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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein hydraulisches
Bremssystem für
ein Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung
auf das hydraulische Bremssystem für das Fahrzeug einschließlich zusätzlich einer
hydraulischen Druckquelle, die hydraulischen Druck zuführt ansprechend
auf die Bremsbetätigung,
einer hydraulischen Hilfsdruckquelle, die das Bremsfluid mit Druck
beaufschlagt unter Verwendung einer hydraulischen Pumpe.
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Es
sind verschiedene Arten von hydraulischen Bremssystemen offenbart,
wobei die hydraulischen Bremssysteme einen Hauptbremszylinder umfassen
als eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung für die Zufuhr eines hydraulischen
Drucks ansprechend auf eine Bremsbetätigung und eine hydraulische
Hilfsdruckquelle einschließlich
einer hydraulischen Pumpe und eines Speichers. Bei dem vorstehend
erwähnten
hydraulischen Bremssystem ist es notwendig, den von der hydraulischen
Hilfsdruckquelle abgegebenen hydraulischen Druck zu steuern und
es ist auch notwendig, eine Warnung zu erteilen, wenn der hydraulische
Druck abfällt.
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Die
Druckschrift
DE 44
07 923 C2 offenbart ein gattungsbildendes hydraulisches
Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Die
Druckschrift
DE 38
14 045 C2 offenbart eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
mit pedalbetätigtem
Bremsdruckgeber, Hilfsdruckquelle
14 sowie Hochdruckspeicher
20,
der über
einen Drucksensor
25 verfügt. Die Pumpe wird bei ABS-Betrieb
gestartet, also abhängig
vom Betriebszustand des Fahrzeugs. Darüberheinaus wird der Druckmittelspeicher
20 durch
den Drucksensor
25 überwacht. Bei
zu niedrigem Druck wird der Speicher von der Pumpe geladen.
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Die
Druckschrift
DE 195
48 248 A1 offenbart eine leistungsgeregelte Pumpenantriebssteuerung, wobei
die Leistungsregelung abhängig
z.B. vom Druck im Druckspeicher vorgebbar ist.
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Ein
weiterer Stand der Technik ist in dem Dokument
US 5 000 520 offenbart, deren Deutsches
Familienmitglied die
DE
38 33 473 A1 darstellt. Der Stand der Technik beschreibt
bezüglich
der Betätigung
der hydraulischen Bremssysteme: „Bei der Betätigung kann
der Hilfsdruck sich innerhalb gegebener Grenzen, beispielsweise
innerhalb 140 bis 180 Bar ändern.
Die hydraulische Pumpe wird eingeschaltet sobald wie der hydraulische
Druck auf die untere Grenze abfällt
und bleibt im Betrieb bis die obere Grenze erreicht ist. Wenn beispielsweise
aufgrund eines Fehlers der Hilfsdruck auf die untere Grenze abfällt und
ein Hilfsdruckminimum erreicht, das eingerichtet ist auf 105 Bar
bei dem bekannten Bremssystem, wird ein Warnsignal erteilt." (Spalte 1, Zeilen
26 bis 34).
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Das
US Patent 5 000 520 schlägt
eine Struktur vor, wobei ein Basisdruckschalter und ein Basisschaltrelais
vorgesehen sind, um den abgegebenen Hydraulikdruck der hydraulischen
Hilfsdruckquelle innerhalb eines vorgegebenen Druckbereichs zu halten,
selbst wenn ein Schaltkontakt eines Motorrelaiss defekt ist, das
einen Elektromotor für
den Antrieb der Hydraulikpumpe ein und ausschaltet, um zu ermöglichen,
dass das Warnsignal erteilt wird und der Elektromotor angetrieben
wird, um das Warnsignal durch einen anderen Druckschalter zu erteilen,
wenn der Speicherdruck unterhalb seine untere Grenze fällt, und
den Motor durch ein anderes Schaltrelais anzutreiben.
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Gemäß dem System,
wie es in dem US Patent 5 000 520 vorgeschlagen ist, kann die hydraulische
Pumpe betrieben werden, selbst wenn der Speicherdruck abfällt, es
ist möglich,
den Antriebszustand der hydraulischen Pumpe aufrechtzuerhalten.
Das Aufrechterhalten des Speicherdrucks innerhalb des Druckbereichs
durch den Basisdruckschalter kann jedoch dazu führen, dass der Speicherdruck
bei einer höheren
Druckhöhe
gehalten wird als der Solldruckhöhe,
wodurch die Energie zum Antreiben der hydraulischen Pumpe verschwendet
wird. Um mit dem betriebenen Basisdrundschalter umzugehen, muss außerdem die
Kapazität
des Speichers ausreichend sein, was dazu führt, dass der Speicher größer wird.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, ein hydraulisches Bremssystem zu
schaffen, das in Hinsicht auf das Vorhalten eines geeigneten Speicherdrucks
effizient arbeit.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
dargelegt.
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Die
somit aufgebaute vorliegende Erfindung hat die folgenden Vorteile:
das erfindungsgemäße hydraulische
Bremssystem für
das Fahrzeug beobachtet kontinuierlich den hydraulischen Servodruck, der
von der hydraulischen Hilfsdruckquelle ausgegeben wird. Das hydraulische
Bremssystem beobachtet des weiteren kontinuierlich den Betätigungszustand des
Fahrzeugs und richtet den Antriebszustand der hydraulischen Pumpe
auf der Grundlage des Betätigungszustands
ein. Somit ist das hydraulische Bremssystem aufgebaut, um den Betrieb
der hydraulischen Pumpe zu steuern auf der Grundlage des Antriebszustands
und des hydraulischen Servodrucks. Demgemäß kann das hydraulische Bremssystem
die hydraulische Pumpe geeignet steuern, wodurch das hydraulische
Bremssystem ein gutes Bremsgefühl erhält. Außerdem sind
die Energieeffizienz und die Haltbarkeit der hydraulischen Pumpe
verbessert. Wenn das Fahrzeug als angehalten beurteilt wird, richtet
das erfindungsgemäße hydraulische
Bremssystem für
das Fahrzeug den Antriebszustand für die hydraulische Pumpe ein,
um den hydraulischen Servodruck niedriger zu erzeugen im Vergleich
mit dem hydraulischen Servodruck, wenn das Fahrzeug als fahrend
beurteilt wird. Demgemäß wird das
Geräusch
der hydraulischen Pumpe reduziert, darüber hinaus wird die Energieeffizienz
und die Haltbarkeit der hydraulischen Pumpe verbessert.
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Das
erfindungsgemäße hydraulische
Bremssystem für
das Fahrzeug beurteilt, ob das Nachlassen der Bremse auftritt oder
nicht, auf der Grundlage des Betätigungsbetrags
des Bremsbetätigungselements
und der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie. Wenn das hydraulische Bremssystem beurteilt,
dass das Nachlassen der Bremse auftritt, wird der Antriebszustand
für die
hydraulische Pumpe eingerichtet, so dass die hydraulische Hilfsdruckquelle
den hydraulischen Servodruck hoch abgibt. Dem gemäß kann das
hydraulische Bremssystem die hydraulische Pumpe steuern, das hydraulische
Bremssystem erhält
des weiteren eine erforderliche Bremskraft, selbst wenn das Nachlassen
der Bremse auftritt.
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Ein
besseres Verständnis
der Erfindung und ihrer anderen Vorteile wird leicht erhalten beim
Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung beim Betrachten im
Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen.
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1 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen hydraulischen
Bremssystems.
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2 zeigt
einen Verlauf der Grenzwerte für einen
Steuervorgang des hydraulischen Speicherdrucks in Übereinstimmung
mit einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild einer elektronischen Steuervorrichtung
in Übereinstimmung
mit dem Ausführungsbeispiel.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Antriebssteuervorgangs einer hydraulischen
Pumpe in Übereinstimmung
mit dem Ausführungsbeispiel.
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5 zeigt
einen Verlauf der Beziehung zwischen dem hydraulischen Druck eines
Hauptbremszylinders und einer Bremskraft eines allgemeinen hydraulischen
Bremssystems.
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6 zeigt
einen Verlauf der Beziehung zwischen dem hydraulischen Druck eines
Hauptbremszylinders und einer Bremskraft, die eingesetzt wird bei
der Beurteilung eines Nachlassens der Bremse.
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Und 7 zeigt
einen Verlauf der Grenzwerte für
einen anderen Steuervorgang des hydraulischen Speicherdrucks in Übereinstimmung
mit dem Ausführungsbeispiel.
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Nachfolgend
wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Zunächst
zeigt 1 auf schematische Weise eine Struktur eines hydraulischen
Bremssystems gemäß dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung. Die hydraulische Bremssteuervorrichtung
umfasst einen Druckgenerator PG und eine hydraulische Hilfsdruckquelle
AP. Der Druckgenerator PG beaufschlagt ein Bremsfluid mit Druck,
das von einem Behälter
RV zugeführt
wird ansprechend auf die Betätigung
eines Bremspedals BP, das als ein Bremsbetätigungselement wirkt, und gibt einen
hydraulischen Druck ab durch Beaufschlagen des Bremsfluids mit Druck.
Die hydraulische Hilfsdruckquelle AP erhöht den Druck des Bremsfluids, das
von dem Behälter
RV zugeführt
wird, auf eine vorgegebene Höhe
durch Antreiben einer hydraulischen Pumpe FP und gibt einen hydraulischen
Servodruck ab. Die hydraulische Pumpe FP, die die hydraulische Hilfsdruckquelle
AP bildet, wird durch einen Elektromotor M angetrieben. Die hydraulische Pumpe
FP hat eine Einlassseite, die mit dem Behälter RV verbunden ist, und
eine Auslassseite, die mit einem Speicher AC mittels eines Rückschlagventils CV
verbunden ist.
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Der
Speicher AC ist mit einem Drucksensor PS1 verbunden als eine Hydraulikdruckabgabeerfassungseinrichtung
zum kontinuierlichen Erfassen eines hydraulischen Speicherdrucks,
das heißt
eines hydraulischen Drucks des Speichers AC oder des hydraulischen
Drucks, der von der hydraulischen Hilfsdruckquelle AP abgegeben
wird. Die hydraulische Pumpe FP wird gesteuert durch eine Antriebssteuereinrichtung
FC auf der Grundlage des hydraulischen Drucks, der durch den Drucksensor
PS1 erfasst wird, und eines Antriebszustands, der eingerichtet wird durch
eine später
beschriebene Antriebszustandseinrichteeinrichtung DC.
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Wie
tatsächlich
in 2 gezeigt ist, wird der Elektromotor M gesteuert
zum Starten, wenn der hydraulische Speicherdruck seine untere Grenze
Pn erreicht und des weiteren gesteuert zum Anhalten, wenn der hydraulische
Speicherdruck seine obere Grenze Pf erreicht. Zwischen der unteren
Grenze und der oberen Grenze sind drei Druckbereiche A, B und C
definiert, so dass der hydraulische Speicherdruck eingerichtet wird,
um sich innerhalb einem der drei Druckbereiche zu befinden, wobei
die Antriebssteuereinrichtung FC den Elektromotor M steuert und des
weiteren die hydraulische Pumpe FP auf der Grundlage des Antriebszustands,
der durch die Antriebszustandseinrichteeinrichtung DC eingerichtet
ist. Eine durchgezogene Linie in 2 deutet
ein Beispiel der Beziehung zwischen einer gespeicherten Menge des
Bremsfluids in dem Speicher AC und dem hydraulischen Speicherdruck
an, wenn die hydraulische Hilfsdruckquelle AP angetrieben wird.
Außerdem
deutet ein Referenzzeichen Pw, das in 2 gezeigt
ist, einen minimalen hydraulischen Normdruck (Pw < Pn) an, wenn der
hydraulische Speicherdruck geringer als der minimale hydraulische
Normdruck ist, wobei eine Warnung erteilt wird.
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Der
vorstehende Druckbereich A reicht von der unteren Grenze Pn zu einem
eingerichteten Druck PfA, der vorstehende Druckbereich B reicht von
dem eingerichteten Druck PfA zu der oberen Grenze Pf, der vorstehende
Druckbereich C reicht von der unteren Grenze Pn zu einem eingerichteten Druck
PfC. Der eingerichtete Druck PfA ist der Druck, der geringer als
die obere Grenze Pf über
der unteren Grenze Pn ist. Der eingerichtete Druck PfC ist der Druck,
der höher
oder gleich als die untere Grenze Pn ist und niedriger oder gleich
als der eingerichtete Druck PfA. Außerdem kann der Druckbereich
des hydraulischen Speicherdrucks des weiteren eingerichtet werden
als der Druckbereich, der in 7 gezeigt ist.
Wenn die Druckbereiche A und C identisch sind mit jenen von 2 jeweils,
reicht der Druckbereich B von der unteren Grenze Pn zu dem eingerichteten Druck
PfB. Der eingerichtete Druck PfB ist der Druck, der höher als
der eingerichtete Druck PfA ist.
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Als
Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung, wie in 1 gezeigt
ist, sind ein Raddrehzahlsensor WS vorgesehen zum Erfassen einer
Raddrehzahl, ein Pedalhubsensor BS zum Erfassen des Hubs als der
Betätigungsbetrag
des Bremspedals, das als das Bremsbetätigungselement wirkt, ein Fahrzeughöhensensor
HS zum Erfassen einer Höhe der
Fahrzeugkarosserie gegenüber
der Straßenoberfläche und
ein Drucksensor PS2 zum Erfassen des hydraulischen Drucks, der durch
den Druckgenerator PG abgegeben wird. Dies ist nicht auf diese Sensoren
beschränkt,
die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung kann einen oder mehrere
andere Sensoren umfassen.
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Gemäß der Antriebszustandseinrichteeinrichtung
DC wird beispielsweise beurteilt, ob das Fahrzeug angehalten ist
oder nicht, auf der Grundlage der Raddrehzahl, die durch den Raddrehzahlsensor
WS erfasst wird. Es wird beurteilt, dass das Fahrzeug angehalten
ist, der Antriebszustand der hydraulischen Pumpe FP wird eingerichtet,
so dass der hydraulische Druck, der von der hydraulischen Hilfsdruckquelle
AP, das heißt
dem hydraulischen Speicherdruck abgegeben wird, niedriger eingerichtet wird,
als der, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug fährt. Wenn
das Fahrzeug als fahrend beurteilt wird, wird nämlich genauer die Antriebsstartzeitgebung und
die Antriebsbeendigungszeitgebung der hydraulischen Pumpe FP eingerichtet,
so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb dem Druckbereich
A in 2 liegt. In anderen Worten wird die Antriebsstartzeitgebung
eingerichtet, wenn der hydraulische Speicherdruck die untere Grenze
Pn überschreitet,
während
die Antriebsbeendigungszeitgebung eingerichtet wird, wenn der hydraulische
Speicherdruck den eingerichteten Druck PfA erreicht. Während andererseits
das Fahrzeug angehalten ist, werden sowohl die Antriebsstartzeitgebung
als auch die Antriebsbeendigungszeitgebung des Elektromotors M eingerichtet,
so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb dem Druckbereich
C liegt. Das heißt,
dass die Antriebsstartzeitgebung eingerichtet wird, wenn der hydraulische
Speicherdruck die untere Grenze Pn überschreitet (wie wenn das
Fahrzeug normal fährt),
während
die Antriebsbeendigungszeitgebung eingerichtet wird, wenn der hydraulische
Speicherdruck den eingerichteten Druck PfC erreicht.
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Es
soll beachtet werden, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein Antriebsstrom (Antriebszyklus) des Elektromotors auf Maximal
eingerichtet wird (100%). Zum Reduzieren des Geräusches, während der Elektromotor M angetrieben wird,
kann der Antriebsstrom (Antriebszyklus) des Elektromotors kleiner
sein als das Maximum. Der Antriebsstrom (Antriebszyklus) des Elektromotors
M kann eingerichtet werden auf das Maximum (100%) zum Verbessern
des Ansprechverhaltens, während das
Fahrzeug fährt.
Im Gegensatz kann der Antriebsstrom (der Antriebszyklus) des Elektromotors
M kleiner als das Maximum sein, während das Fahrzeug angehalten
ist.
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Gemäß der Antriebszustandseinrichteeinrichtung
DC des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird
außerdem
das Gewicht der Last auf das Fahrzeug, das heißt eine Fahrzeuglast ermittelt
auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor
HS. Wenn die Fahrzeuglast als groß beurteilt wird, wird der
Antriebszustand der hydraulischen Pumpe FP eingerichtet zum Größereinrichten des
hydraulischen Speicherdrucks als dem, wenn die Fahrzeuglast klein
ist, wodurch die Antriebsstart- und Beendigungszeitgebungen eingerichtet
werden, so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb dem Druckbereich
B liegt. Darüber
hinaus wird überprüft, ob eine
automatische Bremssteuerung aktiv ist oder nicht, es wird auch überprüft, ob ein
Notbremsvorgang durchgeführt
wird oder nicht. Wenn die automatische Bremssteuerung aktiv ist
oder der Notbremsvorgang durchgeführt wird, werden die Antriebsstart- und
Beendigungszeitgebungen eingerichtet, so dass der Speicherdruck
innerhalb dem Druckbereich B liegt. Es soll beachtet werden, dass
bei jedem derartigen Fall der Antriebsstrom (der Antriebszyklus)
des Elektromotors M maximal eingerichtet wird (100 %).
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Gemäß der Antriebszustandseinrichteeinrichtung
DC des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird
beispielsweise beurteilt, ob ein Nachlassen der Bremse auftritt
oder nicht auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drucksensors
PS2 und der Raddrehzahl, die durch den Raddrehzahlsensor WS erfasst
wird. Wenn beurteilt wird, dass das Nachlassen der Bremse auftritt,
werden die Antriebsstart- und Beendigungszeitgebungen eingerichtet,
so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb dem Druckbereich
B in 2 liegt, wie später detailliert erläutert wird.
Anstatt dem Drucksensor PS2 ist der Hubsensor BS verfügbar zum
Erfassen des Nachlassens der Bremse. Wenn im Gegensatz die Fahrzeuglast
klein ist oder wenn die automatische Bremssteuerung inaktiv ist
oder wenn das Fahrzeug sich nicht bei dem Notbremsvorgang sondern
bei dem normalen Bremsvorgang befindet oder wenn das Nachlassen der
Bremse nicht auftritt, werden die Antriebsstart- und Beendigungszeitgebungen
eingerichtet, so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb dem Druckbereich
A in 2 liegt.
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Wie
in 1 gezeigt ist, umfasst der Druckgenerator PG einen
Hauptbremszylinder MC und einen hydraulischen Druckverstärker HB,
der die Betätigung
des Hauptbremszylinders MC unterstützt unter Verwendung des hydraulischen
Servodrucks, der von der hydraulischen Hilfsdruckquelle AP abgegeben
wird.
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Der
Druckgenerator PG kann des weiteren mit dem Drucksensor PS2 versehen
sein, der kontinuierlich den hydraulischen Druck erfasst, der von dem
Hauptbremszylinder MC abgegeben wird. Das Ausgangssignal des Drucksensors
PS2, das heißt das
erfasste Ergebnis ist verfügbar
zum Überprüfen, ob
der automatische Bremsvorgang aktiv ist oder nicht oder ob das Fahrzeug
sich bei dem Notbremsvorgang befindet.
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Die
vorstehend erwähnte
Antriebszustandseinrichteeinrichtung DC und andere sind in einer elektronischen
Steuervorrichtung CT aufgebaut, wie sie in 3 gezeigt
ist. Die elektronische Steuervorrichtung CT ist mit dem Drucksensor
PS1 und anderen verbunden und steuert den Elektromotor M. Wie in 3 gezeigt
ist, ist die elektronische Steuervorrichtung CT mit einem Mikrocomputer
CM versehen, der durch elektronische Vorrichtungen ausgebildet ist;
einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingangsschnittstelle IT
und einer Ausgangsschnittstelle OT, die gegenseitig mittels Bussen
miteinander verbunden sind. Jedes der Ausgangssignale des vorstehend
erwähnten
Drucksensors PS1 und anderer wird von der Eingangsschnittstelle
IT in die CPU mittels eines Verstärkerschaltkreises AI eingespeist.
Ein Steuersignal wird von der Ausgangsschnittstelle OT abgegeben
zu dem Elektromotor M mittels eines Treiberschaltkreises AO. Gemäß dem Mikrocomputer CM
speichert der ROM ein Programm in Übereinstimmung mit einem in 4 gezeigten
Ablaufdiagramm, die CPU führt
das Programm aus, während ein
(nicht gezeigter) Zündschlüssel eingeschaltet
ist, und der RAM speichert zeitweilig Variablen, die zum Ausführen des
Programms erforderlich sind.
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Bei
dem vorstehenden hydraulischen Bremssystem führt die elektronische Steuervorrichtung
CT eine Reihe von Vorgängen
durch für
die Antriebssteuerung der hydraulischen Pumpe, und der Mikrocomputer
CM beginnt die Ausführung
des Programms sofort wenn der (nicht gezeigte) Zündschlüssel eingeschaltet wird. Nachfolgend
wird die Prozedur für
die Antriebssteuerung der hydraulischen Pumpe FP unter Bezugnahme
auf das Ablaufdiagramm von 4 beschrieben.
Der Antriebsstart und das Beenden der hydraulischen Pumpe FP und
das Steuern des hydraulischen Speicherdrucks sind wie oben angeführt und
das entsprechende Ablaufdiagramm wird weggelassen.
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Zunächst wird
beim Schritt 101 der Mikrocomputer CM initialisiert, um
alle darin gespeicherten Variablen zu löschen. Als nächstes werden
beim Schritt 102 die Ausgangssignale von dem Raddrehzahlsensor
WS und anderen in den Mikrocomputer CM eingespeist. Dann schreitet
das Programm zum Schritt 103 fort, die hydraulische Pumpe
FP wird angetrieben, um den niedrigen hydraulischen Servodruck abzugeben,
wodurch der Elektromotor M angetrieben wird, so dass der hydraulische
Speicherdruck innerhalb des Druckbereichs A in 2 liegt.
Beim Schritt 104 beurteilt die CPU, ob das Fahrzeug angehalten
ist oder nicht. Wenn die CPU beurteilt, dass das Fahrzeug angehalten
ist, schreitet das Programm zum Schritt 105 fort und die
hydraulische Pumpe FP wird angetrieben, um den sehr niedrigen hydraulischen
Servodruck abzugeben, wodurch der Elektromotor M angetrieben wird,
so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb des Druckbereichs
C in 2 liegt. Somit wird die von dem Elektromotor M
verbrauchte elektrische Energie reduziert, um die Energieeffizienz
zu verbessern, wodurch die Haltbarkeit der hydraulischen Pumpe FP und
des hydraulischen Druckverstärkers
HB verbessert werden. Da ein während
dem Antrieb des Elektromotors M erzeugtes Geräusch klein wird, wird das Geräusch der
gesamten hydraulischen Pumpe reduziert.
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Wenn
beim Schritt 104 die CPU beurteilt, dass das Fahrzeug fährt, schreitet
das Programm zum Schritt 106 und den folgenden Schritten
fort, um zu überprüfen, ob
die Bedingungen zum Antreiben der hydraulischen Pumpe FP erfüllt sind
oder nicht, um den sehr hohen hydraulischen Servodruck abzugeben.
Zunächst
wird beim Schritt 106 die Fahrzeuglast geschätzt auf
der Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor
HS und mit einem vorgegebenen Wert Kw verglichen. Wenn die Fahrzeuglast
als gleich oder höher
als der vorgegebene Wert Kw erfasst wird, schreitet das Programm zum
Schritt 110 fort, um die hydraulische Pumpe FP anzutreiben,
um den hohen hydraulischen Servodruck abzugeben, wodurch der Elektromotor
M gesteuert wird, so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb
des Druckbereichs B in 2 liegt. Wenn die Fahrzeuglast
als geringer als der vorgegebene Wert Kw erfasst wird, schreitet
das Programm zum Schritt 107 fort.
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Beim
Schritt 107 beurteilt die CPU, ob die automatische Bremssteuerung
aktiv ist oder nicht. Insbesondere überprüft die elektronische Steuervorrichtung
CT, ob die automatische Bremssteuerung wie beispielsweise eine Traktionssteuerung,
eine Bremslenksteuerung oder eine Zwischenfahrzeugsabstandsteuerung
(Abstandsregelung) notwendig ist oder nicht auf der Grundlage eines
Betriebszustands des Fahrzeugs. Wenn die elektronische Steuervorrichtung
CT beurteilt, dass die automatische Bremssteuerung notwendig ist,
wird eine Marke für
die automatische Bremssteuerung eingerichtet. Es wird davon ausgegangen,
dass die automatische Bremssteuerung aktiv ist, wenn die Marke für die automatische
Bremssteuerung eingerichtet ist. Alternativ kann davon ausgegangen
werden, dass die automatische Bremssteuerung aktiv ist, wenn das
Bremspedal nicht niedergedrückt
wird auf der Grundlage des Ausgangssignals von einem (nicht gezeigten) Bremsschalter
oder dem Hubsensor BS oder wenn erfasst wird, dass der hydraulische
Druck von dem Hauptbremszylinder MC zugeführt wird auf der Grundlage
des Ausgangssignals von dem Drucksensor PS2 (oder wenn erfasst wird,
dass der hydraulische Speicherdruck über dem vorgegebenen Wert auf
der Grundlage des Ausgangssignals von dem Drucksensor PS1 liegt).
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Wenn
beim Schritt 107 die CPU beurteilt, dass die automatische
Bremssteuerung aktiv ist, schreitet das Programm zum Schritt 110 fort,
um die hydraulische Pumpe FP anzutreiben, um den hohen hydraulischen
Druck abzugeben. Wenn die CPU beurteilt, dass die automatische Bremssteuerung
inaktiv ist, schreitet das Programm zum Schritt 108 fort, um
zu überprüfen, ob
der Notbremsvorgang durchgeführt
wird oder nicht. Insbesondere wird der Differenzdruck des durch
den Hubsensor (BS) erfassten Hubs erfasst (oder der Differenzwert
des hydraulischen Drucks in dem Hauptbremszylinder MC, der durch den
Drucksensor PS2 erfasst wird) und überprüft, ob der Differenzwert über einem
vorgegebenen Referenzwert liegt oder nicht. Wenn der Differenzwert über dem
Referenzwert liegt, wird erfasst, dass der Notbremsvorgang durchgeführt wird,
wodurch das Programm zum Schritt 110 fortschreitet, um
die hydraulische Pumpe FP anzutreiben, um den hohen hydraulischen
Druck abzugeben.
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Wenn
erfasst wird, dass der Notbremsvorgang nicht durchgeführt wird,
schreitet das Programm zum Schritt 109 fort, um zu überprüfen, ob das
Nachlassen der Bremse auftritt oder nicht. Wenn die CPU beurteilt,
dass das Nachlassen der Bremse auftritt, schreitet das Programm
zum Schritt 110 fort, um die hydraulische Pumpe anzutreiben,
um den hohen hydraulischen Druck abzugeben. Wenn davon ausgegangen
wird, dass das Nachlassen der Bremse nicht auftritt, kehrt das Programm
zum Schritt 104 zurück.
Das Programm des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist aufgebaut,
um zu dem Schritt 110 fortzuschreiten, wenn der Zustand
von einem beliebigen der Schritte 106 bis 109 erfüllt ist.
Alternativ kann das Programm aufgebaut sein, um zu dem Schritt 110 zu
gehen, wenn einige Zustände
der Schritte 106 bis 109 erfüllt sind oder wenn eine Kombination
von Zuständen
von beliebigen Schritten 106 bis 109 erfüllt ist.
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Beim
Schritt 109 wird überprüft, ob das Nachlassen
der Bremse auftritt oder nicht, wie folgendermaßen beschrieben wird. Wie vorstehend
erwähnt
ist, wird ein Reibungskoeffizient eines Bremsklotzes graduell kleiner,
wenn sich die Reibungsfläche
des Bremsklotzes erwärmt
durch einen wiederholten Bremsvorgang. Dabei ist es wünschenswert, eine
Bremskraft zu erhöhen.
Es ist jedoch schwierig, zu erfassen, ob das Nachlassen der Bremse
auftritt oder nicht. Wenn das Nachlassen der Bremse auftritt, nimmt
eine Bremskraft, das heißt
eine Verzögerung ab,
wie durch eine Strichpunktlinie in 5 gezeigt ist,
die unterhalb einer durchgezogenen Linie liegt, die eine normale
Bremskraft repräsentiert.
Selbst wenn die Bremskraft abnimmt, kann nicht eingeschätzt werden,
ob das Nachlassen der Bremse auftritt.
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Angesichts
dessen kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Zone des
Auftretens des Nachlassens der Bremse definiert werden, die durch
den schraffierten Bereich in 6 angegeben ist,
durch kontinuierliches Erfassen, wie sich die Bremskraft gegenüber der
Bremspedaleinleitungskraft ändert.
Es soll beachtet werden, dass die durchgezogenen Linien und die
Strichpunktlinien Eigenschaften anzeigen, wenn der Bremsvorgang
normal ist und wenn die hydraulische Hilfsdruckquelle AP einen Fehler
hat jeweils.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
die Antriebszustandseinrichteeinrichtung DC aufgebaut, um zu beurteilen, ob
das Nachlassen der Bremse auftritt auf der Grundlage sowohl des
erfassten Ergebnisses von dem Drucksensor PS2 als auch der durch
den Raddrehzahlsensor WS erfassten Drehzahl. Insbesondere wird zuallererst
eine geschätzte
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit berechnet auf der Grundlage der durch
den Raddrehzahlsensor WS erfassten Raddrehzahl, als nächstes wird
eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung (die eine Fahrzeugkarosserieverzögerung umfasst)
durch Differenzieren der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit berechnet.
Eine Relation zwischen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und
der Bremspedaleinleitungskraftgeschwindigkeit, die erfasst wird
durch den Drucksensor PS2, ist durch ein Kennfeld repräsentiert,
in dem die Zone des Auftretens des Nachlassens der Bremse definiert ist.
Die Bremspedaleinleitungskraft kann ersetzt werden mit einem erfassten
Signal, das freigegeben wird, von einem (nicht gezeigten) Niederdrückungssensor
und dem Pedalhub, der repräsentiert
wird durch das erfasste Signal von dem Hubsensor BS. Wenn davon
ausgegangen wird, dass das Nachlassen der Bremse auftritt, werden
die Antriebsstart- und Beendigungszeitgebung des Elektromotors M
eingerichtet, so dass der hydraulische Speicherdruck innerhalb des
Druckbereichs B in 2 liegt.
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Nachdem
die Erfindung nun vollständig
beschrieben ist, ist es für
den Fachmann ersichtlich, dass viele Änderungen und Abwandlungen
durchgeführt
werden können
von dem hier angegebenen Kern und Umfang der Erfindung.
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Ein
hydraulisches Bremssystem für
ein Fahrzeug umfasst eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die
ein Bremsfluid mit Druck beaufschlagt, das von einem Behälter zugeführt wird,
um einen Bremsdruck auf einen Radzylinder aufzubringen ansprechend
auf die Betätigung
eines Bremsbetätigungselements,
eine hydraulische Hilfsdruckquelle mit einem Speicher und einer
hydraulischen Pumpe, wobei die hydraulische Pumpe das Bremsfluid
mit Druck beaufschlagt, das von dem Behälter zugeführt wird, auf eine vorgegebene
Höhe zum
Erzeugen eines hydraulischen Servodrucks, und eine Hydraulikdruckabgabeerfassungsvorrichtung
zum kontinuierlichen Erfassen eines abgegebenen hydraulischen Drucks
des Speichers der hydraulischen Hilfsdruckquelle. Das hydraulische
Bremssystem für das
Fahrzeug umfasst des weiteren eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung
zum kontinuierlichen Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs, eine
Antriebszustandseinrichtevorrichtung zum Einrichten eines Antriebszustands
der hydraulischen Pumpe auf der Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugs,
der erfasst wird durch die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung,
und eine Antriebssteuervorrichtung zum Steuern der hydraulischen
Pumpe auf der Grundlage des Antriebszustands der hydraulischen Pumpe,
der eingerichtet wird durch die Antriebszustandseinrichtevorrichtung
und den abgegebenen hydraulischen Druck des Speichers der hydraulischen
Hilfsdruckquelle.