を、圧力媒体用の各々１つの
リザーバータンク、リザーバータンクから供給される、
例えば、電気モータによって駆動可能なポンプ、及び、
ポンプによってチャージ可能なプレッシャーアキュムレ
ーター、及び、ポンプとプレッシャーアキュムレーター
との間の所謂遮断バルブと共に有しており、遮断バルブ
は、ここでは、２／２路弁の形式であって、このバルブ
は、通常の状態では閉じられていて、電気的に開くこと
ができ、プレッシャーアキュムレーターと、このプレッ
シャーアキュムレーターから供給可能なバルブ装置との
間に設けられており、このバルブ装置は、ブレーキ圧の
調整に使用される。プレッシャーアキュムレーターに
は、各々圧力センサが配属されており、この圧力センサ
を用いて、例えば、各々の遮断バルブが開けられるチャ
ージ過程用のポンプのスイッチオンのために、各プレッ
シャーアキュムレーターの各々のチャージ状態を測定可
能であり、且つ、制御装置によって評価可能である。遮
断バルブは、後ろに設けられた電子制御可能なバルブを
用いて、車両ブレーキ装置の車輪ブレーキ用のブレーキ
圧が調整される場合にも開けられる。その際、制御装置
は、遮断バルブを開き、且つ、後ろ側に設けられたバル
ブ装置を作動して、比較的低いブレーキ圧でプレーキン
グすることができ、例えば、高いブレーキ圧が所望され
る場合に、遮断バルブを閉じ続けることができ、そのよ
うな、スイッチオンされたポンプによって供給される圧
力媒体を用いてのみ制動されるように装置構成すること
ができる。各々、この車両ブレーキ装置内にポンプを設
けない場合、各々のプレッシャーアキュムレーターは最
早チャージ可能ではなく、プレッシャーアキュムレータ
ー内に外部エネルギの所定の蓄えが蓄積されるようにし
て、所定の安全装置を更に設けることができる。この外
部エネルギの蓄積が終了すると、主ブレーキシリンダを
用いて、ブレーキペダルを操作して、筋力を使ってブレ
ーキ圧を形成することができる。この際、有利には、車
両シャフトの、車両減速に最も貢献している車輪ブレー
キにブレーキ圧が供給される。自家用車では、これは、
通常のように前輪である。一方では、外部エネルギを用
いて、他方では、筋力を用いてプレーキング及びそれに
より車両を遅速することができるので、この液圧式車両
ブレーキ装置は、適切な法的規制を充足することができ
る。主ブレーキシリンダ用の技術的なコストは不利なも
のと見なすことができる。場合によっては、主ブレーキ
シリンダ、及び、この主ブレーキシリンダを介して設け
られる、圧力媒体用のリザーバータンクを構成するのは
困難であることがある。更に、不利にも、ブレーキペダ
ルの直ぐ近くであるために、主ブレーキシリンダの質量
体が、衝突事故時に車両の乗客室内に突進してきて、そ
れにより、少なくとも、運転手の足が怪我をする原因に
なることがある。有利には、シャフトの各車輪ブレーキ
間で、各々１つのブレーキ圧を、通常は開いているバラ
ンスバルブ（ここでは、２／２路弁の形式で構成されて
いる）と、各々の車輪ブレーキと、対応して配設され
た、ブレーキ圧を調整するバルブとの間から出てバラン
スバルブにつながったコネクション管路の装置構成によ
って平衡調整することができる。
書及び世界知的所有権機関特許公開第９８／５７８３５
号公報によって、液圧式車両ブレーキ装置が公知であ
り、この車両ブレーキ装置は、通常のように、外部エネ
ルギによって駆動され、外部エネルギがなくなった緊急
の場合には、筋力によって駆動可能である。筋力での駆
動のために、各々１つずつ、ブレーキペダルを用いて作
動可能な主ブレーキシリンダが設けられている。外部エ
ネルギで駆動するために、液圧式車両ブレーキ装置は、
各々１つの外部エネルギ源を、圧力媒体用の各々１つの
リザーバータンク、リザーバータンクから供給される、
例えば、電気モータによって駆動可能なポンプ、及び、
ポンプによってチャージ可能なプレッシャーアキュムレ
ーター、及び、ポンプとプレッシャーアキュムレーター
との間の所謂遮断バルブと共に有しており、遮断バルブ
は、ここでは、２／２路弁の形式であって、このバルブ
は、通常の状態では閉じられていて、電気的に開くこと
ができ、プレッシャーアキュムレーターと、このプレッ
シャーアキュムレーターから供給可能なバルブ装置との
間に設けられており、このバルブ装置は、ブレーキ圧の
調整に使用される。プレッシャーアキュムレーターに
は、各々圧力センサが配属されており、この圧力センサ
を用いて、例えば、各々の遮断バルブが開けられるチャ
ージ過程用のポンプのスイッチオンのために、各プレッ
シャーアキュムレーターの各々のチャージ状態を測定可
能であり、且つ、制御装置によって評価可能である。遮
断バルブは、後ろに設けられた電子制御可能なバルブを
用いて、車両ブレーキ装置の車輪ブレーキ用のブレーキ
圧が調整される場合にも開けられる。その際、制御装置
は、遮断バルブを開き、且つ、後ろ側に設けられたバル
ブ装置を作動して、比較的低いブレーキ圧でプレーキン
グすることができ、例えば、高いブレーキ圧が所望され
る場合に、遮断バルブを閉じ続けることができ、そのよ
うな、スイッチオンされたポンプによって供給される圧
力媒体を用いてのみ制動されるように装置構成すること
ができる。各々、この車両ブレーキ装置内にポンプを設
けない場合、各々のプレッシャーアキュムレーターは最
早チャージ可能ではなく、プレッシャーアキュムレータ
ー内に外部エネルギの所定の蓄えが蓄積されるようにし
て、所定の安全装置を更に設けることができる。この外
部エネルギの蓄積が終了すると、主ブレーキシリンダを
用いて、ブレーキペダルを操作して、筋力を使ってブレ
ーキ圧を形成することができる。この際、有利には、車
両シャフトの、車両減速に最も貢献している車輪ブレー
キにブレーキ圧が供給される。自家用車では、これは、
通常のように前輪である。一方では、外部エネルギを用
いて、他方では、筋力を用いてプレーキング及びそれに
より車両を遅速することができるので、この液圧式車両
ブレーキ装置は、適切な法的規制を充足することができ
る。主ブレーキシリンダ用の技術的なコストは不利なも
のと見なすことができる。場合によっては、主ブレーキ
シリンダ、及び、この主ブレーキシリンダを介して設け
られる、圧力媒体用のリザーバータンクを構成するのは
困難であることがある。更に、不利にも、ブレーキペダ
ルの直ぐ近くであるために、主ブレーキシリンダの質量
体が、衝突事故時に車両の乗客室内に突進してきて、そ
れにより、少なくとも、運転手の足が怪我をする原因に
なることがある。有利には、シャフトの各車輪ブレーキ
間で、各々１つのブレーキ圧を、通常は開いているバラ
ンスバルブ（ここでは、２／２路弁の形式で構成されて
いる）と、各々の車輪ブレーキと、対応して配設され
た、ブレーキ圧を調整するバルブとの間から出てバラン
スバルブにつながったコネクション管路の装置構成によ
って平衡調整することができる。
【０００３】刊行物、ドイツ連邦共和国特許公開第２２
４９９５６号公報によって、２回路液圧式車両ブレーキ
装置用の２回路外部エネルギ源が公知であり、このエネ
ルギ源は、両ブレーキ回路の圧力媒体用の分けられたリ
ザーバータンク、共通の電気モータによって駆動される
２つのポンプ、２つのプレッシャーアキュムレーター及
び各々１つの出口管路を有しており、この出口管路は、
運転手によって操作されるブレーキ圧制御バルブと結合
されている。車両ブレーキ装置の２回路のために、この
ブレーキ圧制御バルブは、２チャネルに構成することが
できる。特別なものとして、ブレーキ圧制御バルブにつ
ながった２つの出口管路間に、電磁制御可能なバルブが
設けられており、このバルブは、通常閉じられており、
場合によって、両ポンプのうちの一方が故障した場合
に、故障してないポンプを用いて、両ブレーキ回路に圧
力媒体及び圧力をリザーバータンクから供給する。この
バルブを電磁的に開くために、制御回路が設けられてお
り、この制御回路は、両プレッシャーアキュムレーター
の充填状態に依存してバルブを制御する。２回路の利点
があり、且つ、従って、前述のような確実性の利点があ
り、他方では、制約された範囲内で、一方のポンプの故
障の際に、その他のポンプを用いて、両ブレーキ回路に
供給し、それにより、各ブレーキ回路のうちの一方しか
使用しない場合よりも速く、車両を減速することができ
るようになる。
４９９５６号公報によって、２回路液圧式車両ブレーキ
装置用の２回路外部エネルギ源が公知であり、このエネ
ルギ源は、両ブレーキ回路の圧力媒体用の分けられたリ
ザーバータンク、共通の電気モータによって駆動される
２つのポンプ、２つのプレッシャーアキュムレーター及
び各々１つの出口管路を有しており、この出口管路は、
運転手によって操作されるブレーキ圧制御バルブと結合
されている。車両ブレーキ装置の２回路のために、この
ブレーキ圧制御バルブは、２チャネルに構成することが
できる。特別なものとして、ブレーキ圧制御バルブにつ
ながった２つの出口管路間に、電磁制御可能なバルブが
設けられており、このバルブは、通常閉じられており、
場合によって、両ポンプのうちの一方が故障した場合
に、故障してないポンプを用いて、両ブレーキ回路に圧
力媒体及び圧力をリザーバータンクから供給する。この
バルブを電磁的に開くために、制御回路が設けられてお
り、この制御回路は、両プレッシャーアキュムレーター
の充填状態に依存してバルブを制御する。２回路の利点
があり、且つ、従って、前述のような確実性の利点があ
り、他方では、制約された範囲内で、一方のポンプの故
障の際に、その他のポンプを用いて、両ブレーキ回路に
供給し、それにより、各ブレーキ回路のうちの一方しか
使用しない場合よりも速く、車両を減速することができ
るようになる。
【０００４】世界知的所有権機関特許公開第９７／２３
３７２号公報によって、別の液圧式車両ブレーキ装置が
公知であり、この装置は、外部エネルギ源を有してお
り、この外部エネルギ源は、圧力媒体用リザーバータン
ク、リザーバータンクから供給されるポンプ、ポンプに
よってチャージ可能なプレッシャーアキュムレーター及
び圧力センサ、並びに、電気モータを有しており、この
電気モータは、圧力センサの指示に依存してプレッシャ
ーアキュムレーターをチャージする。この外部エネルギ
源と、少なくとも１つの車輪ブレーキとの間に配設され
た、車輪ブレーキ圧の調整用バルブは、電磁的に制御可
能であり、ロッキングスプリング（Ｓｃｈｌｉｅｓｓｆ
ｅｄｅｒ）を有しており、このロッキングスプリング
は、非電磁作動弁の場合、安全弁スプリングとして作用
し、且つ、このようにして、例えば、加熱の結果、プレ
ッシャーアキュムレーターが不所望に圧力上昇してしま
うのを、安全弁スプリングの力に対抗して弁座のバルブ
球体を持ち上げることによって回避することができる。
この外部エネルギ源が装着された液圧式車両ブレーキ装
置は、電気的に制御される車両ブレーキ装置であり、こ
の装置は、英語の概念で、「ブレーキ−バイ−ワイヤ−
システム」"brake-by-wire-system"として公知である。
３７２号公報によって、別の液圧式車両ブレーキ装置が
公知であり、この装置は、外部エネルギ源を有してお
り、この外部エネルギ源は、圧力媒体用リザーバータン
ク、リザーバータンクから供給されるポンプ、ポンプに
よってチャージ可能なプレッシャーアキュムレーター及
び圧力センサ、並びに、電気モータを有しており、この
電気モータは、圧力センサの指示に依存してプレッシャ
ーアキュムレーターをチャージする。この外部エネルギ
源と、少なくとも１つの車輪ブレーキとの間に配設され
た、車輪ブレーキ圧の調整用バルブは、電磁的に制御可
能であり、ロッキングスプリング（Ｓｃｈｌｉｅｓｓｆ
ｅｄｅｒ）を有しており、このロッキングスプリング
は、非電磁作動弁の場合、安全弁スプリングとして作用
し、且つ、このようにして、例えば、加熱の結果、プレ
ッシャーアキュムレーターが不所望に圧力上昇してしま
うのを、安全弁スプリングの力に対抗して弁座のバルブ
球体を持ち上げることによって回避することができる。
この外部エネルギ源が装着された液圧式車両ブレーキ装
置は、電気的に制御される車両ブレーキ装置であり、こ
の装置は、英語の概念で、「ブレーキ−バイ−ワイヤ−
システム」"brake-by-wire-system"として公知である。
【０００５】刊行物、ドイツ連邦共和国特許公開第４１
１２１３７号公報によって、別の液圧式車両ブレーキ装
置が公知であり、この装置は、外部エネルギを用いてし
か駆動されない。この車両ブレーキ装置は、一貫して２
回路で構成されており、それに従って、２つの液圧式外
部エネルギ源を有しており、このエネルギ源は、各々１
つの、圧力媒体用のリザーバータンク、ポンプ及びプレ
ッシャーアキュムレーターを有している。このポンプの
駆動のために、例えば、電気モータ又は自動車の駆動エ
ンジンが使われる。両ポンプを駆動可能である確実度
は、車両駆動エンジンが、ドライブトレーン内に設けら
れた機械的なカップリングを介して、ドライブトレーン
内にトルクを放出するか、又は、ドライブトレーンから
受け入れる場合に大きい。ポンプにより、圧力媒体及び
圧力を供給するが、但し、ポンプを装着した車両が動
き、機械的なカップリングにより、例えば、坂道を下る
走行中、トルクが車両駆動エンジンに伝達される。不利
にも、最新式のドライブトレーンの構造形式によると、
電気的に制御可能なバルブ装置に対して付加的に、車両
の駆動輪と、車両エンジンとの間でのトルク伝達は維持
できない。しかし、有利には、何れの場合でも、外部エ
ネルギ源と車輪ブレーキとの間に設けられていて、ブレ
ーキペダル操作により、制御装置を用いて電気的に制御
可能な、電子制御可能バルブ装置に対して付加的に、更
に２つの、筋力を用いて操作可能なバルブが、冗長度を
有して、ブレーキペダルを用いて、ロッドを介して冗長
バルブを操作することによって、ブレーキ圧を上昇する
ために、圧力媒体を外部エネルギ源から車輪ブレーキに
導入することができる。筋力を介して操作可能なブレー
キバルブは、３つのコネクションを有する定常バルブと
して構成されており、その際、各々１つの車輪ブレーキ
側のコネクションと車輪ブレーキとの間に、通常開かれ
ているバルブが組み込まれており、このバルブは、制御
装置が機能上優れていて、ブレーキペダルが操作された
場合に、電気的に閉じることができる。定常バルブは高
価である。ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターの
装置構成のランダムな位置に応じて、液圧式管路から筋
力を介して操作可能なブレーキバルブへ、及び、このブ
レーキバルブから逆に転換するのに技術的なコストが不
利にも高価となることがある。
１２１３７号公報によって、別の液圧式車両ブレーキ装
置が公知であり、この装置は、外部エネルギを用いてし
か駆動されない。この車両ブレーキ装置は、一貫して２
回路で構成されており、それに従って、２つの液圧式外
部エネルギ源を有しており、このエネルギ源は、各々１
つの、圧力媒体用のリザーバータンク、ポンプ及びプレ
ッシャーアキュムレーターを有している。このポンプの
駆動のために、例えば、電気モータ又は自動車の駆動エ
ンジンが使われる。両ポンプを駆動可能である確実度
は、車両駆動エンジンが、ドライブトレーン内に設けら
れた機械的なカップリングを介して、ドライブトレーン
内にトルクを放出するか、又は、ドライブトレーンから
受け入れる場合に大きい。ポンプにより、圧力媒体及び
圧力を供給するが、但し、ポンプを装着した車両が動
き、機械的なカップリングにより、例えば、坂道を下る
走行中、トルクが車両駆動エンジンに伝達される。不利
にも、最新式のドライブトレーンの構造形式によると、
電気的に制御可能なバルブ装置に対して付加的に、車両
の駆動輪と、車両エンジンとの間でのトルク伝達は維持
できない。しかし、有利には、何れの場合でも、外部エ
ネルギ源と車輪ブレーキとの間に設けられていて、ブレ
ーキペダル操作により、制御装置を用いて電気的に制御
可能な、電子制御可能バルブ装置に対して付加的に、更
に２つの、筋力を用いて操作可能なバルブが、冗長度を
有して、ブレーキペダルを用いて、ロッドを介して冗長
バルブを操作することによって、ブレーキ圧を上昇する
ために、圧力媒体を外部エネルギ源から車輪ブレーキに
導入することができる。筋力を介して操作可能なブレー
キバルブは、３つのコネクションを有する定常バルブと
して構成されており、その際、各々１つの車輪ブレーキ
側のコネクションと車輪ブレーキとの間に、通常開かれ
ているバルブが組み込まれており、このバルブは、制御
装置が機能上優れていて、ブレーキペダルが操作された
場合に、電気的に閉じることができる。定常バルブは高
価である。ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターの
装置構成のランダムな位置に応じて、液圧式管路から筋
力を介して操作可能なブレーキバルブへ、及び、このブ
レーキバルブから逆に転換するのに技術的なコストが不
利にも高価となることがある。
【０００６】更に、米国特許第５９５２７７９９号明細
書及びドイツ連邦共和国特許公開第１９８２６１３１号
公報による従来技術には、電気バッテリのような、各々
２つの電気的なエネルギ源から供給可能であって、誤差
に対して許容偏差があるように構成されている。
書及びドイツ連邦共和国特許公開第１９８２６１３１号
公報による従来技術には、電気バッテリのような、各々
２つの電気的なエネルギ源から供給可能であって、誤差
に対して許容偏差があるように構成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、価格
上有利に冗長度を有するようにするために、電気的に制
御可能なバルブを、何れにせよ電子的に制御可能なブレ
ーキ駆動形式「ブレーキ−バイ−ワイヤ」 "brake-by-w
ire"用に設けられている電子制御可能なバルブの直ぐ近
傍に取り付けることができるようにすることである。
上有利に冗長度を有するようにするために、電気的に制
御可能なバルブを、何れにせよ電子的に制御可能なブレ
ーキ駆動形式「ブレーキ−バイ−ワイヤ」 "brake-by-w
ire"用に設けられている電子制御可能なバルブの直ぐ近
傍に取り付けることができるようにすることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によると、少なく
とも第２のバルブ装置が電気的に制御可能に構成されて
おり、制御装置の内部は、第１のバルブ装置又は冗長に
第２のバルブ装置を制御するように構成されており、制
御装置は、冗長に設けられた２つのエネルギ源から給電
可能であるように装置構成されていることにより解決さ
れる。
とも第２のバルブ装置が電気的に制御可能に構成されて
おり、制御装置の内部は、第１のバルブ装置又は冗長に
第２のバルブ装置を制御するように構成されており、制
御装置は、冗長に設けられた２つのエネルギ源から給電
可能であるように装置構成されていることにより解決さ
れる。
【０００９】本発明によると、ポンプとブレーキ圧調整
に使用されるバルブ装置との間に組み込まれたセパレー
ションバルブが多位置バルブとなるように更に構成され
ており、該多位置バルブは、基底位置でプレッシャーア
キュムレーターをバルブ装置と接続し、第１の制御位置
では、ポンプは、バルブ装置と接続され、第２の制御位
置では、プレッシャーアキュムレーターがチャージのた
めにポンプと接続されていることにより解決される。
に使用されるバルブ装置との間に組み込まれたセパレー
ションバルブが多位置バルブとなるように更に構成され
ており、該多位置バルブは、基底位置でプレッシャーア
キュムレーターをバルブ装置と接続し、第１の制御位置
では、ポンプは、バルブ装置と接続され、第２の制御位
置では、プレッシャーアキュムレーターがチャージのた
めにポンプと接続されていることにより解決される。
【００１０】本発明によると、外部エネルギ源と、車輪
ブレーキとの間に組み込まれた、少なくとも１つのバル
ブ装置は、ブレーキ圧形成に使用される多位置バルブを
有しており、該多位置バルブの第１のコネクションは直
接、ポンプの下流側に配設されたチェックバルブと接続
されており、第３のコネクションは、車輪ブレーキと接
続されており、その際、前記多位置バルブの第１の制御
位置では、車輪ブレーキは、プレッシャーアキュムレー
ターと接続されており、別の制御位置では、車輪ブレー
キは、チェックバルブ及びポンプと接続されていること
により解決される。
ブレーキとの間に組み込まれた、少なくとも１つのバル
ブ装置は、ブレーキ圧形成に使用される多位置バルブを
有しており、該多位置バルブの第１のコネクションは直
接、ポンプの下流側に配設されたチェックバルブと接続
されており、第３のコネクションは、車輪ブレーキと接
続されており、その際、前記多位置バルブの第１の制御
位置では、車輪ブレーキは、プレッシャーアキュムレー
ターと接続されており、別の制御位置では、車輪ブレー
キは、チェックバルブ及びポンプと接続されていること
により解決される。
【００１１】
【発明の実施の形態】請求項１記載の液圧式車両ブレー
キ装置の有利な実施例及び改善は、請求項１に従属する
従属請求項に記載された手段によって可能である。
キ装置の有利な実施例及び改善は、請求項１に従属する
従属請求項に記載された手段によって可能である。
【００１２】請求項２記載の特徴要件を有する液圧式車
両ブレーキ装置の有する利点では、少なくとも１つの弁
座及び弁座閉成体を、第１のバルブ装置を用いてブレー
キ駆動するため、及び、第２の冗長バルブ装置を用いて
ブレーキ駆動するために利用可能である。こうすること
によって、個別に電気的に制御可能な２つのバルブを装
置構成する場合に較べて廉価であるという利点が得られ
る。
両ブレーキ装置の有する利点では、少なくとも１つの弁
座及び弁座閉成体を、第１のバルブ装置を用いてブレー
キ駆動するため、及び、第２の冗長バルブ装置を用いて
ブレーキ駆動するために利用可能である。こうすること
によって、個別に電気的に制御可能な２つのバルブを装
置構成する場合に較べて廉価であるという利点が得られ
る。
【００１３】請求項３記載の特徴要件を有する構成の有
する利点では、請求項２記載のバルブは、技術的に高い
信頼度で制御装置の側から、通常の制御の場合にも、冗
長度が設定されて作用する場合にも制御可能である。従
って、減結合回路として作用する減結合ダイオード対
が、２つの制御回路からなる電流リード部内に設けられ
ており、制御回路の障害生起時の欠点を回避することが
できる。
する利点では、請求項２記載のバルブは、技術的に高い
信頼度で制御装置の側から、通常の制御の場合にも、冗
長度が設定されて作用する場合にも制御可能である。従
って、減結合回路として作用する減結合ダイオード対
が、２つの制御回路からなる電流リード部内に設けられ
ており、制御回路の障害生起時の欠点を回避することが
できる。
【００１４】請求項４記載の特徴要件を有する液圧式車
両ブレーキ装置の有する利点では、駆動ポンプを使用し
てブレーキングした場合に、圧力媒体がプレッシャーア
キュムレーター内に流出するのを回避することができ、
その目的は、不十分にチャージされたプレッシャーアキ
ュムレーターで、ポンプからの圧力媒体全てが、車輪ブ
レーキの際にブレーキ圧上昇に使用されるためである。
他方では、十分にチャージされたプレッシャーアキュム
レーターでは、ブレーキペダル操作の結果として、ポン
プが即座にスイッチオンしないようにすることができ、
そうすることによって、ポンプノイズを回避することが
できる。制御装置は、場合によってはバルブ装置を制御
して、ポンプ又はプレッシャーアキュムレーターから
の、又は、ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターか
ら遮断バルブを開くことによって圧力媒体を使用するよ
うに装置構成されている。
両ブレーキ装置の有する利点では、駆動ポンプを使用し
てブレーキングした場合に、圧力媒体がプレッシャーア
キュムレーター内に流出するのを回避することができ、
その目的は、不十分にチャージされたプレッシャーアキ
ュムレーターで、ポンプからの圧力媒体全てが、車輪ブ
レーキの際にブレーキ圧上昇に使用されるためである。
他方では、十分にチャージされたプレッシャーアキュム
レーターでは、ブレーキペダル操作の結果として、ポン
プが即座にスイッチオンしないようにすることができ、
そうすることによって、ポンプノイズを回避することが
できる。制御装置は、場合によってはバルブ装置を制御
して、ポンプ又はプレッシャーアキュムレーターから
の、又は、ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターか
ら遮断バルブを開くことによって圧力媒体を使用するよ
うに装置構成されている。
【００１５】請求項５記載の特徴要件を有する液圧式車
両ブレーキ装置の有する利点では、バルブ機能を１つの
構造コンビネーション内にまとめることによって、価格
上の利点を達成可能である。その際、請求項５記載のバ
ルブコンビネーションを用いて、一方では、ポンプから
の圧力媒体を用いて車輪ブレーキ圧を高め、又は、他方
では、プレッシャーアキュムレーターからの圧力媒体を
用いて、そのような車輪ブレーキ圧上昇を行うという選
択が可能となる。
両ブレーキ装置の有する利点では、バルブ機能を１つの
構造コンビネーション内にまとめることによって、価格
上の利点を達成可能である。その際、請求項５記載のバ
ルブコンビネーションを用いて、一方では、ポンプから
の圧力媒体を用いて車輪ブレーキ圧を高め、又は、他方
では、プレッシャーアキュムレーターからの圧力媒体を
用いて、そのような車輪ブレーキ圧上昇を行うという選
択が可能となる。
【００１６】請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置の
有する利点では、両ブレーキ回路のうちの一方の回路の
ポンプが故障した場合に、他方のブレーキ回路の正常に
作動しているポンプによって、ポンプが故障している側
のブレーキ回路が供給される。これにより、駆動特性が
改善され、このように構成された車両をサービスステー
ションに移動するのを比較的高い確実度で行うことがで
き、というのは、請求項６記載の特徴要件のために、場
合によっては、駆動中の両ポンプを用いて可能である場
合よりも少し緩慢であっても、原理的に両ブレーキ回路
内にブレーキ圧をフルに形成可能である。
有する利点では、両ブレーキ回路のうちの一方の回路の
ポンプが故障した場合に、他方のブレーキ回路の正常に
作動しているポンプによって、ポンプが故障している側
のブレーキ回路が供給される。これにより、駆動特性が
改善され、このように構成された車両をサービスステー
ションに移動するのを比較的高い確実度で行うことがで
き、というのは、請求項６記載の特徴要件のために、場
合によっては、駆動中の両ポンプを用いて可能である場
合よりも少し緩慢であっても、原理的に両ブレーキ回路
内にブレーキ圧をフルに形成可能である。
【００１７】請求項７記載の特徴要件を有する液圧式車
両ブレーキ装置によると、請求項６記載の液圧式車両ブ
レーキ装置の価格上有利な解決手段が得られ、その際、
車輪ブレーキと外部エネルギ源のリザーバータンクとの
間に設けられている少なくとも１つのバルブが、通常の
ブレーキ駆動用にも故障したポンプの場合にも、他方の
ブレーキ回路のポンプを使用して利用可能である。
両ブレーキ装置によると、請求項６記載の液圧式車両ブ
レーキ装置の価格上有利な解決手段が得られ、その際、
車輪ブレーキと外部エネルギ源のリザーバータンクとの
間に設けられている少なくとも１つのバルブが、通常の
ブレーキ駆動用にも故障したポンプの場合にも、他方の
ブレーキ回路のポンプを使用して利用可能である。
【００１８】請求項８記載の特徴要件により、制御装置
の第１の制御回路を用いて、又は、冗長駆動中、制御装
置の別の制御回路を用いてバルブを制御可能であるよう
にして、構成上の実施例が得られる。
の第１の制御回路を用いて、又は、冗長駆動中、制御装
置の別の制御回路を用いてバルブを制御可能であるよう
にして、構成上の実施例が得られる。
【００１９】請求項９記載の特徴要件を有する液圧式車
両ブレーキ装置によると、両圧力媒体分離器から供給さ
れるブレーキ回路の作動適性が改善され、その際、そこ
に収容されている電子的に制御可能なバルブの１つが故
障又は機能を発揮しない場合、少なくとも、配属された
バルブが未だ正常に機能していて、正常に制御可能な、
他の車輪ブレーキによって、ブレーキ作用を遅延させる
ことができる。
両ブレーキ装置によると、両圧力媒体分離器から供給さ
れるブレーキ回路の作動適性が改善され、その際、そこ
に収容されている電子的に制御可能なバルブの１つが故
障又は機能を発揮しない場合、少なくとも、配属された
バルブが未だ正常に機能していて、正常に制御可能な、
他の車輪ブレーキによって、ブレーキ作用を遅延させる
ことができる。
【００２０】請求項１０記載の特徴要件を有する液圧式
車両ブレーキ装置は、従来技術に属する形式で、圧力媒
体分離器から供給可能なブレーキ回路の２つの車輪ブレ
ーキ間に、圧力平衡手段が、プレッシャーバランスバル
ブを組み込むことによって設けられている。そのような
プレッシャーバランスバルブによると、正常に機能する
ブレーキ回路内で、車輪ブレーキに個別に配属された圧
力センサの許容偏差の結果生じる、側方でのアンバラン
スなプレーキングを回避することができる。公知のよう
に、ブレーキスリップ調整駆動を必要としない限り、両
圧力センサのうちの一方からの信号しか使用しないです
む。
車両ブレーキ装置は、従来技術に属する形式で、圧力媒
体分離器から供給可能なブレーキ回路の２つの車輪ブレ
ーキ間に、圧力平衡手段が、プレッシャーバランスバル
ブを組み込むことによって設けられている。そのような
プレッシャーバランスバルブによると、正常に機能する
ブレーキ回路内で、車輪ブレーキに個別に配属された圧
力センサの許容偏差の結果生じる、側方でのアンバラン
スなプレーキングを回避することができる。公知のよう
に、ブレーキスリップ調整駆動を必要としない限り、両
圧力センサのうちの一方からの信号しか使用しないです
む。
【００２１】請求項１１記載の特徴要件を有する車両ブ
レーキ装置により達成される利点は、各ブレーキ回路の
ポンプが、他方のブレーキ回路のポンプの故障時に、こ
の他方のブレーキ回路に圧力エネルギを供給することが
できる点にある。これにより、液圧式車両ブレーキ装置
全体の駆動適性を向上させることかでき、有利には、車
両のシャフトに掛かる負荷分布が、例えば、車両の重量
積載状態で、両シャフトが実質的に同じ大きさの負荷を
搬送するような状態に選択される。
レーキ装置により達成される利点は、各ブレーキ回路の
ポンプが、他方のブレーキ回路のポンプの故障時に、こ
の他方のブレーキ回路に圧力エネルギを供給することが
できる点にある。これにより、液圧式車両ブレーキ装置
全体の駆動適性を向上させることかでき、有利には、車
両のシャフトに掛かる負荷分布が、例えば、車両の重量
積載状態で、両シャフトが実質的に同じ大きさの負荷を
搬送するような状態に選択される。
【００２２】独立請求項１２及び１３記載の特徴要件を
有する液圧式車両ブレーキ装置の利点は、請求項４記載
の特徴要件から得られる利点が、更にあまり複雑でな
く、そのために、装置構成される液圧式車両ブレーキ装
置があまり高価でもなくて有効に利用可能であるという
点にある。
有する液圧式車両ブレーキ装置の利点は、請求項４記載
の特徴要件から得られる利点が、更にあまり複雑でな
く、そのために、装置構成される液圧式車両ブレーキ装
置があまり高価でもなくて有効に利用可能であるという
点にある。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の液圧式車両ブレーキ装置につ
いて図示の実施例を用いて詳細に説明する。
いて図示の実施例を用いて詳細に説明する。
【００２４】図１の本発明の液圧式車両ブレーキ装置２
は、第１のモジュール３及び当該第１のモジュール３か
ら独立した第２のモジュール４から構成されている。
は、第１のモジュール３及び当該第１のモジュール３か
ら独立した第２のモジュール４から構成されている。
【００２５】モジュール３及び４の各々が、閉じられた
液圧式ブレーキ回路を有しており、液圧式ブレーキ回路
は、各々２つの車輪ブレーキ７及び８乃至９及び１０を
具備した各々外部エネルギ源５乃至６を有する。この実
施例では、車輪ブレーキ７及び８は、自家用車の前輪ブ
レーキであり、それにより、典型的には、大抵車両を減
速するのに寄与する車輪ブレーキである。それに従っ
て、車輪ブレーキ９及び１０は、この車両の後輪ブレー
キである。
液圧式ブレーキ回路を有しており、液圧式ブレーキ回路
は、各々２つの車輪ブレーキ７及び８乃至９及び１０を
具備した各々外部エネルギ源５乃至６を有する。この実
施例では、車輪ブレーキ７及び８は、自家用車の前輪ブ
レーキであり、それにより、典型的には、大抵車両を減
速するのに寄与する車輪ブレーキである。それに従っ
て、車輪ブレーキ９及び１０は、この車両の後輪ブレー
キである。
【００２６】後輪ブレーキ９及び１０は、既述のように
車両減速にあまり寄与しないので、外部エネルギ源６
は、圧力エネルギの形式での外部エネルギの形成のため
に、価格上有利に構成することができる。例えば、外部
エネルギ源６は、刊行物、世界知的所有権機関特許公開
第９７／２３３７２号公報によって公知のやり方で、リ
ザーバータンク１１、当該リザーバータンク１１によっ
て供給可能な、電気モータ１３を用いて駆動可能なポン
プ１２、例えば、従来技術から選択可能な構成形式のプ
レッシャーアキュムレーター１４、ポンプ１２とプレッ
シャーアキュムレーター１４との間に設けられた、プレ
ッシャーアキュムレーター１４に向かう方向に開くこと
ができるチェックバルブ１５、及び、プレッシャーアキ
ュムレーター１４に配設した圧力センサ１６を有してい
る。図示の実施例では、リザーバータンク１１は、図示
していない壁を含み、この壁は、圧力媒体の気泡を除去
するのに使用される。圧力センサ１６は、プレッシャー
アキュムレーター１４内に含まれている圧力に依存して
圧力信号を図２又は図３の制御装置ＨＡに供給する。図
２又は図３の制御装置は、更に、プレッシャーアキュム
レーター１４のチャージが必要な場合に、電気モータ１
３をスイッチオンする。
車両減速にあまり寄与しないので、外部エネルギ源６
は、圧力エネルギの形式での外部エネルギの形成のため
に、価格上有利に構成することができる。例えば、外部
エネルギ源６は、刊行物、世界知的所有権機関特許公開
第９７／２３３７２号公報によって公知のやり方で、リ
ザーバータンク１１、当該リザーバータンク１１によっ
て供給可能な、電気モータ１３を用いて駆動可能なポン
プ１２、例えば、従来技術から選択可能な構成形式のプ
レッシャーアキュムレーター１４、ポンプ１２とプレッ
シャーアキュムレーター１４との間に設けられた、プレ
ッシャーアキュムレーター１４に向かう方向に開くこと
ができるチェックバルブ１５、及び、プレッシャーアキ
ュムレーター１４に配設した圧力センサ１６を有してい
る。図示の実施例では、リザーバータンク１１は、図示
していない壁を含み、この壁は、圧力媒体の気泡を除去
するのに使用される。圧力センサ１６は、プレッシャー
アキュムレーター１４内に含まれている圧力に依存して
圧力信号を図２又は図３の制御装置ＨＡに供給する。図
２又は図３の制御装置は、更に、プレッシャーアキュム
レーター１４のチャージが必要な場合に、電気モータ１
３をスイッチオンする。
【００２７】外部エネルギ源６と車輪ブレーキ９及び１
０との間に、バルブ装置１７が車輪ブレーキ９及び１０
内のブレーキ圧の調整のために設けられている。個別ブ
レーキスリップ調整のために、車輪ブレーキ９及び１０
内の車輪ブレーキ圧が相互に独立して調整可能であるよ
うにするために、車輪ブレーキ９、及び、その際、プレ
ッシャーアキュムレーター１４に接続されてブレーキ圧
形成バルブＥＶＨＲが配設されており、同じやり方で、
後ろ左側車輪ブレーキである車輪ブレーキ１０に、ブレ
ーキ圧形成バルブＥＶＨＬが配属されている。その際、
ブレーキ圧形成バルブＥＶＨＲ及びＥＶＨＬは、電磁的
に制御可能なバルブであり、その特性は、非通電状態
で、安全バルブとして作用し、これは、上述の世界知的
所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載さ
れており、プレッシャーアキュムレーター１４から圧力
媒体を供給するのに電磁的に制御可能である。バルブ装
置１７には、更に、後ろ右側車輪ブレーキ９と、リザー
バータンク１１との間のアウトレットバルブＡＶＨＲが
属しており、及び、後ろ左側車輪ブレーキ１０とリザー
バータンク１１との間のアウトレットバルブＡＶＨＬが
属している。世界知的所有権機関特許公開第９７／２３
３７２号公報に記載されているように、このアウトレッ
トバルブＡＶＨＲ及びＡＶＨＬは、同様に電磁的に制御
可能であり、非通電状態で開かれている。車輪ブレーキ
９及び１０内の車輪ブレーキ圧が、運転手によって予め
設定可能な値に調整可能であるようにするために、車輪
ブレーキ９及び１０は、公知のやり方で車輪ブレーキ圧
センサ１８，１９内に配属されている。この車輪ブレー
キ圧センサ１８，１９は、公知のやり方で圧力を示す信
号を図２又は図３の制御装置ＨＡに送出される。この制
御装置ＨＡは、例えば、世界知的所有権機関特許公開第
９７／２３３７２号公報に記載のやり方で、図示してい
ないブレーキペダルの作動を介して、ブレーキ圧の目標
値を得ることができる。この目標値と、ブレーキ圧セン
サ１８及び１９からの圧力指示値との間の差に相応し
て、制御装置ＨＡは、バルブＥＶＨＲ，ＥＶＨＬ及びＡ
ＶＨＲを、例えば、世界知的所有権機関特許公開第９７
／２３３７２号公報に記載のやり方で制御する。その中
に、液圧式モード４が十分に記載されている。
０との間に、バルブ装置１７が車輪ブレーキ９及び１０
内のブレーキ圧の調整のために設けられている。個別ブ
レーキスリップ調整のために、車輪ブレーキ９及び１０
内の車輪ブレーキ圧が相互に独立して調整可能であるよ
うにするために、車輪ブレーキ９、及び、その際、プレ
ッシャーアキュムレーター１４に接続されてブレーキ圧
形成バルブＥＶＨＲが配設されており、同じやり方で、
後ろ左側車輪ブレーキである車輪ブレーキ１０に、ブレ
ーキ圧形成バルブＥＶＨＬが配属されている。その際、
ブレーキ圧形成バルブＥＶＨＲ及びＥＶＨＬは、電磁的
に制御可能なバルブであり、その特性は、非通電状態
で、安全バルブとして作用し、これは、上述の世界知的
所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載さ
れており、プレッシャーアキュムレーター１４から圧力
媒体を供給するのに電磁的に制御可能である。バルブ装
置１７には、更に、後ろ右側車輪ブレーキ９と、リザー
バータンク１１との間のアウトレットバルブＡＶＨＲが
属しており、及び、後ろ左側車輪ブレーキ１０とリザー
バータンク１１との間のアウトレットバルブＡＶＨＬが
属している。世界知的所有権機関特許公開第９７／２３
３７２号公報に記載されているように、このアウトレッ
トバルブＡＶＨＲ及びＡＶＨＬは、同様に電磁的に制御
可能であり、非通電状態で開かれている。車輪ブレーキ
９及び１０内の車輪ブレーキ圧が、運転手によって予め
設定可能な値に調整可能であるようにするために、車輪
ブレーキ９及び１０は、公知のやり方で車輪ブレーキ圧
センサ１８，１９内に配属されている。この車輪ブレー
キ圧センサ１８，１９は、公知のやり方で圧力を示す信
号を図２又は図３の制御装置ＨＡに送出される。この制
御装置ＨＡは、例えば、世界知的所有権機関特許公開第
９７／２３３７２号公報に記載のやり方で、図示してい
ないブレーキペダルの作動を介して、ブレーキ圧の目標
値を得ることができる。この目標値と、ブレーキ圧セン
サ１８及び１９からの圧力指示値との間の差に相応し
て、制御装置ＨＡは、バルブＥＶＨＲ，ＥＶＨＬ及びＡ
ＶＨＲを、例えば、世界知的所有権機関特許公開第９７
／２３３７２号公報に記載のやり方で制御する。その中
に、液圧式モード４が十分に記載されている。
【００２８】液圧式モジュール３の外部エネルギ源５
は、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モータ１
３、プレッシャーアキュムレーター１４、チェックバル
ブ１５及び圧力センサ１６に加えて付加的に、チェック
バルブ１５とプレッシャーアキュムレーター１４との間
の、本発明に属する要素としてのセパレーションバルブ
２０を有している。セパレーションバルブ２０は、通常
閉じられており、所定の条件下で開かれるようにするこ
とができる。図２又は図３の制御装置ＶＡは、このセパ
レーションバルブ２０を制御するように特定されてい
る。このセパレーションバルブ２０は、例えば、制御装
置ＶＡによって、プレッシャーアキュムレーター１４の
チャージのために開かれる。
は、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モータ１
３、プレッシャーアキュムレーター１４、チェックバル
ブ１５及び圧力センサ１６に加えて付加的に、チェック
バルブ１５とプレッシャーアキュムレーター１４との間
の、本発明に属する要素としてのセパレーションバルブ
２０を有している。セパレーションバルブ２０は、通常
閉じられており、所定の条件下で開かれるようにするこ
とができる。図２又は図３の制御装置ＶＡは、このセパ
レーションバルブ２０を制御するように特定されてい
る。このセパレーションバルブ２０は、例えば、制御装
置ＶＡによって、プレッシャーアキュムレーター１４の
チャージのために開かれる。
【００２９】車輪ブレーキ圧の調整に使用されるバルブ
装置１７と同様に、車輪ブレーキ７及び８（例えば、右
前側の車輪ブレーキと左前側の車輪ブレーキである）
に、車輪ブレーキ７用のバルブＥＶＶＲと、車輪ブレー
キ８用のバルブＥＶＶＬとが設けられており、その際、
チェックバルブ１５の出力側が、ポンプ１２の供給に対
して閉じられている。バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬが開
くことによって、車輪ブレーキ７乃至８に圧力媒体を供
給可能である。モジュール４の第２のブレーキ回路のバ
ルブ装置１７のバルブＡＶＨＲ及びＡＶＨＬと比較可能
なやり方で、モジュール３内、及び、その際、同様にブ
レーキ圧調整に使用されて、車輪ブレーキ７とリザーバ
ータンク１１との間、乃至、車輪ブレーキ８及びリザー
バータンク１１との間に電気的に制御可能なバルブＡＶ
ＶＲ及びＡＶＶＬが設けられている。これは、通常の場
合、即ち、制御電流が流れていない場合、開かれてい
る。ここでも、更に、バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬは非
通電状態で閉じられているが、制約されて安全バルブと
して使用され、そのこの安全バルブのアウトレットは、
通常、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを介してリザーバー
タンク１１の方に開けられる。バルブＡＶＶＲ及びＡＶ
ＶＬは、図２又は図３の制御装置ＶＡを用いて電磁的に
制御可能である。車輪ブレーキ圧を調整することができ
るようにするために、車輪ブレーキ７及び８に、車輪ブ
レーキ圧センサ１８乃至１９が配属されている。バルブ
ＥＶＶＲ及びＥＶＶＬ並びにＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、
第１のバルブ装置としてブレーキ圧の調整のために使用
される。この第１のバルブ装置は、例えば、上述の刊行
物、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号
公報に記載されているのと同様に制御可能である。しか
し、本発明に属するやり方で、第１のバルブ装置に対し
て冗長的に第２のバルブ装置が設けられており、この第
２のバルブ装置には、ブレーキ圧形成に使用される車輪
ブレーキ７用のバルブＥＶ２ＶＲ及び車輪ブレーキ８用
のバルブＥＶ２ＶＬが属している。両バルブＥＶ２ＶＲ
及びＥＶ２ＶＬは、プレッシャーアキュムレータ１４に
接続されている。従って、このバルブＥＶ２ＶＲ及びＥ
Ｖ２ＶＬは、セパレーションバルブ２０が閉じられてい
る限り、ポンプ１２の後ろ側に配設されたチェックバル
ブ１５が切り離される。セパレーションバルブ２０の両
側に、圧力媒体を車輪ブレーキ７及び８に供給する冗長
手段が設けられている。第２のバルブ装置のバルブＥＶ
２ＶＲ及びＥＶ２ＶＬを用いると、車輪ブレーキ７及び
８内のブレーキ圧が上昇することがあるので、車輪ブレ
ーキ７及び８からリザーバータンク１１へ圧力媒体が流
出するのを阻止することができるようにする必要があ
る。これは、上述の第１のバルブ装置のバルブＡＶＶＲ
及びＡＶＶＬを更に用いて達成される。このために、バ
ルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、冗長に、例えば、図２又
は図３の制御装置ＨＡにより制御可能である。このため
に、例えば、各第１のマグネットコイル２１に対して付
加的に、第１のバルブ装置が配属されており、第２のマ
グネットコイル２２が設けられている。その際、第２の
コイル２２を各コイル２１と共に、図示していない形式
の共通の電磁装置に配属するのは、バルブ装置の設計者
に委ねることができる。しかし、例えば、２つの電磁装
置を各バルブに配属することもできる。それに対して、
第２のマグネットコイル２１及び２２の装置構成は、例
えば、図示していない、２つの給電線路及び図示してい
ない、終端結合されたダイオード組み合わせを介して、
各バルブの制御時に比較的高い確実度が得られるという
利点が得られる。
装置１７と同様に、車輪ブレーキ７及び８（例えば、右
前側の車輪ブレーキと左前側の車輪ブレーキである）
に、車輪ブレーキ７用のバルブＥＶＶＲと、車輪ブレー
キ８用のバルブＥＶＶＬとが設けられており、その際、
チェックバルブ１５の出力側が、ポンプ１２の供給に対
して閉じられている。バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬが開
くことによって、車輪ブレーキ７乃至８に圧力媒体を供
給可能である。モジュール４の第２のブレーキ回路のバ
ルブ装置１７のバルブＡＶＨＲ及びＡＶＨＬと比較可能
なやり方で、モジュール３内、及び、その際、同様にブ
レーキ圧調整に使用されて、車輪ブレーキ７とリザーバ
ータンク１１との間、乃至、車輪ブレーキ８及びリザー
バータンク１１との間に電気的に制御可能なバルブＡＶ
ＶＲ及びＡＶＶＬが設けられている。これは、通常の場
合、即ち、制御電流が流れていない場合、開かれてい
る。ここでも、更に、バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬは非
通電状態で閉じられているが、制約されて安全バルブと
して使用され、そのこの安全バルブのアウトレットは、
通常、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを介してリザーバー
タンク１１の方に開けられる。バルブＡＶＶＲ及びＡＶ
ＶＬは、図２又は図３の制御装置ＶＡを用いて電磁的に
制御可能である。車輪ブレーキ圧を調整することができ
るようにするために、車輪ブレーキ７及び８に、車輪ブ
レーキ圧センサ１８乃至１９が配属されている。バルブ
ＥＶＶＲ及びＥＶＶＬ並びにＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、
第１のバルブ装置としてブレーキ圧の調整のために使用
される。この第１のバルブ装置は、例えば、上述の刊行
物、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号
公報に記載されているのと同様に制御可能である。しか
し、本発明に属するやり方で、第１のバルブ装置に対し
て冗長的に第２のバルブ装置が設けられており、この第
２のバルブ装置には、ブレーキ圧形成に使用される車輪
ブレーキ７用のバルブＥＶ２ＶＲ及び車輪ブレーキ８用
のバルブＥＶ２ＶＬが属している。両バルブＥＶ２ＶＲ
及びＥＶ２ＶＬは、プレッシャーアキュムレータ１４に
接続されている。従って、このバルブＥＶ２ＶＲ及びＥ
Ｖ２ＶＬは、セパレーションバルブ２０が閉じられてい
る限り、ポンプ１２の後ろ側に配設されたチェックバル
ブ１５が切り離される。セパレーションバルブ２０の両
側に、圧力媒体を車輪ブレーキ７及び８に供給する冗長
手段が設けられている。第２のバルブ装置のバルブＥＶ
２ＶＲ及びＥＶ２ＶＬを用いると、車輪ブレーキ７及び
８内のブレーキ圧が上昇することがあるので、車輪ブレ
ーキ７及び８からリザーバータンク１１へ圧力媒体が流
出するのを阻止することができるようにする必要があ
る。これは、上述の第１のバルブ装置のバルブＡＶＶＲ
及びＡＶＶＬを更に用いて達成される。このために、バ
ルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、冗長に、例えば、図２又
は図３の制御装置ＨＡにより制御可能である。このため
に、例えば、各第１のマグネットコイル２１に対して付
加的に、第１のバルブ装置が配属されており、第２のマ
グネットコイル２２が設けられている。その際、第２の
コイル２２を各コイル２１と共に、図示していない形式
の共通の電磁装置に配属するのは、バルブ装置の設計者
に委ねることができる。しかし、例えば、２つの電磁装
置を各バルブに配属することもできる。それに対して、
第２のマグネットコイル２１及び２２の装置構成は、例
えば、図示していない、２つの給電線路及び図示してい
ない、終端結合されたダイオード組み合わせを介して、
各バルブの制御時に比較的高い確実度が得られるという
利点が得られる。
【００３０】両ブレーキ回路用の両モジュール３及び４
は、当然、グリップの小さな走行路上でのブレーキ圧に
より、ブレーキがスリップする危険性が生じることがあ
る場合に、車輪ブレーキスリップ調整作動を実施するよ
うに構成してもよい。更に、駆動可能な車両車輪に掛か
る余分な駆動トルクを除去するため、又は、例えば、自
動サイドブレーキが装着された車両を、その高さ方向軸
線を中心にして自動サイドプレーキングするための実施
例もある。ブレーキスリップの制限及び自動ブレーキの
ための車両ブレーキ装置の実施例は、従来技術に繰り返
し記載されているので、ここでは詳細に説明しない。
は、当然、グリップの小さな走行路上でのブレーキ圧に
より、ブレーキがスリップする危険性が生じることがあ
る場合に、車輪ブレーキスリップ調整作動を実施するよ
うに構成してもよい。更に、駆動可能な車両車輪に掛か
る余分な駆動トルクを除去するため、又は、例えば、自
動サイドブレーキが装着された車両を、その高さ方向軸
線を中心にして自動サイドプレーキングするための実施
例もある。ブレーキスリップの制限及び自動ブレーキの
ための車両ブレーキ装置の実施例は、従来技術に繰り返
し記載されているので、ここでは詳細に説明しない。
【００３１】図２の制御装置ＶＡ，ＨＡは、原理的に、
部分ＶＡが第１の電気エネルギ源Ｅ１から有利に供給可
能であり、部分ＨＡが第２の電気エネルギ源から有利に
供給可能であるように分割され、その際、しかし、両部
分ＶＡ及びＨＡを結合する通信システムＫを介して、第
１のエネルギ源Ｅ１が故障した場合でも、電気エネルギ
源Ｅ２を制御装置の部分ＶＡによって利用可能である。
逆に、第２のエネルギ源Ｅ２が故障した場合に、部分Ｈ
Ａ用に第１のエネルギ源Ｅ２を利用することができる。
両部分ＶＡ及びＨＡに、安全性の観点から構成された制
御装置が設けられている限り、それにより、モジュール
３のモータ１３の電気エネルギ源及びモジュール４のモ
ータ１３が故障の場合でも、各プレッシャーアキュムレ
ーター１４のチャージ又は車輪ブレーキ圧を直ぐに形成
するために、各ポンプ１２の駆動のために、電気エネル
ギが供給可能である。図２からも分かるように、２つの
電磁装置が各々１つのバルブ、ここでは、バルブＡＶＶ
Ｌ及びＡＶＶＲに既に構成されていることによって、制
御装置の部分ＶＡ又は制御装置の部分ＨＡの側から、モ
ジュール３に対してバルブ作動を行うことができ、その
際、部分ＨＡを用いた制御は、冗長制御に関する。図２
からは、モジュール３の場合に、冗長に設けられたバル
ブＥＶ２ＶＬ及びＥＶ２ＶＲが、制御装置の冗長に作動
する部分ＨＡによって制御可能であることも分かる。従
って、少なくとも部分ＨＡは、部分ＶＡに欠陥があった
り、又は故障したりした場合、モジュール４及びそのバ
ルブに供給された制御信号から、冗長に設けられた、又
は、冗長に操作可能な、モジュール３のバルブを操作す
るための信号も導出可能である。
部分ＶＡが第１の電気エネルギ源Ｅ１から有利に供給可
能であり、部分ＨＡが第２の電気エネルギ源から有利に
供給可能であるように分割され、その際、しかし、両部
分ＶＡ及びＨＡを結合する通信システムＫを介して、第
１のエネルギ源Ｅ１が故障した場合でも、電気エネルギ
源Ｅ２を制御装置の部分ＶＡによって利用可能である。
逆に、第２のエネルギ源Ｅ２が故障した場合に、部分Ｈ
Ａ用に第１のエネルギ源Ｅ２を利用することができる。
両部分ＶＡ及びＨＡに、安全性の観点から構成された制
御装置が設けられている限り、それにより、モジュール
３のモータ１３の電気エネルギ源及びモジュール４のモ
ータ１３が故障の場合でも、各プレッシャーアキュムレ
ーター１４のチャージ又は車輪ブレーキ圧を直ぐに形成
するために、各ポンプ１２の駆動のために、電気エネル
ギが供給可能である。図２からも分かるように、２つの
電磁装置が各々１つのバルブ、ここでは、バルブＡＶＶ
Ｌ及びＡＶＶＲに既に構成されていることによって、制
御装置の部分ＶＡ又は制御装置の部分ＨＡの側から、モ
ジュール３に対してバルブ作動を行うことができ、その
際、部分ＨＡを用いた制御は、冗長制御に関する。図２
からは、モジュール３の場合に、冗長に設けられたバル
ブＥＶ２ＶＬ及びＥＶ２ＶＲが、制御装置の冗長に作動
する部分ＨＡによって制御可能であることも分かる。従
って、少なくとも部分ＨＡは、部分ＶＡに欠陥があった
り、又は故障したりした場合、モジュール４及びそのバ
ルブに供給された制御信号から、冗長に設けられた、又
は、冗長に操作可能な、モジュール３のバルブを操作す
るための信号も導出可能である。
【００３２】図３の制御装置は、部分ＶＡ及び部分ＨＡ
から構成されており、部分ＶＡと部分ＨＡとの間に設け
られた通信システムＫによって制御システムに統合され
ている。図２の構成とは異なって、ここでは、部分ＶＡ
が第１の電気エネルギ源Ｅ１と、付加的に、その際直接
第２の電気エネルギ源Ｅ２とから供給可能である。それ
に応じて、例えば、通信システムＫが、例えば、ポンプ
１３の駆動用の電気モータ１２の作動時に生起する高い
電流負荷から解放される。図３の実施例では、部分ＴＡ
は、両エネルギ源Ｅ１及びＥ２に直接接続されているの
で、冗長に設けられたバルブの制御のために、又は、同
一バルブの冗長制御のために、部分ＶＡは、信号及び制
御電流が第１の制御駆動のためにも、冗長の第２の制御
駆動のためにも構成されている。図３の実施例を図２の
実施例と比較すると、制御装置の設計者は、殊に従来技
術の説明の欄で説明した点火装置毎に２つの電気エネル
ギ源が設けられている従来技術を見ると、部分ＶＡ及び
ＨＡから総体的にまとめられて任意の誤差許容範囲で構
成することができることが分かる。
から構成されており、部分ＶＡと部分ＨＡとの間に設け
られた通信システムＫによって制御システムに統合され
ている。図２の構成とは異なって、ここでは、部分ＶＡ
が第１の電気エネルギ源Ｅ１と、付加的に、その際直接
第２の電気エネルギ源Ｅ２とから供給可能である。それ
に応じて、例えば、通信システムＫが、例えば、ポンプ
１３の駆動用の電気モータ１２の作動時に生起する高い
電流負荷から解放される。図３の実施例では、部分ＴＡ
は、両エネルギ源Ｅ１及びＥ２に直接接続されているの
で、冗長に設けられたバルブの制御のために、又は、同
一バルブの冗長制御のために、部分ＶＡは、信号及び制
御電流が第１の制御駆動のためにも、冗長の第２の制御
駆動のためにも構成されている。図３の実施例を図２の
実施例と比較すると、制御装置の設計者は、殊に従来技
術の説明の欄で説明した点火装置毎に２つの電気エネル
ギ源が設けられている従来技術を見ると、部分ＶＡ及び
ＨＡから総体的にまとめられて任意の誤差許容範囲で構
成することができることが分かる。
【００３３】図４の液圧式車両点火装置２ａは、液圧式
モジュール３ａ及び液圧式モジュール４から構成されて
おり、この液圧式モジュール４は、図１の液圧式モジュ
ールと同一であり、そのために、これ以上説明する必要
はない。
モジュール３ａ及び液圧式モジュール４から構成されて
おり、この液圧式モジュール４は、図１の液圧式モジュ
ールと同一であり、そのために、これ以上説明する必要
はない。
【００３４】モジュール３ａには、外部エネルギ源５ａ
が設けられている。これは、図１の外部エネルギ源５と
は、チェックバルブ１５の流れ方向及びその際このチェ
ックバルブ１５とリザーバータンク１１との間に、ポン
プ１２の圧力を制限するバルブ２１（安全バルブであ
る）が設けられている点で区別される。そのような安全
バルブ２３は、従来技術から分かるので、外部エネルギ
源５ａについて更に説明する必要はない。
が設けられている。これは、図１の外部エネルギ源５と
は、チェックバルブ１５の流れ方向及びその際このチェ
ックバルブ１５とリザーバータンク１１との間に、ポン
プ１２の圧力を制限するバルブ２１（安全バルブであ
る）が設けられている点で区別される。そのような安全
バルブ２３は、従来技術から分かるので、外部エネルギ
源５ａについて更に説明する必要はない。
【００３５】安全バルブ２３は外部エネルギ源５ａ内に
組み込まれているので、外部エネルギ源５ａと車輪ブレ
ーキ７及び８との間に組み込まれるバルブ装置を、図１
にＥＶＶＲ及びＥＶＶＬで示されたのとは別のように構
成してもよい。右前側車輪ブレーキ７用の第１及び第２
のバルブ装置ＶＶＲ及び左前側車輪ブレーキ８用の第２
のバルブ装置ＶＶＬは組み合わされて、マルチポジショ
ンバルブＶＶＲ乃至ＶＶＬに構成されており、その際、
これらのバルブの組み合わせの各々は、４つのコネクシ
ョン２４，２５，２６及び２７を有している。コネクシ
ョン２４は、チェックバルブ１５と固定接続されてお
り、コネクション２５は、プレッシャーアキュムレータ
ー１４と固定接続されている。コネクション２６は、リ
ザーバータンク１１と連通しているコネクションであ
る。コネクション２７は、結局、車輪ブレーキ７乃至８
に接続されたコネクションである。同様に、コネクショ
ン２７には、各車輪ブレーキ圧力センサ１８乃至１９が
接続されている。図４から分かるように、組み合わされ
た各バルブＶＶＲ乃至ＶＶＬは、３ポジションバルブと
して構成されており、３ポジションバルブの図示の各基
底位置は、リセットバネ２８及び２９によって制約され
る。ポンプ１２からの圧力媒体を使用してブレーキ圧を
形成するために、その際、リセットバルブ１５を通過す
る短い経路上に、第１の電磁装置３０が設けられてい
る。これは、通電時にリセットバネ２９の力に対抗し
て、バルブ装置が、図示の左側の矩形部（圧力媒体がチ
ェックバルブ１５から車輪ブレーキ７に転送されること
を示す）内で使用されるように調整される。第１の電磁
装置３０の通電が終了すると、バルブ装置ＶＶＲが図示
の基底位置に戻り、この基底位置では、車輪ブレーキ７
から圧力媒体がコネクション２７を通ってコネクション
２６に、従って、リザーバータンク１１に流出して、ブ
レーキ圧がなくなる。第２の電磁装置３１により、リセ
ットバネ２８を一緒に押して、組み合わせバルブＶＶＲ
を別のスイッチング位置にすることができ、その際、ス
イッチング位置及びそれによって生じる機能について
は、右側の矩形部内に示されている。このスイッチング
位置では、圧力媒体は、プレッシャーアキュムレーター
１４からコネクション４５を通ってコネクション２７、
従って、車輪ブレーキ７に達し、それにより、ブレーキ
圧が上昇し、それが車輪ブレーキ圧力センサ１８を用い
て検出可能である。第１の電磁装置３０のブレーキ圧上
昇をスイッチオンするか、又は、第２の電磁装置３１の
ブレーキ圧をスイッチオンするかどうかは、条件に依存
して、図示していない制御装置がセパレーションバルブ
２０が閉じられているか、又は、開けられている程度に
依存している。何れにせよ、バルブＶＶＲ及びＶＶＬの
構成によって、第１の電磁装置３０及びそれに依存して
制御可能な第２の電磁装置３１を用いて、冗長ブレーキ
圧調整駆動が可能である。
組み込まれているので、外部エネルギ源５ａと車輪ブレ
ーキ７及び８との間に組み込まれるバルブ装置を、図１
にＥＶＶＲ及びＥＶＶＬで示されたのとは別のように構
成してもよい。右前側車輪ブレーキ７用の第１及び第２
のバルブ装置ＶＶＲ及び左前側車輪ブレーキ８用の第２
のバルブ装置ＶＶＬは組み合わされて、マルチポジショ
ンバルブＶＶＲ乃至ＶＶＬに構成されており、その際、
これらのバルブの組み合わせの各々は、４つのコネクシ
ョン２４，２５，２６及び２７を有している。コネクシ
ョン２４は、チェックバルブ１５と固定接続されてお
り、コネクション２５は、プレッシャーアキュムレータ
ー１４と固定接続されている。コネクション２６は、リ
ザーバータンク１１と連通しているコネクションであ
る。コネクション２７は、結局、車輪ブレーキ７乃至８
に接続されたコネクションである。同様に、コネクショ
ン２７には、各車輪ブレーキ圧力センサ１８乃至１９が
接続されている。図４から分かるように、組み合わされ
た各バルブＶＶＲ乃至ＶＶＬは、３ポジションバルブと
して構成されており、３ポジションバルブの図示の各基
底位置は、リセットバネ２８及び２９によって制約され
る。ポンプ１２からの圧力媒体を使用してブレーキ圧を
形成するために、その際、リセットバルブ１５を通過す
る短い経路上に、第１の電磁装置３０が設けられてい
る。これは、通電時にリセットバネ２９の力に対抗し
て、バルブ装置が、図示の左側の矩形部（圧力媒体がチ
ェックバルブ１５から車輪ブレーキ７に転送されること
を示す）内で使用されるように調整される。第１の電磁
装置３０の通電が終了すると、バルブ装置ＶＶＲが図示
の基底位置に戻り、この基底位置では、車輪ブレーキ７
から圧力媒体がコネクション２７を通ってコネクション
２６に、従って、リザーバータンク１１に流出して、ブ
レーキ圧がなくなる。第２の電磁装置３１により、リセ
ットバネ２８を一緒に押して、組み合わせバルブＶＶＲ
を別のスイッチング位置にすることができ、その際、ス
イッチング位置及びそれによって生じる機能について
は、右側の矩形部内に示されている。このスイッチング
位置では、圧力媒体は、プレッシャーアキュムレーター
１４からコネクション４５を通ってコネクション２７、
従って、車輪ブレーキ７に達し、それにより、ブレーキ
圧が上昇し、それが車輪ブレーキ圧力センサ１８を用い
て検出可能である。第１の電磁装置３０のブレーキ圧上
昇をスイッチオンするか、又は、第２の電磁装置３１の
ブレーキ圧をスイッチオンするかどうかは、条件に依存
して、図示していない制御装置がセパレーションバルブ
２０が閉じられているか、又は、開けられている程度に
依存している。何れにせよ、バルブＶＶＲ及びＶＶＬの
構成によって、第１の電磁装置３０及びそれに依存して
制御可能な第２の電磁装置３１を用いて、冗長ブレーキ
圧調整駆動が可能である。
【００３６】図１に示されているように、図４でも、既
述の、ブレーキ圧調整に使用されるバルブを、平行線を
矩形になるようにして形成したシンボルで示した。更
に、このことが、第１の電磁装置３０及び第２の電磁装
置３１でも示されているように、液圧装置の領域で知ら
れているような可変の矢印で示されている。この可変の
矢印は、適切な液圧装置の規定に従って記述された平行
線と関連して、このバルブが、無段階に可変調整可能で
あって、電磁装置に種々異なる強さの電流を給電するこ
とによって、０％〜１００％の横断面となるように調整
可能であることを意味している（このバルブは、所謂経
路バルブ（Wegeventile）として構成されている）。バ
ルブが、択一選択的に、所謂圧力バルブ、即ち、インレ
ットとアウトレットとの間の圧力格差用のバルブとして
構成されている場合、そのような可変矢印は、そのよう
なバルブのインレットとアウトレットとの間の圧力格差
が可変であって、その際、無段階に調整可能であるとい
うことを示す。要するに、当業者が、例えば、従来技術
のバルブを選択することができるということである。
述の、ブレーキ圧調整に使用されるバルブを、平行線を
矩形になるようにして形成したシンボルで示した。更
に、このことが、第１の電磁装置３０及び第２の電磁装
置３１でも示されているように、液圧装置の領域で知ら
れているような可変の矢印で示されている。この可変の
矢印は、適切な液圧装置の規定に従って記述された平行
線と関連して、このバルブが、無段階に可変調整可能で
あって、電磁装置に種々異なる強さの電流を給電するこ
とによって、０％〜１００％の横断面となるように調整
可能であることを意味している（このバルブは、所謂経
路バルブ（Wegeventile）として構成されている）。バ
ルブが、択一選択的に、所謂圧力バルブ、即ち、インレ
ットとアウトレットとの間の圧力格差用のバルブとして
構成されている場合、そのような可変矢印は、そのよう
なバルブのインレットとアウトレットとの間の圧力格差
が可変であって、その際、無段階に調整可能であるとい
うことを示す。要するに、当業者が、例えば、従来技術
のバルブを選択することができるということである。
【００３７】図５の液圧式車両ブレーキ装置２ｄは、液
圧式モジュール３ｂ及び４ｂを有している。モジュール
３ｂの外部エネルギ源５ｂは、例えば、図１の外部エネ
ルギ源６と同一に構成されており、それにより、外部エ
ネルギ源５ｂ内には、リザーバータンク１１、ポンプ１
２、電気モータ１３、プレッシャーアキュムレーター１
４、チェックバルブ１５、及び、圧力センサ１６を有し
ている。この圧力源５ｂは、同様に、右前側車輪ブレー
キ７及び左前側車輪ブレーキ８の供給に使われる。ブレ
ーキ圧の調整のために、補助として、車輪ブレーキ７乃
至８と接続された車輪ブレーキ圧力センサ１８乃至１９
が設けられている。モジュール３ｄ内には、単に、第１
のバルブ装置に、ブレーキ圧調整に使用されるバルブ
が、図１の例のバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬのように設
けられている。このバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬに対応
して、車輪ブレーキ７乃至８とリザーバータンク１１と
の間に、非通電状態でリザーバータンク１１の方に向か
って開いたバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬが設けられてお
り、このバルブは、第１の電磁コイル２１の制御、及
び、第２の電磁コイル２２の冗長制御のために設けられ
ている。前述の実施例とは異なって、この実施例では、
バルブＡＶＢＶＡ及びＥＶＢＶＡからなる第２のバルブ
装置が、第２のモジュール４ｂの外部エネルギ源６に接
続されており、その目的は、前輪ブレーキ７のバルブＥ
ＶＶＲ、又は、前輪ブレーキ８のバルブＥＶＶＬの漏れ
の際、又は、ポンプ１２の故障、又は、外部エネルギ源
５ｂのプレッシャーアキュムレーター１４の欠陥時に、
外部エネルギ源６が、前輪ブレーキ７及び８の作動にと
って所望の外部エネルギを供給するためである。このた
めに、外部エネルギ源６にバルブＥＶＢＶＡが接続され
ており、このバルブは、通常、この外部エネルギ源６と
車輪ブレーキ７及び８との間で閉じられている。モジュ
ール３ｂのブレーキ回路内の漏れの際に、モジュール４
ｂの圧力媒体が失われないようにするために、ブレーキ
圧形成に使用されるバルブＥＶＢＶＡと各前輪ブレーキ
７乃至８間に、媒体分離器３２乃至３３が設けられてい
る。この媒体分離器３２，３３は、例えば、刊行物、米
国特許第５９７９９９９号明細書に原理が既に説明され
ている媒体分離器と同様に構成されており、従って、こ
れ以上説明しない。バルブＥＶＢＶＡが開くことによっ
て、媒体分離器３２及び３３内の圧力が有効となるため
に、通常は開いているバルブＡＶＢＶＡ（媒体分離器３
２及び３３と外部エネルギ源６のリザーバータンク１１
との間に設けられている）が電磁的に閉じられる。車輪
ブレーキ７及び８用の設計上の全ブレーキ圧は、車輪ブ
レーキ９及び１０用の全ブレーキ圧と同じ大きさである
という前提で、外部エネルギ源５ｂの各構成要素の１つ
が欠落した場合、外部エネルギ源６は、前輪ブレーキ７
及び８の供給を担当し、つまり、全圧力高を担当する。
このような形式で装備された車両のブレーキ減速に関し
て、安全性を高める限りで、何れにせよ、ブレーキ作用
全体を出来る限り少し遅くするが、その結果、高速から
の長時間持続するプレーキング時、又は、長い降坂走行
時に障害とならないという小さな制限が設定される。前
輪ブレーキ７及び８に圧力を供給することによってブレ
ーキングする際に、外部エネルギ源５ｂの欠落時に、そ
れにも拘わらず十分に正確なブレーキ圧を車輪ブレーキ
７及び８に調整することができるようにするために、モ
ジュール４ｂの領域内に、その際、バルブＥＶＢＶＡと
媒体分離器３２及び３３との間に接続された別の圧力セ
ンサ３４が設けられる。モジュール３ｂ内で、バルブＥ
ＶＶＲ及びＥＶＶＬが通常閉じられていて、圧力媒体が
出来る限り充填されていないプレッシャーアキュムレー
ター１４の方に流出するのを阻止しているということが
検出可能であり、マグネットコイル２２の通電によっ
て、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを閉じることができる
ということも検出可能であり、その結果、媒体分離器３
２及び３３を用いて間接的に車輪ブレーキ７及び８の方
に移動される圧力媒体が、実際に、この車輪ブレーキ７
及び８内のブレーキ圧を上昇させる。
圧式モジュール３ｂ及び４ｂを有している。モジュール
３ｂの外部エネルギ源５ｂは、例えば、図１の外部エネ
ルギ源６と同一に構成されており、それにより、外部エ
ネルギ源５ｂ内には、リザーバータンク１１、ポンプ１
２、電気モータ１３、プレッシャーアキュムレーター１
４、チェックバルブ１５、及び、圧力センサ１６を有し
ている。この圧力源５ｂは、同様に、右前側車輪ブレー
キ７及び左前側車輪ブレーキ８の供給に使われる。ブレ
ーキ圧の調整のために、補助として、車輪ブレーキ７乃
至８と接続された車輪ブレーキ圧力センサ１８乃至１９
が設けられている。モジュール３ｄ内には、単に、第１
のバルブ装置に、ブレーキ圧調整に使用されるバルブ
が、図１の例のバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬのように設
けられている。このバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬに対応
して、車輪ブレーキ７乃至８とリザーバータンク１１と
の間に、非通電状態でリザーバータンク１１の方に向か
って開いたバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬが設けられてお
り、このバルブは、第１の電磁コイル２１の制御、及
び、第２の電磁コイル２２の冗長制御のために設けられ
ている。前述の実施例とは異なって、この実施例では、
バルブＡＶＢＶＡ及びＥＶＢＶＡからなる第２のバルブ
装置が、第２のモジュール４ｂの外部エネルギ源６に接
続されており、その目的は、前輪ブレーキ７のバルブＥ
ＶＶＲ、又は、前輪ブレーキ８のバルブＥＶＶＬの漏れ
の際、又は、ポンプ１２の故障、又は、外部エネルギ源
５ｂのプレッシャーアキュムレーター１４の欠陥時に、
外部エネルギ源６が、前輪ブレーキ７及び８の作動にと
って所望の外部エネルギを供給するためである。このた
めに、外部エネルギ源６にバルブＥＶＢＶＡが接続され
ており、このバルブは、通常、この外部エネルギ源６と
車輪ブレーキ７及び８との間で閉じられている。モジュ
ール３ｂのブレーキ回路内の漏れの際に、モジュール４
ｂの圧力媒体が失われないようにするために、ブレーキ
圧形成に使用されるバルブＥＶＢＶＡと各前輪ブレーキ
７乃至８間に、媒体分離器３２乃至３３が設けられてい
る。この媒体分離器３２，３３は、例えば、刊行物、米
国特許第５９７９９９９号明細書に原理が既に説明され
ている媒体分離器と同様に構成されており、従って、こ
れ以上説明しない。バルブＥＶＢＶＡが開くことによっ
て、媒体分離器３２及び３３内の圧力が有効となるため
に、通常は開いているバルブＡＶＢＶＡ（媒体分離器３
２及び３３と外部エネルギ源６のリザーバータンク１１
との間に設けられている）が電磁的に閉じられる。車輪
ブレーキ７及び８用の設計上の全ブレーキ圧は、車輪ブ
レーキ９及び１０用の全ブレーキ圧と同じ大きさである
という前提で、外部エネルギ源５ｂの各構成要素の１つ
が欠落した場合、外部エネルギ源６は、前輪ブレーキ７
及び８の供給を担当し、つまり、全圧力高を担当する。
このような形式で装備された車両のブレーキ減速に関し
て、安全性を高める限りで、何れにせよ、ブレーキ作用
全体を出来る限り少し遅くするが、その結果、高速から
の長時間持続するプレーキング時、又は、長い降坂走行
時に障害とならないという小さな制限が設定される。前
輪ブレーキ７及び８に圧力を供給することによってブレ
ーキングする際に、外部エネルギ源５ｂの欠落時に、そ
れにも拘わらず十分に正確なブレーキ圧を車輪ブレーキ
７及び８に調整することができるようにするために、モ
ジュール４ｂの領域内に、その際、バルブＥＶＢＶＡと
媒体分離器３２及び３３との間に接続された別の圧力セ
ンサ３４が設けられる。モジュール３ｂ内で、バルブＥ
ＶＶＲ及びＥＶＶＬが通常閉じられていて、圧力媒体が
出来る限り充填されていないプレッシャーアキュムレー
ター１４の方に流出するのを阻止しているということが
検出可能であり、マグネットコイル２２の通電によっ
て、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを閉じることができる
ということも検出可能であり、その結果、媒体分離器３
２及び３３を用いて間接的に車輪ブレーキ７及び８の方
に移動される圧力媒体が、実際に、この車輪ブレーキ７
及び８内のブレーキ圧を上昇させる。
【００３８】図６の車両ブレーキ装置２Ｃが、図５の車
両ブレーキ装置から区別されるのは、第１に、２つの媒
体分離器３２及び３３の代わりに、媒体分離器３３が１
つだけ、担当のバルブＥＶＢＶＡに接続されている。左
前輪ブレーキ８は、この媒体分離器３３に接続されてい
る。他方の車輪ブレーキ、例えば、右前輪ブレーキ７に
同様に圧力を供給可能であるために、両車輪ブレーキ７
及び８間に、バランスバルブ３５を用いて遮断可能なバ
ランス管路３６が設けられている。バランスバルブ３５
（通常開いていて、電気的に閉位置に制御可能である）
の説明は必要ない（そのようなバランスバルブは、刊行
物、米国特許第５９７９９９９号明細書に開示されてい
る）。ここでは、ブレーキ回路の２つの車輪ブレーキ７
及び８間の圧力バランスに使用されるバランスバルブに
より、通常作動時及びその際例えば両車輪ブレーキ７及
び８内の車輪ブレーキ圧力センサ１８又は車輪ブレーキ
圧力センサ１９を選択して、同一の車輪ブレーキ圧が調
整可能であるという利点も得られる。その限りで、有利
に作動する液圧式車両ブレーキ装置全体が、付加的に安
全・確実にするのに比較的僅かな技術的なコストで得ら
れる。
両ブレーキ装置から区別されるのは、第１に、２つの媒
体分離器３２及び３３の代わりに、媒体分離器３３が１
つだけ、担当のバルブＥＶＢＶＡに接続されている。左
前輪ブレーキ８は、この媒体分離器３３に接続されてい
る。他方の車輪ブレーキ、例えば、右前輪ブレーキ７に
同様に圧力を供給可能であるために、両車輪ブレーキ７
及び８間に、バランスバルブ３５を用いて遮断可能なバ
ランス管路３６が設けられている。バランスバルブ３５
（通常開いていて、電気的に閉位置に制御可能である）
の説明は必要ない（そのようなバランスバルブは、刊行
物、米国特許第５９７９９９９号明細書に開示されてい
る）。ここでは、ブレーキ回路の２つの車輪ブレーキ７
及び８間の圧力バランスに使用されるバランスバルブに
より、通常作動時及びその際例えば両車輪ブレーキ７及
び８内の車輪ブレーキ圧力センサ１８又は車輪ブレーキ
圧力センサ１９を選択して、同一の車輪ブレーキ圧が調
整可能であるという利点も得られる。その限りで、有利
に作動する液圧式車両ブレーキ装置全体が、付加的に安
全・確実にするのに比較的僅かな技術的なコストで得ら
れる。
【００３９】図７には、図５及び６の車両ブレーキ装置
を駆動可能な制御装置が示されている。更に、制御装置
は、部分ＶＡ及び部分ＨＡ及び当該部分ＶＡと部分ＨＡ
との間の通信装置Ｋから構成されており、その際、制御
装置ＶＡ，ＨＡは、２つの電気エネルギ源Ｅ１及びＥ２
から給電可能であり、この電気エネルギ源は、例えば、
蓄電器であり、図示していない三相交流発電機によって
チャージ可能である。通信装置Ｋは、一方では、部分Ｖ
Ａと部分ＨＡとの間でデータを交換し、他方では、部分
ＨＡ用のエネルギ源Ｅ１を利用可能であって、且つ、反
対に、部分ＶＡ用のエネルギ源Ｅ２を利用可能であるよ
うにもされている。通信装置Ｋは、例えば、このため
に、多心ケーブルを有しており、それにより、部分ＶＡ
が車輪ブレーキ７及び８のシャフトの近傍に収容可能と
なり、意図により、部分ＨＡから離れて車輪ブレーキ９
及び１０用の他方の車両シャフトの領域内に収容するこ
ともできるようになる。部分ＶＡは、通常時に車輪ブレ
ーキ７及び８用のブレーキ圧供給を行うバルブを制御す
るように装置構成されている。部分ＨＡは、車輪ブレー
キ９及び１０に配属されたバルブを制御し、且つ、他方
では、他方のブレーキ回路の車輪ブレーキ７及び８の冗
長駆動用に構成されている。このために、部分ＨＡから
出て、バルブＥＶＢＶＡ及びＡＶＢＶＡに接続された、
番号を付けていない制御線路の装置構成が設けられてい
ることが分かる。図６の説明により、このバルブは、モ
ジュール４Ｃ内に貯蔵された圧力媒体が、モジュール７
の欠陥によって流出するのを阻止するように、媒体搬送
部に配属されている。さもないと、そのような流出によ
り、モジュール３Ｃ内で、車輪ブレーキ７又は８に接続
されたブレーキ管路の密閉性がなくなったり、又は、各
バルブＡＶＶＲ又はＡＶＶＬの一方が閉じなくなって、
それにより、圧力媒体がモジュール４Ｃからモジュール
３Ｃのリザーバータンク１１内に流出したりすることが
ある。
を駆動可能な制御装置が示されている。更に、制御装置
は、部分ＶＡ及び部分ＨＡ及び当該部分ＶＡと部分ＨＡ
との間の通信装置Ｋから構成されており、その際、制御
装置ＶＡ，ＨＡは、２つの電気エネルギ源Ｅ１及びＥ２
から給電可能であり、この電気エネルギ源は、例えば、
蓄電器であり、図示していない三相交流発電機によって
チャージ可能である。通信装置Ｋは、一方では、部分Ｖ
Ａと部分ＨＡとの間でデータを交換し、他方では、部分
ＨＡ用のエネルギ源Ｅ１を利用可能であって、且つ、反
対に、部分ＶＡ用のエネルギ源Ｅ２を利用可能であるよ
うにもされている。通信装置Ｋは、例えば、このため
に、多心ケーブルを有しており、それにより、部分ＶＡ
が車輪ブレーキ７及び８のシャフトの近傍に収容可能と
なり、意図により、部分ＨＡから離れて車輪ブレーキ９
及び１０用の他方の車両シャフトの領域内に収容するこ
ともできるようになる。部分ＶＡは、通常時に車輪ブレ
ーキ７及び８用のブレーキ圧供給を行うバルブを制御す
るように装置構成されている。部分ＨＡは、車輪ブレー
キ９及び１０に配属されたバルブを制御し、且つ、他方
では、他方のブレーキ回路の車輪ブレーキ７及び８の冗
長駆動用に構成されている。このために、部分ＨＡから
出て、バルブＥＶＢＶＡ及びＡＶＢＶＡに接続された、
番号を付けていない制御線路の装置構成が設けられてい
ることが分かる。図６の説明により、このバルブは、モ
ジュール４Ｃ内に貯蔵された圧力媒体が、モジュール７
の欠陥によって流出するのを阻止するように、媒体搬送
部に配属されている。さもないと、そのような流出によ
り、モジュール３Ｃ内で、車輪ブレーキ７又は８に接続
されたブレーキ管路の密閉性がなくなったり、又は、各
バルブＡＶＶＲ又はＡＶＶＬの一方が閉じなくなって、
それにより、圧力媒体がモジュール４Ｃからモジュール
３Ｃのリザーバータンク１１内に流出したりすることが
ある。
【００４０】図８には、部分ＶＡ及びＨＡからなる別の
制御装置が図示されており、この制御装置は、図５及び
６の車両ブレーキ装置の制御のために、図７に示した制
御装置に対して択一選択的に使用することができる。図
３と比較可能に、制御装置の部分ＨＡは、両電気エネル
ギ源Ｅ１及びＥ２と直接接続されている。
制御装置が図示されており、この制御装置は、図５及び
６の車両ブレーキ装置の制御のために、図７に示した制
御装置に対して択一選択的に使用することができる。図
３と比較可能に、制御装置の部分ＨＡは、両電気エネル
ギ源Ｅ１及びＥ２と直接接続されている。
【００４１】図９の液圧式車両ブレーキ装置２ｄは、結
局、両液圧式モジュール３ｄ及び４ｄの各々の中に媒体
分離器３３を有しており、その結果、両液圧式モジュー
ル３ｄ乃至４ｄの各々から、液圧式モジュール３ｄ乃至
４ｄのうち、ポンプ１２が作動し得ない車輪ブレーキに
ブレーキ圧が供給可能である。このために、モジュール
４ｄは、図６の液圧式モジュール４ｃと同様に構成され
ており、図９のモジュール３ｄは、バルブＡＶＢＶＬ及
びＥＶＢＶＬ及び圧力センサ３４に関して図６のモジュ
ール４ｃのコピーである。図９の液圧式車両ブレーキ装
置２ｄでは、図６の車両ブレーキ装置２ｃからバランス
バルブ３５が省略されており、その結果、ブレーキ作用
に関して、２つの完全なブレーキ回路ではなく、原理的
に3/2ブレーキ回路を使用することができるが、他方、
ここでも、各２つの車輪ブレーキ７及び８乃至９及び１
０間に、図６に図示したバランスバルブ３５をバランス
管路３６と一緒に組み込むことができる。
局、両液圧式モジュール３ｄ及び４ｄの各々の中に媒体
分離器３３を有しており、その結果、両液圧式モジュー
ル３ｄ乃至４ｄの各々から、液圧式モジュール３ｄ乃至
４ｄのうち、ポンプ１２が作動し得ない車輪ブレーキに
ブレーキ圧が供給可能である。このために、モジュール
４ｄは、図６の液圧式モジュール４ｃと同様に構成され
ており、図９のモジュール３ｄは、バルブＡＶＢＶＬ及
びＥＶＢＶＬ及び圧力センサ３４に関して図６のモジュ
ール４ｃのコピーである。図９の液圧式車両ブレーキ装
置２ｄでは、図６の車両ブレーキ装置２ｃからバランス
バルブ３５が省略されており、その結果、ブレーキ作用
に関して、２つの完全なブレーキ回路ではなく、原理的
に3/2ブレーキ回路を使用することができるが、他方、
ここでも、各２つの車輪ブレーキ７及び８乃至９及び１
０間に、図６に図示したバランスバルブ３５をバランス
管路３６と一緒に組み込むことができる。
【００４２】少なくとも１つの計算ユニットを含む各々
の制御装置が、例えば、図２、３、７及び８により冗長
に配設されたバルブ装置又は冗長に制御可能なバルブを
制御することができるために、各々の制御装置内に例え
ばプログラミングを介してエラー評価及び判定プログラ
ムが図１０により記憶されている。
の制御装置が、例えば、図２、３、７及び８により冗長
に配設されたバルブ装置又は冗長に制御可能なバルブを
制御することができるために、各々の制御装置内に例え
ばプログラミングを介してエラー評価及び判定プログラ
ムが図１０により記憶されている。
【００４３】図１０には、そのようなプログラムの実施
例が、図７及び８に示されている実施例の範囲内にある
流れ図が示されている。その際、流れ図は、制御装置部
ＨＡの計算ユニット内で経過するプログラムを示す。図
示されたプログラムは、通信システムＫを介して、制御
装置部ＨＡに、車輪ブレーキ７，８のブレーキ回路内の
エラーが報知される。制御装置部ＨＡによる制御信号の
送出は、「フェイルオペレーショナル（ｆａｉｌ ｏｐ
ｅｒａｔｉｏｎａｌ）」構成でない場合、ポンプ又はメ
モリ回路又はエネルギ回路内にエラーがある場合に遮断
される。液圧式及び／又は電気的な回路内のエラー検出
は、有利な実施例では、従来技術から公知の方法により
求められる。制御装置部ＨＡに、車輪ブレーキ７，８の
前軸ブレーキ回路の領域内のエラーが伝送されると、第
１のステップ５００で、運転手に、例えば、光学的（警
報ランプ）、音響的、等で通知及び／又は警告される。
その後、ステップ５０２で、伝送されたエラー情報を用
いて、エラーが前軸ブレーキ回路のポンプ又はメモリ回
路内に生起しているかどうか問い合わせする。エラーが
前軸ブレーキ回路のポンプ又はメモリ回路内に生起して
いる場合には、ステップ５０４により、制御信号が制御
装置部ＨＡから送出され、この信号によって、前軸ブレ
ーキ回路のアウトレットバルブを介して、前軸ブレーキ
７及び８の圧力が減衰される。これは、図７の実施例で
は、冗長制御路を介してアウトレットバルブＡＶＶＲ及
びＡＶＶＬが相応に制御されることによって行われる。
図６の実施例では、このステップは、前軸制御装置部Ｖ
Ａ自体によって行われる。その際、前軸ブレーキ回路の
アウトレットバルブは、閉じられる。その後、ステップ
５０６で、制御装置部ＨＡは、液圧式ポンプ１２の変更
された制御を行う。これにより、後軸ブレーキ回路の他
に付加的に少なくとも部分的に前軸ブレーキ回路にも、
液圧流体及びブレーキ圧が供給されるので、例えば、後
軸モジュール液圧式ポンプ１２の回転数又はそれによっ
て形成される最大圧力が増大される。その後、ステップ
５０８で、上述のように、車輪ブレーキ７，８での前軸
のブレーキ制御が、付加的なインレット及びアウトレッ
トバルブＥＶＢＶＡ及びＡＶＢＶＡを介して行われる。
その後、プログラムは終了し、その際、車両が駆動され
ている限り、ステップ５０４〜５０８が繰り返される。
例が、図７及び８に示されている実施例の範囲内にある
流れ図が示されている。その際、流れ図は、制御装置部
ＨＡの計算ユニット内で経過するプログラムを示す。図
示されたプログラムは、通信システムＫを介して、制御
装置部ＨＡに、車輪ブレーキ７，８のブレーキ回路内の
エラーが報知される。制御装置部ＨＡによる制御信号の
送出は、「フェイルオペレーショナル（ｆａｉｌ ｏｐ
ｅｒａｔｉｏｎａｌ）」構成でない場合、ポンプ又はメ
モリ回路又はエネルギ回路内にエラーがある場合に遮断
される。液圧式及び／又は電気的な回路内のエラー検出
は、有利な実施例では、従来技術から公知の方法により
求められる。制御装置部ＨＡに、車輪ブレーキ７，８の
前軸ブレーキ回路の領域内のエラーが伝送されると、第
１のステップ５００で、運転手に、例えば、光学的（警
報ランプ）、音響的、等で通知及び／又は警告される。
その後、ステップ５０２で、伝送されたエラー情報を用
いて、エラーが前軸ブレーキ回路のポンプ又はメモリ回
路内に生起しているかどうか問い合わせする。エラーが
前軸ブレーキ回路のポンプ又はメモリ回路内に生起して
いる場合には、ステップ５０４により、制御信号が制御
装置部ＨＡから送出され、この信号によって、前軸ブレ
ーキ回路のアウトレットバルブを介して、前軸ブレーキ
７及び８の圧力が減衰される。これは、図７の実施例で
は、冗長制御路を介してアウトレットバルブＡＶＶＲ及
びＡＶＶＬが相応に制御されることによって行われる。
図６の実施例では、このステップは、前軸制御装置部Ｖ
Ａ自体によって行われる。その際、前軸ブレーキ回路の
アウトレットバルブは、閉じられる。その後、ステップ
５０６で、制御装置部ＨＡは、液圧式ポンプ１２の変更
された制御を行う。これにより、後軸ブレーキ回路の他
に付加的に少なくとも部分的に前軸ブレーキ回路にも、
液圧流体及びブレーキ圧が供給されるので、例えば、後
軸モジュール液圧式ポンプ１２の回転数又はそれによっ
て形成される最大圧力が増大される。その後、ステップ
５０８で、上述のように、車輪ブレーキ７，８での前軸
のブレーキ制御が、付加的なインレット及びアウトレッ
トバルブＥＶＢＶＡ及びＡＶＢＶＡを介して行われる。
その後、プログラムは終了し、その際、車両が駆動され
ている限り、ステップ５０４〜５０８が繰り返される。
【００４４】ステップ５０２で、ポンプ又はメモリ回路
にエラーがないことが検出されると、ステップ５１０
で、アウトレットバルブの制御の際に又は電気的なエネ
ルギ回路内にエラーがあるかどうか、例えば、エネルギ
Ｅ１が消失しているかどうか検査される。電気的なエネ
ルギ回路内にエラーがない場合、緊急作動は開始されず
（制御装置部ＶＡは、更に前軸ブレーキ７，８を制御す
る）、このプログラムは、ステップ５０２で繰り返され
る。ステップ５１０で、そのようなエラーが生起してい
ることが分かると、ステップ５１２で、前軸のアウトレ
ットバルブは、圧力減衰するように通電され、その後、
アウトレットバルブの制御が遮断される。それに続くス
テップ５１４及び５１６では、後軸ブレーキ回路内のポ
ンプ制御部及び前軸の車輪ブレーキ調整部は、後軸ブレ
ーキ回路を介してステップ５０６及び５０８に相応して
変更される。
にエラーがないことが検出されると、ステップ５１０
で、アウトレットバルブの制御の際に又は電気的なエネ
ルギ回路内にエラーがあるかどうか、例えば、エネルギ
Ｅ１が消失しているかどうか検査される。電気的なエネ
ルギ回路内にエラーがない場合、緊急作動は開始されず
（制御装置部ＶＡは、更に前軸ブレーキ７，８を制御す
る）、このプログラムは、ステップ５０２で繰り返され
る。ステップ５１０で、そのようなエラーが生起してい
ることが分かると、ステップ５１２で、前軸のアウトレ
ットバルブは、圧力減衰するように通電され、その後、
アウトレットバルブの制御が遮断される。それに続くス
テップ５１４及び５１６では、後軸ブレーキ回路内のポ
ンプ制御部及び前軸の車輪ブレーキ調整部は、後軸ブレ
ーキ回路を介してステップ５０６及び５０８に相応して
変更される。
【００４５】図１１には、図２〜３の実施例の１つによ
る制御システムの実施例での、冗長緊急作動用の実施例
が示されている。その際、図１２に示されているプログ
ラムは、前軸ブレーキ回路の制御装置部ＶＡ内で経過す
る。ここでも、プログラムは、前軸ブレーキ回路でのエ
ラーの場合に開始され、このことは、相応に配設された
マークを用いて検出される。ステップ６００で、前述の
ようにエラーが通知乃至警告される。それに続くステッ
プ６０２では、エラーが前軸ブレーキ回路のメモリ回路
内で生起したかどうか、例えば、漏れ、ポンプの故障、
等が検査される。エラーが前軸ブレーキ回路のメモリ回
路内で生起した場合、セパレーションバルブＴＶＰＳが
ステップ６０４で閉じられ、その後、場合によっては、
ステップ６０６で、ポンプの制御が変更され、殊に、ポ
ンプ１２は、ブレーキ過程が生起して、この終了時に初
めて再度遮断された場合毎に作動される。つまり、プレ
ッシャーアキュムレーター１４からの圧力媒体の供給は
ないからである。その後、プログラムは終了し、ステッ
プ６０４が繰り返される。
る制御システムの実施例での、冗長緊急作動用の実施例
が示されている。その際、図１２に示されているプログ
ラムは、前軸ブレーキ回路の制御装置部ＶＡ内で経過す
る。ここでも、プログラムは、前軸ブレーキ回路でのエ
ラーの場合に開始され、このことは、相応に配設された
マークを用いて検出される。ステップ６００で、前述の
ようにエラーが通知乃至警告される。それに続くステッ
プ６０２では、エラーが前軸ブレーキ回路のメモリ回路
内で生起したかどうか、例えば、漏れ、ポンプの故障、
等が検査される。エラーが前軸ブレーキ回路のメモリ回
路内で生起した場合、セパレーションバルブＴＶＰＳが
ステップ６０４で閉じられ、その後、場合によっては、
ステップ６０６で、ポンプの制御が変更され、殊に、ポ
ンプ１２は、ブレーキ過程が生起して、この終了時に初
めて再度遮断された場合毎に作動される。つまり、プレ
ッシャーアキュムレーター１４からの圧力媒体の供給は
ないからである。その後、プログラムは終了し、ステッ
プ６０４が繰り返される。
【００４６】ステップ６０２で、アキュムレーター回路
内にエラーがないことが分かると、ステップ６０８で、
ポンプ回路内のエラー、例えば、ポンプの故障、又は、
エネルギＥ１が生じていないかどうか検査される。ポン
プ回路内のエラーが生じている場合、プログラムは、ス
テップ６０２で繰り返され、冗長緊急作動は開始され
ず、システムは緊急作動の領域内に転送される。ポンプ
回路内のエラーが生じていない場合、プログラムは、ス
テップ６０２で繰り返され、冗長緊急作動は開始され
ず、システムは、緊急作動の領域内に転送される。ポン
プ回路内のエラーが生じている場合、ステップ６１０
で、セパレーション手段が閉じられ、ステップ６１２
で、ブレーキ圧供給が液圧アキュムレーター１４からだ
け行われる。車輪ブレーキ調整は、その際、付加バルブ
ＥＶ２ＶＲ乃至ＥＶ２ＶＬを介して行われ、アウトレッ
トバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬの冗長制御は、第２のエ
ネルギ回路Ｅ２のエネルギで行われ、制御装置部ＨＡか
ら、又は、「フェイルオペレーショナル（ｆａｉｌ ｏ
ｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）」構成の場合、制御装置部ＶＡ
によって行われる。
内にエラーがないことが分かると、ステップ６０８で、
ポンプ回路内のエラー、例えば、ポンプの故障、又は、
エネルギＥ１が生じていないかどうか検査される。ポン
プ回路内のエラーが生じている場合、プログラムは、ス
テップ６０２で繰り返され、冗長緊急作動は開始され
ず、システムは緊急作動の領域内に転送される。ポンプ
回路内のエラーが生じていない場合、プログラムは、ス
テップ６０２で繰り返され、冗長緊急作動は開始され
ず、システムは、緊急作動の領域内に転送される。ポン
プ回路内のエラーが生じている場合、ステップ６１０
で、セパレーション手段が閉じられ、ステップ６１２
で、ブレーキ圧供給が液圧アキュムレーター１４からだ
け行われる。車輪ブレーキ調整は、その際、付加バルブ
ＥＶ２ＶＲ乃至ＥＶ２ＶＬを介して行われ、アウトレッ
トバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬの冗長制御は、第２のエ
ネルギ回路Ｅ２のエネルギで行われ、制御装置部ＨＡか
ら、又は、「フェイルオペレーショナル（ｆａｉｌ ｏ
ｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）」構成の場合、制御装置部ＶＡ
によって行われる。
【００４７】図１の外部エネルギ源５内のセパレーショ
ンバルブ２０の装置構成から得られる利点は、当然、冗
長に設けられたブレーキ圧調整バルブのない車両ブレー
キ装置に移行可能でもある。そのような液圧式車両ブレ
ーキ装置の場合、図１２には、液圧式モジュール３ｅ、
同様に、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モー
タ１３、この電気モータによってセパレーションバルブ
２０によってチャージ可能なアキュムレーター１４及び
アキュムレーター圧力を監視する圧力センサ１６を有し
ている。図１のモジュール４から取り出し可能なバルブ
装置１７は、車輪ブレーキ７及び８用のブレーキ圧調整
に使用され、チャージされたプレッシャーアキュムレー
ター１４から供給可能であり、又は、これが十分にチャ
ージされない場合、スイッチング可能な電気モータ１３
によって駆動可能なポンプ１２を用いて供給可能であ
る。
ンバルブ２０の装置構成から得られる利点は、当然、冗
長に設けられたブレーキ圧調整バルブのない車両ブレー
キ装置に移行可能でもある。そのような液圧式車両ブレ
ーキ装置の場合、図１２には、液圧式モジュール３ｅ、
同様に、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モー
タ１３、この電気モータによってセパレーションバルブ
２０によってチャージ可能なアキュムレーター１４及び
アキュムレーター圧力を監視する圧力センサ１６を有し
ている。図１のモジュール４から取り出し可能なバルブ
装置１７は、車輪ブレーキ７及び８用のブレーキ圧調整
に使用され、チャージされたプレッシャーアキュムレー
ター１４から供給可能であり、又は、これが十分にチャ
ージされない場合、スイッチング可能な電気モータ１３
によって駆動可能なポンプ１２を用いて供給可能であ
る。
【００４８】セパレーションバルブ２０を用いて作用可
能な、チャージされたプレッシャーアキュムレーター１
４又はポンプ１３の電気モータ１３のスイッチオンの選
択は、当然、タイプ３／３経路バルブ３８のバルブ装置
を用いて実施可能でもあり、この経路バルブは、図１３
により、基底位置では、プレッシャーアキュムレーター
１４を、液圧式モジュール３ｆ内のバルブ装置１７と結
合されており、このモジュール３ｆでは、２つのスイッ
チング位置により、ポンプ１２及びチェックバルブ１５
が、プレッシャーアキュムレーター１４のチャージのた
めにこれと接続され、他方のスイッチング位置では、プ
レッシャーアキュムレーター１４の代わりにポンプ１２
がバルブ装置１７の供給のために、これと接続されてい
る。既述のようにして、バルブ装置１７は、車輪ブレー
キ７及び８に供給する。
能な、チャージされたプレッシャーアキュムレーター１
４又はポンプ１３の電気モータ１３のスイッチオンの選
択は、当然、タイプ３／３経路バルブ３８のバルブ装置
を用いて実施可能でもあり、この経路バルブは、図１３
により、基底位置では、プレッシャーアキュムレーター
１４を、液圧式モジュール３ｆ内のバルブ装置１７と結
合されており、このモジュール３ｆでは、２つのスイッ
チング位置により、ポンプ１２及びチェックバルブ１５
が、プレッシャーアキュムレーター１４のチャージのた
めにこれと接続され、他方のスイッチング位置では、プ
レッシャーアキュムレーター１４の代わりにポンプ１２
がバルブ装置１７の供給のために、これと接続されてい
る。既述のようにして、バルブ装置１７は、車輪ブレー
キ７及び８に供給する。
【００４９】図１４の液圧式モジュール３ｇは、図１の
外部エネルギ源５を有する。この外部エネルギ源５と、
これによって給電可能な車輪ブレーキ７及び８との間
に、バルブ装置３９が、車輪ブレーキ７内のブレーキ圧
を個別に調整し、且つ、例えば、調節すべきブレーキス
リップの場合に、車輪ブレーキ７内のブレーキ圧とは無
関係に車輪ブレーキ８内のブレーキ圧を調整するために
有している。更に、車輪ブレーキ７には、車輪ブレーキ
圧センサ１８が配属されており、同様に、車輪ブレーキ
８にも車輪ブレーキ圧センサ１９が配属されている。バ
ルブ装置３９は、図１のバルブ装置１７と同様に、各車
輪ブレーキ７乃至８と、リザーバータンク１１との間に
通常開いている電気制御可能なバルブＡＶＶＲ乃至ＡＶ
ＶＬを有している。車輪ブレーキ７及び８に車輪ブレー
キ圧が供給される場合、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬ
は、図示していない制御装置によって閉じられる。チェ
ックバルブ１５とプレッシャーアキュムレーター１４及
び各車輪ブレーキ７乃至８との間に、３つのコネクショ
ン５０，５１，５２が設けられたバルブＥＶＶＲ乃至Ｅ
ＶＶＬが組み込まれている。このバルブＥＶＶＲ及びＥ
ＶＶＬの各々は、制御装置を用いて電磁気的に制御可能
であり、各バルブ基底位置で、各々の車輪ブレーキがチ
ェックバルブ１５から切り離され、プレッシャーバルブ
１４内の許容不可能な圧力上昇が、バルブＥＶＶＲ及び
ＥＶＶＬの少なくとも１つによって圧力媒体が各々の開
いたバルブＡＶＶＲ又はＡＶＶＬの方に、従って、リザ
ーバータンク１１の方に流出することによって回避され
る。その限りで、圧力調整バルブと、安全バルブとの２
重機能を含む、刊行物、世界知的所有権機関特許公開第
９７／２３３７２号公報記載のバルブは、各コネクショ
ン５１及び５２間に示された矩形部による基底位置に関
してのバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬ用の原型である。バ
ルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬは、各々第１の制御位置で制
御可能であり、この位置では、プレッシャーアキュムレ
ーター１４から各々の車輪ブレーキ７乃至８の方に圧力
媒体経路が開けられており、そのことは、真ん中の矩形
部の図の中で、下向き矢印から分かる。別の制御位置
は、第３の矩形部に相応している。そこに付された斜め
下側を向いた矢印によって、チェックバルブ１５が、ブ
レーキ圧形成のために、各々の車輪ブレーキ７乃至８と
接続可能であり、その際、第３の矩形部内の横方向線に
よって、プレッシャーアキュムレーター１４から圧力媒
体が過剰に流れるのが抑制される。ここでも、チャージ
されたプレッシャーアキュムレーター１４からの圧力媒
体の流れと、電気モータ１３を用いて駆動可能なポンプ
１２との間で選択可能であることが分かる。
外部エネルギ源５を有する。この外部エネルギ源５と、
これによって給電可能な車輪ブレーキ７及び８との間
に、バルブ装置３９が、車輪ブレーキ７内のブレーキ圧
を個別に調整し、且つ、例えば、調節すべきブレーキス
リップの場合に、車輪ブレーキ７内のブレーキ圧とは無
関係に車輪ブレーキ８内のブレーキ圧を調整するために
有している。更に、車輪ブレーキ７には、車輪ブレーキ
圧センサ１８が配属されており、同様に、車輪ブレーキ
８にも車輪ブレーキ圧センサ１９が配属されている。バ
ルブ装置３９は、図１のバルブ装置１７と同様に、各車
輪ブレーキ７乃至８と、リザーバータンク１１との間に
通常開いている電気制御可能なバルブＡＶＶＲ乃至ＡＶ
ＶＬを有している。車輪ブレーキ７及び８に車輪ブレー
キ圧が供給される場合、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬ
は、図示していない制御装置によって閉じられる。チェ
ックバルブ１５とプレッシャーアキュムレーター１４及
び各車輪ブレーキ７乃至８との間に、３つのコネクショ
ン５０，５１，５２が設けられたバルブＥＶＶＲ乃至Ｅ
ＶＶＬが組み込まれている。このバルブＥＶＶＲ及びＥ
ＶＶＬの各々は、制御装置を用いて電磁気的に制御可能
であり、各バルブ基底位置で、各々の車輪ブレーキがチ
ェックバルブ１５から切り離され、プレッシャーバルブ
１４内の許容不可能な圧力上昇が、バルブＥＶＶＲ及び
ＥＶＶＬの少なくとも１つによって圧力媒体が各々の開
いたバルブＡＶＶＲ又はＡＶＶＬの方に、従って、リザ
ーバータンク１１の方に流出することによって回避され
る。その限りで、圧力調整バルブと、安全バルブとの２
重機能を含む、刊行物、世界知的所有権機関特許公開第
９７／２３３７２号公報記載のバルブは、各コネクショ
ン５１及び５２間に示された矩形部による基底位置に関
してのバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬ用の原型である。バ
ルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬは、各々第１の制御位置で制
御可能であり、この位置では、プレッシャーアキュムレ
ーター１４から各々の車輪ブレーキ７乃至８の方に圧力
媒体経路が開けられており、そのことは、真ん中の矩形
部の図の中で、下向き矢印から分かる。別の制御位置
は、第３の矩形部に相応している。そこに付された斜め
下側を向いた矢印によって、チェックバルブ１５が、ブ
レーキ圧形成のために、各々の車輪ブレーキ７乃至８と
接続可能であり、その際、第３の矩形部内の横方向線に
よって、プレッシャーアキュムレーター１４から圧力媒
体が過剰に流れるのが抑制される。ここでも、チャージ
されたプレッシャーアキュムレーター１４からの圧力媒
体の流れと、電気モータ１３を用いて駆動可能なポンプ
１２との間で選択可能であることが分かる。
【００５０】要するに、本発明では、専ら外部エネルギ
で駆動可能な公知の液圧式車両ブレーキ装置は、２回路
で構成されており、各ブレーキ回路に対して独自の外部
エネルギ源（リザーバータンク、ポンプ、及び、プレッ
シャーアキュムレーターを含む）を有している。両ブレ
ーキ回路のうちの少なくとも１つに、外部エネルギ源
と、配属された車輪ブレーキとの間に第１の電気制御可
能なバルブ装置が、電気制御されたブレーキのために
（所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ（”ｂｒａｋｅ−ｂｙ
−ｗｉｒｅ”）」として公知である）設けられており、
並びに、それとは無関係にブレーキペダルを用いて制御
可能な第２のバルブ装置が設けられており、この第２の
バルブ装置は、電気制御部が故障した場合に、車輪ブレ
ーキを作動することができる。例えば、両ポンプが共通
に車両駆動エンジンによって駆動可能である。
で駆動可能な公知の液圧式車両ブレーキ装置は、２回路
で構成されており、各ブレーキ回路に対して独自の外部
エネルギ源（リザーバータンク、ポンプ、及び、プレッ
シャーアキュムレーターを含む）を有している。両ブレ
ーキ回路のうちの少なくとも１つに、外部エネルギ源
と、配属された車輪ブレーキとの間に第１の電気制御可
能なバルブ装置が、電気制御されたブレーキのために
（所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ（”ｂｒａｋｅ−ｂｙ
−ｗｉｒｅ”）」として公知である）設けられており、
並びに、それとは無関係にブレーキペダルを用いて制御
可能な第２のバルブ装置が設けられており、この第２の
バルブ装置は、電気制御部が故障した場合に、車輪ブレ
ーキを作動することができる。例えば、両ポンプが共通
に車両駆動エンジンによって駆動可能である。
【００５１】本発明によると、冗長に構成された第２の
バルブ装置が同様に電気的に制御可能に構成されてお
り、制御装置は、このために、相互に独立した２つの電
気エネルギ源Ｅ１，Ｅ２から供給可能であるように装置
構成することが提案されている。
バルブ装置が同様に電気的に制御可能に構成されてお
り、制御装置は、このために、相互に独立した２つの電
気エネルギ源Ｅ１，Ｅ２から供給可能であるように装置
構成することが提案されている。
【００５２】
【発明の効果】本発明によると、価格上有利に冗長度を
有するようにするために、電気的に制御可能なバルブ
を、何れにせよ電子的に制御可能なブレーキ駆動形式
「ブレーキ−バイ−ワイヤ」 "brake-by-wire"用に設け
られている電子制御可能なバルブの直ぐ近傍に取り付け
ることができるという利点が得られる。冗長バルブの制
御のために、確実度の理由から冗長の電気エネルギ源を
設けてもよい。
有するようにするために、電気的に制御可能なバルブ
を、何れにせよ電子的に制御可能なブレーキ駆動形式
「ブレーキ−バイ−ワイヤ」 "brake-by-wire"用に設け
られている電子制御可能なバルブの直ぐ近傍に取り付け
ることができるという利点が得られる。冗長バルブの制
御のために、確実度の理由から冗長の電気エネルギ源を
設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両ブレーキ装置の液圧回路を示す図
【図２】車両ブレーキ装置の所属の電気部分の択一選択
的な接続図
的な接続図
【図３】車両ブレーキ装置の所属の電気部分の択一選択
的な接続図
的な接続図
【図４】本発明の車両ブレーキ装置の液圧回路の第２の
実施例を示す図
実施例を示す図
【図５】本発明の車両ブレーキ装置の液圧回路の別の実
施例を示す図
施例を示す図
【図６】本発明の車両ブレーキ装置の別の液圧部分を示
す図
す図
【図７】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分の
別の接続図
別の接続図
【図８】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分の
別の接続図
別の接続図
【図９】本発明の別の車両ブレーキ装置の液圧部分を示
す図
す図
【図１０】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分
の流れ図
の流れ図
【図１１】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分
の流れ図
の流れ図
【図１２】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の択一選択
的なブレーキ回路を示す図
的なブレーキ回路を示す図
【図１３】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の択一選択
的なブレーキ回路を示す図
的なブレーキ回路を示す図
【図１４】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の択一選択
的なブレーキ回路を示す図
的なブレーキ回路を示す図
２ 液圧式車両ブレーキ装置 ３，４ モジュール ５，６ 外部エネルギ源 ７，８，９，１０ 車輪ブレーキ １１ リザーバータンク １２ ポンプ １３ 電気モータ １４ プレッシャーアキュムレーター １５ チェックバルブ １６ 圧力センサ １７ バルブ装置 １８，１９ 車輪ブレーキ圧センサ ２０ セパレーションバルブ ２１ マグネットコイル ２２ コイル ２３ 安全バルブ ２４，２５，２６及び２７ コネクション ２８及び２９ リセットバネ ３０，３１ 電磁装置 ３２，３３ 媒体分離器 ３４ 圧力センサ ３５ バランスバルブ ３６ バランス管路 ４５，５０，５１，５２ コネクション
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラインハルト ヴァイベルレ ドイツ連邦共和国 ファイヒンゲン／エン ツ カルケッカーシュトラーセ 10 (72)発明者 ベルント ケッシュ ドイツ連邦共和国 ヘミンゲン ヘレネ− ランゲ−シュトラーセ 43 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB11 CC04 DD02 EE01 HH02 HH16 LL23 LL37 LL41 MM03 MM04 MM13
Claims (13)
- 【請求項１】 液圧式車両ブレーキ装置（２，２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄ）であって、該ブレーキ装置は、外部エ
ネルギで駆動するために、各々１つのリザーバータンク
（１１）を有する２つの外部エネルギ源（５，６，５
ａ，５ｂ）、前記リザーバータンク（１１）から供給さ
れて、そのためにモータ駆動可能な各１つのポンプ（１
２）、前記ポンプ（１２）によってチャージ可能な、各
々１つのプレッシャーアキュムレーター（１４）を２つ
のブレーキ回路用に有しており、各外部エネルギ源間及
び配属された車輪ブレーキ（７，８，９，１０）は、少
なくとも第１のバルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ，ＡＶ
ＶＲ，ＡＶＶＬ）を有しており、該バルブ装置は、制御
装置（ＶＡ）によって、ブレーキペダルを用いて調整可
能な、少なくとも１つの信号センサからの信号に依存し
て制御可能であり、該制御時に、各々外部エネルギ源か
ら圧力媒体を流入したり、該圧力媒体を各車輪ブレーキ
から各々配属された前記リザーバータンク（１１）内に
排出したりすることができ、更に、一方の前記ブレーキ
回路内に少なくとも１つの、第２のバルブ装置（ＥＶ２
ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ）を冗長に有しており、該第２のバル
ブ装置を用いて、前記第１のバルブ装置（ＥＶＶＲ，Ｅ
ＶＶＬ）の機能が故障した際に、故障した前記第１のバ
ルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）の前記車輪ブレーキ
（７，８）にブレーキ用の圧力媒体を供給可能である車
輪ブレーキ装置において、少なくとも第２のバルブ装置
（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ，ＡＶＶＲ，２２，ＡＶＶ
Ｌ，２２）が電気的に制御可能に構成されており、制御
装置（ＶＡ，ＨＡ）の内部は、第１のバルブ装置又は冗
長に第２のバルブ装置を制御するように構成されてお
り、前記制御装置は、冗長に設けられた２つのエネルギ
源（Ｅ１，Ｅ２）から給電可能であるように装置構成さ
れていることを特徴とする液圧式車両ブレーキ装置。 - 【請求項２】 第１のバルブ装置は、２つのコネクショ
ンバルブ（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ，ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）
の組み合わせとして構成されており、前記コネクション
バルブの内の第１のバルブ（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）は、
非通電状態で閉じられていて外部エネルギ源（５）と、
その際圧力出力側が閉じられていて、少なくとも１つの
車輪ブレーキ（７，８）との間に配属されており、前記
コネクションバルブの内の第２のバルブ（ＡＶＶＲ，Ａ
ＶＶＬ）は、非通電状態で開かれていて、前記車輪ブレ
ーキ（７，８）と、前記外部エネルギ源（５）のリザー
バータンク（１１）との間に配設されており、冗長に設
けられた、電気的に制御可能な第２のバルブ装置は、第
１の２コネクションバルブ（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ）
を有しており、前記第１の２コネクションバルブは、非
通電状態で閉じられていて、圧力出力側が外部エネルギ
源（５）に接続されていて、少なくとも１つの車輪ブレ
ーキ（７，８）に接続されており、第２のバルブ（ＡＶ
ＶＲ，２２，ＡＶＶＬ，２２）として、第１のバルブ装
置の、非通電状態で開かれる第２のバルブを有してお
り、そのために、冗長時制御のために、制御装置は、当
該第２のバルブを制御するように装置構成されている請
求項１記載の液圧式車両ブレーキ装置。 - 【請求項３】 非通電状態で開かれる第２のバルブ（Ａ
ＶＶＲ，ＡＶＶＬ）には、冗長時制御のために付加的な
マグネットコイル（２２）が配属されている請求項２記
載の液圧式車両ブレーキ装置。 - 【請求項４】 ポンプ（１２）と、当該ポンプによって
チャージ可能なプレッシャーアキュムレーター（１４）
との間に、非通電状態で閉じられる電気的に制御可能な
セパレーションバルブ（２０）が組み込まれており、前
記プレッシャーアキュムレーター（１４）のチャージの
ために開くことができ、第１の電気的に制御可能なバル
ブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）は、前記ポンプ（１２）
の圧力出力側が、当該ポンプ（１２）に接続されてお
り、第２の冗長バルブ装置（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ）
は、プレッシャーアキュムレーター（１４）に接続され
ている請求項１から３迄の何れか１記載の液圧式車両ブ
レーキ装置。 - 【請求項５】 第１及び第２のバルブ装置は、４−３−
バルブ（ＶＶＲ，ＶＶＬ）となるように組み合わされて
おり、前記４−３−バルブは、電気的に制御可能であっ
て、それにより、各車輪ブレーキ（７，８）の内の少な
くとも一方を前記ポンプ（１２）と接続したり、又は、
プレッシャーアキュムレーター（１４）と接続したり、
基底位置でリザーバータンク（１１）と接続することに
よって、前記各車輪ブレーキ（７，８）の内の少なくと
も一方にブレーキ圧を形成する請求項１記載の液圧式車
両ブレーキ装置。 - 【請求項６】 ブレーキ回路を有する少なくとも１つの
液圧式モジュール（４ｂ，４ｃ，４ｄ，３ｄ）内に、圧
力伝達する圧力媒体分離器（３２，３３）が組み込まれ
ており、該圧力媒体分離器の圧力出力側に、各々他方の
ブレーキ回路の、少なくとも１つの車輪ブレーキ（７，
８，９，１０）が配属されており、第１のバルブ（ＥＶ
ＢＶＡ）及び第２のバルブ（ＡＶＢＶＡ）の入力圧力側
が前記圧力媒体分離器（３２，３３）と接続されてい
て、その際、前記圧力媒体分離器（３２，３３）と外部
エネルギ源（６）との間に設けられており、前記圧力媒
体分離器（３２，３３）から供給可能な車輪ブレーキ
（７，８，９，１０）と当該車輪ブレーキ（７，８，
９，１０）に配属されたリザーバータンク（１１）との
間に、電子的に制御可能なバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶ
Ｌ）が設けられており、該バルブは、ブレーキ作動時に
前記圧力媒体分離器（３２，３３）を用いて前記制御装
置によって閉じることができる請求項１記載の液圧式車
両ブレーキ装置。 - 【請求項７】 制御可能なバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶ
Ｌ）は、第１のバルブ装置（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ，ＥＶ
ＶＲ，ＥＶＶＬ）の、非通電状態で開く第２のバルブ
（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）であり、制御装置によって冗長
駆動時に閉じることができる請求項６記載の液圧式車両
ブレーキ装置。 - 【請求項８】 冗長駆動時での制御のために、第２のバ
ルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）は、第２のマグネットコイ
ル（２２）を有している請求項７記載の液圧式車両ブレ
ーキ装置。 - 【請求項９】 他方の液圧モジュール（３ｂ）に配属さ
れた、各々１つの車輪ブレーキ（７，８）の供給のため
に、ブレーキ回路の液圧モジュール（４ｂ）内に２つの
圧力媒体分離器（３２，３３）が組み込まれている請求
項６記載の液圧式車両ブレーキ装置。 - 【請求項１０】 圧力媒体分離器（３３）の組み込みの
際、車輪ブレーキ（８）は永続的に当該圧力媒体分離器
（３３）に接続されており、第２の車輪ブレーキ（７）
は、バランスパイプ（３６）によって、及び、該バラン
スパイプ内に組み込まれて開かれていて電気的に閉じる
ことができるバランスバルブ（３５）によって第１の車
輪ブレーキ（８）に圧力を供給可能である請求項６記載
の液圧式車両ブレーキ装置。 - 【請求項１１】 液圧モジュール（３ｄ，４ｄ）内に、
各々少なくとも１つの圧力媒体分離器（３３）が組み込
まれており、当該圧力媒体分離器（３３）と、配属され
た外部エネルギ源（１２，１４）との間に、冗長の第２
のバルブ装置（ＥＶＢＶＲ，ＡＶＢＶＲ，ＥＶＢＶＬ，
ＡＶＢＶＬ）が組み込まれている請求項６記載の液圧式
車両ブレーキ装置。 - 【請求項１２】 少なくとも１つの外部エネルギ源を有
する液圧式車両ブレーキ装置であって、前記外部エネル
ギ源は、リザーバータンク（１１）、該リザーバータン
クから供給されて、その際、モータ駆動可能なポンプ
（１２）及び該ポンプ（１２）によってチャージ可能な
プレッシャーアキュムレーター（１４）を有しており、
前記外部エネルギ源と、配属された車輪ブレーキ（７，
８）との間に少なくとも１つのバルブ装置（１７）を有
しており、該バルブ装置は、少なくとも、ブレーキペダ
ルを用いて調整可能な信号発信器からの信号に依存して
制御可能であり、外部エネルギ源からの圧力媒体をリザ
ーバータンク（１１）内に流入し、且つ、前記圧力媒体
を車輪ブレーキ（７，８）から前記リザーバータンク
（１１）内に排出するために、その際、プレッシャーア
キュムレーター（１４）と、ブレーキ圧調整に使用され
る前記バルブ装置（１７）との間にセパレーションバル
ブが組み込まれている液圧式車両ブレーキ装置におい
て、ポンプ（１２）とブレーキ圧調整に使用されるバル
ブ装置（１７）との間に組み込まれたセパレーションバ
ルブが多位置バルブ（３８）となるように更に構成され
ており、該多位置バルブは、基底位置でプレッシャーア
キュムレーター（１４）をバルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶ
ＶＬ）と接続し、第１の制御位置では、ポンプ（１２）
は、バルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）と接続され、第
２の制御位置では、プレッシャーアキュムレーター（１
４）がチャージのためにポンプ（１２）と接続されてい
ることを特徴とする液圧式車両ブレーキ装置。 - 【請求項１３】 少なくとも１つの外部エネルギ源を有
する液圧式車両ブレーキ装置であって、前記外部エネル
ギ源は、リザーバータンク（１１）、該リザーバータン
クから供給されて、その際、モータ駆動可能なポンプ
（１２）及び該ポンプ（１２）によってチャージ可能な
プレッシャーアキュムレーター（１４）を有しており、
前記外部エネルギ源と、配属された車輪ブレーキ（７，
８）との間に少なくとも１つのバルブ装置を有してお
り、該バルブ装置は、少なくとも、ブレーキペダルを用
いて調整可能な信号発信器からの信号に依存して制御可
能であり、外部エネルギ源から圧力媒体をリザーバータ
ンク（１１）内に流入し、且つ、前記圧力媒体を車輪ブ
レーキ（７，８）から前記リザーバータンク（１１）内
に排出するために、その際、プレッシャーアキュムレー
ター（１４）と、ブレーキ圧調整に使用される前記バル
ブ装置（１７）との間にセパレーションバルブが組み込
まれている液圧式車両ブレーキ装置において、外部エネ
ルギ源（１２，１４）と、車輪ブレーキ（７，８）との
間に組み込まれた、少なくとも１つのバルブ装置（３
９）は、ブレーキ圧形成に使用される多位置バルブ（Ｅ
ＶＶＲ，ＥＶＶＬ）を有しており、該多位置バルブの第
１のコネクション（５０）は直接、ポンプ（１２）の下
流側に配設されたチェックバルブ（１５）と接続されて
おり、第３のコネクション（５２）は、車輪ブレーキ
（７，８）と接続されており、その際、前記多位置バル
ブの第１の制御位置では、前記車輪ブレーキ（７，８）
は、プレッシャーアキュムレーター（１４）と接続され
ており、別の制御位置では、前記車輪ブレーキ（７，
８）は、前記チェックバルブ及び前記ポンプ（１２）と
接続されていることを特徴とする液圧式車両ブレーキ装
置。
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|---|---|---|---|
| DE2000136286 DE10036286B4 (de) | 2000-07-26 | 2000-07-26 | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE10036286.9 | 2000-07-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067920A true JP2002067920A (ja) | 2002-03-08 |
| JP5038559B2 JP5038559B2 (ja) | 2012-10-03 |
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ID=7650203
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001224793A Expired - Fee Related JP5038559B2 (ja) | 2000-07-26 | 2001-07-25 | 液圧式車両ブレーキ装置 |
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|---|---|
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| DE (1) | DE10036286B4 (ja) |
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