JP6111863B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に付与する摩擦制動力を制御する車両用制動装置に関する。

アキュムレータ内のブレーキフルードの液圧であるアキュムレータ圧に基づいて制動力を発生させる車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。特許文献１には、アキュムレータ圧が所定のＯＮ圧未満である場合に、アキュムレータ内にブレーキフルードを供給するポンプの作動を開始すること、そのＯＮ圧を、車速が所定の閾速度未満である場合に、車速が前記閾速度以上である場合よりも低くすることが開示されている。特許文献１に記載の発明では、上記構成により、運転者がポンプの作動により感じる不快感を軽減しようとしている。

特開２００６−７６４０９号公報

しかしながら、特許文献１には、車両用制動装置の耐久性を高める思想は、開示されていない。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、耐久性の高い車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、マスタシリンダ内を摺動するピストンを備え、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させるマスタシリンダ装置と、ブレーキフルードの液圧をアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータと、前記アキュムレータにブレーキフルードを供給するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記アキュムレータ圧を検出する圧力検出部と、前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＮ圧以下である場合に前記モータを作動させるとともに、前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＦＦ圧以上である場合に前記モータの作動を停止させるモータ制御部と、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作に連動し、前記アキュムレータ圧に対応する力を上限として、ブレーキ操作量に応じた力を前記ピストンに作用させる倍力機構と、車両の停車状態において、ブレーキ操作量が第一規定値以上になる蓋然性が高い過大操作予想状態であるか否かを判定するブレーキ操作判定部と、前記ブレーキ操作判定部によって前記過大操作予想状態であると判定されている場合に、前記ブレーキ操作判定部により前記過大操作予想状態でないことが判定されている場合よりも前記ＯＮ圧を低く設定する圧力設定部と、を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記ブレーキ操作判定部は、車両が停車状態であることを前記過大操作予想状態であることとして判定する。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記ブレーキ操作判定部は、ブレーキ操作量が第二規定値以上であることが規定回数以上判定されている場合に、前記過大操作予想状態であると判定する。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記圧力設定部は、ブレーキ操作量が第一規定値以上になる蓋然性が高いことが判定されている場合に、前記ブレーキ操作判定部により前記過大操作予想状態でないことが判定されている場合よりも前記ＯＦＦ圧を低く設定する。

請求項５に係る発明は、マスタシリンダ内を摺動するピストンを備え、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させるマスタシリンダ装置と、ブレーキフルードの液圧をアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータと、前記アキュムレータにブレーキフルードを供給するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記アキュムレータ圧を検出する圧力検出部と、前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＮ圧以下である場合に前記モータを作動させるとともに、前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＦＦ圧以上である場合に前記モータの作動を停止させるモータ制御部と、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作に連動し、前記アキュムレータ圧に対応する力を上限として、ブレーキ操作量に応じた力を前記ピストンに作用させる倍力機構と、車両の停車状態おいて、ブレーキ操作量が第三規定値以上である場合に、ブレーキ操作量が前記第三規定値よりも小さい場合よりも前記ＯＮ圧及び前記ＯＦＦ圧を低く設定する圧力設定部と、を有する。

請求項１に係る発明によれば、停車状態において、ブレーキ操作量が第一規定値以上になる蓋然性が高い過大操作予想状態である場合に、過大操作予想状態ではない状態（以下「非過大操作予想状態」という）である場合よりもＯＮ圧が低くなる。そのため、過大操作予想状態において、ブレーキ操作部材により低下しているアキュムレータ圧は、非過大操作予想状態におけるＯＮ圧よりも低く設定されたＯＮ圧に達するまで、上昇に転じない。これにより、耐久性の高い車両用制動装置を提供することができる。

請求項２に係る発明によれば、車両の停車状態が過大操作予想状態であると判定されるため、車両の停車と同時に、ＯＮ圧が低くなる。これにより、車両用制動装置の耐久性を確実に高めることができる。

請求項３に係る発明によれば、ブレーキ操作量が第二規定値以上であることが規定回数以上判定されている場合に、ＯＮ圧が低くなる。このように、運転者の運転スタイル（過大なブレーキ操作を行ってしまう傾向）に応じて、ＯＮ圧が低くなることにより車両用制動装置の耐久性を好適に高めることができる。

請求項４に係る発明によれば、ブレーキ操作量が第一規定値以上になる蓋然性が高い場合に、ＯＦＦ圧が低くなる。そのため、過大操作予想状態において、モータの作動により上昇しているアキュムレータ圧は、非過大操作予想状態におけるＯＦＦ圧よりも低く設定されたＯＦＦ圧に達すると、モータの作動の停止により低くなる。このように、車両用制動装置の耐久性を一層高めることができる。

請求項５に係る発明によれば、車両の停車状態において、ブレーキ操作量が第三規定値以上である場合に、ブレーキ操作量が第三規定値未満である場合よりもＯＮ圧及びＯＦＦ圧が低くなる。そのため車両の停車状態において、過大なブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作により低下しているアキュムレータ圧は、過大なブレーキ操作が行われていない場合のＯＮ圧よりも低く設定されたＯＮ圧に達するまでは、上昇に転ずることはない。また、過大なブレーキ操作が行われていない場合のＯＦＦ圧よりも低く設定されたＯＦＦ圧に達すると、モータの作動停止により低下する。このように、車両の停車状態において、過大なブレーキ操作が行われている場合に、アキュムレータ圧を過大なブレーキ操作が行われていない場合よりも低い圧力範囲内に制限することにより、マスタ室に発生する液圧を抑制することができるため、耐久性の高い車両用制動装置を提供することができる。

本実施形態の車両用制動装置が搭載される車両の一実施の形態を示す概要図である。 「モータ作動処理」のフローチャートである。 「第一実施形態のポンプ作動圧設定処理」のフローチャートである。 横軸を経過時間、縦軸をアキュムレータ圧としたタイムチャートである。 「第二実施形態のポンプ作動圧設定処理」のフローチャートである。 「第三実施形態のポンプ作動圧設定処理」のフローチャートである。 「第四実施形態のポンプ作動圧設定処理」のフローチャートである。 ブレーキペダルの操作力とマスタ圧との関係を表したグラフである。

（ハイブリッド車両の説明）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、車両１００には、車両用制動装置Ｂが設けられている。車両用制動装置Ｂは、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒ、ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒ、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ、ブレーキペダル１、ブースタハウジング１０、マスタシリンダ装置２、倍力機構３、リザーバ５、液圧源７、ブレーキセンサ８、制御部５０、液圧制御装置６０を有している。

なお、以下の説明において、ブレーキペダル１の踏み込みにより後述するマスタピストン２１、２２が駆動する方向（図１左方向）を「前進方向」とし、その反対方向（図１右方向）を「後退方向」とする。

ブレーキペダル１は、車両１００の運転席に揺動可能に設けられている。ブレーキセンサ８は、ブレーキペダル１のストローク（操作量）を検出し、その検出信号を制御部５０に出力する。

ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒは、車両１００の各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転する。ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒは、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒにブレーキパッド（不図示）を押し付けて摩擦制動力を発生させる。ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒには、後述のマスタシリンダ装置２により生成される「マスタ圧」により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに隣接する位置にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号を制御部５０に出力している。

マスタシリンダ装置２は、マスタシリンダ２０、第一マスタピストン２１、第二マスタピストン２２、復帰スプリング２３、を有している。マスタシリンダ２０は、ブースタハウジング１０の前進側端部に接続されている。マスタシリンダ２０は、公知のタンデム型のマスタシリンダと同様であり、詳細な説明は省略する。

マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、第一マスタピストン２１の前進側部位、及び第二マスタピストン２２の後退側部位により「第一マスタ室２Ａ１」が形成（区画）されている。同様に、マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、及び第二マスタピストン２２の前進側部位により「第二マスタ室２Ａ２」が形成（区画）されている。マスタシリンダ装置２は、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動することで、マスタ室２Ａ内に液圧（「マスタ圧」）を発生させる。なお、第一マスタピストン２１及び第二マスタピストン２２の移動により「マスタ圧」が変化する。以下、第一マスタ室２Ａ１及び第二マスタ室２Ａ２は、マスタ室２Ａと称する。

マスタピストン２１、２２は、前進側が開口した有底筒形状に形成されており、復帰スプリング２３により後退方向に付勢されている。ここで、第一マスタピストン２１には、自身の後退側端部から後退方向に延びる筒状部２１ａが形成されている。リザーバ５は、マスタシリンダ２０のポート２０ａ、２０ｂに接続されている。マスタピストン２１、２２が初期位置にある場合にリザーバ５とマスタ室２Ａとが連通する。

液圧源７は、ポンプ７ａ、モータ７ｂ、アキュムレータ７ｃ、圧力センサ７ｄ、を有している。アキュムレータ７ｃは、ポンプ７ａにより発生したブレーキフルードの液圧である「アキュムレータ圧」を蓄圧するものである。アキュムレータ７ｃとポンプ７ａは、流路によって接続されている。ポンプ７ａは、リザーバ５に接続されている。ポンプ７ａは、モータ７ｂによって駆動されて、リザーバ５で貯留されたブレーキフルードをアキュムレータ７ｃに供給する。

圧力センサ７ｄは、アキュムレータ７ｃが接続する流路に接続され、アキュムレータ７ｃの「アキュムレータ圧」を検出する。「アキュムレータ圧」が「ＯＮ圧」以下に低下したことが圧力センサ７ｄによって検出されると、制御部５０からの制御信号に基づいてモータ７ｂが駆動される。一方で、「アキュムレータ圧」が「ＯＦＦ圧」に達したことが圧力センサ７ｄによって検出されると、制御部５０からの制御信号に基づいてモータ７ｂが停止される。なお、以下の説明において「ＯＮ圧」とは、停止中のモータ７ｂが作動する「アキュムレータ圧」である。また、「ＯＦＦ圧」は、作動中のモータ７ｂが停止する「アキュムレータ圧」であり、「ＯＮ圧」よりも低い圧力である。

倍力機構３は、ブースタハウジング１０内に配置されている。倍力機構３は、入力ロッド３１、出力部材３２、調圧部３３を有している。倍力機構３は、ブレーキペダル１に対するブレーキ操作に応じて（連動して）、液圧源７から後述するアシスト室３Ａ内に液圧を供給し、「アキュムレータ圧」に対応する力を上限として、ブレーキ操作量に応じた力を第一マスタピストン２１及び第二マスタピストン２２に作用させる装置である。

入力ロッド３１は、後退側端部でブレーキペダル１に接続されている。入力ロッド３１は、ブレーキペダル１の操作量又は操作力に応じで前後に移動する。出力部材３２は、後述する反力付与部材Ｙの前進側端部に配置されている。出力部材３２は、後述するブーストピストン３３１の前進に応じて前進する。

調圧部３３は、ブーストピストン３３１、スプール弁３３２を有している。ブーストピストン３３１は、略筒形状に形成されており、内部に入力ロッド３１とスプール弁３３２と反力付与部材Ｙが収容されている。ブーストピストン３３１は、ブースタハウジング１０内後退側においてアシスト室３Ａを区画している。つまり、ブーストピストン３３１後退側には、ブーストピストン３３１とブースタハウジング１０内周面とによりアシスト室３Ａが形成されている。

ブーストピストン３３１には、通路３３１ａ、３３１ｂ、３３１ｃが設けられている。通路３３１ａは、液圧源７とブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｂは、アシスト室３Ａとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｃは、リザーバ５とブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。

スプール弁３３２は、入力ロッド３１よりも径が大きい部位（大径部）３３２ａ、３３２ｂを有し、大径部３３２ａ、３３２ｂのブーストピストン３３１に対する相対位置を前後に摺動させることで各通路３３１ａ〜３３１ｃが開閉する。スプール弁３３２は、入力ロッド３１に接続されており、入力ロッド３１の前進後退に応じて摺動する。ブーストピストン３３１には前進側端面に開口する有底の大径穴３３１ｄが形成され、大径穴３３１ｄに反力付与部材Ｙが配置されている。スプール弁３３２の前進側端部に形成された小径部分３３２ｃは、大径穴３３１ｄの底部を摺動可能に貫通して反力付与部材Ｙと当接している。

調圧部３３では、ブレーキペダル１が踏まれて入力ロッド３１がブーストピストン３３１に対して前進し大径部３３２ａが所定量前進すると、通路３３１ａが開口し、アキュムレータ７ｃとアシスト室３Ａとが連通する。これにより、高圧のブレーキ液がアシスト室３Ａに流入する。調圧部３３は、ブレーキペダル１の操作に応じて、アシスト室３Ａに高圧の液圧を供給する。

アシスト室３Ａが高圧になると、ブーストピストン３３１が前進し、出力部材３２を前進させる。出力部材３２は、前進側において、第一マスタピストン２１に連結されている。出力部材３２の前進側端部は、筒状部２１ａ内に配置されている。出力部材３２の後退側に形成された大径部分３２ａは、ブーストピストン３３１の前進側端面に開口する大径穴３３１ｄに摺動可能に嵌合され、反力付与部材Ｙと当接している。反力付与部材Ｙは、ゴムディスクで形成された周知の部材であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出すものである。なお、入力ロッド３１及びスプール弁３３２が復帰スプリング３３３により最後退位置に押し戻された状態では、通路３３１ｂ、３３１ｃが開口し、アシスト室３Ａとリザーバ５とが連通する。

倍力機構３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７からアシスト室３Ａ内に液圧を供給し、アシスト室３Ａ内を高圧にする。これにより、ブーストピストン３３１および出力部材３２が前進し、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して前方に移動し、マスタ室２Ａ内の「マスタ圧」が上昇する。

すると、マスタ室２Ａからブレーキフルードが液圧制御装置６０を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給され、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒにおいて「ホイールシリンダ圧」が発生し、ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて制動力が発生する。

制御部５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図２、図３、図５〜図７に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムを記憶するものである。

液圧制御装置６０は、マスタ室２ＡとホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒの間に設けられている。液圧制御装置６０は、マスタ室２Ａから供給されるブレーキフルードの「マスタ圧」を増圧又は減圧して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに「ホイールシリンダ圧」を供給するものであり、制御部５０からの指令に基づいて、周知のアンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するものである。

液圧制御装置６０は、図示しないが、保持弁、減圧弁、リザーバタンク、ポンプ、電動モータ、マスタシリンダ装置カット弁（マスタ室２Ａと保持弁および減圧弁と間を連通・遮断するもの）等を有している。液圧制御装置６０は、ブレーキペダル１の操作にかかわらず、「ホイールシリンダ圧」を調整することがきる。

（モータ作動処理）
次に、図２に示すフローチャートを用いて、モータ７ｂを作動又は停止させる「モータ作動処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１に進む。

Ｓ１において、制御部５０は、圧力センサ７ｄからの検出信号に基づいて、「アキュムレータ圧」が「ＯＮ圧」以下であると判断した場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２に進め、「アキュムレータ圧」が「ＯＮ圧」よりも大きいと判断した場合には（Ｓ１：ＮＯ）、プログラムをＳ３に進める。

Ｓ２において、制御部５０は、モータ７ｂの作動を開始する。Ｓ２が終了すると、プログラムはＳ３に進む。

Ｓ３において、制御部５０は、圧力センサ７ｄからの検出信号に基づいて、「アキュムレータ圧」が「ＯＦＦ圧」以上であると判断した場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４に進め、「アキュムレータ圧」が「ＯＦＦ圧」よりも小さいと判断した場合には（Ｓ３：ＮＯ）、プログラムをＳ１に戻す。

Ｓ４において、制御部５０は、モータ７ｂの作動を停止する。Ｓ４が終了すると、プログラムはＳ１に戻る。

（第一実施形態のポンプ作動圧設定処理）
次に、図３に示すフローチャート及び図４に示すタイムチャートを用いて「第一実施形態のポンプ作動圧設定処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部５０が、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、車両１００が規定速度（例えば３ｋｍ／ｈ）以下である場合には、車両１００が停車状態であると判断し（Ｓ１１：ＹＥＳ、図４のＴ１）、プログラムをＳ１３に進め、車両１００が規定速度より速い場合には、車両１００が停車状態でないと判断し（Ｓ１１：ＮＯ、図４のＴ０、Ｔ２）、プログラムをＳ１２に進める。

Ｓ１２において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第一ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（１）、（５））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第一ＯＮ圧」を設定する（図４の（２）、（６））。なお、「第一ＯＮ圧」は、「第一ＯＦＦ圧」よりも低い圧力である。Ｓ１２が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

Ｓ１３において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第二ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（３））。なお、「第二ＯＦＦ圧」は、「第一ＯＦＦ圧」よりも低い圧力である。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第二ＯＮ圧」を設定する（図４の（４））。なお、「第二ＯＮ圧」は、「第一ＯＮ圧」よりも低い圧力である。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

このように「第一実施形態のポンプ作動圧設定処理」では、車両１００が停車状態となると（Ｓ１１でＹＥＳと判断）、「第二ＯＦＦ圧」及び「第二ＯＮ圧」が設定される（Ｓ１３）。

（第二実施形態のポンプ作動圧設定処理）
次に、図５に示すフローチャート及び図４に示すタイムチャートを用いて「第二実施形態のポンプ作動圧設定処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ２１に進む。

Ｓ２１において、制御部５０が、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、車両１００が規定速度（例えば３ｋｍ／ｈ）以下である場合には、車両１００が停車状態であると判断し（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、車両１００が規定速度より速い場合には、車両１００が停車状態でないと判断し（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ３０に進める。

Ｓ２２において、制御部５０が、ブレーキセンサ８からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル１が操作されていると判断した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３に進め、ブレーキペダル１が操作されていないと判断した場合には（Ｓ２２：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。

Ｓ２３において、制御部５０が、ブレーキセンサ８からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル１のストロークの最大値が規定の長ストローク（例えば２０ｍｍ）以上であると判断した場合に（Ｓ２３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、ブレーキペダル１のストロークの最大値が長ストロークより小さいと判断した場合に（Ｓ２３：ＮＯ）、プログラムをＳ２５に進める。

Ｓ２４において、制御部５０は、長ストロークのカウンタを１カウントアップする。Ｓ２４が終了すると、プログラムはＳ２６に進む。
Ｓ２５において、制御部５０は、短ストロークのカウンタを１カウントアップする。Ｓ２５が終了すると、プログラムはＳ２６に進む。

Ｓ２６において、制御部５０は、Ｓ２３又はＳ２４でカウントアップされたカウンタのうち、最新ものから規定数Ｆ（例えば１０）以前のカウンタを１消去する。Ｓ２６が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。

Ｓ２７において、制御部５０は、規定数Ｆのうち長ストロークのカウント数の割合を演算する。Ｓ２７が終了すると、プログラムはＳ２８に進む。

Ｓ２８において、制御部５０は、Ｓ２７において演算した規定数Ｆのうち長ストロークのカウント数の割合が規定割合Ｄ（例えば０．５）以上であると判断した場合には（Ｓ２８：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２９に進め、上記長ストロークのカウント数の割合が規定割合Ｄより小さいと判断した場合には（Ｓ２８：ＮＯ）、プログラムをＳ３０に進める。

Ｓ２９において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第二ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（３））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第二ＯＮ圧」を設定する（図４の（４））。Ｓ２９が終了すると、プログラムはＳ２１に戻る。

Ｓ３０において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第一ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（１）、（５））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第一ＯＮ圧」を設定する（図４の（２）、（６））。Ｓ３０が終了すると、プログラムはＳ２１に戻る。

このように「第二実施形態のポンプ作動圧設定処理」では、イグニッションがＯＦＦとされても、長ストロークや短ストロークのカウンタがリセットされない。

（第三実施形態のポンプ作動圧設定処理）
次に、図６に示すフローチャート及び図４に示すタイムチャートを用いて「第三実施形態のポンプ作動圧設定処理」について説明する。

Ｓ４１において、制御部５０が、イグニッションがＯＮとされたと判断した場合には（Ｓ４１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４３に進め、イグニッションがＯＦＦとされたと判断した場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、プログラムをＳ４２に進める。

Ｓ４２において、制御部５０は、長ストロークのカウンタをリセットする。Ｓ４２が終了すると、プログラムはＳ４１に戻る。

Ｓ４３において、制御部５０は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、車両１００が規定速度以下である場合には、車両１００が停車状態であると判断し（Ｓ４３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４４に進め、車両１００が規定速度より速い場合には、車両１００が停車状態でないと判断し（Ｓ４３：ＮＯ）、プログラムをＳ４８に進める。

Ｓ４４において、制御部５０が、ブレーキセンサ８からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル１のストロークの最大値が規定の長ストローク以上であると判断した場合に（Ｓ４４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４５に進め、ブレーキペダル１のストロークの最大値が長ストロークより小さいと判断した場合に（Ｓ４４：ＮＯ）、プログラムをＳ４６に進める。

Ｓ４５において、制御部５０が、長ストロークのカウンタを１カウントアップする。Ｓ４５が終了すると、プログラムはＳ４６に進む。

Ｓ４６において、制御部５０は、長ストロークのカウンタが規定数Ｅ（例えば１０）以上であると判断した場合には（Ｓ４６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４７に進め、長ストロークのカウンタが規定数Ｅより少ないと判断した場合には（Ｓ４６：ＮＯ）、プログラムをＳ４８に進める。

Ｓ４７において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第二ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（３））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第二ＯＮ圧」を設定する（図４の（４））。Ｓ４７が終了すると、プログラムはＳ４１に戻る。

Ｓ４８において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第一ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（１）、（５））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第一ＯＮ圧」を設定する（図４の（２）、（６））。Ｓ４８が終了すると、プログラムはＳ４１に戻る。

このように「第三実施形態のポンプ作動圧設定処理」では、イグニッションがＯＦＦとされると（Ｓ４１でＮＯと判断）、Ｓ４２において、長ストロークのカウンタがリセットされる。

（第四実施形態のポンプ作動圧設定処理）
次に、図７に示すフローチャート及び図４に示すタイムチャートを用いて「第四実施形態のポンプ作動圧設定処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、プログラムはＳ５１に進む。

Ｓ５１において、制御部５０は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検出信号に基づいて、車両１００が規定速度以下である場合には、車両１００が停車状態であると判断し（Ｓ５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５２に進め、車両１００が規定速度より速い場合には、車両１００が停車状態でないと判断し（Ｓ５１：ＮＯ）、プログラムをＳ５４に進める。

Ｓ５２において、制御部５０が、ブレーキセンサ８からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル１のストロークが規定の長ストローク以上であると判断した場合に（Ｓ５２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５３に進め、ブレーキペダル１のストロークが長ストロークより小さいと判断した場合に（Ｓ５２：ＮＯ）、プログラムをＳ５４に進める。

Ｓ５３において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第二ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（３））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第二ＯＮ圧」を設定する（図４の（４））。Ｓ５３が終了すると、プログラムはＳ５１に戻る。

Ｓ５４において、制御部５０は、「ＯＦＦ圧」として、「第一ＯＦＦ圧」を設定する（図４の（１）、（５））。そして、制御部５０は、「ＯＮ圧」として、「第一ＯＮ圧」を設定する（図４の（２）、（６））。Ｓ５４が終了すると、プログラムはＳ５１に戻る。

このように「第四実施形態のポンプ作動圧設定処理」では、車両１００が停車状態となり（Ｓ５１でＹＥＳと判断）、ブレーキペダル１のストロークが長ストローク以上となると、「第二ＯＦＦ圧」及び「第二ＯＮ圧」が設定される（Ｓ５３）。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部５０（圧力設定部）は、停車状態において、ブレーキペダル１のストローク（操作量）が第一規定値以上になる蓋然性が高い「過大操作予想状態」であると判定されている場合に（図３のＳ１１、図５のＳ２８、及び図６のＳ４６のいずれかでＹＥＳと判断）、「非過大操作予想状態」であると判定されている場合に設定される「第一ＯＮ圧」に比べて低い「第二ＯＮ圧」を設定する（図３のＳ１３、図５のＳ２９、図６のＳ４７、図４の（４））。

そのため、車両１００の停車状態において、運転者がブレーキペダル１を踏み、マスタシリンダ装置２からブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒへのブレーキフルードの供給により「アキュムレータ圧」が低下したとしても、「第一ＯＮ圧」よりも低く設定された「第二ＯＮ圧」に達するまで、上昇に転じない。このため、「アキュムレータ圧」が低く維持され（図４の（７））、マスタシリンダ装置２に高圧の液圧が作用することが無く、マスタシリンダ装置２のダメージを防止することができ、耐久性の高い車両用制動装置Ｂを提供することができる。

また、マスタシリンダ装置２に高圧の液圧が作用しないので、図８に示すように、「マスタ圧」の助勢限界圧が低下し、ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒのダメージを防止することができる。なお、助勢限界圧とは、「アキュムレータ圧」により発生する最大の「マスタ圧」のことである。

また、制御部５０（ブレーキ操作判定部）は、車両１００の停車状態が検出された場合に（図３のＳ１１でＹＥＳと判断）、上述の「過大操作予想状態」であると判定する。これにより、車両１００の停車と同時に、ＯＮ圧が「第一ＯＮ圧」に比べて低い「第二ＯＮ圧」に設定される（Ｓ１３）。このため、停車状態において、「アキュムレータ圧」が低く維持される（図４の（７））、マスタシリンダ装置２への高圧の液圧の作用を確実に防止することができ、マスタシリンダ装置２のダメージを確実に防止することができ、車両用制動装置Ｂの耐久性を確実に高めることができる。

また、制御部５０（ブレーキ操作判定部）は、車両１００の停車状態が検出されている場合において（図５のＳ２１、図６のＳ４３でＹＥＳと判断）、ブレーキペダル１のストロークが長ストローク（第二規定値）の割合が規定割合Ｄ以上であると判断された場合（図５のＳ２８でＹＥＳと判断）又は、ブレーキペダル１のストロークが長ストローク（第二規定値）以上であることが規定回数検出された場合に（図６の４６でＹＥＳと判断）、上述の「過大操作予想状態」であると判定する。そして、制御部５０（圧力設定部）は、「過大操作予想状態」であると判定されている場合において、車両１００の停車状態が検出されている場合に、ＯＮ圧を低く設定する（図５のＳ２９、図６のＳ４７）。

これにより、停車時にブレーキペダル１を大きく操作してしまう運転スタイルが検知されて、停車状態においてＯＮ圧が「第一ＯＮ圧」より低い「第二ＯＮ圧」に設定される。このため、停車状態において、「アキュムレータ圧」が低く維持される（図４の７））、マスタシリンダ装置２への高圧の液圧の作用を確実に防止することができ、マスタシリンダ装置２のダメージを確実に防止することができ、車両用制動装置Ｂの耐久性を確実に高めることができる。

また、停車時にブレーキペダル１を大きく操作しない運転スタイルの場合には、停車状態においてＯＮ圧が「第一ＯＮ圧」より低い「第二ＯＮ圧」に設定されない。このような運転スタイルの場合には、マスタシリンダ装置２に高圧の液圧が作用することが無く、マスタシリンダ装置２へのダメージが発生しないので、敢えてＯＮ圧を「第一ＯＮ圧」より低い「第二ＯＮ圧」に設定する必要が無い。そして、車両１００の停車状態であっても、ＯＮ圧が「第一ＯＮ圧」に設定されるので、車両の停車状態において十分な制動力を確保するこができる。

また、制御部５０（圧力設定部）は、ブレーキペダル１のストロークが第一規定値以上になる蓋然性が高いことが判定されている場合に、「ＯＦＦ圧」を「第一ＯＦＦ圧」より低い「第二ＯＦＦ圧」に設定する。これにより、車両１００の停車状態において、運転者が強くブレーキペダル１を踏んでしまい、ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒへのブレーキフルードの供給により「アキュムレータ圧」がＯＮ圧以下に低下し、モータ７ｂによってポンプ７ａが駆動されたとしても（図４の（８））、モータ７ｂの作動により上昇している「アキュムレータ圧」は、「非過大操作予想状態」におけるＯＦＦ圧である「第一ＯＦＦ圧」よりも低く設定された「第二ＯＦＦ圧」に達すると（図４の９））、モータ７ｂの作動の停止により低くなり、「アキュムレータ圧」の上昇が抑制され、「アキュムレータ圧」が高圧とならない。このため、マスタシリンダ装置２への高圧の液圧の作用が防止され、マスタシリンダ装置２のダメージをより防止することができ、車両用制動装置Ｂの耐久性をより一層高めることができる。

また、制御部５０（圧力設定部）は、車両１００の停車状態が検出されている場合において（図７のＳ５１でＹＥＳと判断）、ブレーキペダル１のストロークが長ストローク（第三規定値）以上である場合に（Ｓ５２でＹＥＳと判断）、「ＯＮ圧」を「第一ＯＮ圧」より低い「第二ＯＮ圧」に設定するともに、「ＯＦＦ圧」を「第一ＯＦＦ圧」より低い「第二ＯＦＦ圧」に設定する（Ｓ５３）。

これにより、車両１００の停車状態において、過大なブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作により低下している「アキュムレータ圧」は、過大なブレーキ操作が行われていない場合の「第一ＯＮ圧」よりも低く設定された「第二ＯＮ圧」に達するまでは、上昇に転ずることはない。また、過大なブレーキ操作が行われていない場合の「第一ＯＦＦ圧」よりも低く設定された「第二ＯＦＦ圧」に達すると、モータ７ｂの作動停止により低下する。このように、車両の停車状態において、過大なブレーキ操作が行われている場合に、「アキュムレータ圧」を過大なブレーキ操作が行われていない場合よりも低い圧力範囲内に制限することにより、マスタ室２Ａに発生する液圧を抑制することができるため、マスタシリンダ装置２のダメージを防止することができ、耐久性の高い車両用制動装置Ｂを提供することができる。

（比較例）
従来の車両用制動装置では、「ＯＦＦ圧」は本実施形態の「第一ＯＦＦ圧」と同一であり、「ＯＮ圧」は本実施形態の「第一ＯＮ圧」と同一である。図４の一点鎖線で示すように、従来では、車両１００の停車時であっても、ブレーキペダル１が踏まれ、マスタシリンダ装置２からブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒへのブレーキフルードの供給により「アキュムレータ圧」が「ＯＮ圧」（「第一ＯＮ圧」）以下に低下すると（図４の（１０））、モータ７ｂによってポンプ７ａが駆動され、「アキュムレータ圧」が「ＯＦＦ圧」まで上昇する。つまり、「アキュムレータ圧」が本実施形態の「第一ＯＦＦ圧」まで上昇する（図４の（１１））。このため、車両１００の停車時に、マスタシリンダ装置２に高圧の液圧が作用し、マスタシリンダ装置２にダメージを与えてしまう。

（別の実施形態）
また、以上説明した実施形態では、入力ロッド３１に運転者の操作力を伝達するブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１である。しかし、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用制動装置Ｂを、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、ブレーキセンサ８は、ブレーキペダル１のストロークを検出している。しかし、入力ロッド３１のストロークを検出することにより、ブレーキペダル１のストロークを検出するブレーキセンサ８であっても差し支え無い。

なお、イグニッションキー毎に、図６に示す「第三実施形態のポンプ作動圧設定処理」が実行される実施形態であっても差し支え無い。この実施形態であれば、複数の運転者がそれぞれ、同一の車を運転するためにそれぞれイグニッションキーを所持する場合において、それぞれの運転者の運転スタイルに応じて、Ｓ４４及びＳ４５において「長ストローク」がカウントアップされ、Ｓ４６及びＳ４７において「第二ＯＮ圧」や「第二ＯＦＦ圧」が設定される。

１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２…マスタシリンダ装置、２Ａ１…第一マスタ室、２Ａ２…第二マスタ室、３…倍力機構、７ａ…ポンプ、７ｂ…モータ、７ｃ…アキュムレータ、７ｄ…圧力センサ（圧力検出部）、８…ブレーキセンサ（ブレーキ操作量検出部）、２１…第一マスタピストン（ピストン）、２２…第二マスタピストン（ピストン）、５０…制御部（モータ制御部、調圧部制御部、ブレーキ操作判定部、圧力設定部）、Ｂ…車両用制動装置、Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒ…ブレーキ装置、Ｓｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ…車輪速センサ（車速検出部）、ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ

Claims (5)

1. マスタシリンダ内を摺動するピストンを備え、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させるマスタシリンダ装置と、
   ブレーキフルードの液圧をアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータと、
   前記アキュムレータにブレーキフルードを供給するポンプと、
   前記ポンプを駆動するモータと、
   前記アキュムレータ圧を検出する圧力検出部と、
   前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＮ圧以下である場合に前記モータを作動させるとともに、前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＦＦ圧以上である場合に前記モータの作動を停止させるモータ制御部と、
   ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作に連動し、前記アキュムレータ圧に対応する力を上限として、ブレーキ操作量に応じた力を前記ピストンに作用させる倍力機構と、
   車両の停車状態において、ブレーキ操作量が第一規定値以上になる蓋然性が高い過大操作予想状態であるか否かを判定するブレーキ操作判定部と、
   前記ブレーキ操作判定部によって前記過大操作予想状態であると判定されている場合に、前記ブレーキ操作判定部により前記過大操作予想状態でないことが判定されている場合よりも前記ＯＮ圧を低く設定する圧力設定部と、を有する車両用制動装置。
2. 前記ブレーキ操作判定部は、車両が停車状態であることを前記過大操作予想状態であることとして判定する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記ブレーキ操作判定部は、ブレーキ操作量が第二規定値以上であることが規定回数以上判定されている場合に、前記過大操作予想状態であると判定する請求項１に記載の車両用制動装置。
4. 前記圧力設定部は、ブレーキ操作量が第一規定値以上になる蓋然性が高いことが判定されている場合に、前記ブレーキ操作判定部により前記過大操作予想状態でないことが判定されている場合よりも前記ＯＦＦ圧を低く設定する請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用制動装置。
5. マスタシリンダ内を摺動するピストンを備え、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させるマスタシリンダ装置と、
   ブレーキフルードの液圧をアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータと、
   前記アキュムレータにブレーキフルードを供給するポンプと、
   前記ポンプを駆動するモータと、
   前記アキュムレータ圧を検出する圧力検出部と、
   前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＮ圧以下である場合に前記モータを作動させるとともに、前記圧力検出部によって検出された前記アキュムレータ圧がＯＦＦ圧以上である場合に前記モータの作動を停止させるモータ制御部と、
   ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作に連動し、前記アキュムレータ圧に対応する力を上限として、ブレーキ操作量に応じた力を前記ピストンに作用させる倍力機構と、
   車両の停車状態おいて、ブレーキ操作量が第三規定値以上である場合に、ブレーキ操作量が前記第三規定値よりも小さい場合よりも前記ＯＮ圧及び前記ＯＦＦ圧を低く設定する圧力設定部と、を有する車両用制動装置。

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