DE102006057600B4

DE102006057600B4 - Elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem und Regelungsverfahren für ein elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102006057600B4
Application number: DE102006057600.4A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Yamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-09
Filing date: 2006-12-06
Publication date: 2014-05-15
Anticipated expiration: 2026-12-07
Also published as: CN1978260A; DE102006057600A1; JP2007160950A; US20070132310A1; JP4297109B2; US7422294B2; CN100462263C

Abstract

Elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem, das umfasst: – ein Bremspedal (12) mit einem Hubsensor (46) zur Vorgabe eines Bremswunsches – eine Pumpe (34), die von einem Motor (32) angetrieben wird; – einen Druckspeicher (50), in dem ein von der Pumpe (34) abgegebenes Arbeitsfluid unter Druck gespeichert wird; und – einen Radzylinder (20), dem Arbeitsfluid aus dem Druckspeicher (50) zugeführt wird und der eine gewünschte Bremskraft auf ein Rad überträgt; – eine Fehlfunktionserfassungseinheit (220), die eine Fehlfunktion in dem Fahrzeugbremssystem erfasst; – eine Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230), die bestimmt, ob im Radzylinder (20) und/oder im Druckspeicher (50) Druckbedarf besteht; und – eine Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit (214), die den Motor (32) in einem intermittierenden Betriebsmodus betreibt, wenn eine Fehlfunktion erfasst wird, und den Motor (32) innerhalb des intermittierenden Betriebsmodus nur bei Druckbedarf antreibt, um so die Wärmeerzeugung durch den Motor (32) bei Fehlfunktion zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230) bestimmt, dass bei stehendem Fahrzeug selbst bei Bremspedalbetätigung kein Druckbedarf besteht und der Motor dann nicht angetrieben wird.

Description

Die Erfindlung betrifft ein elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem und ein Regelungsverfahren für ein elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem und insbesondere eine Technologie zur Unterdrückung der Erzeugung von Wärme durch einen Motor, der eine Pumpe antreibt, um ein Fluid unter Druck in einem Druckspeicher zu speichern.
Allgemein erzeugt ein elektronisch geregeltes Bremssystem (ECB-System) eine Bremskraft, indem es in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigung Radzylindern Bremsöl zuführt. Ein Hochdruck-Bremsöl wird konstant in einem Druckspeicher gespeichert, um ein gutes Ansprechen zu gewährleisten. Jedoch nimmt der Druck in dem Druckspeicher jedes Mal ab, wenn ein Fahrer das Bremspedal betätigt, so dass es zur Aufrechterhaltung eines ausreichenden Drucks in dem Druckspeicher erforderlich ist, eine Pumpe zu betätigen, um das Bremsöl dem Druckspeicher zuzuführen. Eine Hydraulikdrucklieferungsvorrichtung, die den Pumpenbetrieb regelt, um den gespeicherten Hydraulikdruck in dem Druckspeicher in einem Bereich zwischen einem unteren und einem oberen Grenzwert zu halten, um übermäßige Erhöhungen der Pumpenbelastung zu verhindern, ist zum Beispiel in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 07 103 201 A beschrieben.
Das in der JP 07 103 201 A offenbarte Druckregelungssystem kann den Motor nicht in geeigneter Weise regeln, wenn ein Druckspeicherdrucksensor nicht ordnungsgemäß funktioniert, so dass das die Gefahr besteht, dass der Akumulatordruck nicht innerhalb eines geeigneten Bereichs gehalten werden kann. In vielen Hydraulikdrucklieferungssystemen wird dieses Problem so gehandhabt, dass das Abgabevolumen der Ölpumpe so eingestellt wird, dass sie mit der höchstmöglichen Rate des Bremsölverbrauchs übereinstimmt. Wenn eine Fehlfunktion eintritt, wird der Motor so betrieben, dass die Pumpe das voreingestellte Ölvolumen abgibt. Jedoch bedeutet dies, dass die Belastung des Motors, der die Ölpumpe antreibt, wenn die Bremsölverbrauchsrate niedriger als das Maximum ist, unnötig hoch ist, so dass die durch den Motor erzeugte Wärmemenge zunimmt.
Die Erfindung stellt eine Technologie zur Verringerung der durch einen Motor, der eine Ölpumpe für einen Druckspeicher antreibt, erzeugten Wärmemenge bereit, wenn eine Fehlfunktion in einem Bremssystem auftritt.
Die DE 44 07 923 A1 offenbart eine Bremseinrichtung mit einer Fluiddruckverstärkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein Steuerventil kann den Druck der Druckquelle steuern, welcher dem Bremsbetätigungsbetrag entspricht. Die Fluidpumpe kann entsprechend dem Verbrauch des Fluiddrucks in einer Bremseinrichtung so betrieben werden, dass ein ausreichender Fluiddruck in der Fluiddruckquelle sichergestellt wird.
Die DE 197 51 334 A1 zeigt eine Druckquelle mit einem Speicher und einem Motor. Der Motor wird im Falle eines niedrigen Druckes in der Druckquelle betrieben. Im Falle einer Abnormalität entweder des Speichers oder des Motors kann der Motor gestoppt und/oder ein Alarm ausgelöst werden.
Die DE 102 15 392 A1 zielt auf Pumpenschonung und Geräuscharmut während des Füllens des Speichers. Es ist möglich, die Temperatur im Speicher als einen Wert zu betrachten, der eine Grundlage für das Einschalten der Pumpe bildet. Die Temperatur im Speicher unterscheidet sich allerdings von der Temperatur des Motors.
Die DE 100 36 286 A1 beschreibt, dass die Pumpe nicht immer betrieben werden muss, falls der Speicher voll ist. Dadurch wird das Pumpgeräusch reduziert.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystemnach Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird, wenn in dem Fahrzeugbremssystem eine Fehlfunktion auftritt und der Motor, der die Druckspeicherpumpe antreibt, intermittierend angetrieben wird, der Motor gestoppt, wenn keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu dem Druckspeicher zu erhöhen, ungeachtet des intermittierenden Betriebszyklus. Der Motor wird nicht betrieben, außer eine Notwendigkeit besteht, den Druck zu erhöhen, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, so dass eine unnötige Wärmeerzeugung durch den Motor verhindert werden kann.
Erfindungsgemäß bestimmt das Druckerhöhungsbestimmungsmittel, dass keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu erhöhen, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Da nur eine geringe Notwendigkeit besteht, die Erhöhung der Bremskraft zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird der Motor gestoppt, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, falls es nicht notwendig ist, den Druck zu erhöhen. Eine Wärmeerzeugung durch den Motor kann daher unterdrückt werden.
Das Fahrzeugbremssystem umfasst ferner einen Hauptzylinder, der das Arbeitsfluid mit einem Druck in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals liefert. Das Druckerhöhungsbestimmungsmittel kann bestimmen, dass eine Notwendigkeit zur Erhöhung des Drucks besteht, wenn eine Zustandsgröße des Hauptzylinders gleich groß wie oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwerk ist. Die Zustandsgröße des Hauptzylinders kann zum Beispiel ein Hauptzylinderdruck oder ein Bremspedalhub sein. Wenn das Druckerhöhungsbestimmungsmittel bestimmt, dass eine Notwendigkeit besteht, den Druck zu dem Druckspeicher auf der Grundlage der Zustandsgröße zu erhöhen, wird der Motor entsprechend betrieben. Die Bestimmung der Notwendigkeit, den Druck zu dem Druckspeicher auf diese Weise zu erhöhen, verhindert, dass der Hauptzylinder aufsitzt, wenn zum Beispiel der Druckspeicherdruck so weit abfällt, dass der Druckspeicher ineffektiv wird.
Das Fahrzeugbremssystem umfasst ferner eine Fluidleitung, die den Druckspeicher mit dem Radzylinder verbindet, sowie ein Druckerhöhungsventil, das in der Fluidleitung angeordnet ist, die die Versorgung des Radzylinders mit dem Arbeitsfluid regelt. Das Druckerhöhungsbestimmungsmittel kann bestimmen, dass keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu erhöhen, wenn das Druckerhöhungsventil offen und ein ihm zugeführter Regelstrom auf etwa einen Pegel zu einer Zeit gefallen ist, zu der das Druckverringerungsventil geschlossen ist. Daher kann der Motor in einem früheren Stadium gestoppt werden, wodurch die erzeugte Wärmemenge weiter gedrückt wird.
Das Wärmeerzeugungsunterdrückungsmittel kann den Motor so betreiben, dass der Druck des in dem Druckspeicher gespeicherten Arbeitsfluids innerhalb eines vorbestimmten Regelbereichs gehalten wird.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Regelungsverfahren nach Anspruch 5.
In dem zweiten Aspekt der Erfindung wird selbst dann, wenn der Motor, der die Druckspeicherpumpe antreibt, aufgrund der Fehlfunktion in dem Fahrzeugbremssystem intermittierend betrieben wird, der Motor gestoppt, wenn keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu dem Druckspeicher zu erhöhen. Dies ermöglicht die Unterdrückung der Wärmeerzeugung durch den Motor.
Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen sind:
1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Funktionsblockdiagramm, das eine Struktur einer ECU-Einheit zeigt, die für die Unterdrückung einer Wärmeerzeugung relevant zeigt;
3 ein Flussdiagramm, das eine Motorregelungsroutine während eines Normalbetriebs zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine Motorregelungsroutine während eines intermittierenden Motorbetriebs gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
5 ein Flussdiagramm, das eine Regelungsroutine zur Vermeidung des Aufsetzens bzw. Durch- oder Anschlagens des Hauptzylinders zeigt.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugbremssystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung und eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (im Folgenden als ECU bezeichnet) 200 zeigt. Das Fahrzeugbremssystem 100 umfasst einen Aktor 80 und weitere Komponenten wie etwa einen Hauptzylinder 14. Das Fahrzeugbremssystem 100 ist als ein elektronisch geregeltes Bremssystem (ECB-System) ausgebildet, in dem ein Sensor den Betätigungsbetrag des Bremspedals erfasst, und ein geeigneter Bremshydraulikdruck so berechnet wird, dass Bremsen an vier Rädern unabhängig voneinander betätigt werden.
Das Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 46 ausgestattet, der einen Pedalhub erfasst. Der Hauptzylinder 14 pumpt in Übereinstimmung mit dem Pedalhub des Bremspedals 12 Bremsöl als das Arbeitsfluid.
Ein Ende jeder Bremshydraulikregelleitung 16 und 18 für das rechte bzw. linke Vorderrad ist mit dem Hauptzylinder 14 verbunden. Die weiteren Enden der Bremshydraulikleitungen 16 und 18 sind mit dem Radzylindern 20FR bzw. 20FL für das rechte bzw. linke Vorderrad verbunden. Die Radzylinder 20FR und 20FL üben eine Bremskraft auf das rechte bzw. linke Rad aus. Ein rechtes und ein linkes elektromagnetisches Schaltventil 22FR bzw. 22FL sind an Positionen zwischen dem Hauptzylinder 14 und den Radzylindern 20FR bzw. 20FL in der jeweiligen Bremshydraulikregelleitung 16 bzw. 18 angeordnet. Das rechte und das linke elektromagnetische Schaltventil 22FR und 22FL sind normalerweise offen, wenn kein Strom zugeführt wird (im Folgenden als „normalerweise offener Typ” bezeichnet), und sind geschlossen, wenn die Bremsbetätigung erfasst wird.
Ein rechter und ein linker Hauptdrucksensor 48FR bzw. 48FL sind an Zwischenpositionen entlang den Bremshydraulikregelleitungen 16 bzw. 18 zur Messung des Hauptzylinderhydraulikdrucks für das rechte bzw. linke Vorderrad angeordnet. Wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, erfasst der Hubsensor 46 den Pedalhub. Jedoch kann, falls der Hubsensor 46 versagt, die Betätigungskraft auf das Bremspedal 12 auch unter Verwendung des rechten und linken Hauptdrucksensors 48FR und 48FL erfasst werden, um so den Hauptzylinderhydraulikdruck für das rechte bzw. das linke Vorderrad zu messen. Der Hauptzylinderhydraulikdruck wird somit zur Sicherheit von Sensorsystemen 46 und 48 überwacht.
Ein Speichertank 26 ist mit dem Hauptzylinder 14 verbunden, und ein Hubsimulator 24 zur Erzeugung eines Referenzpedalhubs und einer Reaktionskraft ist über ein Schaltventil 23 mit der Bremshydraulikregelleitung 16 verbunden. Das Schaltventil 23 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das in Antwort auf die Bremsbetätigung öffnet. Der Speichertank 26 ist mit einem Ende einer Hydraulikdruckleitung 28 verbunden. Die Hydraulikdruckleitung 28 enthält eine Ölpumpe 34, die von einem Motor 32 angetrieben wird. Eine Ablassseite der Ölpumpe 34 ist mit einer Hochdruckleitung 30 verbunden, die einen Druckspeicher 50 und ein Entlastungsventil 53 enthält. Die Ölpumpe 34 bewirkt, dass Bremsöl unter einem hohen Druck in dem Bereich (im Folgenden als „Regelbereich” bezeichnet) von zum Beispiel 14 bis 22 Mpa in dem Druckspeicher 50 gespeichert wird. Das Entlastungsventil 53 wird geöffnet, um das unter Hochdruck stehende Öl in die Hydraulikdruckleitung 28 abzugeben, wenn der Druckspeicherdruck einen Schwellendruck von zum Beispiel 25 Mpa überschreitet.
Die Hochdruckleitung 30 enthält einen Druckspeicherdrucksensor 51, der den Druckspeicherdruck misst. Der Druckspeicherdruck wird dann wie nachstehend beschrieben von dem Druckspeicherdrucksensor 51 an die ECU 200 ausgegeben. Der Motor 32 wird so geregelt, dass der Druckspeicherdruck innerhalb eines Regelbereichs gehalten wird.
Die Hochdruckleitung 30 ist über Druckerhöhungsventile 40FR, 40FL, 40RR und 40RL, die elektromagnetische Stromregelventile, das heißt Linearventile, sind, die normalerweise geschlossen sind, wenn kein Strom zugeführt wird („normalerweise geschlossener Typ”) und die den Druck in den jeweiligen Radzylindern je nach Notwendigkeit erhöhen, mit dem vorderen rechten, dem vorderen linken, dem hinteren rechten bzw. dem hinteren linken Radzylinder 20FR, 20FL, 20RR bzw. 20RL (nachfolgend zusammenfassend als „Radzylinder 20” bezeichnet) verbunden. Die Druckerhöhungsventile 40FR, 40FL, 40RR und 40RL werden nachfolgend zusammenfassend als Druckerhöhungsventile 40 bezeichnet.
Das rechte und linke Vorderrad und das rechte und linke Hinterrad (keines davon ist gezeigt) umfassen jeweils Scheibenbremsen. Die Radzylinder 20FR, 20FL, 20RR und 20RL werden betätigt, um die jeweiligen Bremsbeläge gegen die jeweiligen Scheiben zu pressen und so die Bremskraft zu übertragen.
Die Hydraulikdruckleitung 28 ist mit dem rechten und dem linken Radzylinder 20FR bzw. 20FL über Druckverminderungsventile 42FR bzw. 42FL verbunden, die normalerweise geschlossene elektromagnetische Stromregelventile, d. h. Linearventile, sind, die den Druck je nach Notwendigkeit reduzieren. Die Hydraulikdruckleitung 28 ist mit dem hinteren rechten und dem hinteren linken Radzylinder 20RR bzw. 20RL über normalerweise offene Druckminderventile 42RR bzw. 42RL verbunden. Nachfolgend sind die Druckminderventile 42RR, 42RL, 42FR und 42FL zusammenfassend als die Druckminderventile 42 bezeichnet.
Drucksensoren 44FR, 44FL, 44RR und 44RL für die rechten und linken Vorder- und Hinterräder zum Messen des Fluiddrucks in den jeweiligen Radzylindern 20FR, 20FL, 20RR bzw. 20RL sind in der Nähe der rechten und linken vorderen und hinteren Radzylinder 20FR, 20FL, 20RR und 20RL angeordnet.
Die ECU 200 regelt die elektromagnetischen Schaltventile 22FR, 22FL, das Schaltventil 23, den Motor 32, die vier Druckerhöhungsventile 40FR, 40FL, 40RR und 40RL und die vier Druckminderventile 42FR, 42FL, 42RR und 42RL. Die ECU 200 umfasst eine Berechnungseinheit, die aus einem Mikroprozessor, einem ROM, in dem verschiedene Steuerungsprogramme gespeichert sind, und einem RAM, der als Datenspeichereinheit oder als Arbeitsbereich zum Ausführen des Programms dient.
Obwohl die Einzelheiten in den Zeichnungen nicht gezeigt sind, empfängt die Berechnungseinheit Drucksignale (im Folgenden kurz als „Radzylinderhydrauliksignale” bezeichnet) von den Drucksensoren 44FR, 44FL, 44RR und 44RL für das rechte Vorderrad, das linke Vorderrad, das rechte Hinterrad bzw. das linke Hinterrad, die die Drücke in dem vorderen rechten, dem vorderen linken, dem hinteren rechten und dem hinteren linken Radzylinder 20FR, 20FL, 20RR bzw. 20RL anzeigen. Die Berechnungseinheit empfängt ferner ein Signal von dem Hubsensor 46 (nachfolgend als das Hubsignal bezeichnet), das den Pedalhub des Bremspedals 12 anzeigt, Signale, die Hauptzylinderhydraulikdrücke anzeigen (nachfolgend als die Hauptzylinderhydraulikdrucksignale bezeichnet) von dem rechten und linken Hauptdrucksensor 48FR bzw. 48FL, und Signale, die einen Druckspeicherdruck anzeigen (nachfolgend als Druckspeicherdrucksignal bezeichnet) von dem Druckspeicherdrucksensor 51.
Das ROM der ECU 200 speichert einen vorbestimmte Bremsregelungsablauf. Die Berechnungseinheit berechnet eine Sollverzögerung für das Fahrzeug auf der Grundlage des Hubsignals und der Hauptzylinderhydraulikdrucksignale sowie den Sollradzylinderhydraulikdruck für jedes Rad auf der Grundlage der berechneten Sollverzögerung. Die Druckerhöhungsventile 40 und die Druckminderventile 42 werden so geregelt, dass der Radzylinderhydraulikdruck jedes Rades der Sollradzylinderhydraulikdruck wird. Die ECU 200 empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62, der eine Drehzahl eines Rades erfasst, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen.
Die Ölpumpe 34 wird von dem Motor 32 angetrieben, um das Bremsöl von dem Speichertank 26 durch die Hydraulikdruckleitung 28 zu pumpen und das Bremsöl unter hohem Druck in dem Druckspeicher 50 zu speichern. Der hohe Hydraulikdruck in dem Druckspeicher 50 wird den jeweiligen Radzylindern 20 zugeführt, indem das Öffnen und Schließen der Druckverminderungsventile 40 in Übereinstimmung mit den Sollradzylinderhydraulikdrücken geregelt wird.
Wenn in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 12 Hochdruckbremsöl von dem Druckspeicher 50 verbraucht wird, steuert die ECU 200 den Motor 32 an, um die Ölpumpe so anzutreiben, dass der Druck des Druckspeichers 50 innerhalb eines Regelungsbereichs gehalten wird. Das Hochdruckbremsöl wird somit in dem Druckspeicher 50 gespeichert. Der vorstehend beschriebene Vorgang wird nachfolgend als „Speicherungsoperation” bezeichnet. Die Speicherungsoperation wird in Übereinstimmung mit dem erfassten Wert des Druckspeicherdrucks 51 automatisch ausgeführt.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Struktur eines Abschnitts der ECU 200 zeigt, der zur Unterdrückung der Wärmeerzeugung durch den Motor 32 relevant ist. Jeder Block in dem Diagramm ist hinsichtlich der Hardware durch Elemente und mechanische Vorrichtungen wie etwa einer CPU und einem Speicher eines Computers verwirklicht. Sie werden ferner hinsichtlich der Software durch Computerprogramme und dergleichen verwirklicht. Das Diagramm zeigt Funktionsblöcke, die durch Zusammenwirken der oben genannten Elemente verwirklicht sind. Daher ist klar, dass die Funktionsblöcke auf verschiedene Weise realisiert werden können, in Abhängigkeit von den Kombinationen der Hardware und Software.
Eine Fehlfunktionserfassungseinheit 220 erfasst alle Fehlfunktionen in dem Aktor 80, der ECU 200 und dergleichen. Die Fehlfunktionserfassungseinheit 220 bestimmt, dass eine Fehlfunktion vorliegt, (i) wenn eine Fehlfunktion in dem Druckspeicherdrucksensor 51 auftritt, (ii) Bremsöl aus der Hydraulikdruckleitung 28 oder der Hochdruckleitung 30 austritt, (iii) Bremsöl aus den Druckerhöhungsventilen 40 oder den Druckverminderungsventilen 42 austritt oder (iv) die ECU 200 den Druckspeicherdruck aufgrund einer Verbindungsunterbrechung einer Signalleitung zwischen dem Druckspeicherdrucksensor 51 und der ECU 200 nicht ermitteln kann oder einer ähnlichen Ursache vorliegt.
Der Druckspeicherdrucksensor kann seine Selbstdiagnosefunktion verwenden, um Fehlfunktionen wie etwa eine Verstärkungsfehlfunktion, eine Leitungsunterbrechung, ein Einfrieren des Erfassungswertes und dergleichen zu erfassen. Die Selbstdiagnosefunktion kann ein Bremsölausströmen durch Vergleich der Motorbetriebszeit mit dem Druck des Druckspeichers 50 erfassen, wenn die Bremsen nicht betätigt werden. Insbesondere wird der Druckspeicherdruck, wenn der Motor 32 angetrieben wird, während die Bremsen nicht betätigt werden, im Voraus experimentell bestimmt. Wenn der Druckspeicherdruck den experimentell bestimmten Wert nicht erreicht, wenn der Motor 32 während einer bestimmten Zeitspanne angetrieben wird, wird beurteilt, dass aus der Hydraulikdruckleitung 28 oder der Hochdruckleitung 30 Öl ausgetreten ist.
Eine Motorregelungseinheit 210 regelt den Motor 32, der die Ölpumpe 34 antreibt, auf der Grundlage von Vergleichen des Motorantriebsstroms und des Druckspeicherdrucks. Die Motorregelungseinheit 210 umfasst eine Normalregelungseinheit 212 und eine Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214. Die Normalregelungseinheit 212 regelt den Motor 32, wenn in dem Fahrzeugbremssystem 100 keine Fehlfunktion vorliegt. Insbesondere steuert die Normalregelungseinheit 212 den Motor 32 an, um die Ölpumpe 34 so anzutreiben, dass der Druckspeicherdruck nicht unter den unteren Grenzwert des oben genannten Bereichs fällt und das Hochdruckbremsöl in dem Druckspeicher 50 gespeichert wird. Wenn der Druckspeicherdruck den oberen Grenzwert des Regelungsbereichs erreicht, stoppt die Normalregelungseinheit 212 den Motor 32.
Die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 betreibt den Motor intermittierend, wenn von der Fehlfunktionserfassungseinheit 220 eine Fehlfunktion in dem Fahrzeugbremssystem 100 erfasst wird. Wenn zum Beispiel der Druckspeicherdrucksensor versagt, kann die Motorsteuerung- bzw. regelung nicht ausgeführt werden, um den Druckspeicherdruck innerhalb der Regelungsgrenzen zu halten. Daher weist die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 beim Auftreten einer Fehlfunktion eine Motorantriebsschaltung 240 an, den Motor 32, welcher die Ölpumpe 34 antreibt, mit einer festgelegten Umdrehungszahl und einem vorbestimmten Tastverhältnis bzw. relativen Einschaltdauer (zum Beispiel 40%) zu betreiben. Das Tastverhältnis kann in Übereinstimmung mit dem Maß der Fehlfunktion verändert werden. Der intermittierende Betrieb verhindert, dass der Motor 32 durch einen kontinuierlichen Betrieb eine übermäßige Wärme erzeugt, ohne den Druckspeicherdruck mit der Zeit zu erhöhen, da Bremsöl austritt oder der Druckspeicherdruck unbekannt ist.
Bei der Regelung einer verwandten Technologie wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, der Motor angetrieben, egal ob er sich in einer Betriebsphase oder in einer Stoppphase des intermittierenden Betriebszyklus befindet. Dies geschieht, um die gewünschte Bremskraft selbst während eines intermittierenden Betriebs zu übertragen, um so einen übermäßigen Abfall des Drucks zu verhindern, der auf den Radzylinder wirkt, selbst wenn der Druckspeicherdruck abfällt.
Wenn jedoch der Fahrer das Bremspedal mehrmals innerhalb einer kurzen Zeit betätigt, wird der intermittierende Betriebszyklus unterbrochen, und der Motor arbeitet jedes Mal, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Das Endergebnis ist, dass die Motorbetriebszeit nicht verringert ist und die von dem Motor erzeugte Wärmemenge zunimmt. Wenn die erzeugte Wärmemenge zunimmt, muss ein Motor mit einer entsprechend höheren Wärmeleistung in dem Fahrzeug eingebaut werden, was das Motorgewicht und die Herstellungskosten erhöht.
Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird eine Regelung hinzugefügt, die den Motorbetrieb verhindert, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Die Regelung ist ausführlich mit Bezug auf die 4 und 5 beschrieben.
Eine Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmt, ob eine Notwendigkeit besteht, den Druck in dem Druckspeicher 50 zu erhöhen. Die Notwendigkeit, den Druck zu erhöhen, kann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Hauptzylinderzustandsgröße, eines den Druckerhöhungsventilen 40 zugeführten Regelungsstroms und dergleichen bestimmt werden. Insbesondere wenn das Fahrzeug gestoppt ist, bestimmt die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230, dass keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu erhöhen. Zusätzlich kann die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmen, dass der Druck erhöht werden muss, wenn die Zustandsgröße des Hauptzylinders 14 gleich groß wie ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder diesen übersteigt. Die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 kann auch bestimmen, dass keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu erhöhen, wenn die Druckerhöhungsventile geöffnet sind, jedoch der diesen zugeführte Regelungsstrom auf etwa die Stromstärke gesunken ist, bei der die Ventile geschlossen sind.
Die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 betreibt den Motor 32, wenn die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmt, dass eine Notwendigkeit besteht, den Druck zu dem Radzylinder zu erhöhen, egal ob ein intermittierender Betrieb vorliegt. Wenn die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmt, dass keine Notwendigkeit gegeben ist, den Druck zu dem Radzylinder zu erhöhen, stoppt der Motor 32, egal ob ein intermittierender Betrieb vorliegt.
Die Motorantriebsschaltung 240 nimmt eine Gleichspannung aus einer Batterie (nicht gezeigt) auf, die in dem Fahrzeug eingebaut ist. Die Motorantriebsschaltung 240 umfasst ein (nicht gezeigtes) Halbleiterrelais zum Schalten des Betriebs des Motors 32. Alternativ kann ein mechanisches Relais statt des Halbleiterrelais vorgesehen sein, oder zwei Relais können parallel angeordnet sein, so dass ein Relais als eine Sicherung des weiteren Relais verwendet wird. Das Schalten des Halbleiterrelais wird durch ein in einem vorbestimmten Zyklus erzeugtes Impulssignal geregelt. Die Drehzahl und dergleichen des Motors 32 kann entsprechend dem AN-Zeit-Tastverhältnis des Impulssignals geregelt werden, das das Halbleiterrelais durchschaltet.
Eine Aktorregelungseinheit 250 führt den Druckerhöhungsventilen 40, den Druckverminderungsventilen 42 und den elektromagnetischen Schaltventilen 22, die in dem Aktor 80 enthalten sind, einen Betriebsstrom zu, um den Schaltvorgang jedes Ventils zu regeln.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine einer Motorregelung zeigt, wenn von der Fehlfunktionserfassungseinheit 220 keine Fehlfunktion erfasst wird. Zuerst erfasst der Druckspeicherdrucksensor 51 in Schritt S10 den Druckspeicherdruck. Dann bestimmt der Normalregelungsabschnitt 212 in Schritt S12, ob der Druckspeicherdruck den oberen Grenzwert des vorbestimmten Regelungsbereichs überschreitet. In diesem Fall ist der obere Grenzwert niedriger eingestellt als der Entlastungsdruckwert. Wenn der Druckspeicherdruck höher als der obere Grenzwert ist (JA in Schritt S12), fährt der Prozess mit Schritt S14 fort, in dem der Motor 32 gestoppt wird, wenn er in Betrieb war. Da das Fahrzeugbremssystem 100 mit dem Entlastungsventil 53 ausgestattet ist, das sich öffnet, wenn der Druckspeicherdruck gleich hoch wie oder höher als ein vorbestimmter Druck ist, tritt selbst dann kein Problem auf, wenn der Motor 32 weiterläuft.
Jedoch wird der Motor 32 gestoppt, um seinen Energieverbrauch, seine Wärmeerzeugung und Betriebsgeräusche zu verringern.
Wenn der Druckspeicherdruck gleich hoch wie oder niedriger als der obere Grenzwert ist (NEIN in Schritt S12), fährt der Prozess mit Schritt S16 fort, in dem der Normalregelungsabschnitt 212 bestimmt, ob der Druckspeicherdruck unter den unteren Grenzwert des vorbestimmten Regelungsbereichs abgefallen ist. Der untere Grenzwert ist auf einen Druck eingestellt, der geringfügig höher als der unterste Druck ist, bei dem der Druckspeicher 50 weiterhin arbeiten kann. Zum Beispiel kann der untere Grenzwert auf 14 MPa eingestellt werden, wenn der unterste Druck, bei dem der Betrieb fortgesetzt werden kann, 12 MPa beträgt. Wenn der Druckspeicherdruck unter dem unteren Grenzwert liegt (JA in Schritt S16), muss der Druck des Druckspeichers 50 sofort erhöht werden, um eine Verschlechterung der Bremsleistung zu vermeiden. Daher wird in Schritt S18 der Motor mit einem Tastverhältnis von 100% betrieben. Wenn der Druckspeicherdruck gleich hoch wie oder höher als der untere Grenzwert ist (NEIN in Schritt S16), wird es kein Problem hinsichtlich der Bremsleistung geben, selbst wenn der Druckspeicherdruck nicht schnell erhöht wird. Daher wird in Schritt S20 der Motor 32 mit einem niedrigen Tastverhältnis von zum Beispiel 20% betrieben.
Wenn keine Anomalie in dem Fahrzeugbremssystem 100 erfasst wird, betreibt die Normalregelungseinheit 212 den Motor 32, um die Ölpumpe 34 so zu betreiben, dass der Druckspeicherdruck innerhalb des geeigneten Bereichs gehalten wird.
4 ist ein Flussdiagramm einer Regelungsroutine während eines intermittierenden Betriebs des Motors. Die Routine wird in einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, während das Fahrzeug fährt. Zum Beispiel wird die Bestimmung, ob der Motor betrieben oder gestoppt werden sollte, davon abhängig gemacht, ob eine Notwendigkeit zur Erhöhung des Drucks besteht, wenn das Bremspedal während des intermittierenden Betriebs des Motors betätigt wird.
Zuerst bestimmt die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 in Schritt S30, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt (NEIN in Schritt S30), betreibt oder stoppt die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor in Übereinstimmung mit dem intermittierenden Betriebszyklus. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt (JA in Schritt S30), fährt der Prozess mit Schritt S32 fort, in dem die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 km/h ist, das heißt, ob sich das Fahrzeug bewegt. Wenn sich das Fahrzeug bewegt (JA in Schritt S32), wird in Schritt S34 bestimmt, ob der Hydraulikdruck für das Hinterrad (RR oder RL) anomal ist. Wenn ein anomaler Hydraulikdruck erfasst wird (JA in Schritt S34), beendet die Motorregelungseinheit 210 die Regelung des Hinterrades, dessen Druck als anomal beurteilt wird, und die Aktorregelungseinheit 250 schließt das entsprechende Druckverminderungsventil 42RR oder 42RL in Schritt S36. Wenn kein anomaler Hydraulikdruck erfasst wird (NEIN in Schritt S34) wird Schritt S36 übersprungen.
In Schritt S38 bestimmt die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230, ob der Radzylinderdruck des Hinterrades (RR oder RL) höher als ein vorbestimmter Druck von zum Beispiel 4 MPa ist. Wenn der Radzylinderdruck höher als der vorbestimmte Druck ist (JA in Schritt S38), fährt der Prozess mit Schritt S40 fort, da eine ausreichende Bremskraft erzeugt werden kann. In Schritt S40 stoppt die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor 32, der die Ölpumpe 34 antreibt, wenn der Motor in Betrieb ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die Aktorregelungseinheit 250 die Totzone des dem Druckverminderungsventil 40RR oder 40RL zuführbaren Ventilöffnungsstroms vergrößern. Obwohl dies bewirkt, dass der Radzylinderdruck weiter von dem Sollwert abweicht, verzögert es die Verringerung des in dem Druckspeicher 50 gespeicherten Bremsöls, so dass der Motor weniger häufig betrieben wird. In diesem Fall kann der in Schritt S34 für den anomalen Hydraulikdruck in den Hinterrädern verwendete Schwellenwert so geändert werden, dass eine Beurteilung eines anomalen Drucks weniger wahrscheinlich wird.
Wenn der Radzylinderdruck gleich hoch wie oder höher als der vorbestimmte Druck ist (NEIN in Schritt S38), fährt der Prozess mit Schritt S42 fort, in dem die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmt, ob der Radzylinderdruck des Hinterrades unter zum Beispiel 2 MPa liegt. Wenn der Radzylinderdruck unter 2 MPa liegt (JA in Schritt S42), fährt der Prozess mit Schritt S44 fort, da die Bremskraft unzureichend sein wird, sofern nicht dem Radzylinder zusätzliches Bremsöl zugeführt wird. In Schritt S44 betreibt die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor 32, selbst wenn sich der intermittierende Betriebszyklus in der Stoppphase befindet. Zu diesem Zeitpunkt darf die Aktorregelungseinheit 250 die Totzone des Ventilöffnungsstroms des Druckerhöhungsventils 40RR oder 40RL vergrößern. Wenn der Radzylinderdruck wenigstens 2 MPa beträgt (NEIN in Schritt S42), jedoch nicht größer als 4 MPa ist, betreibt oder stoppt die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor in Übereinstimmung mit dem intermittierenden Betriebszyklus.
Wenn das Fahrzeug gestoppt ist (NEIN in Schritt S32), fährt der Prozess mit Schritt S46 fort, in dem bestimmt wird, ob der Hydraulikdruck für das Hinterrad (RR oder RL) anomal ist. Wenn der Hydraulikdruck anomal ist (JA in Schritt S46), stoppt die Motorregelungseinheit 210 die Regelung des Hinterrades, dessen Druck als anomal beurteilt wird. Dann, in Schritt S48, schließt die Aktorregelungseinheit 250 das entsprechende Druckverminderungsventil 42RR oder 42RL. Wenn der Hydraulikdruck anomal ist (NEIN in Schritt S46), fährt der Prozess mit Schritt S50 fort, da keine Notwendigkeit besteht, eine Bremskraft zu erzeugen, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. In Schritt S50 stoppt der Wärmeerzeugungsunterdrückungsabschnitt 214 den Motor, wenn der Motor in Betrieb ist.
Wenn das Bremspedal 12 kontinuierlich betätigt wird, wenn Bremsöl aus den Hydraulikleitungen oder den Druckerhöhungs- oder Druckverminderungsventilen austritt, nimmt der in dem Druckspeicher 50 gespeicherte Hydraulikdruck allmählich ab. Wenn das Bremspedal 12 mit einem Druck betätigt wird, der gleich hoch oder höher als der Druckspeicher-Vorladedruck (zum Beispiel 9,4 MPa) ist, während der Druckspeicherdruck verringert wird, verlagert sich der in dem Hauptzylinder 14 erzeugte Druck zu dem Druckspeicher. Dadurch arbeiten die Bremsen nicht wirksam, und der Hauptzylinder 14 sitzt auf bzw. schlägt durch. Daher muss der Druckspeicherdruck bei oder über dem vorgeschriebenen Druck gehalten werden, wenn die eingestellten Bedingungen erfüllt sind, um ein Aufsitzen bzw. Durchschlagen des Hauptzylinders 14 zu vermeiden.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Regelungsroutine zeigt, die ausgeführt wird, um ein Aufsitzen des Hauptzylinders zu vermeiden. Zuerst bestimmt die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 in Schritt S60, ob der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt hat. Wenn das Bremspedal 12 nicht betätigt wurde (NEIN in Schritt S60), betätigt und stoppt die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor in Übereinstimmung mit dem intermittierenden Betriebszyklus. Wenn das Bremspedal betätigt wurde (JA in Schritt S60), fährt der Prozess mit Schritt S62 fort, in dem die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 0 km/h ist, d. h. ob sich das Fahrzeug bewegt. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist (NEIN in Schritt S62), fährt der Prozess mit Schritt S70 fort, in dem der Motor gestoppt wird, um die Druckverminderungsventile 42RR und 42RL für die Hinterräder zu schließen.
Wenn sich das Fahrzeug bewegt (JA in Schritt S62) und das Bremspedal 12 mit einem Druck betätigt wird, der gleich hoch wie oder höher als der Vorladedruck des Druckspeichers 50 ist, wenn aus den Druckerhöhungsventilen für die Hinterräder (RR, RL) oder die Vorderräder (FR, FL) Öl austritt, Ist ein Aufsitzen des Hauptzylinders 14 wie vorstehend beschrieben wahrscheinlich. In dieser Situation bestimmt die Druckerhöhungsbestimmungseinheit 230, ob eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist, in Schritt S64:

1. Der Radzylinder (W/C)-Druck für das Vorderrad (FR, FL) ist höher als ein vorbestimmter Druck (zum Beispiel 8 MPa).
2. Der Hauptzylinder (M/C)-Druck für das Vorderrad ist höher als ein vorbestimmter Druck (zum Beispiel 8 MPa).
3. Der Bremspedalhub ist größer als der vorbestimmte Wert (zum Beispiel 80 mm).
4. Sowohl der Hauptzylinderdruck als auch der Radzylinderdruck nehmen zu.

Wenn eine der Bedingungen 1 bis 4 erfüllt ist (JA in Schritt S64), kann die Notwendigkeit dafür bestehen, den Druck zu dem Druckspeicher zu erhöhen. Die Aktorregelungseinheit 250 schließt daher in Schritt S66 das Druckverminderungsventil 42RR oder 42RL für das Hinterrad. Dann, in Schritt 368, betreibt der Wärmeerzeugungsunterdrückungsabschnitt 214 den Motor 32, selbst wenn dieser sich in einer Stoppphase der intermittierenden Betriebszyklus befindet. Dies erhöht den Druckspeicherdruck, um ein Aufsetzen des Hauptzylinders 14 zu vermeiden. Da das Druckverminderungsventil 42RR oder 42RL geschlossen ist, wird das dem Radzylinder zugeführte Bremsöl nicht zu dem Speichertank 26 zurückgeführt.
Wenn keine der obigen Bedingungen erfüllt ist (NEIN in Schritt S64), betreibt oder stoppt die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor in Übereinstimmung mit dem intermittierenden Betriebszyklus.
Die in 5 gezeigte Routine kann unabhängig von der in dem Flussdiagramm von 4 gezeigten oder kombiniert mit dieser ausgeführt werden.
Gemäß der Ausführungsform wird der Motor ungeachtet des intermittierenden Betriebszyklus gestoppt, wenn keine Notwendigkeit besteht, den Druck zu dem Druckspeicher zu erhöhen, während sich der Motor, der die Pumpe für den Druckspeicher antreibt, aufgrund einer Fehlfunktion in dem Fahrzeugbremssystem im intermittierenden Betrieb befindet. Dies macht es möglich, den Motor selbst dann nicht zu betreiben, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, außer es besteht die Notwendigkeit, den Druck zu erhöhen. Somit kann eine unnötige Wärmeerzeugung durch den Motor unterdrückt werden.
Wenn die Motorlast höher als nötig ist und somit die durch den Motor erzeugte Wärmemenge erhöht wird, muss der Motor so ausgelegt sein, dass er die überschüssige Wärme abgibt, was bedeutet, dass ein größerer Motor verwendet werden muss. Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Motor gestoppt, wenn sich das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Dies ermöglicht es, einen Motor mit einer niedrigeren Wärmeabgabe als der, die für den gleichmäßigen intermittierenden Betrieb bei der verwandten Technologie erforderlichen zu verwenden. Daher kann ein kleinerer und leichterer Motor verwendet werden.
Wie vorstehend bezüglich der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben ist klar, dass die hier beschriebene Ausführungsform nur ein Beispiel ist, und die Erfindung kann durch Kombination verschiedener Elemente und Prozesse modifiziert werden, die innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung liegen.
Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, kann die Aktorregelungseinheit 250 synchron mit der Betriebsphase des intermittierenden Motorbetriebszyklus dem Druckerhöhungsventil 40RR oder 40RL für das Hinterrad (RR oder RL) einen Strom zuführen, der geringfügig niedriger als der Ventilöffnungsstrom ist, um so den Druck zu verringern, bei dem das Druckerhöhungsventil öffnet. Die hat zur Folge, dass das Druckerhöhungsventil 40RR oder 40RL bei einem Druck geöffnet wird, der niedriger als der Entlastungsdruck für das Entlastungsventil 53 ist, wodurch der Druckspeicherentlastungsdruck herabgesetzt wird, was wiederum die Last des Motors 32, der die Ölpumpe 34 antreibt, verringert. Die Wärmeerzeugung durch den Motor kann somit unterdrückt werden. Dies ist gleichbedeutend damit, das Druckerhöhungsventil 40RR oder 40RL als ein Entlastungsventil statt des Druckspeicherentlastungsventils 53 zu verwenden. Es ist zu beachten, dass es möglich ist, dem Druckerhöhungsventil keinen Strom zuzuführen, wenn sich das Fahrzeug bewegt, da ein Öffnen des Ventils bewirkt, dass Bremsöl zu dem Radzylinder 20 fließt, was die Gefahr mit sich bringt, dass die Bremse nachschleppt.
Wenn die Stromstärke für das Druckerhöhungsventil für entweder das linke oder das rechte Hinterrad nach dem Bremsen zu im Wesentlichen dem Pegel zurückkehrt, bei dem die Ventile geschlossen sind, das heißt, bei dem sich das Ventil in einem Zustand unmittelbar vor dem Schließen befindet, besteht nicht länger eine Notwendigkeit, den Druck zu dem Druckspeicher zu erhöhen, so dass die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit 214 den Motor 32 stoppen kann. Der Motor kann daher in einem früheren Stadium gestoppt und so die erzeugte Wärmemenge weiter verringert werden.
Sofern das Fahrzeug gestoppt ist, wenn das Bremspedal 12 nicht betätigt wird, oder wenn sich der Schalthebel in der Parkposition befindet, oder unmittelbar nachdem die Zündung ausgeschaltet wurde, kann die Aktorregelungseinheit 250 die Druckerhöhungsventile 40 vollständig öffnen, um Bremsöl durch die Ventile zu drücken und so Fremdstoffe auszuspülen, die in den Druckerhöhungsventilen oder anderswo festsitzen und die Ventile aufzufrischen.

Claims

Elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem, das umfasst: – ein Bremspedal (12) mit einem Hubsensor (46) zur Vorgabe eines Bremswunsches – eine Pumpe (34), die von einem Motor (32) angetrieben wird; – einen Druckspeicher (50), in dem ein von der Pumpe (34) abgegebenes Arbeitsfluid unter Druck gespeichert wird; und – einen Radzylinder (20), dem Arbeitsfluid aus dem Druckspeicher (50) zugeführt wird und der eine gewünschte Bremskraft auf ein Rad überträgt; – eine Fehlfunktionserfassungseinheit (220), die eine Fehlfunktion in dem Fahrzeugbremssystem erfasst; – eine Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230), die bestimmt, ob im Radzylinder (20) und/oder im Druckspeicher (50) Druckbedarf besteht; und – eine Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit (214), die den Motor (32) in einem intermittierenden Betriebsmodus betreibt, wenn eine Fehlfunktion erfasst wird, und den Motor (32) innerhalb des intermittierenden Betriebsmodus nur bei Druckbedarf antreibt, um so die Wärmeerzeugung durch den Motor (32) bei Fehlfunktion zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230) bestimmt, dass bei stehendem Fahrzeug selbst bei Bremspedalbetätigung kein Druckbedarf besteht und der Motor dann nicht angetrieben wird.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, das ferner umfasst: einen Hauptzylinder (14), der das Arbeitsfluid mit einem Druck in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Bremspedals (12) liefert; wobei die Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230) bestimmt, dass bei sich bewegendem Fahrzeug Druckbedarf besteht, wenn eine Zustandsgröße des Hauptzylinders (14) gleich groß wie oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Fahrzeugbremssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, das ferner umfasst: eine Fluidleitung, die den Druckspeicher (50) mit dem Radzylinder (20) verbindet; und ein Druckerhöhungsventil (40), das in der Fluidleitung angeordnet ist und die Zuführung des Arbeitsfluids zu dem Radzylinder (20) regelt; wobei die Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230) bestimmt, dass kein Druckbedarf besteht, wenn das Druckerhöhungsventil (40) noch offen ist, und ein Schließen unmittelbar bevorsteht.
Fahrzeugbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit (214) den Motor (32) so antreibt, dass ein Druck des in dem Druckspeicher (50) gespeicherten Arbeitsfluids innerhalb eines vorbestimmten Regelbereichs gehalten wird, wenn keine Fehlfunktion erfasst wird.
Regelungsverfahren für ein elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem, das Folgendes umfasst: ein Bremspedal (12) mit einem Hubsensor (46) zur Vorgabe eines Bremswunsches eine Pumpe (34), die von einem Motor (32) angetrieben wird; einen Druckspeicher (50), in dem ein von der Pumpe (34) abgegebenes Arbeitsfluid unter Druck gespeichert wird; und einen Radzylinder (20), dem Arbeitsfluid aus dem Druckspeicher (50) zugeführt wird und der eine gewünschte Bremskraft auf ein Rad überträgt; eine Fehlfunktionserfassungseinheit (220), die eine Fehlfunktion in dem Fahrzeugbremssystem erfasst; eine Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230), die bestimmt, ob im Radzylinder (20) und/oder im Druckspeicher (50) Druckbedarf besteht; und eine Wärmeerzeugungsunterdrückungseinheit (214), die den Motor (32) in einem intermittierenden Betriebsmodus betreibt, wenn eine Fehlfunktion erfasst wird, und den Motor (32) innerhalb des intermittierenden Betriebsmodus nur bei Druckbedarf antreibt, um so die Wärmeerzeugung durch den Motor (32) bei Fehlfunktion zu unterdrücken, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhungsbestimmungseinheit (230) bestimmt, dass bei stehendem Fahrzeug selbst bei Bremspedalbetätigung kein Druckbedarf besteht und der Motor dann nicht angetrieben wird.