DE10036286A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Abstract

Eine ausschließlich mit Fremdenergie betreibbare bekannte hydraulische Fahrzeugbremsanlage ist zweikreisig ausgebildet und weist für jeden Bremskreis eine eigene Fremdenergiequelle mit einem Vorratsbehälter, einer Pumpe und einem Druckspeicher auf. Wenigstens innerhalb eines der beiden Bremskreise befinden sich zwischen der Fremdenergiequelle und zugeordneten Radbremsen eine erste elektrisch steuerbare Ventilanordnung zum elektrisch gesteuerten Bremsen, das als "brake-by-wire" bekannt ist, sowie eine unabhängig davon mittels eines Bremspedals steuerbare zweite Ventilanordnung, die bei Ausfall der elektrischen Steuerung ein Betätigen der Radbremsen möglich macht. Beispielsweise sind beide Pumpen gemeinsam von einem Fahrzeugantriebsmotor antreibbar. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die zweite in Redundanz vorgesehene Ventilanordnung ebenfalls elektrisch steuerbar auszubilden und ein Steuergerät hierfür weiterzubilden und dabei derart auszugestalten, dass es aus zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen (E1, E2) versorgbar ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der Gattung des Anspruchs 1 und des Weiteren von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der Gattung des Anspruchs 12.

Durch die Druckschriften US 5 979 999 A und WO 98/57835 sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen bekannt, die normalerweise mit Fremdenergie betrieben werden und notfalls, wenn. Fremdenergie fehlt, mit Muskelkraft betreibbar sind. Zum Betreiben mit Muskelkraft ist jeweils ein Hauptbremszylinder vorgesehen, der mittels eines Bremspedals betätigbar ist. Für den Betrieb mit Fremdenergie weisen die hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen jeweils eine Fremdergiequelle auf mit je einem Vorratsbehälter für Druckmittel, einer sich aus dem Vorratsbehälter versorgenden Pumpe, die beispielsweise von einem Elektromotor antreibbar ist, und einen von der Pumpe ladbaren Druckspeicher und zwischen der Pumpe und dem Druckspeicher einem sogenanntens Absperrventil, hier in Form eines 2/2-Wegeventils, das im normalen Zustand geschlossen ist und elektrisch öffenbar ist, zwischen dem Druckspeicher und aus diesem versorgbaren Ventilanordnungen, die dem Einstellen von Bremsdrücken dienen. Den Druckspeichern sind jeweils Drucksensoren zugeordnet, mittels denen ein jeweiliger Ladezustand eines jeden Druckspeichers messbar und von einem Steuergerät auswertbar ist zum Einschalten der Pumpe beispielsweise für einen Ladevorgang, bei dem das jeweilige Absperrventil geöffnet wird. Das Absperrventil wird auch geöffnet, wenn mittels der nachgeordneten elektrisch steuerbaren Ventile Bremsdrücke für Radbremsen der Fahrzeugbremsanlage eingestellt werden. Das Steuergerät kann dabei derart eingerichtet sein, dass Bremsungen mit relativ niedrigen Bremsdrücken nur unter Öffnen der Absperrventile und Betätigung der nachgeordneten Ventilanordnungen ausgeführt werden und beispielsweise dann, wenn hohe Bremsdrücke verlangt werden, die Absperrventile geschlossen bleiben und allein mittels solchen Druckmittels gebremst wird, das von den eingeschalteten Pumpen geliefert wird. Sollte in einer jeweiligen dieser Fahrzeugbremsanlagen die Pumpe ausfallen, so ist der jeweilige Druckspeicher nicht mehr ladbar und eine gewisse Betriebssicherheit noch dadurch vorhanden, dass im Druckspeicher ein Vorrat an Fremdenergie gespeichert ist. Geht dieser Fremdenergievorrat zu Ende, so wird unter Verwendung des Hauptbremszylinders mittels Muskelkraft Bremsdruck erzeugt durch Betätigung des Bremspedals. Hierbei werden vorzugsweise diejenigen Radbremsen einer Fahrzeugachse mit Bremsdruck versorgt, die am meisten zur Fahrzeugverzögerung beitragen. Bei einem Personenkraftwagen sind dies normalerweise die Vorderräder. Weil einerseits mittels Fremdenergie und andererseits mittels Muskelkraft Bremsungen und dadurch Fahrzeugverzögerungen durchführbar sind, genügt diese hydraulische Fahrzeugbremsanlage den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften. Als nachteilig kann der technische Aufwand für den Hauptbremszylinder angesehen werden. Fallweise kann die Anordnung des Hauptbremszylinders und eines über diesem befindlichen Vorratsbehälter für Druckmittel schwierig sein. Des Weiteren kann als nachteilig angesehen werden, dass wegen der unmittelbaren Nähe zu dem Bremspedal die Masse des Hauptbremszylinders in dem Falle eines Auffahrunfalls in den Fahrgastraum des Fahrzeugs gedrängt wird und so die Ursache für eine Verletzung wenigstens eines Beins des Fahrers werden könnte. Als vorteilhaft kann angesehen werden, dass jeweils zwischen Radbremsen einer Achse eine Bremsdrucksausgleichsmöglichkeit besteht durch Anordnung eines normal offenstehenden Ausgleichsventils, das hier in Form eines 2/2-Wegeventils ausgebildet ist, und Verbindungsleitungen, die zwischen einer jeweiligen Radbremse und dem zugeordneten den Bremsdruck einstellenden Ventil ausgehen und zu dem Ausgleichsventil führen.

Durch die Druckschrift DE 22 49 956 C2 ist für eine zweikreisige hydraulische Fahrzeugbremsanlage eine zweikreisige Fremdenergiequelle bekannt, die einen unterteilten Vorratsbehälter für Druckmittel beider Bremskreise, zwei von einem gemeinsamen Elektromotor angetriebene Pumpen und zwei Druckspeicher aufweist und jeweils eine Ausgangsleitung besitzt, die mit einem von dem Fahrer zu betätigenden Bremsdrucksteuerventil verbunden ist. Wegen der Zweikreisigkeit der Fahrzeugbremsanlage ist dieses Bremsdrucksteuerventil zweikanalig auszubilden. Als eine Besonderheit ist zwischen den beiden zu dem Bremsdrucksteuerventil führenden Ausgangsleitungen ein elektromagnetisch steuerbares Ventil vorgesehen, das normalerweise geschlossen ist und es fallweise ermöglicht, bei einem Defekt einer der beiden Pumpen mittels der intakt gebliebenen Pumpe beide Bremskreise mit Druckmittel aus dem Vorratsbehälter und mit Druck zu versorgen. Zum elektromagnetischen Öffnen dieses Ventils ist eine Steuerschaltung vorgesehen, die in Abhängigkeit der Füllungszustände beider Druckspeicher das Ventil steuert. Insoweit ist der Vorteil der Zweikreisigkeit vorhanden und damit der Vorteil von vorgeschriebener Sicherheit und andererseits besteht in bedingtem Umfang auch die Möglichkeit, beim Ausfall einer Pumpe mittels der übrig gebliebenen Pumpe beide Bremskreise zu versorgen und damit eine schnellere Verzögerung des Fahrzeugs zu erreichen, als bei Verwendung nur eines der Bremskreise.

Durch die Druckschrift WO 97/23372 ist eine weitere hydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt mit einer Fremdenergiequelle, die einen Vorratsbehälter für Druckmittel, eine sich aus dem Vorratsbehälter versorgende Pumpe, einen von der Pumpe ladbaren Druckspeicher und einen Drucksensor aufweist sowie einen Elektromotor, der in Abhängigkeit einer Anzeige des Drucksensors einschaltbar ist zum Laden des Druckspeichers. Ein zwischen dieser Fremdenergiequelle und wenigstens einer Radbremse angeordnetes Ventil zum Einstellen von Radbremsdruck ist elektromagnetisch steuerbar und weist eine Schließfeder auf, die derart kräftig dimensioniert ist, dass sie bei nicht elektromagnetisch betätigtem Ventil als eine Sicherheitsventilfeder wirkt und dieserart einen ungewollten Druckanstieg in dem Druckspeicher beispielsweise in Folge von Erwärmung vermeidet durch Abheben einer Ventilkugel von einem Ventilsitz gegen die Kraft der Sicherheitsfeder. Eine mit dieser Fremdenergiequelle ausgerüstete hydraulische Fahrzeugbremsanlage ist eine voll elektrisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage, für die der englischsprachige Begriff "brake-by-wire-system" bekannt ist.

Durch die Druckschrift DE 41 12 137 A1 ist eine weitere hydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt, die allein mittels Fremdenergie betrieben wird. Diese Fahrzeugbremsanlage ist konsequent zweikreisig ausgebildet und hat demgemäß zwei hydraulische Fremdenergiequellen, die je einen Vorratsbehälter für Druckmittel, eine Pumpe und einen Druckspeicher aufweisen. Zum Antreiben dieser Pumpen dient beispielsweise ein elektrischer Motor oder ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs. Der Grad an Sicherheit, mit dem die beiden Pumpen antreibbar sind, ist dann groß, wenn der Fahrzeugantriebsmotor über eine im Antriebsstrang befindliche mechanische Kupplung Drehmoment in den Antriebsstrang abgibt oder aus diesem aufnimmt. Die Pumpen vermögen also Druckmittel und Druck zu liefern, solange das damit ausgerüstete Fahrzeug in Bewegung ist und die mechanische Kupplung Drehmoment auf den Fahrzeugantriebsmotor übertragt, beispielsweise während einer zu Tal führenden Fahrt. Als nachteilig kann angesehen werden, dass je nach Bauart eines modernen Antriebsstranges keine Drehmomentübertragung zwischen Antriebsrädern des Fahrzeugs und dem Fahrzeugantriebsmotor aufrecht erhaltbar ist. Vorteilhaft ist jedenfalls, dass zusätzlich zu elektrisch steuerbaren Ventilanordnungen, die sich zwischen den Fremdenergiequellen und Radbremsen befinden und die anlässlich von Bremspedalbetätigungen elektrisch steuerbar sind mittels eines Steuergeräts, noch zwei mittels Muskelkraft betätigbare Ventile in Redundanz vorhanden sind, derart, dass durch Betätigung der redundanten Ventile mittels des Bremspedals über ein Gestänge eine zweite Möglichkeit besteht, Druckmittel aus den Fremdenergiequellen in die Radbremsen einzuleiten zu dem Zweck, dass dort Bremsdruckanstiege stattfinden. Die per Muskelkraft betätigbaren Bremsventile sind als Stetigventile mit drei Anschlüssen ausgebildet, wobei zwischen je einem radbremsenseitigen Anschluss und den Radbremsen normal offenstehende Ventile eingebaut sind, die elektrisch schließbar sind, dann, wenn dass Steuergerät funktionstüchtig ist und wenn das Bremspedal betätigt wird. Die Stetigventile sind teuer. Je nach dem zufälligen Ort der Anordnung der Pumpen und der Druckspeicher kann ein technischer Aufwand für das Verlegen von hydraulischen Leitungen zu den per Muskelkraft betätigbaren Bremsventilen und von diesen zurück nachteilig teuer sein.

Des Weiteren gehören zum Stand der Technik gemäß US 59,527,799 A und DE 198 26 131 A1 Fahrzeugbremsanlagen, die jeweils aus zwei elektrischen Energiequellen wie elektrische Batterien versorgbar sind und fehlertolerant ausgebildet sind.

Vorteile der Erfindung

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass zur preisgünstigen Redundanz elektrisch steuerbare Ventile in unmittelbarer Nähe anbringbar sind zu denjenigen elektrisch steuerbaren Ventilen, die ohnehin für einen elektrisch steuerbaren Bremsbetrieb von der Art "brake-by-wire" vorgesehen sind. Für die Steuerung der redundanten Ventile wird aus Sicherheitsgründen auch eine redundante elektrische Energiequelle vorgesehen.

Durch die in den von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage möglich.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, dass wenigstens ein Ventilsitz und ein Ventilsitzschließkörper für einen Bremsbetrieb mittels der ersten Ventilanordnung und einem Bremsbetrieb mittels der zweiten redundanten Ventilanordnung nutzbar sind. Dies ergibt einen preislichen Vorteil gegenüber einer Anordnung von zwei einzelnen elektrisch steuerbaren Ventilen.

Die Ausgestaltung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 3 ergibt den Vorteil, dass das Ventil gemäß dem Anspruch 2 in technisch zuverlässiger Weise seitens des Steuergeräts steuerbar ist im normalen Steuerungsfall und auch im Fall, dass die vorgesehene Redundanz zur Wirkung zu bringen ist. Somit sind ein als Entkoppelungsschaltung wirkendes Paar von Entkoppelungsdioden in den Stromzuführungen aus zwei Steuerkreisen und deren Nachteile bezüglich Störanfälligkeit vermieden.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 hat den Vorteil, dass beim Bremsen unter Verwendung der angetriebenen Pumpe ein Abströmen von Druckmittel in den Druckspeicher vermeidbar ist zu dem Zweck, dass bei nicht ausreichend aufgeladenem Druckspeicher alles Druckmittel aus der Pumpe einer Bremsdruckerhöhung in Radbremsen zur Verfügung steht. Andererseits kann aber bei ausreichend geladenem Druckspeicher auf ein sofortiges Einschalten der Pumpe als Folge einer Bremspedalbetätigung verzichtet werden, wodurch Pumpgeräusch vermieden wird. Das Steuergerät ist derart eingerichtet, dass es fallweise Ventilanordnungen steuert zur Verwendung von Druckmittel aus der Pumpe oder aus dem Druckspeicher oder durch Öffnen des Absperrventils sowohl aus der Pumpe als auch aus dem Druckspeicher.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 5 hat den Vorteil, dass durch Zusammenfassen von Ventilfunktionen innerhalb einer baulichen Kombination ein Preisvorteil erreichbar ist. Dabei ist die Auswahlmöglichkeit eingeschlossen, mittels der Ventilkombination gemäß dem Anspruch 5 einerseits mittels Druckmittel aus der Pumpe Radbremsdruck zu erhöhen oder andererseits mittels Druckmittel aus dem Druckspeicher eine solche Radbremsdruckerhöhung vorzunehmen.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 6 hat den Vorteil, dass bei einem Ausfall der Pumpe eines der beiden Bremskreise die intakt gebliebene Pumpe des anderen Bremskreises Fremdenergie liefert für den Bremskreis, dessen Pumpe ausgefallen ist. Dies ergibt eine verbesserte Betriebstüchtigkeit und die Möglichkeit, mit höherer Sicherheit das dieserart ausgerüstete Fahrzeug zu einer Servicestation zu bewegen, denn dank der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 sind im Prinzip in beiden Bremskreisen Vollbremsdrücke erzeugbar, wenn auch gegebenenfalls etwas langsamer, als dies mittels beiden in Betrieb befindlichen Pumpen möglich ist.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 7 ergibt eine preisgünstige Lösung für die hydraulische Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Anspruch 6 dadurch, dass wenigstens ein Ventil, das zwischen einer Radbremse und dem Vorratsbehälter einer Fremdenergiequelle liegt, für den üblichen Bremsbetrieb und auch bei ausgefallener Pumpe unter Verwendung der Pumpe des anderen Bremskreises nutzbar ist.

Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 8 gibt ein konstruktives Ausführungsbeispiel an, derart, dass das Ventil mittels eines ersten Steuerkreises des Steuergeräts oder mittels eines weiteren Steuerkreises des Steuergeräts im Redundanzbetrieb steuerbar ist.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 verbessert die Betriebstüchtigkeit des Bremskreises, der aus den beiden Druckmitteltrennern versorgt wird, dadurch, dass bei Ausfall oder Versagen eines der dort untergebrachten elektrisch steuerbaren Ventile wenigstens die andere Radbremse, deren zugeordnete Ventile noch intakt sind und intakt steuerbar sind, einen Beitrag zur Bremsverzögerung leisten kann.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 10 ist eine preislich günstige Konstruktion dann, wenn in zum Stand der Technik gehörender Weise zwischen zwei Radbremsen des aus dem Druckmitteltrenner versorgbaren Bremskreises eine Druckausgleichsmöglichkeit durch Einbau eines Druckausgleichsventils vorgesehen ist. Ein solches Druckausgleichventil vermeidet in einen intakten Bremskreis, ein seitenweise ungleiches Bremsen in Folge von Toleranzen von den Radbremsen einzeln zugeordneten Drucksensoren. In an sich bekannter Weise kann man, solange kein Bremsschlupfregelbetrieb notwendig ist, Signale aus lediglich einem von beiden Drucksensoren verwenden.

Die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 11 ergibt den Vorteil, dass die Pumpe eines jeden Bremskreises beim Ausfall der Pumpe des anderen Bremskreises diesen anderen Bremskreis mit Druckenergie versorgen kann. Dies erhöht die Betriebstüchtigkeit der gesamten hydraulischen Fahrzeugbremsanlage und wird vorzugsweise dann ausgewählt, wenn ein Fahrzeug eine Achslastverteilung hat in dem Sinne, dass beide Achsen beispielsweise in einem schwer beladenen Zustand des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich große Lasten zu tragen haben.

Die hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen mit den kennzeichnenden Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 12 und 13 haben den Vorteil, dass der sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 ergebende Vorteil auch nutzbar nutzbar ist in weniger kompliziert und deshalb weniger teuer ausgerüsteten hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen.

Zeichnung

Mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage sind in den Zeichnungen dargestellt.

Es zeigen

Fig. 1 eine hydraulische Schaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 2 und 3 alternative Schemata eines zugehörigen elektrischen Teils der Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel des hydraulischen Teils einer Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel des hydraulischen Teils einer Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 6 einen weiteren hydraulischen Teil einer Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 7 und 8 weitere Schemata für elektrische Teile von hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen,

Fig. 9 den hydraulischen Teil einer weiteren Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 10 und 11 je ein Flußdiagramm für elektrische Teile von hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen,

Fig. 12, 13 und 14 alternative Bremskreise für hydraulische Fahrzeugbremsanlagen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 besteht aus einem ersten Modul 3 und einem davon unabhängigen zweiten Modul 4.

Jeder der Module 3 und 4 enthält einen in sich geschlossenen hydraulischen Bremskreis mit je einer Fremdenergiequelle 5 bzw. 6 mit jeweils zwei Radbremsen 7 und 8 bzw. 9 und 10. Im Beispiel sind die Radbremsen 7 und 8 Vorderradbremsen eines Personenkraftwagens und dadurch typischerweise die Radbremsen, die am meisten zu einer Fahrzeugverzögerung beitragen. Demgemäß sind die Radbremsen 9 und 10 Hinterradbremsen dieses Fahrzeugs.

Weil die Hinterradbremsen 9 und 10 in bereits angedeuteter Weise weniger zur Fahrzeugverzögerung beitragen, ist die Fremdenergiequelle 6, die zur Bereitstellung von Fremdenergie in Form von Druckenergie in preisgünstiger Weise ausgebildet. Beispielsweise ist die Fremdenergiequelle 6 ausgebildet in einer durch die Druckschrift WO 97/23372 bekannten Weise mit einem Vorratsbehälter 11, einer aus dem Vorratsbehälter 11 versorgbaren Pumpe 12, die mittels eines Elektromotors 13 antreibbar ist, einem Druckspeicher 14 von beispielsweise aus dem Stand der Technik auswählbarer Bauart, einem zwischen der Pumpe 12 und dem Druckspeicher 14 angeordneten Rückschlagventil 15, das in Richtung zum Druckspeicher 14 öffenbar ist, und einem dem Druckspeicher 14 zugeordneten Drucksensor 16. Im dargestellten Beispiel enthält der Vorratsbehälter 11 nicht bezeichnete Wände, die dem Entschäumen von Druckmittel dienen. Der Drucksensor 16 liefert vom im Druckspeicher 14 enthaltenen Druck abhängig ein Drucksignal an ein Steuergerät HA gemäß der Fig. 2 oder gemäß der Fig. 3. Das Steuergerät gemäß der Fig. 2 oder der Fig. 3 wiederum schaltet den Elektromotor 13 ein, wenn ein Laden des Druckspeichers 14 erforderlich ist.

Zwischen der Fremdenergiequelle 6 und den Radbremsen 9 und 10 ist eine Ventilanordnung 17 zum Einstellen von Bremsdrücken in den Radbremsen 9 und 10 angeordnet. Damit zum Zwecke einer individuellen Bremsschlupfregelung Radbremsdrücke in den Radbremsen 9 und 10 unabhängig voneinander einstellbar sind, ist der Radbremse 9 und dabei angeschlossen an den Druckspeicher 14 ein Bremsdruckaufbauventil EVHR zugeordnet und in gleichartiger Weise ist der Radbremse 10, die eine linke hintere Radbremse ist, ein Bremsdruckaufbauventil EVHL zugeordnet. Die Bremsdruckaufbauventile EVHR und EVHL sind dabei elektromagnetisch steuerbare Ventile mit der Eigenschaft, dass sie in elektrisch stromlosem Zustand als Sicherheitventile wirken, wie dies in der oben genannten WO 97/23372 beschrieben ist, und zum Zwecke der Weitergabe von Druckmittel aus dem Druckspeicher 14 elektromagnetisch steuerbar sind. Zu der Ventilanordnung 17 gehören des Weiteren Auslassventile AVHR zwischen der hinteren rechten Radbremse 9 und dem Vorratsbehälter 11 und AVHL zwischen der linken hinteren Radbremse 10 und dem Vorratsbehälter 11. Wie dies in der WO 97/23372 beschrieben ist, sind diese Auslassventile AVHR und AVHL ebenfalls elektromagnetisch steuerbar und in elektrisch stromlosem Zustand offen. Damit Radbremsdrücke in den Radbremsen 9 und 10 auf vom Fahrer vorgebbare Werte einstellbar sind, sind den Radbremsen 9 und 10 in an sich bekannter Weise Radbremsdrucksensoren 18, 19 zugeordnet. Diese Radbremsdrucksensoren 18, 19 geben in an sich bekannter Weise druckdarstellende Signale an das Steuergerät HA gemäß der Fig. 2 oder der Fig. 3. Dieses Steuergerät HA kann beispielsweise in einer durch die WO 97/23372 beschriebenen Art und Weise über eine Betätigung eines nicht dargestellten Bremspedals einen Sollwert für einen Bremsdruck erhalten. Entsprechend einer Differenz zwischen diesem Sollwert und Druckanzeigen aus den Radbremsdrucksensoren 18 und 19 steuert das Steuergerät HA die Ventile EVHR, EVHL sowie AVHR und AVHL beispielsweise in einer in der WO 97/23372 beschriebenen Art und Weise.

Insoweit ist das hydraulische Modul 4 ausreichend beschrieben.

Die Fremdenergiequelle 5 des hydraulischen Moduls 3 enthält zusätzlich zu einem Vorratsbehälter 11, einer Pumpe 12, einem Elektromotor 13, einem Druckspeicher 14, einem Rückschlagventil 15 und einem Drucksensor 16 ein Abtrennventil 20 zwischen dem Rückschlagventil 15 und dem Druckspeicher 14 als ein zur Erfindung gehörendes Element. Das Abtrennventil 20 ist normalerweise geschlossen und ist unter bestimmten Bedingungen öffenbar. Das Steuergerät VA gemäß der Fig. 2 oder gemäß der Fig. 3 ist dazu bestimmt, dieses Abtrennventil 20 zu steuern. Dieses Abtennventil 20 wird beispielsweise vom Steuergerät VA geöffnet zum Laden des Druckspeichers 14.

Analog zu der dem Einstellen von Radbremsdrücken dienenden Ventilanordnung 17 sind mit den Radbremsen 7 und 8, die im Beispiel eine rechte Vorderradbremse und eine linke Vorderradbremse sind, ein Ventil EVVR für die Radbremse 7 und ein Ventil EVVL für die Radbremse 8 vorgesehen und dabei ausgangsseitig des Rückschlagventils 15 angeschlossen zur Versorgung aus der Pumpe 12. Durch Öffnen der Ventile EVVR und EVVL ist den Radbremsen 7 bzw. 8 Druckmittel zuführbar. In mit den Ventilen AVHR und AVHL der Ventilanordnung 17 des zweiten Bremskreises des Moduls 4 vergleichbarer Weise sind im Modul 3 und dabei ebenfalls Bremsdruckeinstellungen dienend zwischen der Radbremse 7 und dem Vorratsbehälter 11 bzw. der Radbremse 8 und dem Vorratsbehälter 11 elektrisch steuerbare Ventile AVVR und AVVL angeordnet. Diese sind im Normalfall, d. h. wenn kein Steuerstrom anliegt, offen. Auch hier ist es wiederum so, dass die Ventile EVVR und EVVL in stromlosem Zustand geschlossen sind, aber bedingt als Sicherheitsventile dienen, deren Abflüsse normalerweise durch die Ventile AVVR und AVVL hin zum Vorratsbehälter 11 offen sind. Die Ventile AVVR und AVVL sind elektromagnetisch steuerbar mittels des Steuergeräts VA gemäß der Fig. 2 oder der Fig. 3. Damit das Einstellen von Radbremsdrücken möglich ist, sind wiederum den Radbremsen 7 und 8 Radbremsdrucksensoren 18 bzw. 19 zugeordnet. Die Ventile EVVR und EVVL sowie AVVR und AVVL werden als eine erste Ventilanordnung zum Einstellen von Bremsdrücken bezeichnet. Diese erste Ventilanordnung ist beispielsweise ebenso steuerbar, wie dies in der oben genannten Druckschrift WO 97/23372 beschrieben ist. In zur Erfindung gehörender Weise ist jedoch in Redundanz zur ersten Ventilanordnung eine zweite Ventilanordnung vorgesehen, zu der dem Bremsdruckaufbauen dienende Ventile EV2VR für die Radbremse 7 und EV2VL für die Radbremse 8 gehören. Beide Ventile EV2VR und EV2VL sind an den Druckspeicher 14 angeschlossen. Damit sind diese Ventile EV2VR und EV2VL, so lange das Abtrennventil 20 geschlossen ist, von dem der Pumpe 12 nachgeordneten Rückschlagventil 15 getrennt. Beiderseits des Abtrennventils 20 bestehen also redundante Möglichkeiten der Zuführung von Druckmitteln zu den Radbremsen 7 und 8. Weil unter Verwendung der Ventile EV2VR und EV2VL der zweiten Ventilanordnung Bremsdrücke in den Radbremsen 7 und 8 ansteigen können sollen, muss Abfluss von Druckmittel aus den Radbremsen 7 und 8 zu dem Vorratsbehälter 11 verhinderbar sein. Dies wird erreicht unter weiterer Verwendung der Ventile AVVR und AVVL der sogenannten ersten Ventilanordnung. Hierfür sind die Ventile AVVR und AVVL redundant ansteuerbar, beispielsweise von dem Steuergerät HA gemäß der Fig. 2 oder der Fig. 3. Hierfür kann beispielsweise zusätzlich zu einer jeweiligen, ersten Magnetwicklung 21, die der ersten Ventilanordnung zugeordnet ist, eine zweite Magnetwicklung 22 vorgesehen sein. Dabei ist es dem Konstrukteur der Ventilanordnung überlassen, die zweite Wicklung 22 jeweils mit der Wicklung 21 einem gemeinsamen Elektromagnet von nicht dargestellter Art zuzuordnen. Es besteht aber auch die Möglichkeit, beispielsweise zwei Elektromagnete einem jeweiligen Ventil zuzuordnen. Die Anordnung von zwei Magnetwicklungen 21 und 22 hat gegenüber beispielsweise der Möglichkeit, über zwei nicht dargestellte Stromversorgungsleitungen und eine nicht dargestellte endkoppelnde Diodenkombination den Vorteil einer höheren Sicherheit bei dem Steuern des jeweiligen Ventils.

Beide Module 3 und 4 für die beiden Bremskreise sind natürlich auch weiterbildbar zum Durchführen von Radbremsschlupfregelbetrieb dann, wenn Bremsdrücke auf weniger griffiger Fahrbahn zu gefährlichem Bremsschlupf führen könnten. Des Weiteren sind auch Weiterbildungen zum automatischen Bremsen möglich zum Zwecke des Wegbremsens von überschüssigem Antriebsdrehmoment an antreibbaren Fahrzeugrädern oder beispielsweise zum automatischen seitenweisen Bremsen zwecks Stabilisierung eines damit ausgerüsteten Fahrzeugs um seine Hochachse. Weil das Weiterbilden einer Fahrzeugbremsanlage zum Begrenzen von Bremsschlupf und zum automatischen Bremsen im Stand der Technik mehrfach beschrieben ist, ist hier auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet worden.

Das Steuergerät VA, HA gemäß der Fig. 2 ist im Prinzip derart unterteilt, dass der Teil VA aus einer ersten elektrischen Energiequelle E1 und der Teil HA aus einer zweiten elektrischen Energiequelle vorzugsweise versorbar ist, wobei jedoch auch über ein die beiden Teile VA und HA verbindendes Kommunikationssystem K die elektrische Energiequelle E2 vom Teil VA des Steuergeräts dann nutzbar ist, wenn die erste Energiequelle E1 ausgefallen ist. Umgekehrt ist auch für den Teil HA die erste Energiequelle E1 ausnützbar, falls die zweite Energiequelle E2 ausgefallen sein sollte. Insoweit ergeben beide Teil VA und HA ein nach Sicherheitsgesichtspunkten ausgestaltetes Steuergerät, wodurch, auch bei Ausfall einer der elektrischen Energiequellen der Motor 13 des Moduls 3 und der Motor 13 des Moduls 4 mit elektrischer Energie versorgbar sind zum Antreiben der jeweiligen Pumpe 12 entweder für das Laden des jeweiligen Druckspeichers 14 oder zur unmittelbaren Erzeugung von Radbremsdrücken. Wie aus der Fig. 2 auch hervorgeht, sind durch Anordnung von bereits zwei Elektromagneten je einem Ventil, hier den Ventilen AVVL und AVVR, Ventilbetätigungen möglich seitens des Teils VA des Steuergeräts oder des Teils HA des Steuergeräts für den Modul 3, wobei das Steuern mittels des Teils HA das redundante Steuern betrifft. In der Fig. 2 ist auch ersichtlich, dass für das Modul 3 die in Redundanz vorgesehenen Ventile EV2VL und EV2VR vom redundant arbeitenden Teil HA des Steuergeräts steuerbar sind. Folglich ist wenigstens der Teil HA derart gestaltet, dass er bei Defekt oder Ausfall des Teils VA aus Steuersignalen, die dem Modul 4 und dessen Ventilen zugeführt würden, auch Signale ableitbar sind zum Betätigen der redundant angeordneten oder redundant betätigbaren Ventile des Moduls 3.

Das Steuergerät gemäß der Fig. 3 ist wiederum aus einem Teil VA und einem Teil HA aufgebaut und zum Steuergerät zusammengefaßt durch ein zwischen dem Teil VA und dem Teil HA angeordnetes Kommunikationssystem K. Unterschiedlich zur Ausgestaltung gemäß der Fig. 2 ist hier, dass der Teil VA aus der ersten elektrischen Energiequelle E1 und zusätzlich und dabei direkt aus der zweiten elektrischen Energiequelle E2 versorgbar ist. Dementsprechend kann beispielsweise das Kommunikationssystem K befreit werden von einer hohen Strombelastung, die beispielsweise beim Betrieb eines Elektromotors 12 zum Antreiben einer Pumpe 13 auftritt. Weil in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 der Teil VA direkt an die beiden Energiequellen E1 und E2 angeschlossen ist, ist es zweckmäßig, zum Steuern von redundant angeordneten Ventilen oder zum redundanten Steuern ein und desselben Ventils den Teil VA insich derart zu unterteilen und zu organisieren, dass Signale und Steuerströme für einen ersten Steuerbetrieb und andererseits auch für einen redundanten zweiten Steuerbetrieb zustande kommen. Beim Vergleich des Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 3 mit dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 ist also erkennbar, dass der Steuergerätekonstrukteur insbesondere mit Blick auf den in der Beschreibungseinleitung erwähnten Stand der Technik, der von zwei elektrischen Energiequellen je Bremsanlage ausgeht, die aus den Teilen VA und HA insgesamt zusammengesetzte Steuerung ansich beliebig fehlertolerant ausbilden kann.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 2a gemäß der Fig. 4 besteht aus einem hydraulischen Modul 3a und einem hydraulischen Modul 4, das mit demjenigen der Fig. 1 identisch ist und deshalb nicht weiter beschrieben werden muss.

Im Modul 3a befindet sich eine Fremdenergiequelle 5a. Diese unterscheidet sich von der Fremdenergiequelle 5 der Fig. 1 dadurch, dass sich stromabwärts des Rückschlagsventils 15 und dabei zwischen diesem Rückschlagsventil 15 und dem Vorratsbehälter 11 ein den Druck der Pumpe 12 begrenzendes Ventil 21, das ein Sicherheitsventil ist, befindet. Weil ein solches Sicherheitsventil 23 dem Stand der Technik entnehmbar ist, erübrigt sich eine weitere Beschreibung der Fremdenergiequelle 5a.

Weil das Sicherheitsventil 23 in die Fremdenergiequelle 5a eingebaut ist, können zwischen die Fremdenergiequelle 5a und die Radbremsen 7 und 8 eingebaute Ventilanordnungen anders ausgebildet werden als diejenigen, die in der Fig. 1 mit EVVR und EVVL bezeichnet sind. Eine erste Ventilanordnung und eine zweite Ventilanordnung VVR für eine rechte vordere Radbremse 7 und eine weitere erste und zweite Ventilanordnung VVL für eine linke vordere Radbremse 8 sind zu Mehrstellungsventilen WR bzw. VVL kombiniert, wobei eine jede dieser Ventilkombinationen vier Anschlüsse 24, 25, 26 und 27 aufweist. Die Anschlüsse 24 sind mit dem Rückschlagventil 15 fest verbunden und die Anschlüsse 25 sind mit dem Druckspeicher 14 fest verbunden. Die Anschlüsse 26 sind Anschlüsse, die mit dem Vorratsbehälter 11 kommunizieren. Die Anschlüsse 27 sind schließlich Anschlüsse, an die die Radbremsen 7 bzw. 8 angeschlossen sind. Ebenfalls an die Anschlüsse 27 angeschlossen ist ein jeweiliger Radbremsdrucksensor 18 bzw. 19. Aus der Darstellung in der Fig. 4 geht hervor, dass ein jedes dieser kombinierten Ventile VVR bzw. VVL als ein Drei- Stellungsventil ausgebildet ist, dessen jeweilige dargestellte Grundstellung von Rückstellfedern 28 und 29 bedingt wird. Zum Bremsdruckaufbauen unter Verwendung von Druckmittel aus der Pumpe 12 und dabei auf kurzem Weg durch das Rückschlagventil 15 ist ein erster Elektromagnet 30 vorgesehen. Dieser ist bei Bestromung im Stande, gegen die Kraft der Rückstellfeder 29 die Ventilanordnung derart einzustellen, dass das in der Abbildung gezeichnete linke Quadrat zum Einsatz kommt, das die Weiterleitung von Druckmittel, vom Rückschlagventil 15 kommend, zur Radbremse 7 charakterisiert. Ein Beenden der Bestromung des ersten Elektromagnets 30 bewirkt das Zurückkehren der Ventilanordnung VVR in die gezeichnete Grundstellung mit der Eigenschaft, dass von der Radbremse 7 Druckmittel durch den Anschluss 27 zum Anschluss 26 und damit zum Vorratsbehälter 11 abfließt und Bremsdruck verschwindet. Ein zweiter Elektromagnet 31 dient dazu, unter Zusammendrückung der Rückstellfeder 28 für eine weitere Schaltstellung des Kombiventils WR zu sorgen, wobei die Schaltstellung und die dadurch sich ergebende Funktion im rechten Quadrat angegeben ist. In dieser Schaltstellung gelangt Druckmittel aus dem Druckspeicher 14 durch den Anschluss 45 zum Anschluss 27 und damit zu der Radbremse 7, was einen Bremsdruckanstieg zur Folge hat, der mittels des Radbremsdrucksensors 18 erfassbar ist. Ob zum Bremsdruckerhöhen der erste Elektromagnet 30 eingeschaltet wird oder der zweite Elektromagnet 31, ist abhängig, inwieweit bedingungsabhängig ein nicht dargestelltes Steuergerät das Abtrennventil 20 geschlossen lässt oder öffnet. Jedenfalls besteht wiederum die Möglichkeit, dass dank der Ausbildung der Ventile VVR und VVL mit einem ersten Elektromagnet 30 und mit einem zweiten unabhängig davon steuerbaren Elektromagnet 31 ein redundanter Bremsdruckeinstellbetrieb möglich ist.

Wie bereits in der Fig. 1 dargestellt, sind auch in der Fig. 4 die angesprochenen und dabei der Bremsdruckeinstellung dienenden Ventile mit parallenen Strichen zu den aus Quadraten zusammengesetzten Symbolen versehen. Des Weiteren sind, wie dies auch beim ersten Elektromagnet 30 und beim zweiten Elektromagnet 31 dargestellt ist, auf dem Gebiet der Hydraulik bekannte Variabel-Pfeile dargestellt. Die Variabel-Pfeile im Zusammenhang mit den parallelen Strichen beschreiben gemäß der einschlägigen Hydrauliknorm, dass hier Ventile gemeint sein können, die stufenlos variabel einstellbar sind in dem Sinne, dass durch unterschiedlich starke Stromzufuhr zu Elektromagneten die Ventile einstellbar sind mit Querschnitten zwischen 0% und 100% für den Fall, dass diese Ventile als sogenannte Wegeventile ausgebildet sind. Wenn die Ventile alternativ als sogenannte Druckventile, d. h. als Ventile für Druckgefälle zwischen Eingang und Ausgang ausgebildet sind, charakterisieren solche Variabel-Pfeile, dass Druckgefälle zwischen Eingängen und Ausgängen solcher Ventile variabel und dabei stufenlos einstellbar sind. Zusammengefasst kann also gesagt werden, dass hier der Fachmann auswählen kann, beispielsweise aus im Stand der Technik enthaltenen Ventilen.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 2d gemäß der Fig. 5 weist einen hydraulischen Modul 3b und 4b auf. Eine Fremdenergiequelle 5b des Moduls 3b ist beispielsweise identisch ausgebildet mit der Fremdenergiequelle 6 gemäß der Fig. 1, wodurch in der Fremdenergiequelle 5b ein Vorratsbehälter 11, eine Pumpe 12, ein Elektromotor 13, ein Druckspeicher 14, ein Rückschlagventil 15 und ein Drucksensor 16 enthalten sind. Diese Druckquelle 5b dient ebenfalls der Versorgung von einer rechten vorderen Radbremse 7 und einer linken vorderen Radbremse 8. Zum Einstellen von Bremsdrücken sind als Hilfen wiederum mit der Radbremse 7 bzw. 8 verbundene Radbremsdrucksensoren 18 bzw. 19 angeordnet. In dem Modul 3d ist nur eine erste Ventilanordnung mit der Bremsdruckeinstellung dienenden Ventilen vorgesehen gemäß den Ventilen EVVR und EVVL im Beispiel der Fig. 1. Diesen Ventilen EVVR und EVVL zugeordnet sind zwischen den Radbremsen 7 bzw. 8 und dem Vorratsbehälter II stromlos zum Vorratsbehälter 11 hin offene Ventile AVVR und AVVL vorgesehen, die zum Steuern wiederum erste Magnetwicklungen 21 und zum redundanten Steuern zweite Magnetwicklungen 22 aufweisen. Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist hier eine zweite Ventilanordnung aus Ventilen AVBVA und EVBVA angeschlossen an die Fremdenergiequelle 6 des zweiten Moduls 4b zu dem Zweck, dass bei Undichtigkeit des Ventils EVVR der vorderen Radbremse 7 oder des Ventils EVVL der vorderen Radbremse 8 oder bei Ausfall der Pumpe 12 oder Defekt des Druckspeichers 14 der Fremdenergiequelle 5b die Fremdenergiequelle 6 die Fremdenergie liefert, die für eine Betätigung der vorderen Radbremsen 7 und 8 erwünscht ist. Zu diesem Zweck befindet sich angeschlossen an die Fremdenergiequelle 6 das Ventil EVBVA, das normalerweise geschlossen ist, zwischen dieser Fremdenergiequelle 6 und den Radbremsen 7 und 8. Damit anlässlich einer Undichtheit im Bremskreis des Moduls 3b Druckmittel des Moduls 4b nicht verloren geht, ist zwischen dem dem Bremsdruckaufbau dienenden Ventil EVBVA und einer jeweiligen vorderen Radbremse 7 bzw. 8 ein Medientrenner 32 bzw. 33 angeordnet. Diese Medientrenner 32, 33 sind beispielsweise gleich aufgebaut wie Medientrenner, die in der Druckschrift US 5 979 999 A im Prinzip bereits dargestellt sind, so dass sich eine weitere Erläuterung erübrigt. Damit durch Öffnen des Ventils EVBVA Druck in den Medientrennern 32 und 33 wirksam wird, wird ein normal offenstehendes Ventil AVBVA, das sich zwischen den Medientrennern 32 und 33 und dem Vorratsbehälter 11 der Fremdenergiequelle 6 befindet, elektromagnetisch geschlossen. Unter der Voraussetzung, dass projektierte Vollbremsdrücke für die Radbremsen 7 und 8 gleich groß sind wie Vollbremsdrücke für die Radbremsen 9 und 10, so kann bei Ausfall einer der Komponenten der Fremdenergiequelle 5b die Fremdenergiequelle 6 die Versorgung der Vorderradbremsen 7 und 8 übernehmen, und zwar in voller Druckhöhe. Insoweit ist eine große Sicherheit bezüglich einer Abbremsung eines dieserart ausgerüsteten Fahrzeugs vorhanden mit allerdings der kleinen Einschränkung, dass die volle Bremswirkung möglicherweise etwas verzögert zu Stande kommt, was aber bei lang andauernden Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit oder anlässlich langer Talfahrten noch nicht störend ist.

Damit man bei einer Bremsung durch Druckzuführung zu den vorderen Radbremsen 7 und 8 bei ausgefallener Fremdenergiequelle 5b trotzdem ausreichend genau Bremsdrücke in den Radbremsen 7 und 8 einstellen kann, ist im Bereich des Moduls 4b und dabei zwischen dem Ventil EVBVA und den Medientrennern 32 und 33 angeschlossen ein weiterer Drucksensor 34 vorgesehen. Erkennbar ist, dass in dem Modul 3b die Ventile EVVR und EVVL normalerweise geschlossen sind und einen Druckmittelabfluss hin zu einem möglicherweise nicht gefüllten Druckspeicher 14 verhindern; erkennbar ist auch, dass durch Bestromen der Magnetwicklungen 22 die Ventile AVVR und AVVL schließbar sind, so dass mittelbar unter Zuhilfenahme der Medientrenner 32 und 33 zu den Radbremsen 7 und 8 hin verlagertes Druckmittel auch tatsächlich zu Bremsdruckanstiegen in diesen Radbremsen 7 und 8 führt.

Die Fahrzeugbremsanlage 2c gemäß der Fig. 6 unterscheidet sich von der Fahrzeugbremsanlage gemäß der Fig. 5 in erster Linie dadurch, dass anstelle von zwei Medientrennern 32 und 33 nunmehr nur noch ein Medientrenner 33 an das übernommene Ventil EVBVA angeschlossen ist. Die linke Vorderradbremse 8 ist an diesen Medientrenner 33 angeschlossen. Damit die andere Radbremse, die beispielsweise die rechte Vorderradbremse 7 ist, ebenfalls mit Druck versorgbar ist, ist zwischen beiden Radbremsen 7 und 8 eine mittels eines Ausgleichsventils 35 absperrbare Ausgleichsleitung 36 angeordnet. Eine Beschreibung des Ausgleichsventils 35, das normalerweise offen ist und elektrisch in die Schließstellung steuerbar ist, erübrigt sich, weil ein solches Ausgleichsventil in der Druckschrift US 5 979 999 A offenbart ist. Erkennbar ist hier, dass ein dem Druckausgleich zwischen zwei Radbremsen 7 und 8 eines Bremskreises dienendes Ausgleichsventil auch den Vorteil ergibt, dass im normalen Bremsbetrieb und dabei beispielsweise unter Auswahl des Radbremsdrucksensors 18 oder des Radbremsdrucksensors 19 in beiden Radbremsen 7 und 8 identische Radbremsdrücke einstellbar sind. Insoweit ergibt sich eine insgesamt günstig arbeitende hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit relativ wenig technischem Aufwand für zusätzliche Sicherheit.

Die Fig. 7 zeigt ein Steuergerät, mittels dem die Fahrzeugbremsanlagen gemäß den Fig. 5 und 6 betreibbar sind. Wiederum ist das Steuergerät zusammengesetzt aus einem Teil VA und einem Teil HA und dazwischen einer Kommunikationseinrichtung K, wobei das Steuergerät VA, HA versorgbar ist aus wiederum zwei elektrischen Energiequellen E1 und E2, die beispielsweise Akkumulatoren sind und von einem nicht dargestellten Drehstromgenerator ladbar sind. Wiederum ist die Kommunikationseinrichtung K dazu bestimmt, einerseits Daten zwischen den Teilen VA und HA auszutauschen und andererseits dafür, dass die Energiequelle E1 für den Teil HA nutzbar und umgekehrt auch die Energiequelle E2 für den Teil VA nutzbar ist. Die Kommunikationseinrichtung K weist beispielsweise hierfür mehradrige Kabel auf, was auch die Möglichkeit eröffnet, den Teil VA in der Nähe der Achse der Radbremsen 7 und 8 unterzubringen und sinngemäß auch die Möglichkeit ergibt, in einer Entfernung davon den Teil HA im Bereich der anderen Fahrzeugachse für die Radbremsen 9 und 10 unterzubringen. Der Teil VA ist also eingerichtet zum Steuern derjenigen Ventile, die im Normalfall Bremsdruckversorgungen für die Radbremsen 7 und 8 bewerkstelligen. Der Teil HA ist wiederum eingerichtet, um die den Radbremsen 9 und 10 zugeordneten Ventile zu steuern und andererseits auch für einen redundanten Betrieb der Radbremsen 7 und 8 des anderen Bremskreises zu sorgen. Hierfür ist erkennbar von Teil HA ausgehend, die Anordnung von nichtbezeichneten Steuerleitungen vorgesehen, die zu den Ventilen EVBVA und AVBVA führen. Anläßlich der Beschreibung der Fig. 6 sind diese Ventile demjenigen Medienübertrager 33 zugeordnet, der das Druckmittel, das im Modul 4c bevorratet ist, am Ausfließen durch ein Defekt des Moduls 3c verhindert. Ein solches Ausfließen könnte sonst stattfinden, wenn in dem Modul 3c Bremsleitungen, die zu den Radbremsen 7 und 8 führen, undicht sind, oder wenn eines der Ventile AVVR oder AVVL sich nicht schließen ließe und dadurch Druckmittelabfluß aus dem Modul 4c in den Vorratsbehälter 11 des Moduls 3c nicht ausgeschlossen wäre.

Die Fig. 8 zeigt ein weiteres Steuergerät aus Teilen VA und HA, das alternativ zu dem in der Fig. 7 dargestellten Steuergerät verwendbar ist zur Steuerung der Fahrzeugbremsanlagen gemäß den Fig. 5 und 6. Vergleichbar mit der Fig. 3 ist der Teil HA des Steuergeräts direkt mit den beiden elektrischen Energierquellen E1 und E2 verbunden.

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 2d gemäß der Fig. 9 weist schließlich in jedem der beiden hydraulischen Module 3d und 4d einen Medientrenner 33 auf, so dass aus jedem der beiden hydraulischen Module 3d bzw. 4d eine Radbremse mit Bremsdruck versorgbar ist innerhalb desjenigen der hydraulischen Module 3d bzw. 4d, dessen Pumpe 12 nicht betriebsfähig ist. Zu diesem Zweck ist der Modul 4d gleich ausgebildet wie der hydraulische Modul 4c gemäß der Fig. 6, und der Modul 3d gemäß der Fig. 9 ist bezüglich der Ventile AVBVL und EVBVL und des Drucksensors 34 eine Kopie des Moduls 4c der Fig. 6. In der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage 2d der Fig. 9 ist zwar das Ausgleichsventil 35 aus der Fahrzeugbremsanlage 2c der Fig. 6 weggelassen, so dass bezüglich Bremswirkung nunmehr nicht mehr zwei komplette Bremskreise, sondern im Prinzip nur noch die Wirkungen von eineinhalb Bremskreisen zur Verfügung steht; andererseits kann aber auch hier zwischen jeweils zwei Radbremsen 7 und 8 bzw. 9 und 10 ein in der Fig. 6 dargestelltes Ausgleichsventil 35 samt Ausgleichleitung 36 eingebaut werden.

Damit ein jeweiliges Steuergerät, das wenigestens ein Rechnerelement enthält, beispielsweise gemäß den Fig. 2, 3, 7 und 8 redundant angeordnete Ventilanordnungen oder redundant steuerbare Ventile steuern kann, ist in einem jeweiligen Steuergerät beispielsweise per Programmierung ein Fehlerauswerte- und Entscheidungsprogramm abgelegt gemäß der Fig. 10.

Fig. 10 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein Ausführungsbeispiel eines solchen Programms im Rahmen des Ausführungsbeispieles ist, welches in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist. Das Flussdiagramm stellt dabei ein Programm dar, welches in der Rechnereinheit des Steuergerätteils HA abläuft. Das dargestellte Programm wird eingeleitet, wenn über das Kommunikationssystem K dem Steuergerätteil HA ein Fehler im Bremskreis der Radbremsen 7, 8 angegeben wird. Die Ausgabe von Steuersignalen durch das Steuergeräteteil VA wird bei nicht "fail operational" Ausgestaltung im Falle von Fehlern im Pumpen- oder Speicherkreis oder Energiekreis unterbrochen. Die Erkennung von Fehlern im hydraulischen und/oder elektrischen Kreis wird in bevorzugten Ausführungsbeispielen nach Methoden ermittelt, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. Wird dem Steuergeräteteil HA also ein Fehler im Bereich des Vorderachsbremskreises der Radbremsen 7, 8 übermittelt, so wird im ersten Schritt 500 der Fahrer informiert und/oder gewarnt, beispielsweise optisch (Warnlampe), akustisch, etc. Danach wird im Schritt 502 anhand der übermittelten Fehlerinformation abgefragt, ob ein Fehler im Pumpen- oder Speicherkreis des Vorderachsbremskreises vorliegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 504 ein Steuersignal vom Steuergeräteteil HA ausgegeben, durch welches über die Auslassventile des Vorderachsbremskreises Druck an den Vorderachsbremsen 7 und 8 abgebaut wird. Dies erfolgt im Ausführungsbeispiel der Fig. 7 durch entsprechende Ansteuerung der Auslassventile AVVR und AVVL über den redundanten Ansteuerpfad. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 wird dieser Schritt vom Vorderachssteuergeräteteil VA selbst vorgenommen. Die Auslassventile des Vorderachsbremskreises werden dann geschlossen gehalten. Danach veranlasst im Schritt 506 der Steuergeräteteil HA eine modifizierte Ansteuerung der Hydraulikpumpe 12. Da diese neben dem Hinterachsbremskreis zusätzlich zumindest zum Teil auch den Vorderachsbremskreis mit Hydraulikflüssigkeit und Bremsdruck zu versorgen hat, wird z. B. die Drehzahl der Hinterachsmodulhydraulikpumpe 12 oder der von ihr erzeugte maximale Druck verstärkt. Danach wird im Schritt 508 wie oben beschrieben die Bremsregelung an der Vorderachse mit den Radbremsen 7, 8 über die zusätzlichen Einlass- und Auslassventile EVBVA und AVBVA durchgeführt. Danach wird das Programm beendet, wobei die Schritte 504 bis 508 wiederholt werden, solange das Fahrzeug in Betrieb ist.

Wurde im Schritt 502 erkannt, dass kein Fehler im Pumpen- oder Speicherkreis vorliegt, so wird im Schritt 510 überprüft, ob der Fehler in der Steuerung der Auslassventile oder im elektrischen Energiekreis, insbesondere ein Ausfall der Energie E1, vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird kein Notbetrieb eingeleitet (Steuergerätetteil VA steuert weiterhin die Vorderachsbremsen 7, 8) und das Programm mit Schritt 502 wiederholt. Hat Schritt 510 ergeben, dass ein solcher Fehler vorliegt, so werden im Schritt 512 die Auslassventile an der Vorderachse zum Druckabbau bestromt und danach die Steuerung der Auslassventile abgeschaltet. In den darauffolgenden Schritten 514 und 516 wird die Pumpenansteuerung im Hinterachsbremskreis und die Radbremsregelung der Vorderachse über den Hinterachsbremskreis entsprechend den Schritten 506 und 508 modifiziert.

Fig. 11 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den redundanten Notlaufbetrieb bei einer Ausführung des Steuersystems nach einem der Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 3. Das in Fig. 12 dargestellte Programm läuft dabei im Steuergeräteteil VA des Vorderachsbremskreises ab. Auch hier wird das Programm bei einem Fehler im Vorderachsbremskreis eingeleitet, was anhand entsprechender gesetzter Marken ermittelt wird. Danach wird im Schritt 600 wie vorstehend erwähnt der Fahrer informiert bzw. gewarnt. Im darauffolgenden Schritt 602 wird überprüft, ob ein Fehler im Speicherkreis des Vorderachsbremskreises aufgetreten ist, beispielsweise eine Leckage, ein Ausfall der Pumpe, etc. Ist dies der Fall, wird das Abtrennventil TVPS im Schritt 604 geschlossen und danach gegebenenfalls im Schritt 606 die Ansteuerung der Pumpe modifiziert, insbesondere wird die Pumpe 12 jedesmal dann aktiviert, wenn ein Bremsvorgang vorliegt und erst bei dessen Beendigung wieder abgeschaltet, da die Versorgung mit Druckmittel aus dem Druckspeicher 14 entfällt. Danach wird das Programm beendet und mit Schritt 604 wiederholt.

Hat Schritt 602 ergeben, dass kein Fehler im Speicherkreis vorliegt, wird im Schritt 608 überprüft, ob ein Fehler im Pumpenkreis, beispielsweise ein Ausfall der Pumpe, oder ein Ausfall der Energie E1 vorliegt. Ist das nicht der Fall, wird das Programm mit Schritt 602 wiederholt und kein redundanter Notlaufbetrieb eingeleitet, sondern das System im Rahmen des Normalbetriebs weitergeführt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 610 das Abtrennmittel geschlossen und im Schritt 612 die Bremsdruckversorgung allein aus dem Hydraulikspeicher 14 vorgenommen. Die Radbremsregelung erfolgt dann über die Zusatzventile EV2VR bzw. EV2VL und die redundante Ansteuerung der Auslassventile AVVR und AVVL mit der Energie des zweiten Energiekreises E2, sei es aus dem Steuergeräteteil HA oder bei "fail operational" Ausgestaltung durch das Steuergeräteteil VA.

Ein sich aus der Anordnung des Abtrennventils 20 in der Fremdenergiequelle 5 gemäß der Fig. 1 ergebender Vorteil ist natürlich auch übertragbar in eine Fahrzeugbremsanlage, die auf redundant angeordnete Bremsdruckeinstellventile verzichtet. Für eine solche hydraulische Fahrzeugbremsanlage zeigt die Fig. 12 einen hydraulischen Modul 3e, der ebenfalls wieder einen Vorratsbehälter 11, eine Pumpe 12, einen Elektromotor 13, einen von diesem durch das Abtrennventil 20 ladbaren Speicher 14 und einen den Speicherdruck überwachenden Drucksensor 16 aufweist. Eine aus dem Modul 4 der Fig. 1 entnehmbare Ventilanordnung 17 dient der Bremsdruckeinstellung für die Radbremsen 7 und 8 und ist versorgbar aus dem geladenen Druckspeicher 14 oder, falls dieser nicht ausreichend geladen ist, mittels der vom einschaltbaren Elektromotor 13 antreibbaren Pumpe 12.

Die mittels des Abtrennventils 20 bewirkbare Auswahl zwischen dem geladenen Druckspeicher 14 oder dem Einschalten des Elektromotors 13 der Pumpe 13 ist natürlich auch durchführbar mittels einer Ventilanordnung des Typs 3/3- Wegeventil 38, das gemäß der Fig. 13 in einer Grundstellung den Druckspeicher 14 mit einer Ventilanordnung 17 innerhalb eines hydraulischen Moduls 3f verbindet, in einer von zwei Schaltstellungen die Pumpe 12 und das Rückschlagventil 15 zum Laden des Druckspeichers 14 mit diesem verbindet und in der anderen Schaltstellung anstelle des Druckspeichers 14 die Pumpe 12 zur Versorgung der Ventilanordnung 17 mit dieser verbindet. In bereits voranstehend offenbarter Weise versorgt die Ventilanordnung 17 die Radbremsen 7 und 8.

Ein hydraulischer Modul 3g gemäß der Fig. 14 enthält die Fremdenergiequelle 5 aus der Fig. 1. Zwischen dieser Fremdenergiequelle 5 und aus dieser versorgbaren Radbremsen 7 und 8 befindet sich eine Ventilanordnung 39 zum individuellen Einstellen von Bremsdruck in der Radbremse 7 und davon unabhängigem Einstellen von Bremsdruck in der Radbremse 8, z. B. im Falle von zu regulierendem Bremsschlupf. Wiederum ist der Radbremse 7 ein Radbremsdrucksensor 18 zugeordnet und sinngemäß ist auch der Radbremse 8 ein Radbremsdrucksensor 19 zugeordnet. Die Ventilanordnung 39 weist wie die Ventilanordnung 17 der Fig. 1 zwischen einer jeweiligen Radbremse 7 bzw. 8 und dem Vorratsbehälter 11 ein normal offenstehendes elektrisch steuerbares Ventil AVVR bzw. AVVL auf. Für den Fall, dass die Radbremsen 7 und 8 mit Radbremsdruck zu versorgen sind, werden die Ventile AVVR und AVVL vom nicht dargestellten Steuergerät geschlossen. Zwischen das Rückschlagventil 15 und den Druckspeicher 14 und eine jeweilige Radbremse 7 bzw. 8 ist ein mit drei Anschlüssen 50, 51, 52 versehenes Ventil EVVR bzw. EVVL eingebaut. Jedes dieser Ventile EVVR und EVVL ist elektromagnetisch steuerbar mittels des Steuergeräts und derart eingerichtet, dass in der jeweiligen Ventilgrundstellung die jeweilige Radbremse von dem Rückschlagventil 15 abgetrennt ist und ein unzulässiger Druckanstieg in dem Druckspeicher 14 vermieden wird durch Abfluss von Druckmittel durch wenigstens eines der Ventile EVVR und EVVL hin zum jeweils offenstehenden Ventil AVVR oder AVVL und damit hin zum Vorratsbehälter 11. Insoweit ist ein die Doppelfunktion eines Druckeinstellventils und Sicherheitsventils beinhaltendes Ventil gemäß der Druckschrift WO 97/23372 das Vorbild für die Ventile EVVR und EVVL bezüglich der Grundstellung gemäß den zwischen den Anschlüssen 51 und 52 gezeichneten Quadraten. Die Ventile EVVR und EVVL sind jeweils in eine erste Steuerstellung steuerbar, in der von dem Druckspeicher 14 zur jeweiligen Radbremse 7 bzw. 8 hin ein Druckmittelpfad geöffnet wird, was man innerhalb der Darstellung der mittleren Quadrate an nach unten gerichteten Pfeilspitzen erkennen kann. Eine weitere Steuerstellung entspricht den dritten Quadraten. Gemäß den dort angebrachten schräg nach unten zeigenden Pfeilen ist das Rückschlagventil 15 mit der jeweiligen Radbremse 7 bzw. 8 verbindbar zum Zwecke des Bremsdruckaufbaus, wobei gemäß den Querstrichen in den dritten Quadraten ein Zustrom von Druckmittel aus dem Druckspeicher 14 unterdrückt wird. Erkennbar ist auch hier auswählbar zwischen einem Druckmittelstrom aus einem geladenen Druckspeicher 14 und einer mittels eines Elektromotors 13 antreibbaren Pumpe 12.

Claims (13)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage (2, 2a, 2b, 2c, 2d), die zum Betreiben mit Fremdenergie zwei Fremdenergiequellen (5, 6, 5a, 5b) mit je einem Vorratsbehälter (11), je einer sich aus dem Vorratsbehälter (11) versorgenden und dafür motorisch antreibbaren Pumpe (12) und mit je einem von der Pumpe (12) ladbaren Druckspeicher (14) aufweist für zwei Bremskreise und die zwischen jeder Fremdenergiequelle und zugeordneten Radbremsen (7, 8, 9, 10) wenigstens erste Ventilanordnungen (EVVR, EVVL, AVVR, AVVL) aufweist, die von einem Steuergerät (VA) steuerbar sind in Abhängigkeit von Signalen aus wenigstens einem Signalgeber, der mittels eines Bremspedals verstellbar ist, zum Einlassen von Druckmittel aus der jeweiligen Fremdenergiequelle und zum Auslassen von Druckmittel aus Radbremsen hin in den jeweils zugeordneten Vorratsbehälter (11) und die des Weiteren wenigstens in einem Bremskreis eine zweite Ventilanordnung (EV2VR, EV2VL) in Redundanz aufweist, mittels der bei Funktionsausfall der ersten Ventilanordnung (EVVR, EVVL) den Radbremsen (7, 8) der ausgefallenen ersten Ventilanordnung (EVVR, EVVL) Druckmittel zum Bremsen zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine zweite Ventilanordnung (EV2VR, EV2VL, AVVR, 22, AVVL, 22) elektrisch steuerbar ausgebildet ist und dass das Steuergerät (VA, HA) intern derart ausgestaltet ist, dass es die erste Ventilanordnung oder redundant die zweite Ventilanordnung steuert, wobei das Steuergerät derart eingerichtet ist, dass es aus zwei in Redundanz vorgesehenen Energiequellen (E1, E2) versorgbar ist.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Ventilanordnung ausgebildet ist als eine Kombination von Zwei- Anschlüsseventilen (EVVR, EVVL, AVVR, AVVL), von denen ein erstes (EVVR, EVVL) stromlos geschlossenes zwischen der Fremdenergiequelle (5) und dabei druckausgangsseitig angeschlossen und wenigstens einer Radbremse (7, 8) zugeordnet ist und ein zweites stromlos offenes (AVVR, AVVL) zwischen dieser Radbremse (7, 8) und dem Vorratsbehälter (11) dieser Fremdenergiequelle (5) angeordnet ist und dass die redundante zweite Ventilanordnung, die elektrisch steuerbar ist, ein erstes Zwei-Anschlüsseventil (EV2VR, EV2VL) aufweist, das stromlos geschlossen ist und druckausgangsseitig an die Fremdenergiequelle (5) angeschlossen und mit wenigstens einer Radbremse (7, 8) verbunden ist und als zweites Ventil (AVVR, 22, AVVL, 22) das zweite stromlos offene Ventil der ersten Ventilanordnung enthält, wofür zur Steuerung im Redundanzfall das Steuergerät zum Steuern dieses zweiten Ventils eingerichtet ist.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem zweiten stromlos offenen Ventil (AVVR, AVVL) zur Steuerung im Redundanzfall eine zusätzliche Magnetwicklung (22) zugeordnet ist.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen die Pumpe (12) und dem von dieser ladbaren Druckspeicher (14) ein elektrisch steuerbares Abtrennventil (20), das stromlos geschlossen ist, eingebaut ist und zum Laden des Druckspeichers (14) öffenbar ist, und dass die erste elektrisch steuerbare Ventilanordnung (EVVR, EVVL) druckausgangsseitig der Pumpe (12) an diese Pumpe (12) angeschlossen ist und die zweite redundante Ventilanordnung (EV2VR, EV2VL) an den Druckspeicher (14) angeschlossen ist.

5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste und eine zweite Ventilanordnung zu einem Vier-Drei-Ventil (VVR, VVL) kombiniert sind, das elektrisch steuerbar ist, zum Bremsdruckaufbauen in wenigstens einer der Radbremsen (7, 8) durch Verbinden der wenigstens einen Radbremse (7, 8) mit der Pumpe (12) oder mit dem Druckspeicher (14) und in der Grundstellung mit dem Vorratsbehälter (11).

6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem einen Bremskreis aufweisenden hydraulischen Modul (4b, 4c, 4d, 3d) ein druckübertragender Druckmitteltrenner (32, 33) eingebaut ist, dem druckausgangsseitig wenigstens eine Radbremse (7, 8, 9, 10) des jeweils anderen Bremskreises zugeordnet ist, dass ein erstes Ventil (EVBVA) und ein zweites Ventil (AVBVA) eingangsdruckseitig mit dem Druckmitteltrenner (32, 33) verbunden ist und sich dabei zwischen dem Druckmitteltrenner (32, 33) und der Fremdenergiequelle (6) befinden und dass zwischen der aus dem Druckmitteltrenner (32, 33) versorgbaren Radbremse (7, 8, 9, 10) und dem dieser Radbremse (7, 8, 9, 10) zugeordneten Vorratsbehälter (11) ein elektrisch steuerbares Ventil (AVVR, AVVL) angeordnet ist, das zum Bremsen mittels der Druckmitteltrenner (32, 33) vom Steuergerät schließbar ist.

7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das steuerbare Ventil (AVVR, AVVL) das zweite stromlos offene Ventil (AVVR, AVVL) der ersten Ventilanordnung (AVVR, AVVL, EVVR, EVVL) ist und vom Steuergerät im Redundanzbetrieb schließbar ist.

8. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Steuerung im Redundanzbetrieb das zweite Ventil (AVVR, AVVL) eine zweite Magnetwicklung (22) aufweist.

9. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in das hydraulische Modul (4b) eines Bremskreises zwei Druckmitteltrenner (32, 33) eingebaut sind zum Versorgen jeweils einer Radbremse (7, 8), die dem anderen hydraulischen Modul (3b) zugeordnet ist.

10. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einbau eines Druckmitteltrenners (33) eine Radbremse (8) permanent an den Druckmitteltrenner (33) angeschlossen ist und die zweite Radbremse (7) durch eine Ausgleichsleitung (36) und durch ein in diese eingebautes offenstehendes und elektrisch schließbares Ausgleichsventil (35) mit dem Druck der ersten Radbremse (8) versorgbar ist.

11. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Ansprüch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in beide hydraulische Module (3d, 4d) jeweils wenigstens ein Druckmitteltrenner (33) und zwischen diesem und der zugeordneten Fremdenergiequelle (12, 14) eine redundante zweite Venilanordnung (EVBVR, AVBVR, EVBVL, AVBVL) eingebaut ist.

12. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit wenigstens einer Fremdenergiequelle, die einen Vorratsbehälter (11), eine sich aus dem Vorratsbehälter versorgende und dabei motorisch antreibbare Pumpe (12) und einen von der Pumpe (12) ladbaren Druckspeicher (14) aufweist und zwischen der Fremdenergiequelle und zugeordneten Radbremsen (7, 8) wenigstens eine Ventilanordnung (17) aufweist, die von einem Steuergerät steuerbar ist in Abhängigkeit von Signalen wenigstens aus einem Signalgeber, der mittels eines Bremspedals verstellbar ist, zum Einlassen von Druckmittel aus der Fremdenergiequelle und zum Auslassen von Druckmittel aus Radbremsen (7, 8) hin in den Vorratsbehälter (11), wobei zwischen dem Druckspeicher (14) und die der Bremsdruckeinstellung dienende Ventilanordnung (17) ein Abtrennventil eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen die Pumpe (12) und die der Bremsdruckeinstellung dienenden Ventilanordnung (17) eingebaute Abtrennventil zu einem Mehrstellungsventil (38) weitergebildet ist, das in einer Grundstellung den Druckspeicher (14) mit der Ventilanordnung (EVVR, EVVL) verbindet, in einer ersten Steuerstellung die Pumpe (12) mit der Ventilanordnung (EVVR, EVVL) verbindet und in einer zweiten Steuerstellung den Druckspeicher (14) zum Laden mit der Pumpe (12) verbindet.

13. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit wenigstens einer Fremdenergiequelle, die einen Vorratsbehälter (11), eine sich aus dem Vorratsbehälter versorgende und dabei motorisch antreibbare Pumpe (12) und einen von der Pumpe (12) ladbaren Druckspeicher (14) aufweist und zwischen der Fremdenergiequelle und zugeordneten Radbremsen (7, 8) wenigstens eine Ventilanordnung aufweist, die von einem Steuergerät steuerbar ist in Abhängigkeit von Signalen wenigstens aus einem Signalgeber, der mittels eines Bremspedals verstellbar ist, zum Einlassen von Druckmittel aus der Fremdenergiequelle und zum Auslassen von Druckmittel aus Radbremsen (7, 8) hin in den Vorratsbehälter (11), wobei zwischen dem Druckspeicher (14) und die der Bremsdruckeinstellung dienende Ventilanordnung (17) ein Abtrennventil eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine zwischen die Fremdenergiequelle (12, 14) und den Radbremsen (7, 8) eingebaute Ventilanordnung (39) dem Bremsdruckaufbau dienende Mehrstellungsventile (EVVR, EVVL) aufweist, die mit ersten Anschlüssen (50) direkt mit dem Druckspeicher, mit zweiten Anschlüssen (51) direkt mit dem Rückschlagventil (15), das stromabwärts der Pumpe (12) angeordnet ist, und mit dritten Anschlüssen (52) mit den Radbremsen (7, 8) verbunden ist, wobei in einer ersten Steuerstellung der Mehrstellungsventile die Radbremsen (7, 8) mit dem Druckspeicher (14) und in einer weiteren Stuerstellung die Radbremsen (7, 8) mit dem Rückschlagventil und der Pumpe (12) verbunden sind.