JP5038559B2 - 液圧式車両ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧式車両ブレーキ装置であって、該ブレーキ装置は、外部エネルギで駆動するために、各々１つのリザーバータンクを有する２つの外部エネルギ源、リザーバータンクから供給されて、そのためにモータ駆動可能な各１つのポンプ、ポンプによってチャージ可能な、各々１つのプレッシャーアキュムレーターを２つのブレーキ回路用に有しており、各外部エネルギ源間及び配属された車輪ブレーキは、少なくとも第１のバルブ装置を有しており、該バルブ装置は、制御装置によって、ブレーキペダルを用いて調整可能な、少なくとも１つの信号センサからの信号に依存して制御可能であり、該制御時に、各々外部エネルギ源から圧力媒体を流入したり、該圧力媒体を各車輪ブレーキから各々配属されたリザーバータンク内に排出したりすることができ、更に、一方のブレーキ回路内に少なくとも１つの、第２のバルブ装置を冗長に有しており、該第２のバルブ装置を用いて、第１のバルブ装置の機能が故障した際に、故障した第１のバルブ装置の車輪ブレーキにブレーキ用の圧力媒体を供給可能である車輪ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
刊行物米国特許第５９７９９９９号明細書及び世界知的所有権機関特許公開第９８／５７８３５号公報によって、液圧式車両ブレーキ装置が公知であり、この車両ブレーキ装置は、通常のように、外部エネルギによって駆動され、外部エネルギがなくなった緊急の場合には、筋力によって駆動可能である。筋力での駆動のために、各々１つずつ、ブレーキペダルを用いて作動可能な主ブレーキシリンダが設けられている。外部エネルギで駆動するために、液圧式車両ブレーキ装置は、各々１つの外部エネルギ源を、圧力媒体用の各々１つのリザーバータンク、リザーバータンクから供給される、例えば、電気モータによって駆動可能なポンプ、及び、ポンプによってチャージ可能なプレッシャーアキュムレーター、及び、ポンプとプレッシャーアキュムレーターとの間の所謂遮断バルブと共に有しており、遮断バルブは、ここでは、２／２路弁の形式であって、このバルブは、通常の状態では閉じられていて、電気的に開くことができ、プレッシャーアキュムレーターと、このプレッシャーアキュムレーターから供給可能なバルブ装置との間に設けられており、このバルブ装置は、ブレーキ圧の調整に使用される。プレッシャーアキュムレーターには、各々圧力センサが配属されており、この圧力センサを用いて、例えば、各々の遮断バルブが開けられるチャージ過程用のポンプのスイッチオンのために、各プレッシャーアキュムレーターの各々のチャージ状態を測定可能であり、且つ、制御装置によって評価可能である。遮断バルブは、後ろに設けられた電子制御可能なバルブを用いて、車両ブレーキ装置の車輪ブレーキ用のブレーキ圧が調整される場合にも開けられる。その際、制御装置は、遮断バルブを開き、且つ、後ろ側に設けられたバルブ装置を作動して、比較的低いブレーキ圧でプレーキングすることができ、例えば、高いブレーキ圧が所望される場合に、遮断バルブを閉じ続けることができ、そのような、スイッチオンされたポンプによって供給される圧力媒体を用いてのみ制動されるように装置構成することができる。各々、この車両ブレーキ装置内にポンプを設けない場合、各々のプレッシャーアキュムレーターは最早チャージ可能ではなく、プレッシャーアキュムレーター内に外部エネルギの所定の蓄えが蓄積されるようにして、所定の安全装置を更に設けることができる。この外部エネルギの蓄積が終了すると、主ブレーキシリンダを用いて、ブレーキペダルを操作して、筋力を使ってブレーキ圧を形成することができる。この際、有利には、車両シャフトの、車両減速に最も貢献している車輪ブレーキにブレーキ圧が供給される。自家用車では、これは、通常のように前輪である。一方では、外部エネルギを用いて、他方では、筋力を用いてプレーキング及びそれにより車両を遅速することができるので、この液圧式車両ブレーキ装置は、適切な法的規制を充足することができる。主ブレーキシリンダ用の技術的なコストは不利なものと見なすことができる。場合によっては、主ブレーキシリンダ、及び、この主ブレーキシリンダを介して設けられる、圧力媒体用のリザーバータンクを構成するのは困難であることがある。更に、不利にも、ブレーキペダルの直ぐ近くであるために、主ブレーキシリンダの質量体が、衝突事故時に車両の乗客室内に突進してきて、それにより、少なくとも、運転手の足が怪我をする原因になることがある。有利には、シャフトの各車輪ブレーキ間で、各々１つのブレーキ圧を、通常は開いているバランスバルブ（ここでは、２／２路弁の形式で構成されている）と、各々の車輪ブレーキと、対応して配設された、ブレーキ圧を調整するバルブとの間から出てバランスバルブにつながったコネクション管路の装置構成によって平衡調整することができる。
【０００３】
刊行物、ドイツ連邦共和国特許公開第２２４９９５６号公報によって、２回路液圧式車両ブレーキ装置用の２回路外部エネルギ源が公知であり、このエネルギ源は、両ブレーキ回路の圧力媒体用の分けられたリザーバータンク、共通の電気モータによって駆動される２つのポンプ、２つのプレッシャーアキュムレーター及び各々１つの出口管路を有しており、この出口管路は、運転手によって操作されるブレーキ圧制御バルブと結合されている。車両ブレーキ装置の２回路のために、このブレーキ圧制御バルブは、２チャネルに構成することができる。特別なものとして、ブレーキ圧制御バルブにつながった２つの出口管路間に、電磁制御可能なバルブが設けられており、このバルブは、通常閉じられており、場合によって、両ポンプのうちの一方が故障した場合に、故障してないポンプを用いて、両ブレーキ回路に圧力媒体及び圧力をリザーバータンクから供給する。このバルブを電磁的に開くために、制御回路が設けられており、この制御回路は、両プレッシャーアキュムレーターの充填状態に依存してバルブを制御する。２回路の利点があり、且つ、従って、前述のような確実性の利点があり、他方では、制約された範囲内で、一方のポンプの故障の際に、その他のポンプを用いて、両ブレーキ回路に供給し、それにより、各ブレーキ回路のうちの一方しか使用しない場合よりも速く、車両を減速することができるようになる。
【０００４】
世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報によって、別の液圧式車両ブレーキ装置が公知であり、この装置は、外部エネルギ源を有しており、この外部エネルギ源は、圧力媒体用リザーバータンク、リザーバータンクから供給されるポンプ、ポンプによってチャージ可能なプレッシャーアキュムレーター及び圧力センサ、並びに、電気モータを有しており、この電気モータは、圧力センサの指示に依存してプレッシャーアキュムレーターをチャージする。この外部エネルギ源と、少なくとも１つの車輪ブレーキとの間に配設された、車輪ブレーキ圧の調整用バルブは、電磁的に制御可能であり、ロッキングスプリング（Ｓｃｈｌｉｅｓｓｆｅｄｅｒ）を有しており、このロッキングスプリングは、非電磁作動弁の場合、安全弁スプリングとして作用し、且つ、このようにして、例えば、加熱の結果、プレッシャーアキュムレーターが不所望に圧力上昇してしまうのを、安全弁スプリングの力に対抗して弁座のバルブ球体を持ち上げることによって回避することができる。この外部エネルギ源が装着された液圧式車両ブレーキ装置は、電気的に制御される車両ブレーキ装置であり、この装置は、英語の概念で、「ブレーキ−バイ−ワイヤ−システム」"brake-by-wire-system"として公知である。
【０００５】
刊行物、ドイツ連邦共和国特許公開第４１１２１３７号公報によって、別の液圧式車両ブレーキ装置が公知であり、この装置は、外部エネルギを用いてしか駆動されない。この車両ブレーキ装置は、一貫して２回路で構成されており、それに従って、２つの液圧式外部エネルギ源を有しており、このエネルギ源は、各々１つの、圧力媒体用のリザーバータンク、ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターを有している。このポンプの駆動のために、例えば、電気モータ又は自動車の駆動エンジンが使われる。両ポンプを駆動可能である確実度は、車両駆動エンジンが、ドライブトレーン内に設けられた機械的なカップリングを介して、ドライブトレーン内にトルクを放出するか、又は、ドライブトレーンから受け入れる場合に大きい。ポンプにより、圧力媒体及び圧力を供給するが、但し、ポンプを装着した車両が動き、機械的なカップリングにより、例えば、坂道を下る走行中、トルクが車両駆動エンジンに伝達される。不利にも、最新式のドライブトレーンの構造形式によると、電気的に制御可能なバルブ装置に対して付加的に、車両の駆動輪と、車両エンジンとの間でのトルク伝達は維持できない。しかし、有利には、何れの場合でも、外部エネルギ源と車輪ブレーキとの間に設けられていて、ブレーキペダル操作により、制御装置を用いて電気的に制御可能な、電子制御可能バルブ装置に対して付加的に、更に２つの、筋力を用いて操作可能なバルブが、冗長度を有して、ブレーキペダルを用いて、ロッドを介して冗長バルブを操作することによって、ブレーキ圧を上昇するために、圧力媒体を外部エネルギ源から車輪ブレーキに導入することができる。筋力を介して操作可能なブレーキバルブは、３つのコネクションを有する定常バルブとして構成されており、その際、各々１つの車輪ブレーキ側のコネクションと車輪ブレーキとの間に、通常開かれているバルブが組み込まれており、このバルブは、制御装置が機能上優れていて、ブレーキペダルが操作された場合に、電気的に閉じることができる。定常バルブは高価である。ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターの装置構成のランダムな位置に応じて、液圧式管路から筋力を介して操作可能なブレーキバルブへ、及び、このブレーキバルブから逆に転換するのに技術的なコストが不利にも高価となることがある。
【０００６】
更に、米国特許第５９５２７７９９号明細書及びドイツ連邦共和国特許公開第１９８２６１３１号公報による従来技術には、電気バッテリのような、各々２つの電気的なエネルギ源から供給可能であって、誤差に対して許容偏差があるように構成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、価格上有利に冗長度を有するようにするために、電気的に制御可能なバルブを、何れにせよ電子的に制御可能なブレーキ駆動形式「ブレーキ−バイ−ワイヤ」 "brake-by-wire"用に設けられている電子制御可能なバルブの直ぐ近傍に取り付けることができるようにすることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によると、少なくとも第２のバルブ装置が電気的に制御可能に構成されており、制御装置の内部は、第１のバルブ装置又は冗長に第２のバルブ装置を制御するように構成されており、制御装置は、冗長に設けられた２つのエネルギ源から給電可能であるように装置構成されていることにより解決される。
【０００９】
本発明によると、ポンプとブレーキ圧調整に使用されるバルブ装置との間に組み込まれたセパレーションバルブが多位置バルブとなるように更に構成されており、該多位置バルブは、基底位置でプレッシャーアキュムレーターをバルブ装置と接続し、第１の制御位置では、ポンプは、バルブ装置と接続され、第２の制御位置では、プレッシャーアキュムレーターがチャージのためにポンプと接続されていることにより解決される。
【００１０】
本発明によると、外部エネルギ源と、車輪ブレーキとの間に組み込まれた、少なくとも１つのバルブ装置は、ブレーキ圧形成に使用される多位置バルブを有しており、該多位置バルブの第１のコネクションは直接、ポンプの下流側に配設されたチェックバルブと接続されており、第３のコネクションは、車輪ブレーキと接続されており、その際、前記多位置バルブの第１の制御位置では、車輪ブレーキは、プレッシャーアキュムレーターと接続されており、別の制御位置では、車輪ブレーキは、チェックバルブ及びポンプと接続されていることにより解決される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
請求項１記載の液圧式車両ブレーキ装置の有利な実施例及び改善は、請求項１に従属する従属請求項に記載された手段によって可能である。
【００１２】
請求項２記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置の有する利点では、少なくとも１つの弁座及び弁座閉成体を、第１のバルブ装置を用いてブレーキ駆動するため、及び、第２の冗長バルブ装置を用いてブレーキ駆動するために利用可能である。こうすることによって、個別に電気的に制御可能な２つのバルブを装置構成する場合に較べて廉価であるという利点が得られる。
【００１３】
請求項３記載の特徴要件を有する構成の有する利点では、請求項２記載のバルブは、技術的に高い信頼度で制御装置の側から、通常の制御の場合にも、冗長度が設定されて作用する場合にも制御可能である。従って、減結合回路として作用する減結合ダイオード対が、２つの制御回路からなる電流リード部内に設けられており、制御回路の障害生起時の欠点を回避することができる。
【００１４】
請求項４記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置の有する利点では、駆動ポンプを使用してブレーキングした場合に、圧力媒体がプレッシャーアキュムレーター内に流出するのを回避することができ、その目的は、不十分にチャージされたプレッシャーアキュムレーターで、ポンプからの圧力媒体全てが、車輪ブレーキの際にブレーキ圧上昇に使用されるためである。他方では、十分にチャージされたプレッシャーアキュムレーターでは、ブレーキペダル操作の結果として、ポンプが即座にスイッチオンしないようにすることができ、そうすることによって、ポンプノイズを回避することができる。制御装置は、場合によってはバルブ装置を制御して、ポンプ又はプレッシャーアキュムレーターからの、又は、ポンプ及びプレッシャーアキュムレーターから遮断バルブを開くことによって圧力媒体を使用するように装置構成されている。
【００１５】
請求項５記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置の有する利点では、バルブ機能を１つの構造コンビネーション内にまとめることによって、価格上の利点を達成可能である。その際、請求項５記載のバルブコンビネーションを用いて、一方では、ポンプからの圧力媒体を用いて車輪ブレーキ圧を高め、又は、他方では、プレッシャーアキュムレーターからの圧力媒体を用いて、そのような車輪ブレーキ圧上昇を行うという選択が可能となる。
【００１６】
請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置の有する利点では、両ブレーキ回路のうちの一方の回路のポンプが故障した場合に、他方のブレーキ回路の正常に作動しているポンプによって、ポンプが故障している側のブレーキ回路が供給される。これにより、駆動特性が改善され、このように構成された車両をサービスステーションに移動するのを比較的高い確実度で行うことができ、というのは、請求項６記載の特徴要件のために、場合によっては、駆動中の両ポンプを用いて可能である場合よりも少し緩慢であっても、原理的に両ブレーキ回路内にブレーキ圧をフルに形成可能である。
【００１７】
請求項７記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置によると、請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置の価格上有利な解決手段が得られ、その際、車輪ブレーキと外部エネルギ源のリザーバータンクとの間に設けられている少なくとも１つのバルブが、通常のブレーキ駆動用にも故障したポンプの場合にも、他方のブレーキ回路のポンプを使用して利用可能である。
【００１８】
請求項８記載の特徴要件により、制御装置の第１の制御回路を用いて、又は、冗長駆動中、制御装置の別の制御回路を用いてバルブを制御可能であるようにして、構成上の実施例が得られる。
【００１９】
請求項９記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置によると、両圧力媒体分離器から供給されるブレーキ回路の作動適性が改善され、その際、そこに収容されている電子的に制御可能なバルブの１つが故障又は機能を発揮しない場合、少なくとも、配属されたバルブが未だ正常に機能していて、正常に制御可能な、他の車輪ブレーキによって、ブレーキ作用を遅延させることができる。
【００２０】
請求項１０記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置は、従来技術に属する形式で、圧力媒体分離器から供給可能なブレーキ回路の２つの車輪ブレーキ間に、圧力平衡手段が、プレッシャーバランスバルブを組み込むことによって設けられている。そのようなプレッシャーバランスバルブによると、正常に機能するブレーキ回路内で、車輪ブレーキに個別に配属された圧力センサの許容偏差の結果生じる、側方でのアンバランスなプレーキングを回避することができる。公知のように、ブレーキスリップ調整駆動を必要としない限り、両圧力センサのうちの一方からの信号しか使用しないですむ。
【００２１】
請求項１１記載の特徴要件を有する車両ブレーキ装置により達成される利点は、各ブレーキ回路のポンプが、他方のブレーキ回路のポンプの故障時に、この他方のブレーキ回路に圧力エネルギを供給することができる点にある。これにより、液圧式車両ブレーキ装置全体の駆動適性を向上させることかでき、有利には、車両のシャフトに掛かる負荷分布が、例えば、車両の重量積載状態で、両シャフトが実質的に同じ大きさの負荷を搬送するような状態に選択される。
【００２２】
独立請求項１２及び１３記載の特徴要件を有する液圧式車両ブレーキ装置の利点は、請求項４記載の特徴要件から得られる利点が、更にあまり複雑でなく、そのために、装置構成される液圧式車両ブレーキ装置があまり高価でもなくて有効に利用可能であるという点にある。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の液圧式車両ブレーキ装置について図示の実施例を用いて詳細に説明する。
【００２４】
図１の本発明の液圧式車両ブレーキ装置２は、第１のモジュール３及び当該第１のモジュール３から独立した第２のモジュール４から構成されている。
【００２５】
モジュール３及び４の各々が、閉じられた液圧式ブレーキ回路を有しており、液圧式ブレーキ回路は、各々２つの車輪ブレーキ７及び８乃至９及び１０を具備した各々外部エネルギ源５乃至６を有する。この実施例では、車輪ブレーキ７及び８は、自家用車の前輪ブレーキであり、それにより、典型的には、大抵車両を減速するのに寄与する車輪ブレーキである。それに従って、車輪ブレーキ９及び１０は、この車両の後輪ブレーキである。
【００２６】
後輪ブレーキ９及び１０は、既述のように車両減速にあまり寄与しないので、外部エネルギ源６は、圧力エネルギの形式での外部エネルギの形成のために、価格上有利に構成することができる。例えば、外部エネルギ源６は、刊行物、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報によって公知のやり方で、リザーバータンク１１、当該リザーバータンク１１によって供給可能な、電気モータ１３を用いて駆動可能なポンプ１２、例えば、従来技術から選択可能な構成形式のプレッシャーアキュムレーター１４、ポンプ１２とプレッシャーアキュムレーター１４との間に設けられた、プレッシャーアキュムレーター１４に向かう方向に開くことができるチェックバルブ１５、及び、プレッシャーアキュムレーター１４に配設した圧力センサ１６を有している。図示の実施例では、リザーバータンク１１は、図示していない壁を含み、この壁は、圧力媒体の気泡を除去するのに使用される。圧力センサ１６は、プレッシャーアキュムレーター１４内に含まれている圧力に依存して圧力信号を図２又は図３の制御装置ＨＡに供給する。図２又は図３の制御装置は、更に、プレッシャーアキュムレーター１４のチャージが必要な場合に、電気モータ１３をスイッチオンする。
【００２７】
外部エネルギ源６と車輪ブレーキ９及び１０との間に、バルブ装置１７が車輪ブレーキ９及び１０内のブレーキ圧の調整のために設けられている。個別ブレーキスリップ調整のために、車輪ブレーキ９及び１０内の車輪ブレーキ圧が相互に独立して調整可能であるようにするために、車輪ブレーキ９、及び、その際、プレッシャーアキュムレーター１４に接続されてブレーキ圧形成バルブＥＶＨＲが配設されており、同じやり方で、後ろ左側車輪ブレーキである車輪ブレーキ１０に、ブレーキ圧形成バルブＥＶＨＬが配属されている。その際、ブレーキ圧形成バルブＥＶＨＲ及びＥＶＨＬは、電磁的に制御可能なバルブであり、その特性は、非通電状態で、安全バルブとして作用し、これは、上述の世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載されており、プレッシャーアキュムレーター１４から圧力媒体を供給するのに電磁的に制御可能である。バルブ装置１７には、更に、後ろ右側車輪ブレーキ９と、リザーバータンク１１との間のアウトレットバルブＡＶＨＲが属しており、及び、後ろ左側車輪ブレーキ１０とリザーバータンク１１との間のアウトレットバルブＡＶＨＬが属している。世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載されているように、このアウトレットバルブＡＶＨＲ及びＡＶＨＬは、同様に電磁的に制御可能であり、非通電状態で開かれている。車輪ブレーキ９及び１０内の車輪ブレーキ圧が、運転手によって予め設定可能な値に調整可能であるようにするために、車輪ブレーキ９及び１０は、公知のやり方で車輪ブレーキ圧センサ１８，１９内に配属されている。この車輪ブレーキ圧センサ１８，１９は、公知のやり方で圧力を示す信号を図２又は図３の制御装置ＨＡに送出される。この制御装置ＨＡは、例えば、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載のやり方で、図示していないブレーキペダルの作動を介して、ブレーキ圧の目標値を得ることができる。この目標値と、ブレーキ圧センサ１８及び１９からの圧力指示値との間の差に相応して、制御装置ＨＡは、バルブＥＶＨＲ，ＥＶＨＬ及びＡＶＨＲを、例えば、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載のやり方で制御する。その中に、液圧式モード４が十分に記載されている。
【００２８】
液圧式モジュール３の外部エネルギ源５は、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モータ１３、プレッシャーアキュムレーター１４、チェックバルブ１５及び圧力センサ１６に加えて付加的に、チェックバルブ１５とプレッシャーアキュムレーター１４との間の、本発明に属する要素としてのセパレーションバルブ２０を有している。セパレーションバルブ２０は、通常閉じられており、所定の条件下で開かれるようにすることができる。図２又は図３の制御装置ＶＡは、このセパレーションバルブ２０を制御するように特定されている。このセパレーションバルブ２０は、例えば、制御装置ＶＡによって、プレッシャーアキュムレーター１４のチャージのために開かれる。
【００２９】
車輪ブレーキ圧の調整に使用されるバルブ装置１７と同様に、車輪ブレーキ７及び８（例えば、右前側の車輪ブレーキと左前側の車輪ブレーキである）に、車輪ブレーキ７用のバルブＥＶＶＲと、車輪ブレーキ８用のバルブＥＶＶＬとが設けられており、その際、チェックバルブ１５の出力側が、ポンプ１２の供給に対して閉じられている。バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬが開くことによって、車輪ブレーキ７乃至８に圧力媒体を供給可能である。モジュール４の第２のブレーキ回路のバルブ装置１７のバルブＡＶＨＲ及びＡＶＨＬと比較可能なやり方で、モジュール３内、及び、その際、同様にブレーキ圧調整に使用されて、車輪ブレーキ７とリザーバータンク１１との間、乃至、車輪ブレーキ８及びリザーバータンク１１との間に電気的に制御可能なバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬが設けられている。これは、通常の場合、即ち、制御電流が流れていない場合、開かれている。ここでも、更に、バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬは非通電状態で閉じられているが、制約されて安全バルブとして使用され、そのこの安全バルブのアウトレットは、通常、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを介してリザーバータンク１１の方に開けられる。バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、図２又は図３の制御装置ＶＡを用いて電磁的に制御可能である。車輪ブレーキ圧を調整することができるようにするために、車輪ブレーキ７及び８に、車輪ブレーキ圧センサ１８乃至１９が配属されている。バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬ並びにＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、第１のバルブ装置としてブレーキ圧の調整のために使用される。この第１のバルブ装置は、例えば、上述の刊行物、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報に記載されているのと同様に制御可能である。しかし、本発明に属するやり方で、第１のバルブ装置に対して冗長的に第２のバルブ装置が設けられており、この第２のバルブ装置には、ブレーキ圧形成に使用される車輪ブレーキ７用のバルブＥＶ２ＶＲ及び車輪ブレーキ８用のバルブＥＶ２ＶＬが属している。両バルブＥＶ２ＶＲ及びＥＶ２ＶＬは、プレッシャーアキュムレータ１４に接続されている。従って、このバルブＥＶ２ＶＲ及びＥＶ２ＶＬは、セパレーションバルブ２０が閉じられている限り、ポンプ１２の後ろ側に配設されたチェックバルブ１５が切り離される。セパレーションバルブ２０の両側に、圧力媒体を車輪ブレーキ７及び８に供給する冗長手段が設けられている。第２のバルブ装置のバルブＥＶ２ＶＲ及びＥＶ２ＶＬを用いると、車輪ブレーキ７及び８内のブレーキ圧が上昇することがあるので、車輪ブレーキ７及び８からリザーバータンク１１へ圧力媒体が流出するのを阻止することができるようにする必要がある。これは、上述の第１のバルブ装置のバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを更に用いて達成される。このために、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、冗長に、例えば、図２又は図３の制御装置ＨＡにより制御可能である。このために、例えば、各第１のマグネットコイル２１に対して付加的に、第１のバルブ装置が配属されており、第２のマグネットコイル２２が設けられている。その際、第２のコイル２２を各コイル２１と共に、図示していない形式の共通の電磁装置に配属するのは、バルブ装置の設計者に委ねることができる。しかし、例えば、２つの電磁装置を各バルブに配属することもできる。それに対して、第２のマグネットコイル２１及び２２の装置構成は、例えば、図示していない、２つの給電線路及び図示していない、終端結合されたダイオード組み合わせを介して、各バルブの制御時に比較的高い確実度が得られるという利点が得られる。
【００３０】
両ブレーキ回路用の両モジュール３及び４は、当然、グリップの小さな走行路上でのブレーキ圧により、ブレーキがスリップする危険性が生じることがある場合に、車輪ブレーキスリップ調整作動を実施するように構成してもよい。更に、駆動可能な車両車輪に掛かる余分な駆動トルクを除去するため、又は、例えば、自動サイドブレーキが装着された車両を、その高さ方向軸線を中心にして自動サイドプレーキングするための実施例もある。ブレーキスリップの制限及び自動ブレーキのための車両ブレーキ装置の実施例は、従来技術に繰り返し記載されているので、ここでは詳細に説明しない。
【００３１】
図２の制御装置ＶＡ，ＨＡは、原理的に、部分ＶＡが第１の電気エネルギ源Ｅ１から有利に供給可能であり、部分ＨＡが第２の電気エネルギ源から有利に供給可能であるように分割され、その際、しかし、両部分ＶＡ及びＨＡを結合する通信システムＫを介して、第１のエネルギ源Ｅ１が故障した場合でも、電気エネルギ源Ｅ２を制御装置の部分ＶＡによって利用可能である。逆に、第２のエネルギ源Ｅ２が故障した場合に、部分ＨＡ用に第１のエネルギ源Ｅ２を利用することができる。両部分ＶＡ及びＨＡに、安全性の観点から構成された制御装置が設けられている限り、それにより、モジュール３のモータ１３の電気エネルギ源及びモジュール４のモータ１３が故障の場合でも、各プレッシャーアキュムレーター１４のチャージ又は車輪ブレーキ圧を直ぐに形成するために、各ポンプ１２の駆動のために、電気エネルギが供給可能である。図２からも分かるように、２つの電磁装置が各々１つのバルブ、ここでは、バルブＡＶＶＬ及びＡＶＶＲに既に構成されていることによって、制御装置の部分ＶＡ又は制御装置の部分ＨＡの側から、モジュール３に対してバルブ作動を行うことができ、その際、部分ＨＡを用いた制御は、冗長制御に関する。図２からは、モジュール３の場合に、冗長に設けられたバルブＥＶ２ＶＬ及びＥＶ２ＶＲが、制御装置の冗長に作動する部分ＨＡによって制御可能であることも分かる。従って、少なくとも部分ＨＡは、部分ＶＡに欠陥があったり、又は故障したりした場合、モジュール４及びそのバルブに供給された制御信号から、冗長に設けられた、又は、冗長に操作可能な、モジュール３のバルブを操作するための信号も導出可能である。
【００３２】
図３の制御装置は、部分ＶＡ及び部分ＨＡから構成されており、部分ＶＡと部分ＨＡとの間に設けられた通信システムＫによって制御システムに統合されている。図２の構成とは異なって、ここでは、部分ＶＡが第１の電気エネルギ源Ｅ１と、付加的に、その際直接第２の電気エネルギ源Ｅ２とから供給可能である。それに応じて、例えば、通信システムＫが、例えば、ポンプ１３の駆動用の電気モータ１２の作動時に生起する高い電流負荷から解放される。図３の実施例では、部分ＴＡは、両エネルギ源Ｅ１及びＥ２に直接接続されているので、冗長に設けられたバルブの制御のために、又は、同一バルブの冗長制御のために、部分ＶＡは、信号及び制御電流が第１の制御駆動のためにも、冗長の第２の制御駆動のためにも構成されている。図３の実施例を図２の実施例と比較すると、制御装置の設計者は、殊に従来技術の説明の欄で説明した点火装置毎に２つの電気エネルギ源が設けられている従来技術を見ると、部分ＶＡ及びＨＡから総体的にまとめられて任意の誤差許容範囲で構成することができることが分かる。
【００３３】
図４の液圧式車両点火装置２ａは、液圧式モジュール３ａ及び液圧式モジュール４から構成されており、この液圧式モジュール４は、図１の液圧式モジュールと同一であり、そのために、これ以上説明する必要はない。
【００３４】
モジュール３ａには、外部エネルギ源５ａが設けられている。これは、図１の外部エネルギ源５とは、チェックバルブ１５の流れ方向及びその際このチェックバルブ１５とリザーバータンク１１との間に、ポンプ１２の圧力を制限するバルブ２１（安全バルブである）が設けられている点で区別される。そのような安全バルブ２３は、従来技術から分かるので、外部エネルギ源５ａについて更に説明する必要はない。
【００３５】
安全バルブ２３は外部エネルギ源５ａ内に組み込まれているので、外部エネルギ源５ａと車輪ブレーキ７及び８との間に組み込まれるバルブ装置を、図１にＥＶＶＲ及びＥＶＶＬで示されたのとは別のように構成してもよい。右前側車輪ブレーキ７用の第１及び第２のバルブ装置ＶＶＲ及び左前側車輪ブレーキ８用の第２のバルブ装置ＶＶＬは組み合わされて、マルチポジションバルブＶＶＲ乃至ＶＶＬに構成されており、その際、これらのバルブの組み合わせの各々は、４つのコネクション２４，２５，２６及び２７を有している。コネクション２４は、チェックバルブ１５と固定接続されており、コネクション２５は、プレッシャーアキュムレーター１４と固定接続されている。コネクション２６は、リザーバータンク１１と連通しているコネクションである。コネクション２７は、結局、車輪ブレーキ７乃至８に接続されたコネクションである。同様に、コネクション２７には、各車輪ブレーキ圧力センサ１８乃至１９が接続されている。図４から分かるように、組み合わされた各バルブＶＶＲ乃至ＶＶＬは、３ポジションバルブとして構成されており、３ポジションバルブの図示の各基底位置は、リセットバネ２８及び２９によって制約される。ポンプ１２からの圧力媒体を使用してブレーキ圧を形成するために、その際、リセットバルブ１５を通過する短い経路上に、第１の電磁装置３０が設けられている。これは、通電時にリセットバネ２９の力に対抗して、バルブ装置が、図示の左側の矩形部（圧力媒体がチェックバルブ１５から車輪ブレーキ７に転送されることを示す）内で使用されるように調整される。第１の電磁装置３０の通電が終了すると、バルブ装置ＶＶＲが図示の基底位置に戻り、この基底位置では、車輪ブレーキ７から圧力媒体がコネクション２７を通ってコネクション２６に、従って、リザーバータンク１１に流出して、ブレーキ圧がなくなる。第２の電磁装置３１により、リセットバネ２８を一緒に押して、組み合わせバルブＶＶＲを別のスイッチング位置にすることができ、その際、スイッチング位置及びそれによって生じる機能については、右側の矩形部内に示されている。このスイッチング位置では、圧力媒体は、プレッシャーアキュムレーター１４からコネクション４５を通ってコネクション２７、従って、車輪ブレーキ７に達し、それにより、ブレーキ圧が上昇し、それが車輪ブレーキ圧力センサ１８を用いて検出可能である。第１の電磁装置３０のブレーキ圧上昇をスイッチオンするか、又は、第２の電磁装置３１のブレーキ圧をスイッチオンするかどうかは、条件に依存して、図示していない制御装置がセパレーションバルブ２０が閉じられているか、又は、開けられている程度に依存している。何れにせよ、バルブＶＶＲ及びＶＶＬの構成によって、第１の電磁装置３０及びそれに依存して制御可能な第２の電磁装置３１を用いて、冗長ブレーキ圧調整駆動が可能である。
【００３６】
図１に示されているように、図４でも、既述の、ブレーキ圧調整に使用されるバルブを、平行線を矩形になるようにして形成したシンボルで示した。更に、このことが、第１の電磁装置３０及び第２の電磁装置３１でも示されているように、液圧装置の領域で知られているような可変の矢印で示されている。この可変の矢印は、適切な液圧装置の規定に従って記述された平行線と関連して、このバルブが、無段階に可変調整可能であって、電磁装置に種々異なる強さの電流を給電することによって、０％〜１００％の横断面となるように調整可能であることを意味している（このバルブは、所謂経路バルブ（Wegeventile）として構成されている）。バルブが、択一選択的に、所謂圧力バルブ、即ち、インレットとアウトレットとの間の圧力格差用のバルブとして構成されている場合、そのような可変矢印は、そのようなバルブのインレットとアウトレットとの間の圧力格差が可変であって、その際、無段階に調整可能であるということを示す。要するに、当業者が、例えば、従来技術のバルブを選択することができるということである。
【００３７】
図５の液圧式車両ブレーキ装置２ｄは、液圧式モジュール３ｂ及び４ｂを有している。モジュール３ｂの外部エネルギ源５ｂは、例えば、図１の外部エネルギ源６と同一に構成されており、それにより、外部エネルギ源５ｂ内には、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モータ１３、プレッシャーアキュムレーター１４、チェックバルブ１５、及び、圧力センサ１６を有している。この圧力源５ｂは、同様に、右前側車輪ブレーキ７及び左前側車輪ブレーキ８の供給に使われる。ブレーキ圧の調整のために、補助として、車輪ブレーキ７乃至８と接続された車輪ブレーキ圧力センサ１８乃至１９が設けられている。モジュール３ｄ内には、単に、第１のバルブ装置に、ブレーキ圧調整に使用されるバルブが、図１の例のバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬのように設けられている。このバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬに対応して、車輪ブレーキ７乃至８とリザーバータンク１１との間に、非通電状態でリザーバータンク１１の方に向かって開いたバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬが設けられており、このバルブは、第１の電磁コイル２１の制御、及び、第２の電磁コイル２２の冗長制御のために設けられている。前述の実施例とは異なって、この実施例では、バルブＡＶＢＶＡ及びＥＶＢＶＡからなる第２のバルブ装置が、第２のモジュール４ｂの外部エネルギ源６に接続されており、その目的は、前輪ブレーキ７のバルブＥＶＶＲ、又は、前輪ブレーキ８のバルブＥＶＶＬの漏れの際、又は、ポンプ１２の故障、又は、外部エネルギ源５ｂのプレッシャーアキュムレーター１４の欠陥時に、外部エネルギ源６が、前輪ブレーキ７及び８の作動にとって所望の外部エネルギを供給するためである。このために、外部エネルギ源６にバルブＥＶＢＶＡが接続されており、このバルブは、通常、この外部エネルギ源６と車輪ブレーキ７及び８との間で閉じられている。モジュール３ｂのブレーキ回路内の漏れの際に、モジュール４ｂの圧力媒体が失われないようにするために、ブレーキ圧形成に使用されるバルブＥＶＢＶＡと各前輪ブレーキ７乃至８間に、媒体分離器３２乃至３３が設けられている。この媒体分離器３２，３３は、例えば、刊行物、米国特許第５９７９９９９号明細書に原理が既に説明されている媒体分離器と同様に構成されており、従って、これ以上説明しない。バルブＥＶＢＶＡが開くことによって、媒体分離器３２及び３３内の圧力が有効となるために、通常は開いているバルブＡＶＢＶＡ（媒体分離器３２及び３３と外部エネルギ源６のリザーバータンク１１との間に設けられている）が電磁的に閉じられる。車輪ブレーキ７及び８用の設計上の全ブレーキ圧は、車輪ブレーキ９及び１０用の全ブレーキ圧と同じ大きさであるという前提で、外部エネルギ源５ｂの各構成要素の１つが欠落した場合、外部エネルギ源６は、前輪ブレーキ７及び８の供給を担当し、つまり、全圧力高を担当する。このような形式で装備された車両のブレーキ減速に関して、安全性を高める限りで、何れにせよ、ブレーキ作用全体を出来る限り少し遅くするが、その結果、高速からの長時間持続するプレーキング時、又は、長い降坂走行時に障害とならないという小さな制限が設定される。前輪ブレーキ７及び８に圧力を供給することによってブレーキングする際に、外部エネルギ源５ｂの欠落時に、それにも拘わらず十分に正確なブレーキ圧を車輪ブレーキ７及び８に調整することができるようにするために、モジュール４ｂの領域内に、その際、バルブＥＶＢＶＡと媒体分離器３２及び３３との間に接続された別の圧力センサ３４が設けられる。モジュール３ｂ内で、バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬが通常閉じられていて、圧力媒体が出来る限り充填されていないプレッシャーアキュムレーター１４の方に流出するのを阻止しているということが検出可能であり、マグネットコイル２２の通電によって、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬを閉じることができるということも検出可能であり、その結果、媒体分離器３２及び３３を用いて間接的に車輪ブレーキ７及び８の方に移動される圧力媒体が、実際に、この車輪ブレーキ７及び８内のブレーキ圧を上昇させる。
【００３８】
図６の車両ブレーキ装置２Ｃが、図５の車両ブレーキ装置から区別されるのは、第１に、２つの媒体分離器３２及び３３の代わりに、媒体分離器３３が１つだけ、担当のバルブＥＶＢＶＡに接続されている。左前輪ブレーキ８は、この媒体分離器３３に接続されている。他方の車輪ブレーキ、例えば、右前輪ブレーキ７に同様に圧力を供給可能であるために、両車輪ブレーキ７及び８間に、バランスバルブ３５を用いて遮断可能なバランス管路３６が設けられている。バランスバルブ３５（通常開いていて、電気的に閉位置に制御可能である）の説明は必要ない（そのようなバランスバルブは、刊行物、米国特許第５９７９９９９号明細書に開示されている）。ここでは、ブレーキ回路の２つの車輪ブレーキ７及び８間の圧力バランスに使用されるバランスバルブにより、通常作動時及びその際例えば両車輪ブレーキ７及び８内の車輪ブレーキ圧力センサ１８又は車輪ブレーキ圧力センサ１９を選択して、同一の車輪ブレーキ圧が調整可能であるという利点も得られる。その限りで、有利に作動する液圧式車両ブレーキ装置全体が、付加的に安全・確実にするのに比較的僅かな技術的なコストで得られる。
【００３９】
図７には、図５及び６の車両ブレーキ装置を駆動可能な制御装置が示されている。更に、制御装置は、部分ＶＡ及び部分ＨＡ及び当該部分ＶＡと部分ＨＡとの間の通信装置Ｋから構成されており、その際、制御装置ＶＡ，ＨＡは、２つの電気エネルギ源Ｅ１及びＥ２から給電可能であり、この電気エネルギ源は、例えば、蓄電器であり、図示していない三相交流発電機によってチャージ可能である。通信装置Ｋは、一方では、部分ＶＡと部分ＨＡとの間でデータを交換し、他方では、部分ＨＡ用のエネルギ源Ｅ１を利用可能であって、且つ、反対に、部分ＶＡ用のエネルギ源Ｅ２を利用可能であるようにもされている。通信装置Ｋは、例えば、このために、多心ケーブルを有しており、それにより、部分ＶＡが車輪ブレーキ７及び８のシャフトの近傍に収容可能となり、意図により、部分ＨＡから離れて車輪ブレーキ９及び１０用の他方の車両シャフトの領域内に収容することもできるようになる。部分ＶＡは、通常時に車輪ブレーキ７及び８用のブレーキ圧供給を行うバルブを制御するように装置構成されている。部分ＨＡは、車輪ブレーキ９及び１０に配属されたバルブを制御し、且つ、他方では、他方のブレーキ回路の車輪ブレーキ７及び８の冗長駆動用に構成されている。このために、部分ＨＡから出て、バルブＥＶＢＶＡ及びＡＶＢＶＡに接続された、番号を付けていない制御線路の装置構成が設けられていることが分かる。図６の説明により、このバルブは、モジュール４Ｃ内に貯蔵された圧力媒体が、モジュール７の欠陥によって流出するのを阻止するように、媒体搬送部に配属されている。さもないと、そのような流出により、モジュール３Ｃ内で、車輪ブレーキ７又は８に接続されたブレーキ管路の密閉性がなくなったり、又は、各バルブＡＶＶＲ又はＡＶＶＬの一方が閉じなくなって、それにより、圧力媒体がモジュール４Ｃからモジュール３Ｃのリザーバータンク１１内に流出したりすることがある。
【００４０】
図８には、部分ＶＡ及びＨＡからなる別の制御装置が図示されており、この制御装置は、図５及び６の車両ブレーキ装置の制御のために、図７に示した制御装置に対して択一選択的に使用することができる。図３と比較可能に、制御装置の部分ＨＡは、両電気エネルギ源Ｅ１及びＥ２と直接接続されている。
【００４１】
図９の液圧式車両ブレーキ装置２ｄは、結局、両液圧式モジュール３ｄ及び４ｄの各々の中に媒体分離器３３を有しており、その結果、両液圧式モジュール３ｄ乃至４ｄの各々から、液圧式モジュール３ｄ乃至４ｄのうち、ポンプ１２が作動し得ない車輪ブレーキにブレーキ圧が供給可能である。このために、モジュール４ｄは、図６の液圧式モジュール４ｃと同様に構成されており、図９のモジュール３ｄは、バルブＡＶＢＶＬ及びＥＶＢＶＬ及び圧力センサ３４に関して図６のモジュール４ｃのコピーである。図９の液圧式車両ブレーキ装置２ｄでは、図６の車両ブレーキ装置２ｃからバランスバルブ３５が省略されており、その結果、ブレーキ作用に関して、２つの完全なブレーキ回路ではなく、原理的に3/2ブレーキ回路を使用することができるが、他方、ここでも、各２つの車輪ブレーキ７及び８乃至９及び１０間に、図６に図示したバランスバルブ３５をバランス管路３６と一緒に組み込むことができる。
【００４２】
少なくとも１つの計算ユニットを含む各々の制御装置が、例えば、図２、３、７及び８により冗長に配設されたバルブ装置又は冗長に制御可能なバルブを制御することができるために、各々の制御装置内に例えばプログラミングを介してエラー評価及び判定プログラムが図１０により記憶されている。
【００４３】
図１０には、そのようなプログラムの実施例が、図７及び８に示されている実施例の範囲内にある流れ図が示されている。その際、流れ図は、制御装置部ＨＡの計算ユニット内で経過するプログラムを示す。図示されたプログラムは、通信システムＫを介して、制御装置部ＨＡに、車輪ブレーキ７，８のブレーキ回路内のエラーが報知される。制御装置部ＨＡによる制御信号の送出は、「フェイルオペレーショナル（ｆａｉｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）」構成でない場合、ポンプ又はメモリ回路又はエネルギ回路内にエラーがある場合に遮断される。液圧式及び／又は電気的な回路内のエラー検出は、有利な実施例では、従来技術から公知の方法により求められる。制御装置部ＨＡに、車輪ブレーキ７，８の前軸ブレーキ回路の領域内のエラーが伝送されると、第１のステップ５００で、運転手に、例えば、光学的（警報ランプ）、音響的、等で通知及び／又は警告される。その後、ステップ５０２で、伝送されたエラー情報を用いて、エラーが前軸ブレーキ回路のポンプ又はメモリ回路内に生起しているかどうか問い合わせする。エラーが前軸ブレーキ回路のポンプ又はメモリ回路内に生起している場合には、ステップ５０４により、制御信号が制御装置部ＨＡから送出され、この信号によって、前軸ブレーキ回路のアウトレットバルブを介して、前軸ブレーキ７及び８の圧力が減衰される。これは、図７の実施例では、冗長制御路を介してアウトレットバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬが相応に制御されることによって行われる。図６の実施例では、このステップは、前軸制御装置部ＶＡ自体によって行われる。その際、前軸ブレーキ回路のアウトレットバルブは、閉じられる。その後、ステップ５０６で、制御装置部ＨＡは、液圧式ポンプ１２の変更された制御を行う。これにより、後軸ブレーキ回路の他に付加的に少なくとも部分的に前軸ブレーキ回路にも、液圧流体及びブレーキ圧が供給されるので、例えば、後軸モジュール液圧式ポンプ１２の回転数又はそれによって形成される最大圧力が増大される。その後、ステップ５０８で、上述のように、車輪ブレーキ７，８での前軸のブレーキ制御が、付加的なインレット及びアウトレットバルブＥＶＢＶＡ及びＡＶＢＶＡを介して行われる。その後、プログラムは終了し、その際、車両が駆動されている限り、ステップ５０４〜５０８が繰り返される。
【００４４】
ステップ５０２で、ポンプ又はメモリ回路にエラーがないことが検出されると、ステップ５１０で、アウトレットバルブの制御の際に又は電気的なエネルギ回路内にエラーがあるかどうか、例えば、エネルギＥ１が消失しているかどうか検査される。電気的なエネルギ回路内にエラーがない場合、緊急作動は開始されず（制御装置部ＶＡは、更に前軸ブレーキ７，８を制御する）、このプログラムは、ステップ５０２で繰り返される。ステップ５１０で、そのようなエラーが生起していることが分かると、ステップ５１２で、前軸のアウトレットバルブは、圧力減衰するように通電され、その後、アウトレットバルブの制御が遮断される。それに続くステップ５１４及び５１６では、後軸ブレーキ回路内のポンプ制御部及び前軸の車輪ブレーキ調整部は、後軸ブレーキ回路を介してステップ５０６及び５０８に相応して変更される。
【００４５】
図１１には、図２〜３の実施例の１つによる制御システムの実施例での、冗長緊急作動用の実施例が示されている。その際、図１２に示されているプログラムは、前軸ブレーキ回路の制御装置部ＶＡ内で経過する。ここでも、プログラムは、前軸ブレーキ回路でのエラーの場合に開始され、このことは、相応に配設されたマークを用いて検出される。ステップ６００で、前述のようにエラーが通知乃至警告される。それに続くステップ６０２では、エラーが前軸ブレーキ回路のメモリ回路内で生起したかどうか、例えば、漏れ、ポンプの故障、等が検査される。エラーが前軸ブレーキ回路のメモリ回路内で生起した場合、セパレーションバルブＴＶＰＳがステップ６０４で閉じられ、その後、場合によっては、ステップ６０６で、ポンプの制御が変更され、殊に、ポンプ１２は、ブレーキ過程が生起して、この終了時に初めて再度遮断された場合毎に作動される。つまり、プレッシャーアキュムレーター１４からの圧力媒体の供給はないからである。その後、プログラムは終了し、ステップ６０４が繰り返される。
【００４６】
ステップ６０２で、アキュムレーター回路内にエラーがないことが分かると、ステップ６０８で、ポンプ回路内のエラー、例えば、ポンプの故障、又は、エネルギＥ１が生じていないかどうか検査される。ポンプ回路内のエラーが生じている場合、プログラムは、ステップ６０２で繰り返され、冗長緊急作動は開始されず、システムは緊急作動の領域内に転送される。ポンプ回路内のエラーが生じていない場合、プログラムは、ステップ６０２で繰り返され、冗長緊急作動は開始されず、システムは、緊急作動の領域内に転送される。ポンプ回路内のエラーが生じている場合、ステップ６１０で、セパレーション手段が閉じられ、ステップ６１２で、ブレーキ圧供給が液圧アキュムレーター１４からだけ行われる。車輪ブレーキ調整は、その際、付加バルブＥＶ２ＶＲ乃至ＥＶ２ＶＬを介して行われ、アウトレットバルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬの冗長制御は、第２のエネルギ回路Ｅ２のエネルギで行われ、制御装置部ＨＡから、又は、「フェイルオペレーショナル（ｆａｉｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）」構成の場合、制御装置部ＶＡによって行われる。
【００４７】
図１の外部エネルギ源５内のセパレーションバルブ２０の装置構成から得られる利点は、当然、冗長に設けられたブレーキ圧調整バルブのない車両ブレーキ装置に移行可能でもある。そのような液圧式車両ブレーキ装置の場合、図１２には、液圧式モジュール３ｅ、同様に、リザーバータンク１１、ポンプ１２、電気モータ１３、この電気モータによってセパレーションバルブ２０によってチャージ可能なアキュムレーター１４及びアキュムレーター圧力を監視する圧力センサ１６を有している。図１のモジュール４から取り出し可能なバルブ装置１７は、車輪ブレーキ７及び８用のブレーキ圧調整に使用され、チャージされたプレッシャーアキュムレーター１４から供給可能であり、又は、これが十分にチャージされない場合、スイッチング可能な電気モータ１３によって駆動可能なポンプ１２を用いて供給可能である。
【００４８】
セパレーションバルブ２０を用いて作用可能な、チャージされたプレッシャーアキュムレーター１４又はポンプ１３の電気モータ１３のスイッチオンの選択は、当然、タイプ３／３経路バルブ３８のバルブ装置を用いて実施可能でもあり、この経路バルブは、図１３により、基底位置では、プレッシャーアキュムレーター１４を、液圧式モジュール３ｆ内のバルブ装置１７と結合されており、このモジュール３ｆでは、２つのスイッチング位置により、ポンプ１２及びチェックバルブ１５が、プレッシャーアキュムレーター１４のチャージのためにこれと接続され、他方のスイッチング位置では、プレッシャーアキュムレーター１４の代わりにポンプ１２がバルブ装置１７の供給のために、これと接続されている。既述のようにして、バルブ装置１７は、車輪ブレーキ７及び８に供給する。
【００４９】
図１４の液圧式モジュール３ｇは、図１の外部エネルギ源５を有する。この外部エネルギ源５と、これによって給電可能な車輪ブレーキ７及び８との間に、バルブ装置３９が、車輪ブレーキ７内のブレーキ圧を個別に調整し、且つ、例えば、調節すべきブレーキスリップの場合に、車輪ブレーキ７内のブレーキ圧とは無関係に車輪ブレーキ８内のブレーキ圧を調整するために有している。更に、車輪ブレーキ７には、車輪ブレーキ圧センサ１８が配属されており、同様に、車輪ブレーキ８にも車輪ブレーキ圧センサ１９が配属されている。バルブ装置３９は、図１のバルブ装置１７と同様に、各車輪ブレーキ７乃至８と、リザーバータンク１１との間に通常開いている電気制御可能なバルブＡＶＶＲ乃至ＡＶＶＬを有している。車輪ブレーキ７及び８に車輪ブレーキ圧が供給される場合、バルブＡＶＶＲ及びＡＶＶＬは、図示していない制御装置によって閉じられる。チェックバルブ１５とプレッシャーアキュムレーター１４及び各車輪ブレーキ７乃至８との間に、３つのコネクション５０，５１，５２が設けられたバルブＥＶＶＲ乃至ＥＶＶＬが組み込まれている。このバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬの各々は、制御装置を用いて電磁気的に制御可能であり、各バルブ基底位置で、各々の車輪ブレーキがチェックバルブ１５から切り離され、プレッシャーバルブ１４内の許容不可能な圧力上昇が、バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬの少なくとも１つによって圧力媒体が各々の開いたバルブＡＶＶＲ又はＡＶＶＬの方に、従って、リザーバータンク１１の方に流出することによって回避される。その限りで、圧力調整バルブと、安全バルブとの２重機能を含む、刊行物、世界知的所有権機関特許公開第９７／２３３７２号公報記載のバルブは、各コネクション５１及び５２間に示された矩形部による基底位置に関してのバルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬ用の原型である。バルブＥＶＶＲ及びＥＶＶＬは、各々第１の制御位置で制御可能であり、この位置では、プレッシャーアキュムレーター１４から各々の車輪ブレーキ７乃至８の方に圧力媒体経路が開けられており、そのことは、真ん中の矩形部の図の中で、下向き矢印から分かる。別の制御位置は、第３の矩形部に相応している。そこに付された斜め下側を向いた矢印によって、チェックバルブ１５が、ブレーキ圧形成のために、各々の車輪ブレーキ７乃至８と接続可能であり、その際、第３の矩形部内の横方向線によって、プレッシャーアキュムレーター１４から圧力媒体が過剰に流れるのが抑制される。ここでも、チャージされたプレッシャーアキュムレーター１４からの圧力媒体の流れと、電気モータ１３を用いて駆動可能なポンプ１２との間で選択可能であることが分かる。
【００５０】
要するに、本発明では、専ら外部エネルギで駆動可能な公知の液圧式車両ブレーキ装置は、２回路で構成されており、各ブレーキ回路に対して独自の外部エネルギ源（リザーバータンク、ポンプ、及び、プレッシャーアキュムレーターを含む）を有している。両ブレーキ回路のうちの少なくとも１つに、外部エネルギ源と、配属された車輪ブレーキとの間に第１の電気制御可能なバルブ装置が、電気制御されたブレーキのために（所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ（”ｂｒａｋｅ−ｂｙ−ｗｉｒｅ”）」として公知である）設けられており、並びに、それとは無関係にブレーキペダルを用いて制御可能な第２のバルブ装置が設けられており、この第２のバルブ装置は、電気制御部が故障した場合に、車輪ブレーキを作動することができる。例えば、両ポンプが共通に車両駆動エンジンによって駆動可能である。
【００５１】
本発明によると、冗長に構成された第２のバルブ装置が同様に電気的に制御可能に構成されており、制御装置は、このために、相互に独立した２つの電気エネルギ源Ｅ１，Ｅ２から供給可能であるように装置構成することが提案されている。
【００５２】
【発明の効果】
本発明によると、価格上有利に冗長度を有するようにするために、電気的に制御可能なバルブを、何れにせよ電子的に制御可能なブレーキ駆動形式「ブレーキ−バイ−ワイヤ」 "brake-by-wire"用に設けられている電子制御可能なバルブの直ぐ近傍に取り付けることができるという利点が得られる。冗長バルブの制御のために、確実度の理由から冗長の電気エネルギ源を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両ブレーキ装置の液圧回路を示す図
【図２】車両ブレーキ装置の所属の電気部分の択一選択的な接続図
【図３】車両ブレーキ装置の所属の電気部分の択一選択的な接続図
【図４】本発明の車両ブレーキ装置の液圧回路の第２の実施例を示す図
【図５】本発明の車両ブレーキ装置の液圧回路の別の実施例を示す図
【図６】本発明の車両ブレーキ装置の別の液圧部分を示す図
【図７】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分の別の接続図
【図８】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分の別の接続図
【図９】本発明の別の車両ブレーキ装置の液圧部分を示す図
【図１０】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分の流れ図
【図１１】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の電気部分の流れ図
【図１２】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の択一選択的なブレーキ回路を示す図
【図１３】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の択一選択的なブレーキ回路を示す図
【図１４】本発明の液圧式車両ブレーキ装置の択一選択的なブレーキ回路を示す図
【符号の説明】
２ 液圧式車両ブレーキ装置
３，４ モジュール
５，６ 外部エネルギ源
７，８，９，１０ 車輪ブレーキ
１１ リザーバータンク
１２ ポンプ
１３ 電気モータ
１４ プレッシャーアキュムレーター
１５ チェックバルブ
１６ 圧力センサ
１７ バルブ装置
１８，１９ 車輪ブレーキ圧センサ
２０ セパレーションバルブ
２１ マグネットコイル
２２ コイル
２３ 安全バルブ
２４，２５，２６及び２７ コネクション
２８及び２９ リセットバネ
３０，３１ 電磁装置
３２，３３ 媒体分離器
３４ 圧力センサ
３５ バランスバルブ
３６ バランス管路
４５，５０，５１，５２ コネクション

Claims (13)

1. 液圧式車両ブレーキ装置（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ）であって、
   該ブレーキ装置は外部エネルギで駆動するために、それぞれ外部エネルギ源（５，６，５ａ，５ｂ）を有する２つのブレーキ回路を有し、
   前記外部エネルギ源（５，６，５ａ，５ｂ）はそれぞれ、
   ・１つのリザーバータンク（１１）と、
   ・前記リザーバータンク（１１）から圧力媒体を受け取る、モータ駆動可能な各１つのポンプ（１２）と、
   ・前記ポンプ（１２）によってチャージ可能な、各々１つのプレッシャーアキュムレーター（１４）と
   を有しており、
   各外部エネルギ源と配属された車輪ブレーキ（７，８，９，１０）との間に、少なくとも第１のバルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ，ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）が設けられており、
   該第１のバルブ装置は、制御装置（ＶＡ）によって、ブレーキペダルを用いて調整可能な、少なくとも１つの信号センサからの信号に依存して制御可能であり、該制御時に、各々外部エネルギ源から圧力媒体を流入したり、該圧力媒体を各車輪ブレーキから各々配属された前記リザーバータンク（１１）内に排出したりすることができ、
   更に、一方の前記ブレーキ回路内に少なくとも１つの、第２のバルブ装置（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ）を冗長に有しており、該第２のバルブ装置を用いて、前記第１のバルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）の機能が故障した際に、故障した前記第１のバルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）の前記車輪ブレーキ（７，８）にブレーキ用の圧力媒体を供給可能である車輪ブレーキ装置において、
   前記第２のバルブ装置（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ，ＡＶＶＲ，２２，ＡＶＶＬ，２２）が電気的に制御可能に構成されており、
   前記制御装置（ＶＡ，ＨＡ）の内部は、前記第１のバルブ装置又は冗長に前記第２のバルブ装置を制御するように構成されており、
   当該液圧式車両ブレーキ装置は、前記制御装置に給電するために冗長に設けられた２つのエネルギ源（Ｅ１，Ｅ２）を有することを特徴とする液圧式車両ブレーキ装置。
2. 前記第１のバルブ装置は、複数の２ポートバルブ（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ，ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）の組み合わせとして構成されており、
   前記第１のバルブ装置の２ポートバルブの内の第１の２ポートバルブ（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）は非通電状態で閉じられていて、前記外部エネルギ源（５）と少なくとも１つの車輪ブレーキ（７，８）との間に配置されており、前記第１のバルブ装置の２ポートバルブの内の第２の２ポートバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）は、非通電状態で開かれていて、前記車輪ブレーキ（７，８）と、前記外部エネルギ源（５）のリザーバータンク（１１）との間に配設されており、
   前記第２のバルブ装置は、冗長的な第１の２ポートバルブ（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ）を有しており、前記第２のバルブ装置の第１の２ポートバルブは、非通電状態で閉じられていて、該第２のバルブ装置の該第１の２ポートバルブが前記外部エネルギ源（５）に接続されていて、該第２のバルブ装置の第１の２ポートバルブの圧力出力側が少なくとも１つの車輪ブレーキ（７，８）に接続されており、
   前記第２のバルブ装置は第２のバルブ（ＡＶＶＲ，２２，ＡＶＶＬ，２２）として、前記第１のバルブ装置の、非通電状態で開かれる第２の２ポートバルブを有しており、冗長時制御のために、前記制御装置は、当該第２の２ポートバルブを制御するように構成されている請求項１記載の液圧式車両ブレーキ装置。
3. 前記第２の２ポートバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）には、冗長時制御のために付加的なマグネットコイル（２２）が配属されている請求項２記載の液圧式車両ブレーキ装置。
4. 前記ポンプ（１２）と前記プレッシャーアキュムレーター（１４）との間に、非通電状態で閉じられる電気的に制御可能なセパレーションバルブ（２０）が組み込まれており、
   前記セパレーションバルブ（２０）は、前記プレッシャーアキュムレーター（１４）のチャージのために開くことができ、
   電気的に制御可能な前記第１のバルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）は、前記ポンプ（１２）の圧力出力側に接続されており、前記第２のバルブ装置（ＥＶ２ＶＲ，ＥＶ２ＶＬ）は、前記プレッシャーアキュムレーター（１４）に接続されている請求項１から３迄の何れか１記載の液圧式車両ブレーキ装置。
5. 前記第１のバルブ装置及び第２のバルブ装置は、４−３−バルブ（ＶＶＲ，ＶＶＬ）となるように組み合わされており、
   前記４−３−バルブは、各車輪ブレーキ（７，８）の内の少なくとも一方を前記ポンプ（１２）と接続したり、又は、前記プレッシャーアキュムレーター（１４）と接続したり、基底位置で前記リザーバータンク（１１）と接続することによって、前記各車輪ブレーキ（７，８）の内の少なくとも一方にブレーキ圧を形成するように、電気的に制御可能である、請求項１記載の液圧式車両ブレーキ装置。
6. 前記各ブレーキ回路ごとにそれぞれ１つの液圧式モジュール（４ｂ，４ｃ，４ｄ，３ｄ）が設けられており、
   前記液圧式モジュール（４ｂ，４ｃ，４ｄ，３ｄ）のうち少なくとも１つの液圧式モジュール内に、圧力伝達する圧力媒体分離器（３２，３３）が組み込まれており、
   該圧力媒体分離器の圧力出力側に、各々他方のブレーキ回路の、少なくとも１つの車輪ブレーキ（７，８，９，１０）が配属されており、
   別の第１のバルブ（ＥＶＢＶＡ）及び別の第２のバルブ（ＡＶＢＶＡ）の入力圧力側が前記圧力媒体分離器（３２，３３）と接続されていて、該別の第１のバルブ（ＥＶＢＶＡ）および該別の第２のバルブ（ＡＶＢＶＡ）は、前記圧力媒体分離器（３２，３３）と外部エネルギ源（６）との間に設けられており、
   前記圧力媒体分離器（３２，３３）から圧力が供給される車輪ブレーキ（７，８，９，１０）と当該車輪ブレーキ（７，８，９，１０）に配属されたリザーバータンク（１１）との間に、電子的に制御可能なバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）が設けられており、
   前記電子的に制御可能なバルブは、ブレーキ作動時に前記圧力媒体分離器（３２，３３）を用いて前記制御装置によって閉じることができる請求項１記載の液圧式車両ブレーキ装置。
7. 前記電子的に制御可能なバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）は、前記第１のバルブ装置（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ，ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）の第２の２ポートバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）であり、前記制御装置によって冗長駆動時に閉じることができる請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置。
8. 冗長駆動時での制御のために、前記第２の２ポートバルブ（ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬ）は、第２のマグネットコイル（２２）を有している請求項７記載の液圧式車両ブレーキ装置。
9. 一方のブレーキ回路の前記液圧式モジュール（３ｂ）に配属された、各々１つの車輪ブレーキ（７，８）に圧力を供給するために、他方のブレーキ回路の前記液圧式モジュール（４ｂ）内に２つの前記圧力媒体分離器（３２，３３）が組み込まれている請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置。
10. 前記圧力媒体分離器（３３）の組み込みの際、前記車輪ブレーキ（８）のうち第１の車輪ブレーキ（８）は永続的に当該圧力媒体分離器（３３）に接続されており、
    前記車輪ブレーキ（８）のうち第２の車輪ブレーキ（７）は、バランスパイプ（３６）によって、及び、該バランスパイプ内に組み込まれて開かれていて電気的に閉じることができるバランスバルブ（３５）によって、前記第１の車輪ブレーキ（８）に圧力を供給可能である請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置。
11. 両液圧式モジュール（３ｄ，４ｄ）内に、各々少なくとも１つの前記圧力媒体分離器（３３）が組み込まれており、
    当該圧力媒体分離器（３３）と、配属された前記外部エネルギ源（１２，１４）との間に、第３のバルブ装置（ＥＶＢＶＲ，ＡＶＢＶＲ，ＥＶＢＶＬ，ＡＶＢＶＬ）が組み込まれている請求項６記載の液圧式車両ブレーキ装置。
12. 少なくとも１つの外部エネルギ源を有する液圧式車両ブレーキ装置であって、
    前記外部エネルギ源は、
    ・リザーバータンク（１１）と、
    ・該リザーバータンクから圧力媒体を受け取る、モータ駆動可能なポンプ（１２）と、
    ・該ポンプ（１２）によってチャージ可能なプレッシャーアキュムレーター（１４）と
    を有しており、
    前記外部エネルギ源と、配属された車輪ブレーキ（７，８）との間に少なくとも１つのバルブ装置（１７）が設けられており、
    該バルブ装置は、少なくとも、ブレーキペダルを用いて調整可能な信号発信器からの信号に依存して、前記外部エネルギ源からの圧力媒体を前記リザーバータンク（１１）内に流入し、且つ、前記圧力媒体を車輪ブレーキ（７，８）から前記リザーバータンク（１１）内に排出するように制御可能であり、
    前記プレッシャーアキュムレーター（１４）と、ブレーキ圧調整に使用される前記バルブ装置（１７）との間にセパレーションバルブが組み込まれている液圧式車両ブレーキ装置において、
    前記ポンプ（１２）と前記バルブ装置（１７）との間に組み込まれた前記セパレーションバルブが多位置バルブ（３８）として構成されており、
    該多位置バルブは、基底位置で前記プレッシャーアキュムレーター（１４）を前記バルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）と接続し、第１の制御位置では、前記ポンプ（１２）は、前記バルブ装置（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）と接続され、第２の制御位置では、前記プレッシャーアキュムレーター（１４）がチャージのために前記ポンプ（１２）と接続されていることを特徴とする液圧式車両ブレーキ装置。
13. 少なくとも１つの外部エネルギ源を有する液圧式車両ブレーキ装置であって、
    前記外部エネルギ源は、
    ・リザーバータンク（１１）と、
    ・該リザーバータンクから圧力媒体が供給されモータ駆動可能なポンプ（１２）と、
    ・該ポンプ（１２）によってチャージ可能なプレッシャーアキュムレーター（１４）と
    を有しており、
    前記外部エネルギ源と、配属された車輪ブレーキ（７，８）との間に少なくとも１つのバルブ装置が設けられており、
    該バルブ装置は、少なくとも、ブレーキペダルを用いて調整可能な信号発信器からの信号に依存して、前記外部エネルギ源から圧力媒体を前記リザーバータンク（１１）内に流入し、且つ、前記圧力媒体を車輪ブレーキ（７，８）から前記リザーバータンク（１１）内に排出するように制御可能であり、
    前記プレッシャーアキュムレーター（１４）と、ブレーキ圧調整に使用される前記バルブ装置（１７）との間にセパレーションバルブが組み込まれている液圧式車両ブレーキ装置において、
    前記外部エネルギ源（１２，１４）と、前記車輪ブレーキ（７，８）との間に組み込まれた、前記バルブ装置（３９）は、ブレーキ圧形成に使用される多位置バルブ（ＥＶＶＲ，ＥＶＶＬ）を有しており、
    該多位置バルブの第１のコネクション（５０）は直接、前記ポンプ（１２）の下流側に配設されたチェックバルブ（１５）と接続されており、
    該多位置バルブの第３のコネクション（５２）は、前記車輪ブレーキ（７，８）と接続されており、前記多位置バルブの第１の制御位置では、前記車輪ブレーキ（７，８）は、プレッシャーアキュムレーター（１４）と接続されており、別の第２の制御位置では、前記車輪ブレーキ（７，８）は、前記チェックバルブ及び前記ポンプ（１２）と接続されていることを特徴とする液圧式車両ブレーキ装置。

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