JP2009161175A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動装置において、導線の敷設が簡単化され、ケーブル敷設および信頼性が改善されるようにする。
【解決手段】車両用制動装置２２１が、車室２２４内に設けられる制動ペダル装置１８及び制動装置２２１を制御する制御装置１７を持っている。制御装置１７は、車室２２４外でこの車室を支持する台枠２２２に設けられている。
【選択図】図１２

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両用制動装置に関する。

このような公知の制動装置は、制動ペダル及び制動値発信器を持つ制動ペダル装置を持っている。制動ペダルの操作に応答して、制動値発信器が制動要求信号を発生する。更にこのような制動要求信号は電子制御装置を持ち、制動要求信号に応答してこの制御装置が、それぞれの制動装置の少なくとも１つの制動機の制動力を制御するため、特に制動要求信号に関係して制動力を増大、保持又は減少するため、少なくとも１つの制動力制御信号を発生する。こうして制御装置は、制動装置の少なくとも常用制動機能を制御する。この公知の制動装置では、制御装置が、車両の車室内で制動ペダル装置の近くにある中央モジュールに設けられ、この車室内に運転席も設けられている。

従来のように車室内の中央モジュールから制動装置の種々の部品特に後車軸モジュール及び場合によっては前車軸モジュールへ、多数の電気導線が通じており、モジュールが、制動シリンダの空気圧操作のため空気圧力を調整する弁装置を持っている。これらのモジュールは、車両の台枠に取付けられている。これに反しバスはしばしば台枠として一体形車体を持っている。中央モジュールから及び中央モジュールへの多数の電気導線のため、車室から台枠へ太いケーブルが通じている。このようなケーブルの敷設は複雑で費用がかかる。特に台枠に対する車室のはずみ運動のため、又は台枠に対する車室の傾倒のため、車室と台枠との間に通常相対運動が起こるからである。商用車両特にトラックでは、台枠は運転室の下に設けられる機関室へ達するために設けられている。しかし信頼性を損なうことなしに太いケーブルを敷設することは技術的に困難であり、従って費用がかかる。

従って本発明の基礎となっている課題は、公知の制動装置を改善することである。特に導線の敷設が簡単化され、ケーブルの敷設及び信頼性が改善され、開発の費用、作動中における故障し易さ、従って作動中の費用が低減されるようにする。

本発明は、請求項１に記載の制動装置によりこの課題を解決する。即ち最初にあげた種類の制動装置において、制御装置が車室外で台枠に設けられている。これにより車室から台枠にある装置へ至る電気導線の数が著しく減少する。これにより車室と台枠との間のケーブルが著しく細く、従って一層可撓的になり、それによりケーブルの可動性が改善される。

車室から台枠へ（及びその逆）至る電気導線の数の減少は、車室へ又は車室からのケーブルの適当なケーブル貫通部の範囲における車室の密封を簡単にする。従って太いケーブルによる密封の問題は取除かれるか、又は著しく改善される。

車室自体においても、電気導線の数が減少される。これは材料費、保守費及び修理費を少なくする。更に一層短い導線は、制動装置の故障し易さを少なくし、故障に対する安全性を高め、これにより制動装置の安全性も高める。特に車室として傾斜可能なキャブオーバーエンジン運転室を持つトラックでは、台枠に制御装置を設けると、台枠に対する車室の傾倒運動により曲げねばならない電気導線又はデータ導線の数が、従来技術に比べて減少する。更に車室内特に正面小物入れ、計器盤、手袋入れ、又は従来技術による制御装置が通常設けられている制動ペダル装置の範囲において、場所が節約される。

本発明は、台枠に制御装置を設けることが、今やもはや車室へ導く必要のない多数の電気導線のため湿気及び汚物粒子に対する保護の一層高い費用にもかかわらず、有利であり、公知の制動装置を改善することを知った。

制動ペダル装置にある制動値発信器は制動要求信号を発生する。制御装置は、制動要求信号に応じて制動力制御信号を発生し、なるべく同様に台枠に設けられる制御論理装置へ、この制御信号が供給される。制動力制御信号は、制動装置の少なくとも１つの制動機の制動力を制御するアナロク又はディジタルの電気及び／又は光信号である。制動力制御信号は、制動機の操作部材を直接制御するのではなく、制御論理装置を制御する。

制御論理装置は、制動機の操作部材を制動力制御信号の前設定後に制御するように構成されている。このため制御論理装置は制動部品の操作用電力を供給する電力用電子装置部品を持っている。電気空気圧的に操作可能な制動機の場合、制御論理装置は、空気圧力を調整する１つ又は複数の弁を制御し、この空気圧力により制動機の制動シリンダが操作される。電気機械的に操作可能な制動機の場合、制御論理装置は適当な制動機の電気設定部材の操作を制御する。別の方式で操作可能な制動機例えばリターダに対しては、適当に合わされる制御論理装置が設けられている。制御装置は、適当な制御論理装置により、あらゆる種類の制動機を操作することができる。更に制御装置は、制動力又は減速度を制御される制動装置の場合、制動力調整装置又は減速度調整装置を持っている。

制御装置は、水および汚物粒子に対する保護を行うハウジング内にある。特別な実施形態では、ハウジングが内側ハウジングと外側ハウジングにより構成されている。蓋又は開口の範囲で、ハウジングは密封片により密封されている。接続ケーブルは、内側ハウジングにある開口を通って、外側ハウジングへはめ込まれるか又はこの外側ハウジングに設けられている差込みブシュに通している。制御装置との接続は、この差込みブシュへ差込み片の差込みによって行うことができる。

制御装置はなるべく１つ又は複数のモジュールを持ち、このモジュールは、制御装置、及び制御装置の機能特に常用制動機能に加えて、特に駐車制動機能を与える駐車制動調整器、ロック防止機能を与えるロック防止システム、走行動特性又は動的走行安定性を制御する走行運動制御モジュール、及び／又は電子制御される空気処理の機能を含んでいる。この場合制御装置は、場合によっては同時に車両の制動機の駐車制動機能のための空気圧力を調整する駐車制動調整器である後車軸モジュール又は後車軸調整器に統合されているのがよい。更に前車軸調整器、走行運動制御モジュール又はＥＳＣ（電子的安定性制御）モジュールあるいは電子空気処理モジュール又はＥＡＰＵ（電子的空気処理装置）モジュールへ制御装置を統合することも可能である。機能を複数のモジュールに分割することも最適に行われる。その場合これらのモジュールは、電気導線又はデータバスを介して制動ペダル装置にかつ／又は互いに接続されている。既存のモジュールへの統合により、費用が低減される。なぜならば、これにより電子制御装置及び電気導線の数、及び密封されて汚れ及び湿気に対して保護されるハウジングの数が著しく減少するからである。

第１のモジュールにある制御装置が第１の制動力制御信号を発生するのがよい。この第１の制動力制御信号に応答して、車両の第１の車軸の少なくとも１つの車輪にある第１の制動機が操作可能である。この第１の車軸は後車軸であり、第１のモジュールが後車軸モジュール又は後車軸の近く又はその範囲に取付けられる後輪モジュールであるのがよい。電気空気圧的制動装置の場合、第１のモジュールは空気圧力を調整する１つ又は複数の弁を持っている。

本発明の展開によれば、第１のモジュールが更にロック防止システム機能を持っている。これに加えて、第１のモジュールにより駆動され、別の車輪とは無関係に回転できる各車輪のために、第１の車輪速度検出手段が設けられている。第１の車輪速度検出手段の信号は第１のモジュールにより処理され、車輪のロック又は増大する滑りが検出され、これに応答して車輪の制動力が減少される。

本発明の展開によれば、制動装置が２つ又は２つより多い第１のモジュールを持っている。これらの第１のモジュールはデータ導線を介して互いに接続されている。この場合ＣＡＮデータバスの使用が有利である。これらの第１のモジュールの１つだけが制動ペダル装置に接続されている場合、データ接続線を介して、制動ペダル装置からおよびこれらのデータは、１つの第１のモジュールから別の第１のモジュールへ伝送可能である。更に例えば車両の１つの車軸又は異なる車軸の車輪における電子制御される制動介入の同期という別の目的のために、データ接続線を使用することができる。両方の第１のモジュールはなるべく後車軸モジュール又は後輪モジュールである。

制動装置は、少なくとも１つの第１のモジュールのほかになお少なくとも１つの第２のモジュールを持っているのがよく、この第２のモジュールにより、車両の第２の車軸の少なくとも１つの車輪にある第２の制動機が操作される。この第２のモジュールは、第２の制動機の直接駆動を引受ける。空気圧で操作可能な制動機の場合、第２のモジュールは、空気圧力を調整する１つ又は複数の弁を持っている。その場合第２の制動機は、この弁又はこれらの弁により圧縮空気で操作される。

第２の車軸はなるべく車両の前車軸又は付加車軸である。それに応じて第２のモジュールが前車軸モジュールあるいは前輪モジュール又は付加車軸モジュールあるいは付加車輪モジュールである。車輪モジュールにより、１つの車輪にある第２の制動機が操作可能である。これに反し車軸モジュールは、第２の車軸の少なくとも２つの車輪にある第２の制動機を操作する。

制御装置は、第１の変形例では、第１のモジュールに第２の制動力制御信号を発生し、それを制御論理装置へ供給する。この制御論理装置は、これに応答して第２の制動機を操作するか又は１つ又は複数の弁を駆動する信号を第２のモジュールへ送信する。制動過程の制御の際フィードバックのために、第２のモジュールが場合によっては操作の測定信号を第１のモジュールへ戻す。空気圧で操作可能な制動機では、これらの測定信号はこの第２のモジュールにあって弁により出力される空気圧力を測定する圧力センサの圧力信号である。

第１の変形例において、第１のモジュールに設けられている制御論理装置は電力用電子装置部品を持っている。これらの電力用電子装置部品により、第２の車軸の車輪にある第２の制動機の制御部品の操作用電力が供給可能である。この場合制動部品は、電磁弁又は電気機械的操作器である。第１のモジュールと第２のモジュールとの間の電気導線を介して、第２のモジュールにある制動部品が、第１のモジュールにある電力用電子装置部品により直接駆動可能である。従って第２のモジュールに制御電子装置は不要である。

第２の変形例では、制御装置は第１のモジュールに残っている。しかし第２の制動機を操作する制御論理装置は、今や第２のモジュールへ移されている。制御論理装置は、第２の制動機を操作するための制動力制御信号を必要とする。従って第１のモジュールは、特にＣＡＮデータバスであってもよりデータ接続線を介して、制動力制御信号を第２のモジュールへ送信し、この制動力制御信号により、第２のモジュールが制動機を操作し、特に第２のモジュールにある１つ又は複数の弁を制御する。

この第２の変形例では、第２のモジュールに設けられている制御論理装置が、第２の車軸の車輪にある第２の制動機の制動部品の操作用電力を供給する電力用電子装置部品を持っている。従って第１のモジュールにある制御装置は、データ接続線を介して、第２のモジュールにある制御論理装置及び電力用電子装置部品を制御し、これらの電力用電子装置部品がこれらの制動部品を駆動する。

本発明の展開によれば、第２の車軸の車輪用のロック防止機能も設けられている。このため第２の車軸のこの車輪は第２の車輪速度検出手段を持っている。この車輪のロック又はスリップの増大は、第１又は第２のモジュールにより検出され、それによりこの車輪の制動力が減少される。

ロック防止機能を実行する第１の変形例では、第２の車輪速度検出手段が第１のモジュールに接続され、信号をこの第１のモジュールへ送信する。この第１のモジュールは第２の車軸にある車輪のロック又は滑りの増大を検出し、この車輪にある第２の制動機の制動力を減少する。このため第１のモジュールは、空気圧で操作可能な制動機の場合、第２のモジュールにある１つ又は複数の弁又は少なくとも１つの別個の弁装置を駆動し、この弁装置が、第２の制動機の制動圧力を減少するため、この第２の制動機へ至る圧縮空気導管を少なくとも一部排気する。

第１のモジュールと第２のモジュールとの間にデータ導線を持ちかつロック防止機能を実行する第２の変形例では、第２の車輪速度検出手段が第２のモジュールに接続されている。第２のモジュールは、データ接続線を介して検出される回転数のデータを第１のモジュールへ送信する。第２の車軸にある車輪のロック又は滑りの増大は第１のモジュールにより検出され、検出されるロック又は滑りの増大に応答して、第１のモジュールが、この車輪にある第２の制動機の制動力を、第１の変形例と同じように減少する。

この第２の変形例とは異なる第３の変形例では、既に第２のモジュールが、検出される回転数に基いて、第２の車軸にある車輪のロック又は滑りの増大を検出する。検出されるロック又は滑りの増大は、データ接続線を介して第１のモジュールへ伝送可能であり、第２の車軸にある車輪の検出されるロック又は増大する滑りに応答して第１のモジュールが、この車輪にある第２の制動機の制動力を、第１の両変形例と同じように減少する。

第４の変形例は、第２の車輪のロック又は滑りの増大を第２のモジュールにおいて検出する。このため第２の車軸の車輪にある第２の車輪速度検出手段が第２のモジュールに接続され、信号をこの第２のモジュールへ伝送する。第２のモジュールは、第２の車軸の車輪の検出されるロック又は滑りの増大に応答して、この車輪にある第２の制動機の制動力を減少する。空気圧で操作可能な制動機の場合、このため第２のモジュールが、第２のモジュールにある１つ又は複数の弁又は少なくとも１つの別個の弁装置を駆動し、この弁装置が第２の制動機へ至る圧縮空気導管を少なくとも一部排気する。

本発明の展開では、制動装置が、第２のモジュールにある制御装置により駆動可能な少なくとも２つの第２のモジュールを持っている。従って第１のモジュール又はただ１つの制御装置により、２つより多い車軸にある制動機も制御可能である。従って例えば３つの車軸を持ちかつ１つの第１のモジュール及び２つの第２のモジュールを持つ車両のために、１つの第１のモジュール又は１つの制御装置しか必要でない。２つ又は２つより多い第２のモジュールを第１のモジュールにより制御する費用が節約される。

制動機を操作するため、制動装置は、空気圧力を電気的に調整するため第１及び／又は第２のモジュールにある１つ又は複数の弁を持っているのがよい。圧縮空気導管を介して、弁装置が制動機の空気圧で操作可能な制動シリンダに接続されている。この制動機のロック防止機能の場合、弁装置が圧縮空気導管に設けられ、これらの弁装置がこの圧縮空気導管を少なくとも一部排気することができる。その代わりに、圧縮空気導管の少なくとも一部の排気は、別個の弁装置なしに直接第１又は第２のモジュールにおいて行うことができる。

有利な展開では、制動装置が電気空気圧的に操作可能な制動機のために空気圧冗長を設けている。この場合制動機を操作する空気圧力は、制動ペダル装置の制動ペダルの操作により直接出力可能である。従って車両は、電子装置が故障する場合にもなお制動可能である。

その代わりに又は加えて、車両の制動機は電気機械的に操作可能である。このため電気機械的操作部材がそれぞれの制動機に設けられている。電気機械的操作部材が空気圧で操作可能な制動シリンダに変わる時に、制動装置の費用の利点が得られる。

有利な展開によれば、モジュールに、制御装置と一緒に、走行状態を検出する少なくとも１つのセンサが統合されている。この場合走行状態とは、特に車両の正又は負の加速度、特に横加速度も意味する。センサは例えば加速度センサ、ヨーレイトセンサ及び／又は傾斜センサであってもよく、自動的な制動介入の場合例えば走行運動制御のために使用される走行状態の検出に役立つ。制御装置と共にモジュールへの統合は、費用を節約する。走行状態のデータは、更に場合によっては制御装置のモジュールの間に存在するデータ接続線を介して伝送することができ、それにより付加的な電気導線又はデータ線従って費用が節約される。

本発明の有利な展開によれば、制御装置が冗長に構成されている。従って車輪を制動する制動力は、多重に電子的に計算される。例えば前車軸モジュール及び後車軸モジュールは、それぞれ第１のモジュールとして、車両の前車軸及び後車軸にある制動機を操作する制動力を計算する。従って第１のモジュールが故障すると、それぞれ他方のモジュールが、車両の前車軸及び後車軸にある制動機を操作する制動力制御信号を依然として発生することができる。

制御装置が四重に構成されているのがよい。特に制動装置が、これらの車輪モジュールに付属する少なくとも４つの車輪用の制動力制御信号をそれぞれ発生するための制御装置を持つ４つの車輪モジュールを持っている。制御装置のこの四重構成により、故障したモジュールの機能欠陥を確実に検出し、このモジュール機能を他の冗長なモジュールにより代えることができる。故障したモジュールの交換は、更に容易かつ安価に製造可能である。なぜならば、冗長なモジュールはすべて同じに構成されているからである。

制動要求信号が、制動ペダル装置から、インタフェース又はゲートウェイ及びこのインタフェースと制動装置との間のデータバス接続線を介して制御装置へ伝送されるのが特に好ましい。この場合インタフェースは車両の車室に設けられている。従ってデータバス接続線は、車室の装置を台枠にある装置に接続する。制御装置を複数のモジュールで構成するか、又は複数のモジュールに複数の制御装置があると、電気導線がインタフェースからこれらのモジュールへ通じている。その代わりに、車室又はなるべく台枠の範囲にあるデータ接続線が、制御装置の複数のモジュール又は制御装置を持つ複数のモジュールへの分岐線を持っていてもよい。その代わりに、１つのモジュールのみがデータバス接続線を介してインタフェースに接続されているのがよい。場合によっては存在する別のモジュールは、この接続されるモジュールへ至るデータバス接続線を介して間接にインタフェースに接続されている。特に傾倒可能な車室を持つ商用車両では、データバス接続線が有利である。なぜならば、このために少数の電気導線を持つ細いケーブルしか必要でなく、車室が傾倒する場合にねじられるか又は他のやり方で損傷しないように機械的に負荷可能だからである。更に故障の場合、データバス接続線を安価に変えることができる。

本発明の展開によれば、インタフェースが制動ペダル装置に統合されている。それにより制動ペダル装置とインタフェースとの間の電気導線及びインタフェース用の別個のハウジングが不要になる。

冗長にするため、制動装置特に制動ペダル装置の複数の装置を二重に構成することができる。特に制動ペダル装置が二重のエネルギ供給装置を持つことができる。更に制動値発信器は、目標値を検出しかつ制動要求信号を発生する２つのセンサを持つことができる。インタフェースと制御装置との間および場合によっては制動ペダル装置と制御装置との間のデータ接続線も、二重に構成することができる。

本発明の展開によれば、インタフェース及びデータバス接続線を介して、車室及び／又は台枠にある別の装置へ又はこれからデータを送ることができる。データのこのまとめにより、電気導線が節約され、それにより費用が低下する。

車室内にあるそれ以外の装置は、それ以外の操作素子又は光及び／又は音の信号を発生する装置であってもよい。

インタフェースを介して制動灯又は音響警報器を制御し、車両にある制動装置の操作素子を読出し、車室にある制動装置の光及び／又は音響信号を発生し、別の補助制動機の制御装置特にリターダを制御し、又は発進用発電装置、ハイブリッド装置又は制動援助装置のように動力伝達系にある電磁部品を制御することができる。インタフェース又は制動ペダル装置は、保守及び故障分析のため、診断端子例えばＰＣの端子に至るインタフェースを持つことができる。

前車軸モジュールに通常存在する電子装置、特に制動機を操作する電力用電子装置部品を含む制御論理装置は、更に制動ペダル装置に統合可能である。しかし制御装置、制御論理装置および場合によっては常用制動機を操作する空気圧力を調整する１つ又は複数の弁は、すべて車室外に車両の台枠に設けられているのがよい。

それ以外の有利な実施形態は、従属請求項及び図面により説明される実施例から明らかになる。

図１は前車軸１２、後車軸１４及び制動装置１６を持つ２車軸車両１０を概略的に示す。制動装置１６は制御装置１７を持ち、この制御装置により制動力を電子的に計算し、計算された制動力に関係して制動力信号を発生することができる。更に制動装置１６は、制動ペダル装置１８により操作可能な常用制動機の３つの制動回路をもっている。しかし本発明は２車軸車両に限定されず、特に２つより多い車軸特に複数の後車軸及び／又は複数の前車軸を持つ車両においても使用可能である。ここで車両とは、トラクタ又は牽引機能なしの車両例えばバスも意味する。

車両は台枠及び運転席を持つ車室を持っている。車室は、運転席のほかに、別の座席例えば運転助手席、又はバスでは多数の乗客用座席を持つことができる。トラックでは台枠を梯子枠から形成することができる。バスは、台枠として、なるべく一体形車体を持っているが、車室を支持する枠を持つこともできる。

制動ペダル装置１８は、車室内で運転席の近くに設けられているので、運転者の足で操作することができる。本発明によれば、制御装置１７は車室外で台枠特に梯子枠に設けられている。従って制御装置１７は、運転者及び場合によっては乗客のために設けられる車両１０の内部空間にはない。制御装置１７は、台枠に取付けられ例えばねじ止めされるか又は別のやり方で車室外において直接に又は間接に台枠に設けられる第１のモジュール１９を持っている。この第１のモジュール１９は、この実施例では後車軸モジュールである。

図１による実施例は、３つの常用制動回路を持ちかつ圧縮空気で操作される制動装置１６を示す。第１の常用制動回路は、前車軸１２の車輪２０の制動に役立つ。この第１の常用制動回路は、圧縮空気導管２６を介して第２のモジュール２４に接続される圧縮空気貯蔵容器２２を持っている。この実施例では、この第２のモジュール２４は前車軸モジュールである。更に各車輪２０用の第１の常用制動回路はそれぞれ１つの弁装置２８を含み、この弁装置２８を介して、圧縮空気を車輪２０にある制動機の制動シリンダ３０へ供給するか、又はこれから排出することができる。従って弁装置２８は圧縮空気導管３２を介して前車軸モジュール２４に接続され、また圧縮空気導管３４を介して制動シリンダ３０に接続されている。前車軸モジュール２４は１つ又は複数の電磁弁を持ち、この電磁弁により圧縮空気導管３２を介して給気又は排気され、またこの電磁弁により場合によっては圧縮空気導管３２内の空気圧力が保持される。

弁装置２８は更に電気導線３６を介して後車軸モジュール１９に接続されて、このモジュール１９から弁装置２８を操作する制御信号を得る。両方の弁装置２８を、前車軸モジュール２４に有利に統合することができる。

車輪２０には更に車輪速度検出手段３８が設けられ、電気導線４０を介して後車軸モジュール１９に接続されている。車輪速度検出手段３８はそれぞれの車輪回転速度の検出に役立つ。車輪速度検出手段３８はそれぞれ車輪２０に相対回転しないように結合される磁極回転子４２を持ち、この磁極回転子が能動的又は受動的に動作する車輪センサ４４に電磁結合されている。車輪速度検出手段３８により、例えば車輪２０のロックは滑りが検出され、後車軸モジュール１９から弁装置２８への適当な制御信号を介して、制動ペダル３０への制動圧力が再制御され、特に車輪２０がロックする場合減少される。こうして車輪２０のロック防止機能が与えられる。

前車軸モジュール２４は、更に圧縮空気導管４６を介して制動ペダル装置１８に接続されている。この圧縮空気導管４６は、空気圧的に出力される圧力を冗長圧力として、ペダル装置１８から前車軸モジュール２４へ導く。このため圧縮空気が、圧縮空気貯蔵容器２２から圧縮空気導管４６Ａを経て制動ペダル装置１８へ供給される。最後に前車軸モジュール２４は電気エネルギ供給用端子４７を持つことができる。

第２の制動回路は、圧縮空気導管５０を介して後車軸モジュール１９に接続されかつ圧縮空気接続導管５２を介して制動ペダル装置１８に空気圧的に接続される第２の圧縮空気貯蔵容器４８を持っている。制動ペダル装置１８により出力される圧力は、電子装置の故障の場合、圧縮空気導管５３を経て、冗長圧力として第１のモジュール１９へ達する。この第２の制動回路は、更に後車軸１４の車輪５６にそれぞれ付属する制動シリンダ５４を含んでいる。これらの制動シリンダ５４は、圧縮空気導管５８を経て後車軸モジュール１９に接続されている。後車軸モジュール１９内には、制動シリンダ５４のために制動圧力を配分する１つ又は複数の弁が設けられている。この弁又はこれらの弁は１つ又は複数の電磁弁であり、それにより圧縮空気導管５８への給気又はこれからの排気を行うことができ、場合によっては圧縮空気導管５８内の空気圧力を保持することができる。

後車軸モジュール１９は電気エネルギ供給用端子５８Ａを持っている。後車軸モジュール１９は更に電気導線５９を介して前車軸モジュール２４に接続されている。この電気導線５９を介して、後車軸モジュール１９は、制動シリンダ３０用の制動圧力を分配する１つ又は複数の弁を制御する前車軸モジュール２４へ制御信号を送る。従って後車軸モジュール１９は、制御装置１７のほかに、前車軸１２にある制動機の制動圧力を設定する制御電子装置又は制御論理装置５９Ａ、及び後車軸にある制動圧力を設定する制御電子装置又は制御論理装置５９Ｂを持っている。制御論理装置５９Ａ及び５９Ｂは制動力制御信号を介して制御装置により制御され、電磁弁又は電気機械的操作器のような制動部品の操作用電力を供給する電力用電子装置部品を持っている。

後車軸１４の車輪５６にも同様に車輪速度検出手段６０が設けられて、それぞれの車輪回転速度の検出を可能にする。一方車輪速度検出手段６０は、それぞれ車輪５６に相対回転しないように結合される磁極回転子６２から成り、この磁極回転子は能動的又は受動的（誘導的）に動作する車輪センサ６４に電磁結合されている。車輪速度検出手段６０特に車輪センサ６４は、電気導線６６を介して後車軸モジュール１９に接続されている。車輪速度検出手段６０により、後車軸１４の車輪５６のロック又は滑りを検出して、車輪５６のロック又はこれらの車輪５９の増大する滑りに抗するために、制動シリンダ６４への制動圧力分配を変化することができる。

後車軸モジュール１９は更に電気導線６８を介して制動ペダル装置１８に接続され、この電気導線６８を介して、制動ペダル装置１８の制動値発信器６９から制動要求信号を受信する。制動要求信号を考慮して、後車軸モジュール１９は、前車軸モジュール２４と同様に、制動シリンダ５４又は３０へ供給すべき制動圧力を設定する。

後車軸モジュール１９は、更に電気導線７０により、第３の制動回路のトレーラ制御弁７２に接続されている。この台３の制動回路は、圧縮空気導管７６を介してトレーラ制御弁７２に接続される第３の圧縮空気貯蔵容器７４を持っている。トレーラ制御弁７２は、連結可能なトレーラ（図示せず）の制動圧力制御に役立つ。トレーラ制御弁７２は、圧縮空気貯蔵容器７４から取出される圧縮空気を、制御信号又は空気圧力に応じて、特に電気導線７０を介して後車軸モジュール１９から得られる制御信号又は圧縮空気導管７７を介して制動ペダル装置１８から供給される空気圧力に応じて、圧縮空気接続器７８，８０を介して、連結可能なトレーラの制動装置へ送出する。従ってトレーラ制御弁７２は、間接に後車軸モジュール１９を介して、運転者の制動希望を表わす電気信号例えばパルス幅変調される信号を受け、制動ペダル装置１８により直接に出力される冗長空気圧力を受ける。

更に給電しかつトレーラ又はこれからデータを伝送するために電気差込み接続器８２が設けられている。電気差込み接続器８２は、電気導線８４を介して制動ペダル装置１８に接続されている。

制動ペダル装置１８は更に転がり制動信号発生器８５に接続され、この信号発生器を介して転がり制動機能を開始又は停止可能である。この転がり制動機能は、転がり制動機能の開始後車両が走行する際、車両が停止するか否かを監視する。運転者による制動操作のため車両の停止が確認されると、弁装置２８及び後車軸モジュール１９に設けられる弁の操作により自動的に、制動シリンダ３０，５４及びトレーラ制動装置にそのつど存在する制動圧力又は所定の制動圧力が、運転者により引続き制動ペダルを操作する必要なしに、現在存在するレベル又は所定のレベルに保持される。これにより制動ペダルの釈放後も、車両を適当な車道で停止状態に保つことができる。運転者が車両を発進させようとすることがわかると、車輪制動機及びトレーラ制動装置が自動的に釈放される。

車輪速度検出手段３８，６０は、更に、転がり制動機が始動されかつまず車両停止が行われる際、車両が転がり始めるか否かを確認するために使用することができる。車両が転がり始める場合、制動シリンダ３０，５４及び／又は場合によっては存在する電気機械的操作部材が、車輪制動機のために一層大きい操作力を利用可能にすることによって、制動力が増大される。

制動ペダル装置１８、前車軸モジュール２４及び後車軸モジュール１９は、１つ又は複数の電気エネルギ供給装置（図示ぜす）に直接又は間接に接続されている。有利なように制動ペダル装置１８が、端子８６を介して、端子４７を介して前車軸モジュール２４にまた端子５８Ａを介して後車軸モジュール１９に給電する第１の電流回路の第１の電気エネルギ供給装置に接続されている。更に有利なように制動ペダル装置１８が、端子８７を介して、場合によっては駐車制動機制御装置にも給電する第２の電流回路の第２の電気エネルギ供給装置に接続されている。従って制動ペダル装置１８は、有利なように両方の電流回路に接続されている。従って制動ペダル装置１８は、簡単な故障の場合にもなお制動ペダル装置１８の機能を保障するため、少なくとも二重のエネルギ供給装置を持っている。

後車軸モジュール１９を制動ペダル装置１８に接続する上記の電気導線６８は、一次通信導線として設けられている。制動ペダル装置１８は更に、データバス特にＣＡＮバス用の端子８８を持っている。このデータバスは、図示しない入力端を介して制動ペダル装置１８を後車軸モジュール１９に接続する。データバスは制動ペダル装置１８と後車軸モジュール１９との間の二次又は冗長通信導線として役立つ。従って冗長性のため１つだけの端子８８の代わりに、制動装置の装置特に制御装置１７へ至る少なくとも２つのデータ接続線が有利なように設けられている。

同様に冗長性のため制動ペダル装置１８は、制動要求信号として出力される制動要求の目標値を検出する少なくとも２つのセンサを持っている。

更に制動ペダル装置１８は、特に保守及び故障分析用保守計算機を接続するため、インタフェースを形成する診断端子９０を持っている。

制動ペダル装置１８は、前記及び次の特徴の１つ又は複数又はすべてを持つことができる。即ち制動ペダル装置１８は、制御装置及び車両の制動灯を制御する１つ又は複数の端子を持っている。更に制動装置１８は、車両特に運転室又はコックピット内に、場合によっては選択的にのみ存在する制動装置の操作素子を読出す手段特にセンサ又はこのような手段用の端子を持っている。更に制動ペダル装置１８は、車室特に運転室又はコックピット内又は車両外に、制動装置の光および／又は音響信号を制御する端子を持っている。

更に制動ペダル装置１８は、援助する機関制動を開始するため車両の駆動装置の制御装置への電気接続用の少なくとも１つの端子を持っている。即ち制動ペダル装置１８により、援助する機関制動を開始又は制御する信号を発生することができる。

制動ペダル装置１８は、更にリターダによる制動作用を生じるためリターダへの電気接続用端子を持っている。

更に制動ペダル装置１８は、例えば発進機発電装置、ハイブリッド装置等のように車両の動力伝達系にある電気機械的部品への電気接続用の少なくとも１つの端子を持ち、それにより別の援助制動作用が得られる。即ち制動ペダル装置１８は、別の制動作用を生じるこのような電気機械的部品を制御する少なくとも１つの電気信号を発生する。

図示しない実施例では、前車軸１２にある制動機を制御しかつ／又は後車軸１４の制動機を制御する制御電子装置又は制御論理装置が、制動ペダル装置１８に統合されているので、モジュールにある電子装置又は論理装置がなくなる。この場合前車軸モジュール２４又は後車軸モジュール１９の電気空気圧的弁は、制動ペダル装置１８により制御可能である。

従って全体として制動ペダル装置１８は、運転者と制動装置１６と残りの車両との間のインタフェースを形成する。

図２は同様に前車軸１２と後車軸１４及び第２の後車軸としての付加車軸９４、及び制動ペダル装置１８により操作可能な常用制動機の３つの制動回路を持つ制動装置９６を持つ３車軸車両９２を概略的に示す。この第２の実施例は、大部分において第１の実施例と同じである。特に同じ符号は同じ部分を示す。

第１のモジュール９８は、その機能において、前車軸１２及び後車軸１４の制動機に関して、図１による第１の実施例の後車軸モジュール１９と同じである。しかし第１のモジュール９８にある制御装置９９は更に第１の付加車軸９４の制動機用の制動力制御信号を発生し、制御論理装置９９Ａにより制動力制御信号に関係して、電気導線１００を介して、圧縮空気容器４８に接続され、圧縮空気導管１０６を介して圧縮空気導管５３に接続され、更に制動ペダル装置１８に接続されている。圧縮空気導管１０４を介して供給される圧縮空気は、圧縮空気導管１１０を介して制動シリンダ１０８へ供給される。電気装置が故障する場合、空気圧的冗長性は空気導管１０６を介して保証される。

第１の付加車軸９４の車輪１１２には、更に車輪速度検出手段１１４が設けられ、電気導線１１６を介して第１のモジュール９８に接続されている。車輪１１２の車輪回転速度を検出するため、各車輪１１２は更に相対回転しないように結合される磁極回転子１１８を持ち、この磁極回転子が能動的又は受動的に動作する車輪センサ１２０に電磁的に結合されている。第１のモジュール９８は、車輪速度検出手段１１４により、車輪１１２のロック又は増大する滑りを検出し、これに応答して制御信号を第２のモジュール１０２へ送信し、第２のモジュール１０２にある弁を介して、圧縮空気導管１１０の圧力を減少し、それにより車輪１１２の制動力を減少する。こうして車輪１１２のロック防止機能が与えられる。

電気エネルギを供給するため、第２のモジュール１０２は電気エネルギに接続するための端子１２２を持っている。

図３は、本発明の第３実施例による制動装置１２４を持つ図２の３車軸車両９２を概略的に示す。制動装置１２４は、大体において第２実施例の制動装置９６と同じである。同じ符号は再び同じ部分を示している。しかし制動装置１２４は、後車軸モジュールとして構成される第１のモジュール１２６及び第１の付加車軸として構成される別の第１のモジュール１２８に統合される制御装置１２５を持っている。この場合後車軸モジュール１２６は第１実施例の後車軸モジュール１９と同じである。しかしそれは、更に付加車軸モジュール１２８とのデータ交換を可能にするデータ接続線１３０用の端子を持っている。特に制動要求信号は、このデータ接続線１３０を介して付加車軸モジュール１２８へ伝送される。しかし例えば車両運動制御装置の制動介入のため制動過程についての別の情報も、データ接続線１３０を介して交換可能である。付加車軸９４にある制動機は、付加車軸モジュール１２８により、後車軸モジュール１２６による後車軸１４の制動と同じように制御される。特に制動圧力の計算及びロック防止システムの介入の制御は、第２の実施例とは異なり、付加車軸モジュール１２８において行われる。従って電気導線１１６は、今や車輪センサ１２０を付加車軸モジュール１２８に接続する。後車軸モジュール１２６は、大体において、それが車軸１４又は９４の制動機の制御のほかに前車軸モジュール２４にある弁も制御し、トレーラ制御弁７２を制御するという点において、付加車軸モジュール１２８とは相違している。付加車軸９４用の制御論理装置９９Ａは、付加車軸モジュール１２８に設けられている。

図４は、前車軸１２、後車軸１４、第１の付加車軸９４及び第３の後車軸である第２の付加車軸１３４を持つ４車軸車両１３２、および制動装置１３６を示す。この制動装置１３６は、車軸１２，１４及び９４にある車輪２０，５６及び１１２のための常用制動機能に関して、大体において図３による第３実施例の制動装置１２４と同じである。しかし第１の付加車軸モジュール１２８の代わりに、第１のモジュール１３８が第１の付加車軸モジュール又は第２の後車軸モジュールとして構成されて、第２の付加車軸１３４の車輪１４０にある制動機を付加的に制御する。制御装置１４１は両方の第１のモジュール１２６及び１３８に統合されている。第１の付加車軸モジュール１３８による制動機の制御は、後車軸モジュール１２６による前車軸の制動機の制御と同じように行われる。後車軸モジュール１２６は、特にそれが更にトレーラ制御弁７２の駆動のためにも構成されているという点で、第１の付加車軸モジュール１３８とは相違している。第１の付加車軸モジュール１３８は、第１の付加車軸９４の制動機用の制御論理装置９９Ａ、及び第２の付加車軸１３４の制動機用の制御論理装置１４１Ａを持っている。

第１の付加車軸モジュール１３８は、電気導線１４２を介して、第２の付加車軸モジュール又は第３の後車軸モジュールとしての第２のモジュール１４４を制御する。特にそれは、第２の付加車軸モジュール１４４にある１つ又は複数の弁を制御する。第２の付加車軸モジュール１４４は、圧縮空気導管１４６を介して圧縮空気貯蔵容器４８に接続され、圧縮空気導管１４８を介して、更に圧縮空気導管１０６及び５３を介して、制動ペダル装置１８に接続されている。従って制動シリンダ１５４へ至る圧縮空気導管１５０及び１５２内の圧力は、第２の付加車軸モジュール１４４にある弁により電気空気圧的に、又は制動ペダル装置１８により圧縮空気導管５３，１０６及び１４８を介して出力可能である。

第２の付加車軸１３４の車輪１４０には再び車輪速度検出手段１５８が設けられ、電気導線１６０を介して第１の付加車軸モジュール１３８に接続可能である。車輪速度検出手段１５８は、それぞれの車輪１４０に相対回転しないように結合される磁極回転子１６２を持ち、この磁極回転子が能動的又は受動的に動作する車輪センサ１６４に電磁結合されている。従って車輪１４０のロック又は増大する滑りは、第１の付加車軸モジュール１３８により検出することができる。車輪１４０の検出されるロック又は増大する滑りに応答して、弁装置１６６が電気導線１６８を介して駆動され、それにより圧縮空気導管１３２が少なくとも一部排気され、従って車輪１４０の制動力が減少される。

第２の付加車軸モジュール１４４は更に電気エネルギ供給装置用の端子１６９を持っている。

図５は、前車軸１２及び後車軸１４及び第１実施例の制動装置１６にほぼ同じ制動装置１７０を持つ２車軸車両１０を概略的に示す。同じ符号は同じ部分を示す。

しかし図１による第１実施例とは異なり、第１のモジュール１９と第２のモジュール２４との間の電気導線５９の代わりに、第１のモジュール１７４と第２のモジュール１７６との間にデータ導線１７２が設けられている。第１の実施例と比較して、付加的な知能即ち制御論理装置５９Ａが、第１のモジュール１７４から第２のモジュール１７６へ移されている。第２のモジュール１７６にある弁は、今や第２のモジュール１７６により直接駆動されない。即ち第２のモジュール１７６はデータ導線１７２を介してデータを受け、それにより第２のモジュール１７６にある弁を自動的に制御する。制動圧力の計算及び制動力信号の発生は、引続き第１のモジュール１７４において、そこに設けられる制御装置１７により行われる。

図６は、図５による第５実施例の前車軸１２及び後車軸１４及び制動装置７８を持つ２車軸車両１０を概略的に示し、この制動装置は図５による制動装置１７０とは少しだけ相違している。同じ符号は同じ部分を示す。

図５の第１のモジュール１７４とは異なり、第１のモジュール１８０は車輪速度検出手段３８に接続されていない。電気導線４０は、車輪速度検出手段３８を第２のモジュール１８２に接続し、このため第２のモジュールは適当な端子を持っている。検出される車輪速度のデータは、データ導線１７２を介して第１のモジュール１８０へ伝送され、このモジュールが電気導線３６を介して弁装置２８を制御する。

図７は、第６実施例の前車軸１２及び後車軸１４及び弁装置２８の制御の点で第６実施例の制動装置１７８とは相違する制動装置１８４を持つ２車軸車両１０を概略的に示す。制動装置１８４は第１のモジュール１８６及び第２のモジュール１８８を持っている。第２のモジュール１８８は電気導線３６を介して弁装置２８に接続され、この弁装置２８を制御する。その他の点で制動装置１８４は図６の制動装置１７６と同じである。この場合同じ符号は同じ部分を示す。

図８は、前車軸１２及び後車軸１４及び第２の後車軸としての付加車軸９４及び制動装置１９０を持つ図２の第２の実施例の３車軸車両９２を概略的に示す。同じ符号は同じ部分を示す。付加車軸９４の制動機は前車軸１２の制動機と同じように制御される。このため第２のモジュール１８８′又は付加車軸モジュールが設けられ、前車軸モジュール又は第２のモジュール１８８のように構成されている。従って後車軸モジュール又は第１のモジュール１９２は、すべて３つ車軸１２，１４及び９４にある制動機の制動力を計算し、付属する制動力制御信号により制動力を制御する。第２のモジュール１８８′は、データ導線１９３を介して第１のモジュール１９２に接続されている。このデータ導線１９３を介して第２のモジュール１８８′はデータを受け、このデータにより第２のモジュール１８８′にある１つ又は複数の弁を駆動する。出力される圧力は、圧縮空気導管１１０及び圧縮空気導管１９４を経て制動シリンダ１０８へ達する。第２のモジュール１８８は、車輪１１２のロック又は増大する滑りを検出し、これに応答して電気導線１９６を介して、圧縮空気導管１９４を少なくとも一部排気するため、圧縮空気導管１１０と１９４との間の弁装置１９８を駆動する。

図９は、前車軸１２及び後車軸１４及び本発明の第９実施例による制動装置２００を持つ２車軸車両１０を概略的に示す。この実施例は、第２のモジュール２４及び弁装置２８の代わりに、２つの第２のモジュール２０２が車輪モジュールとして前車軸１２の車輪２０に設けられているという点で、図１による第２の実施例と相違している。同じ符号は同じ部分を示す。

第１のモジュール２０は、その機能において図１の第１のモジュール１９と同じである。しかし電気導線３６のほかに、第２のモジュール２０２への信号伝送のため別の電気導線を設ける必要がない。第１の実施例において電気導線３６及び５９を介して伝送された電気信号は、今や一緒に電気導線ン３６を介して第２のモジュール２０２へ達することができる。これらの第２のモジュール２０２は、圧縮空気導管２０６及び圧縮空気導管２６を介して圧縮空気貯蔵容器２２に接続されている空気圧的に出力される冗長圧力は、圧縮空気導管４６及び圧縮空気導管２０８を介して第２のモジュール２０２へ供給される。第２のモジュール２０２にある弁は、電気導線３６を介して第１のモジュール２０４により直接制御される。第２のモジュール２０２は、更に電気エネルギ供給用の端子４７′をそれぞれ持っている。しかし第２のモジュール２０２は、固有の知能即ち固有の制御論理装置を持っていない。

図１０は、前車軸１２及び後車軸１４及び本発明の第１０の実施例による制動装置２１０を持つ２車軸車両１０を概略的に示す。同じ符号は同じ部分を示す。この第１０の実施例は、図９による第９の実施例に対して、図１による第１の実施例に対する図５の実施例のように動作する。第９の実施例のモジュール２０９と比較して、冗長モジュール又は第２のモジュール２１２が付加的な知能を持って、１つ又は複数の弁を自動的に駆動できるようにしている。この駆動のための情報を、第２のモジュールはデータ導線１７２′を介して第２のモジュール２１４から受けるが、この第１のモジュールはその機能において図５による第５の実施例のモジュール１７４と同じである。

図１１は、１２前車軸１２及び後車軸１４及び本発明の第１１実施例による制動装置２１６を持つ２車軸車両１０を概略的に示す。この実施例は、図１０による第１０の実施例とほぼ同じであり、図５による第５の実施例に対する図７の第７の実施例のように動作する。ここで同じ符号は同じ部分を示す。制動装置２１６は、後車軸モジュールとしての第２のモジュール２１８と、前車軸１２の車輪２０にある車輪モジュールとしての２つの第２のモジュール２２０を持っている。これらの第２のモジュール２２０は知能を持ち、この知識により車輪２０のロック又は増大する滑りが検出可能であり、これに応答して圧縮空気導管３４が少なくとも一部排気可能である。このため車輪速度検出手段３８が、電気導線４０を介して第２のモジュール２２０に直接接続されている。制御装置１７は第１のモジュール２１８に設けられている。第２のモジュール２２０は、第２のモジュール２２０にある１つ又は複数の弁を駆動する制御論理装置をそれぞれ持っている。

図１２は、トラックとして構成されかつ本発明による制動装置２２１を持つ第１実施例の車両１０を側面図で概略的に示す。車両１０は台枠２２２及び車室２２４を持っている。車室２２４は、機械又は液圧運転室傾倒装置を持つキャブオーバエンジン運転室として構成され、大枠２２２により支持されている。この台枠２２２は梯子枠として構成され、運転室又は車室２２４のほかにコンテナのような貨物を載せて輸送することができる。台枠２２２又は梯子枠は前車軸１２の車輪２０及び後車軸１４の車輪５６により支持される。

車室２２４は運転席２２６及び制動値発信器６９を持つ制動ペダル装置１８を持っている。制動ペダル装置１８にはインタフェース２２８が統合されている。制動値発信器６９により発生される制動要求信号はインタフェース２２８へ導かれ、車室２２４にある制動ペダル装置１８カデータ接続線２３０を介して、後車軸モジュール２３２に統合される制御装置１７へ導かれる。制御装置１７は、制動要求信号に応答して、前車軸１２の車輪２０にある制動機及び後車軸１４の車輪５６にある制動機のために、制動力制御信号により制動力を制御する。

インタフェース２２８及びデータ接続線２３０を介して、車室にある装置と台枠にある装置との間で別のデータが交換される。例えば車室内の運転者は、入力装置により、駐車制動機を投入する信号を発生することができる。この信号はインタフェース２２８へ送られ、このインタフェースがデータをデータ接続線２３０を介して制御装置１７へ伝送する。従って後車軸モジュール２３２は、常用制動機用制御装置１７のほかに、駐車制動調整器も持っている。しかしその代わりに、駐車制動調整器は、別個の装置を形成することもできる。その場合駐車制動機能を制御するデータが後車軸モジュール２３２又は制御装置１７からこの別個の装置へ伝送されるか、又はデータバス接続線２３０にある分岐又は分配器を介して分岐される。

更にインタフェース２２８及びデータ接続線２３０を介して、例えば台枠に設けられる電灯もツ規制可能である。これらの電灯は制動灯、走行灯又は点滅灯であってもよい。従ってデータ接続線２３０を介して、車室２２４にある装置と台枠２２２にある装置との間で通信を行うことができる。

図１３は、バスとして構成される車両２３８にある制動装置２３６を側面図で概略的に示している。この場合車輪２０及び５６を持つ車軸１２及び１４は、台枠２４を形成する一体形車体を支持している。車両２３８は、台枠２４０又は車体により支持されかつこの車体により囲まれて車体の内部空間を形成する車室２４２を持っている。車室２４２は運転席２２６及び乗客用の多数の座席を持っている。制動ペダル装置１８の制動値発信器６９により発生される制動要求信号は、電気導線６８を介して制御装置２４４へ供給される。制御装置２４４は４つの車輪モジュール２４６に統合されている。車輪モジュール２４６も同じように構成され、原理的に互いに交換可能である。４つの車輪モジュール２４６は、データ導線１３０を介して互いに接続され、これらのデータ導線１３０を介して、車輪２０および５６にある制動機を制御するデータを交換する。車輪モジュール２４６は、車輪２０及び５６の範囲で、台枠２４０にある車輪覆いに設けられ、保守作業及び／又は修理作業のため外部からこれらの車輪モジュールへ接近可能である。

従って各車輪モジュール２４６は１つの車輪２０又は５６に付属し、１つ又は複数の弁を持ち、この弁又はこれらの弁により、それぞれの車輪２０又は５６の制動機を操作する制動圧力を制御する。これに反し各車輪モジュール２４６の制御装置２４４は、それぞれ四重に構成されている。従って各車輪モジュール２４６により、各車輪２９又は５６にある制動機のための制動力制御信号を計算することができる。検出される４つの制動力制御信号の比較により、制御装置における万一の誤動作を自動的に検出し、欠陥のある制御装置が制動動作へ及ぼす影響を回避することができる。即ち車輪モジュール２４６にある弁は、動作可能であると確認される制御装置２４４から制動力制御信号を供給される制御論理装置２４８により制御される。その代わりに、場合によっては４つの車輪モジュール２４６にある弁を直接駆動できるようにするため、制御論理装置を四重に冗長に構成することもできる。

これとは異なるが図示してない本発明の実施例では、制御装置が二重に構成され、それぞれ２つの車輪モジュール２４６に代わる２つの車輪モジュールに分布されている。これら２つの車輪モジュールは、それぞれ他方の車輪モジュールの誤動作を確認することはできないが、制御装置の故障の場合故障した制御装置の機能を引受ける。この場合も制御装置又は車輪モジュールは、車軸１２及び１４にあるそれぞれの車輪覆いに設けられている。

更に別の図示しない実施例では、車輪２０及び／又は５６にある制動機が、更に又はその代わりに電気機械的に操作可能である。従って場合によっては車輪モジュールにある弁をなくすことができる。空気圧的冗長性は存在していてもよいが、場合によってはなくてもよい。制動装置の多数の部品は、制動装置全体の故障の危険を少なくするため、多重に構成することができる。特にすべての電気部品が２つの給電装置特に２つの電池用の２つの端子を持つことができる。制動値発信器２２８にある２つのセンサにより、２つの制動要求信号を発生することができる。これらの制動要求信号は、２つの別個の導線を介して制御装置へ導くことができる。従って１つの電池又は１つのエネルギ供給源、制動値発信器６９にある１つのセンサ、１つの電気導線６８又はデータバス接続線２３０の故障の場合、又は制御装置の冗長構成の場合、１つの制御装置の故障の場合にも、車両をなお確実に制御し、従って確実に作動させることができる。

図１〜１１による実施例は本発明の特に好ましい実施形態を示している。しかしこれらは限定を示すものではない。特に本発明は、任意の数の車軸を持つ車両に拡張される。それぞれ第１又は第２のモジュールは、１つ又は複数の車輪及び／又は車輪にある１つ又は複数の制動機の制御機能を引受けることができる。制御装置は、車両の台枠にある任意のモジュールに分布可能である。この場合制御装置は、常に車両の車室外に設けられている。

特に制御装置の後に接続される制動装置の他の部分は、車室内に設けることもできる。特に例えば図７による第７の実施例における第２のモジュール１８８従って制御論理装置５９Ａを、制動ペダル装置１８に統合することが可能である。従って制御装置は引続き台枠にある第１のモジュールに設けられ、一方制御論理装置５９Ａによる１つ又は複数の弁の制御およびこれらの弁による空気圧力の制御は、制動ペダル装置１８において行われる。

添付図面に明示されていなくても、本発明による制動装置は、ばね負荷制動シリンダ特に組合せばね負荷ダイヤフラム制動シリンダを持つ駐車制動装置を持ち、駐車制動機能がこれらの制動シリンダの負荷ばね部分により与えられる。この場合駐車制動装置は電気空気圧的駐車制動機として構成されている。それに加えて又はその代わりに、駐車制動機は電気機械的駐車制動機として構成されているので、電気機械的制動部品により駐車制動機能が与えられる。その代わり従来のように駐車制動機能は、電気制御なしで、純空気圧的に作動せしめられる部材で実行することができる。

前記の説明の及び請求項であげたすべての特徴は、本発明による制動装置と個々にも組合わせ可能である。従って本発明は、上述するか請求される特徴の組合わせが開示されているものとみなされる。

本発明の第１の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第２の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第３の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第４の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第５の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第６の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第７の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第８の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第９の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第１０の実施例による制動装置の概略図を示す。 本発明の第１１の実施例による制動装置の概略図を示す。 トラックとして構成される車両にある制動装置の配置を簡単化した図で示す。 バスとして構成される車両にある制動装置の配置を簡単化した図で示す。

１０；９２；１３２；２３８ 車両
１６；９６；１２４；１３６；１７０；１７８；１８４；１９０；２００；２１０；２１６ 制動装置
１７；９９；１２５；１４１：２４４ 制御装置
２２２；２４０ 台枠
２２４；２４２ 車室
２２６ 運転席
６９ 制動値発信器

Claims (23)

1. 車両（１０；９２；１３２；２３８）を制動する制動装置であって、台枠（２２２；２４０）及び台枠（２２２；２４０）により支持されて少なくとも１つの運転席（２２６）を持つ車室（２２４；２４２）を持ち、制動装置（１６；９６；１２４；１３６；１７０；１７８；１８４；１９０；２００；２１０；２１６）が、車室（２２４；２４２）内に設けられて制動要求信号を発生する制動値発信器（６９）を持つ制動ペダル装置（１８）を持ち、制動装置（１６；９６；１２４；１３６；１７０；１７８；１８４；１９０；２００；２１０；２１６）が、制動装置（１６；９６；１２４；１３６；１７０；１７８；１８４；１９０；２００；２１０；２１６）を制御する電子制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）を持ち、制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）の制動要求信号に応答して、制動装置（１６；９６；１２４；１３６；１７０；１７８；１８４；１９０；２００；２１０；２１６）の少なくとも１つの制動機の制動力を制御する、特に制動要求信号に関係して増大、保持又は減少する、少なくとも１つの制動力制御信号が発生可能であるものにおいて、制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）が車室（２２４；２４２）外で台枠（２２２；２４０）に設けられていることを特徴とする、制動装置。
2. 少なくとも１つの第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１４；２１８；２３２；２４６）が設けられて、制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）、及びこの制御装置の機能に加えて特に駐車制動調整器、ロック防止システム、車両運動制御装置及び／又は電子制御される空気処理装置の少なくとも１つの機能を持っていることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
3. 少なくとも１つの第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１４；２１８；２３２；２４６）、特に車両（１０；９２；１３２；２３８）の後車軸（１９；９４）の範囲に取付けられる後車軸モジュール又は、後輪モジュールが、制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）及び更に制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，２４８）を持ち、この制御論理装置により制動力制御信号が受信可能であり、かつ制動力制御信号に応答して、車両（１０；９２；１３２；２３８）の第１の車軸（１４，９４）特に後車軸（１４，９４）の少なくとも１つの車輪（５６，１１２）にある少なくとも１つの第１の制動機が、第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１４；２１８；２３２；２４６）に設けられる１つ又は複数の弁の始動により特に電気空気圧的に操作可能であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制動装置。
4. 第１の車軸（１４，１１２）の車輪（５６，１１２）にあって、第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１４；２１８；２３２；２４６）に接続される第１の車輪速度検出手段（６０）、この車輪（５６，１１２）用の第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１４；２１８；２３２；２４６）のロック防止システム機能が設けられ、車輪（５６，１１２）の検出されるロック又は増大する滑りに応答して、第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１４；２１８；２３２；２４６）により、この車輪（５６，１１２）にある第１の制動機が少なくとも一部釈放可能であることを特徴とする、請求項３に記載の制動装置。
5. ２つ又は２つより多い第１のモジュール（１２６，１２８；１３８；２４６）及びデータ接続線（１３０）特にＣＡＮデータバスが、これらのモジュール（１２６，１２８；１３８；２４６）の間に設けられていることを特徴とする、請求項３又は４に記載の制動装置。
6. 第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；２０４；２３２；２４６）が、車両（１０；９２；１３２；２３８）の第２の車軸（１２，９４，１３４）特に前車軸又は付加車軸の車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機のためこの第１のモジュールに統合される制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）及び（制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）を持ち、制動機を操作するため制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）により発生される信号が、第１のモジュール（１９；９８；１２６；１３８；２０４；２３２；２４６）から第２のモジュール（２４；１０２；１４４；２０２）特に前車軸モジュール、付加車軸モジュールまたな付加車輪モジュールへ送信可能であり、第２のモジュール（２４；１０２；１４４；２０２）により、第２の車軸（１２，９４，１３４）の車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機が、特に第２のモジュール（２４；１０２；１４４；２０２）にある１つの弁又は複数の弁により電気空気圧的に、操作可能であり、場合によっては第２のモジュール（２４；１０２；１４４；２０２）から、操作の測定信号特に圧力信号が第１のモジュール（１９；９８；１２６；１３８；２０４；２３２；２４６）へ送信可能であることを特徴とする、請求項３〜５の１つに記載の制動装置。
7. 第１のモジュール（１９；９８；１２６；１３８；２０４；２３２；２４６）に設けられている制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）が、第２の車軸（１２，９４，１３４）の車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機の制動部品特に電磁弁又は電気機械的操作器を操作するための電力を供給する電力用電子装置部品を持ち、これらの電力用電子装置部品が、第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１３８；２０４；２３２；２４６）にある制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）により制御可能であり、これらの制動部品が、電気導線（５９，１００，１４２）を介してこれらの電力用電子装置部品により始動可能であることを特徴とする、請求項６に記載の制動装置。
8. 制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）を統合される第１のモジュール（１７４；１８０；１８６；１９２；２１４；２１８）、及び車両（１０；９２；１３２；２３８）の第２の車軸（１２，９４，１３４）特に前車軸又は付加車軸の車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機のため第２のモジュール（１７６；１８２；１８８，１８８′；２１２；２２０）にある制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）が設けられ、データ接続線（１７２，１９３）特にＣＡＮデータバスを介して第１のモジュール（１７４；１８０；１８６；１９２；２１４；２１８）から、制動力制御信号が第２のモジュール（１７６；１８２；１８８，１８８′；２１２；２２０）へ制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）における処理のため送信可能であり、第２のモジュール（１７６；１８２；１８８，１８８′；２１２；２２０）により、第２の車軸（１２，９４，１３２）の車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機が、第２のモジュールにある１つの弁又は複数の弁により特に電気空気圧的に操作可能であることを特徴とする、請求項３〜５の１つに記載の制動装置。
9. 第２のモジュール（１７６；１８２；１８８，１８８′；２１２；２２０）に設けられている制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）が第２の車軸（１２，９４、１３４）の車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機の制動機部品特に電磁弁又は電気機械的操作器又は操作器の操作用電力を供給する電力用電子装置部品を持ち、これらの電力用電子装置部品が、第２のモジュール（１７６；１８２；１８８，１８８′；２１２；２２０）にある制御論理装置（５９Ｂ，９９Ａ，１４１Ａ）により制御可能であり、制動部品がこれらの電力用電子装置部品により制御可能であることを特徴とする、請求項８に記載の制動装置。
10. 第２の車軸（１２，９４，１３４）の車輪（２０，１１２，１４０）にあって第１のモジュール（１９；９８；１２６；１３８；１７４；２０４；２１４；２３２；２４６）に接続される第２の車輪速度検出手段（３８；１１４）、及びこの車輪（２０，１１２，１４０）用のロック防止システム機能が設けられ、検出されるロック又は車輪（２０，１１２，１４０）の増大する滑りに応答して、第１のモジュール（１９；９８；１２６；１３８；１７４；２０４；２１４；２３２；２４６）により、場合によっては少なくとも１つの別の弁装置（２８；１６６）を使用して、この車輪（２０，１１２，１４０）にある第２の制動機が少なくとも一部釈放可能であることを特徴とする、請求項６〜９の１つに記載の制動装置。
11. 第２の車軸（１２）の車輪（２０）にあって第２のモジュール（１８２）に接続される第２の車輪速度検出手段（３８）、及びこの車輪（２０）用のロック防止システム機能が設けられ、車輪速度検出手段（３８）により車輪（２０）の回転数が検出可能であり、検出される回転数のデータが第２のモジュール（１８２）からデータ接続線（１７２）を介して第１のモジュール（１８０）へ送信可能であり、第１のモジュールにより、これらのデータに基いて車輪（２０）のロック又は増大する滑りが検出可能であり、第１のモジュール（１８０）により、場合によっては少なくとも１つの別個の弁装置（２８）を使用して、この車輪（２０）にある第２の制動機が少なくとも一部釈放可能であることを特徴とする、請求項８または９に記載の制動装置。
12. 第２の車軸（１２）の車輪（２０）にあって第２のモジュール（１８２）に接続される第２の車輪速度検出手段（３８）、及びこの車輪（２０）用のロック防止システム機能が設けられ、車輪（２０）のロック又は増大する滑りが第２のモジュール（１８２）により検出可能であり、車輪（２０）の検出されるロック又は検出される滑りの増大に応答して、第２のモジュール（１８２）から、制動機を少なくとも一部釈放するためのデータが、データ接続線（１７２）を介して第１のモジュール（１８０へ送信可能であり、第１のモジュール（１８０）により、場合によっては少なくとも１つの別個の弁装置（２８）を使用して、この車輪（２０）にある第２の制動機が少なくとも一部釈放可能であることを特徴とする、請求項８又は９に記載の制動装置。
13. 第２の車軸（１９，９４）の車輪（２０，１１２）にあって第２のモジュール（１８８，１８８′；２２０）に接続される第２の車輪速度検出手段（３８；１４４）、及びこの車輪（２０，１１２）用のロック防止システム機能が設けられ、車輪（２０，１１２）の検出されるロック又は滑りの増大に応答して、第２のモジュール（１８８，１８８′；２２０）により、場合によっては少なくとも１つの別個の弁装置（２８，１９８）を使用して、この車輪（２０，１１２）にある第２の制動機が少なくとも一部釈放可能であることを特徴とする、請求項８または９に記載の制動装置。
14. 少なくとも２つの第２のモジュール（２４；１０２；１８８，１８８′）が第１のモジュール（９８；１９２）にある制御装置（９９）により制御可能であることを特徴とする、請求項６〜１３の１つに記載の制動装置。
15. 空気圧力を電気的に調整する１つ又は複数の弁、この圧力により圧縮空気導管（３４，１３２，１９４）を介して操作可能な制動シリンダ（３０，１０８，５４）、及び場合によっては圧縮空気導管（３４，１３２，１９４）を排気するための弁装置（２８，１６６，１９８）が設けられていることを特徴とする、請求項１〜１４の１つに記載の制動装置。
16. 空気圧冗長が設けられ、制動ペダル装置（１８）の制動ペダルの操作により直接に空気圧力が出力可能であることを特徴とする、請求項１５に記載の制動装置。
17. 電気機械的に操作可能な少なくとも１つの制動機が設けられていることを特徴とする、請求項１〜１６の１つに記載の制動装置。
18. 少なくとも１つのセンサ、特に加速度センサ、ヨーレイトセンサ及び／又は傾斜センサが、走行状態を検出するため、制御装置（１７；９９；１２５；１４１；２４４）と共に、第１のモジュール（１９；９８；１２６，１２８；１７４；１８０；１８６；１９２；２０４；２１８；２３２；２４６）に設けられていることを特徴とする、請求項２〜１７の１つに記載の制動装置。
19. 制御装置（２４４）が冗長に構成され、複数の制御装置（２４４）により制動機を操作するため複数の制動力制御信号が発生可能であり、これらの制動力制御信号の各々により、特に機能可能なことがわかる制御装置（２４４）の制動力制御信号により、この制動機が操作可能であることを特徴とする、請求項１〜１８の１つに記載の制動装置。
20. 制御装置（２４４）が四重構成であり、特に４つの車輪モジュール（２４６）であることを特徴とする、請求項１９に記載の制動装置。
21. インタフェース（２２８）及びインタフェース（２２８）と制御装置（２４４）との間のデータ接続線（２３０）が設けられ、インタフェース（２２８）及びデータ接続線（２３０）を介して、制動要求信号が制御装置（２４４）へ送信可能であることを特徴とする、請求項１〜２０の１つに記載の制動装置。
22. インタフェース（２２８）が制動ペダル装置（１８）に統合されていることを特徴とする、請求項２１に記載の制動装置。
23. インタフェース（２２８）及びデータ接続線（２３０）を介してデータが、車室（２２４）および／又は台枠（２２２）にある別の装置から／又は別の装置へ、特に操作装置及び／又は表示装置から又は操作装置及び／又は表示装置へ送信可能であることを特徴とする、請求項２１又は２２に記載の制動装置。

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