JP6136700B2 - 液圧制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の制動操作に応じ、アキュムレータの蓄圧を用いたアシスト制御液圧によりマスタピストンを助勢する倍力動作を行う液圧制動制御装置に関する。

従来、運転者の制動操作に応じて、アキュムレータの液圧を調圧したアシスト制御液圧によりマスタピストンの移動を助勢する倍力動作を行なう液圧制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、アキュムレータに蓄圧するのにあたり、アキュムレータ圧が、あらかじめ上限値と下限値の間の制御圧力範囲に維持するように、ポンプのモータを制御するようにしている。

特開２００４−２７６８５８号公報

しかしながら、従来技術では、ポンプモータの駆動時には、アキュムレータの蓄圧を短時間に行うことができる一定の高回転で駆動させていた。このため、ポンプモータが駆動している間、ポンプの駆動による騒音が発生するという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アキュムレータへの蓄圧の際の騒音抑制が可能な液圧制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の液圧制動制御装置は、
液圧倍力装置のアシスト制御液圧の液圧源であるアキュムレータの圧力を、あらかじめ設定された制御圧力範囲に保つようにポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段は、前記ポンプの駆動制御時に、前記アキュムレータの圧力に応じ、この圧力が相対的に高いときは、相対的に低い場合と比較してポンプ回転数を低く制御し、さらに、前記ポンプ駆動制御手段は、前記ポンプを相対的に高い回転数で制御する高回転域回転制御時には、前記車両に搭載された音響機器により、あらかじめ設定された起動音を出力することを特徴とする液圧制動制御装置とした。
また、前記ポンプ駆動制御手段は、前記ドライバ接近検出手段が前記ドライバの接近を検出した時点で、前記ポンプ駆動制御を開始することを特徴とする液圧制動制御装置とした。

本発明の液圧制動制御装置では、アキュムレータ圧力が相対的に高い場合には、ポンプ回転数を低く制御することにより、この回転数が相対的に高い場合よりも騒音を低減することができる。また、アキュムレータ圧力が低い場合は、相対的に高回転とするため、常時、相対的に低回転とするものよりも、短時間にアキュムレータに蓄圧できるとともに、アキュムレータ圧力不足となるのを抑制できる。

実施の形態１の液圧制動制御装置Ａの全体構成を示すブロック図である。 実施の形態１の液圧制動制御装置に適用したマスタシリンダ、液圧倍力装置、液圧制御ユニットの具体的構造の一例を示す図であって、マスタシリンダを断面で示した回路図である。 実施の形態１の液圧制動制御装置におけるポンプ駆動制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の液圧制動制御装置の作用を説明するための比較例の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の液圧制動制御装置の動作例を示すタイムチャートである。 実施の形態２の液圧制動制御装置におけるスタート判定処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の液圧制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の液圧制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の液圧制動制御装置の構成を、[全体構成][マスタシリンダおよび液圧倍力装置の構成][液圧制御ユニットの構成][ポンプ駆動制御]に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施の形態１の液圧制動制御装置Ａの全体構成を示すブロック図である。
この液圧制動制御装置Ａは、マスタシリンダ１、液圧倍力装置２、液圧制御ユニット３、車両制御装置４を備えている。

マスタシリンダ１は、周知のように、ブレーキペダル５が踏み込まれることにより、マスタピストン１１（図２参照）がストロークして、制動液圧を発生させる。
なお、マスタシリンダ１にて発生した制動液圧は、液圧制御ユニット３を介して、図外の各車輪に設けられたホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給される。

マスタシリンダ１には、液圧倍力装置２が設けられている。
この液圧倍力装置２は、アキュムレータ６に蓄圧された液圧を制動操作に応じて調節して形成したアシスト制御液圧を、マスタピストン１１（図２参照）に加え制動操作をアシストする方向にアシスト圧力を出力する構造となっており、詳細については後述する。

アキュムレータ６は、ポンプ７からの吐出圧を蓄圧する。また、ポンプ７は、電動モータ７ｍにより駆動され、マスタシリンダ１のリザーバタンク１２のブレーキ液を吸引してアキュムレータ６へ吐出する。なお、アキュムレータ６には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出する圧力センサ６１が設けられている。

電動モータ７ｍおよび液圧制御ユニット３は、車両制御装置４により作動を制御される。この車両制御装置４は、制動制御手段として、制動制御を行なうのに加え、車両における種々の制御を実行する。
車両制御装置４には、オーディオ装置４１が接続されており、車両の始動時には、オーディオ装置４１から、あらかじめ設定された起動音（いわゆるウエルカムサウンド）を出力する。
さらに、車両制御装置４には、送受信装置４２が接続されており、ドライバが所持する携帯機４３との間で暗号を含む通信を行い、通信が成立すれば、図外のドアの施錠および開錠を行う、いわゆるキーレスエントリー制御を実行する。
加えて、車両制御装置４には、シフトポジションセンサ４４が接続されて、図外のシフトレバーにより選択された変速段の信号が入力される。なお、実際には、パーキングポジションか、それ以外のポジションかが判別されればよい。

[マスタシリンダおよび液圧倍力装置の構成]
次に、マスタシリンダ１、液圧倍力装置２の具体的構造の一例を図２に基づいて簡単に説明する。
本実施の形態１では、マスタシリンダ１と液圧倍力装置２とは一体に設けられている。
マスタシリンダ１のシリンダ１３内には、内径が異なる段付シリンダ孔が形成されており、ブレーキペダル５側である手前側にマスタピストン１１が収容され、奥側に調圧弁１４が収容されている。

マスタピストン１１のランド部分を挟んで、ブレーキペダル５に近い手前側に倍圧室Ｃ２が形成され、奥側にマスタ液圧室Ｃ１が形成されている。

なお、調圧弁１４は、シリンダ１３に軸方向にスライド可能に設けられたスプール弁１４ａと、このスプール弁１４ａのマスタピストン１１側（手前側）に装着された分配器１４ｂと、を備えている。これにより、スプール弁１４ａの奥に、倍圧室Ｃ２に連通された調圧室Ｃ３が形成され、スプール弁１４ａの手前側に、リザーバタンク１２に連通された低圧室Ｃ４が形成されている。また、マスタピストン１１のランド部分の外周には、リザーバタンク１２に連通する環状室Ｃ５が形成されている。

そして、分配器１４ｂとマスタピストン１１との間に圧縮スプリング１５が収容されている。分配器１４ｂは、ブレーキペダル５に対する制動操作力と、調圧弁１４の出力液圧との相関を調整するもので、スプール弁１４ａとの間に介装されるゴムディスク１４ｃを備えている。

この分配器１４ｂによれば、ブレーキペダル５が操作されマスタピストン１１がシリンダ１３内に侵入すると、圧縮スプリング１５及びマスタ液圧室Ｃ１内の液圧によりスプール弁１４ａもシリンダ１３の奥に侵入する。そして、このスプール弁１４ａの移動量に応じて、調圧室Ｃ３内に制動操作力に応じた液圧が発生し、この液圧が倍圧室Ｃ２に供給されて助勢力となり、制動操作力が軽減されることになる。

これを、詳細に説明すると、図１に示すようにスプール弁１４ａが、初期位置にあるときには、調圧室Ｃ３はスプール弁１４ａの内部通路を介して低圧室Ｃ４に連通され、リザーバタンク１２と同様略大気圧となっている。
この初期位置から、マスタピストン１１がシリンダ１３内に侵入し、スプール弁１４ａも奥側に侵入して調圧室Ｃ３が低圧室Ｃ４と遮断された状態となると、調圧室Ｃ３内は出力保持状態となる。
この保持状態の位置から、さらにスプール弁１４ａが侵入すると、調圧室Ｃ３は、スプール弁１４ａの内部通路及び連通孔１ｐを介してアキュムレータ６と連通されて昇圧される。
このように、シリンダ１３に対するスプール弁１４ａの相対移動の繰り返しによって、調圧室Ｃ３内の液圧がマスタピストン１１の位置に応じた圧力に調整される。
また、調圧室Ｃ３の液圧は、倍圧室Ｃ２に供給されて前述のマスタピストン１１に対する助勢を行うとともに、ホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４側に出力される。

一方、マスタ液圧室Ｃ１内には、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング１５が収容されており、この付勢力によってマスタピストン１１がシリンダ１３内の後端面に押接されている。
したがって、マスタピストン１１が図１に示す初期位置にあるときには、倍圧室Ｃ２の容量が最小で、マスタ液圧室Ｃ１は連通孔１ｒを介してリザーバタンク１２と連通し、リザーバタンク１２内と同様略大気圧となっている。

この初期位置から、ブレーキペダル５の操作により、マスタピストン１１がシリンダ１３内に侵入すると、連通孔１ｒが遮蔽され、リザーバタンク１２との連通が遮断される。
その位置からさらにマスタピストン１１が侵入すると、マスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇する。そして、マスタピストン１１が倍圧室Ｃ２の圧力により侵入方向に助勢（倍力駆動）されると、マスタ液圧室Ｃ１内の液圧がさらに上昇され、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に出力される。

[液圧制御ユニットの構成]
次に、液圧制御ユニット３の構成について簡単に説明する。
この液圧制御ユニット３は、周知のＡＢＳ制御を実行可能なものであり、増圧弁３１１，３１２，３１３，３１４と減圧弁３２１，３２２，３２３，３２４とを備えている。

増圧弁３１１，３１２は、マスタ液圧室Ｃ１と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを結ぶ回路に設けられた常開の電磁弁であり、ホイールシリンダ圧の減圧時に、閉弁されてマスタ液圧室Ｃ１と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを遮断する。
増圧弁３１３，３１４は、倍圧室Ｃ２と各ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とを結ぶ回路に設けられた常開の電磁弁であり、ホイールシリンダ圧の減圧時に、閉弁されて倍圧室Ｃ２と各ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とを遮断する。

減圧弁３２１，３２２，３２３，３２４は、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４と、リザーバタンク１２との間に設けられた常閉の電磁弁である。そして、減圧弁３２１，３２２，３２３，３２４は、ホイールシリンダ圧の減圧時に開弁されて各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液をリザーバタンク１２側に排出する。

なお、マスタシリンダ１からホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に至る液圧系に対し、電磁開閉弁ＮＣを介して調圧室Ｃ３の出力液圧を供給し得るように構成されている。すなわち、マスタ液圧室Ｃ１と増圧弁３１１、３１２との間に、常開の電磁開閉弁ＮＯが介装されている。そして、電磁開閉弁ＮＯの下流側と調圧室Ｃ３と接続する液圧路に、常閉の電磁開閉弁ＮＣが介装されている。
したがって、所定の条件下において、電磁開閉弁ＮＣ を開位置とし、マスタシリンダ１からホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に至る液圧系に調圧室Ｃ３の出力液圧を供給することができる。

[ポンプ駆動制御]
次に、実施の形態１における車両制御装置４によるアキュムレータ６に蓄圧するポンプ駆動制御を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この制御は、スタート判定がなされた時点で開始され、車両を停止して走行を終了するまで（例えば、エンジン停止や降車検出）、所定の周期で繰り返し実行される。なお、本実施の形態１では、スタート判定は、イグニッションスイッチ４５のＯＦＦからＯＮへの切り換わりによりなされる。
最初のステップＳ１０では、アキュムレータ圧センサにより現在のアキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出した後、次のステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１０にて読み込んだアキュムレータ圧Ｐａｃｃに応じて、ポンプ回転数としてのモータ回転数ＭＴｒｅｖを設定する回転数設定処理を行なった後、ステップＳ３０に進む。
この回転数設定処理は、本実施の形態１では、圧力センサ６１が検出するアキュムレータ圧Ｐａｃｃと、あらかじめ設定された必要最小圧Ｐｍｉｎ、回転数切換圧Ｐｃｈ、ＯＦＦ圧Ｐｏｆｆとの比較に基づいて行なう。
すなわち、本実施の形態１では、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを、必要最小圧ＰｍｉｎとＯＦＦ圧Ｐｏｆｆとの間に保持するように制御する。
そこで、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが必要最小圧Ｐｍｉｎ未満の場合は、モータ回転数ＭＴｒｅｖを、相対的に高回転数である高回転数ＲＮに設定する。ここで、必要最小圧Ｐｍｉｎは、マスタピストンをフルストロークであらかじめ設定された回数（ｎ回）だけ踏み込んだ際でもアシスト動作が可能な圧力を基準として、実験やシミュレーション等によりあらかじめ設定された圧力である。また、高回転数ＲＮは、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを、必要最小圧Ｐｍｉｎまで上昇させるのに要する時間に基づいて設定されており、例えば、この上昇を数秒（例えば、２〜４秒程度）で行うことができる値に設定されている。なお、この高回転数ＲＮは、例えば、従来技術において、蓄圧時に用いる回転数と同等の回転数である。

また、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、必要最小圧Ｐｍｉｎと回転数切換圧Ｐｃｈとの間の場合は、モータ回転数ＭＴｒｅｖを、高回転数ＲＮよりも相対的に低回転数である第１低回転数ＲＮ１に設定する。この第１低回転数ＲＮ１は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを、必要最小圧Ｐｍｉｎから回転数切換圧Ｐｃｈまで上昇させるのに要する時間を基準とし、この上昇を数秒（例えば、２〜４秒程度）で行うことができる値に設定されている。

また、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、回転数切換圧ＰｃｈとＯＦＦ圧Ｐｏｆｆとの間では、モータ回転数ＭＴｒｅｖを、高回転数ＲＮおよび第１低回転数ＲＮ１よりも相対的に低回転数である第２低回転数ＲＮ２に設定する。この第２低回転数ＲＮ２は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを、回転数切換圧ＰｃｈからＯＦＦ圧Ｐｏｆｆまで上昇させるのに要する時間を基準として、この上昇を数秒（例えば、２〜４秒程度）で行うことができる値に設定されている。
そして、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、ＯＦＦ圧Ｐｏｆｆを超えた場合には、モータ回転数ＭＴｒｅｖを、０（停止）に設定する。

上記ステップＳ２０の回転数設定処理を行なった後に進む、ステップＳ３０では、シフトポジションセンサ４４のポジションがパーキングであるか否か判定し、パーキングの場合はステップＳ４０に進み、パーキング以外ではステップＳ５０に進む。なお、このステップＳ３０は、ドライバの走行意思を判定するものであり、パーキングポジションの場合は、走行意思が無いと判定し、パーキング以外のポジションでは、走行意思が有ると判定する。

シフトポジションがパーキングで、走行意思が無いと判定された場合に進むステップＳ４０では、モータ回転数ＭＴｒｅｖの高回転数ＲＮを、第１低回転数ＲＮ１に書き換えた後、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、ポンプモータに対して、設定されたモータ回転数ＭＴｒｅｖによる駆動支持を行なってステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、モータ回転数ＭＴｒｅｖが高回転数ＲＮであるか否か判定し、高回転数ＲＮの場合は、ステップＳ７０に進み、高回転数ＲＮ以外では、リターンからステップＳ１０に戻る。
ステップＳ７０では、オーディオ装置４１を用いて、起動音を出力した後、リターンを経てステップＳ１０に戻る。この起動音は、本実施の形態１では、イグニッションスイッチ４５など車両の走行開始時に投入されるスイッチの投入に伴って出力される、いわゆるウエルカムサウンドである。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の液圧制動制御装置の作用を、図４、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、実施の形態１の作用の説明の前に、従来技術に相当する（比較例）の作動例を、図４に基づいて説明する。
図４は、停車中に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが大気圧まで低下している状態の車両にドライバが乗車して、ｔ０の時点で、例えば、イグニッションスイッチ４５をＯＮとするなどの走行開始操作を行った場合の、アキュムレータ圧Ｐａｃｃの変化を示している。
この場合、従来は、電動モータを、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが制御圧力範囲の上限（ＯＦＦ圧Ｐｏｆｆ相当）となるまで、一定の高回転数（例えば、ＲＮ）にて回転させていた。
したがって、電動モータによりポンプを駆動させる全域である期間ｔ１〜ｔ３で、ポンプの回転に伴う騒音が発生していた。なお、期間ｔ１は後述する実施の形態１の作動時に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが大気圧から必要最小圧Ｐｍｉｎに上昇するのに要する時間である。また、ｔ２は、比較例において、期間ｔ１の終了時点から、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが回転数切換圧Ｐｃｈに上昇するまでに要する時間である。また、ｔ３は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、回転数切換圧ＰｃｈからＯＦＦ圧Ｐｏｆｆに上昇するまでに要する時間である。

次に、図５のタイムチャートに基づいて、本実施の形態１の動作例を説明する。
この図５も、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは、大気圧まで低下した状態において、ｔ０の時点で、ドライバがイグニッションスイッチ４５をＯＮとする走行開始操作を行い、かつ、シフトポジションがパーキング以外である場合の動作を示している。
この場合、ｔ０からの期間ｔ１では、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、必要最小圧Ｐｍｉｎ未満であることから、モータ回転数ＭＴｒｅｖを、高回転数ＲＮに設定して駆動させる。よって、この期間ｔ１では、比較例と同様の騒音が発生する。

しかし、本実施の形態１では、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが必要最小圧Ｐｍｉｎを超えてから回転数切換圧Ｐｃｈに達するまでの間の期間ｔ４では、モータ回転数ＭＴｒｅｖを、高回転数ＲＮよりも低回転数の第１低回転数ＲＮ１に設定して駆動させる。
この場合、電動モータ７ｍを高回転数ＲＮで駆動させた場合と比較して、騒音レベルを低下させることができる。また、この時点で、ドライバが制動操作を行なった場合でも、アキュムレータには、必要最小圧Ｐｍｉｎよりも高圧が蓄圧されているため、必要なアシスト動作（倍力動作）を確実に実行可能である。

その後、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが回転数切換圧Ｐｃｈを超え、ＯＦＦ圧Ｐｏｆｆに達するまでの期間ｔ５では、モータ回転数ＭＴｒｅｖを第２低回転数ＲＮ２に設定する。この場合、さらにモータ回転数ＭＴｒｅｖが低下され、騒音レベルがさらに低下する。
このように、期間ｔ４、ｔ５では、ポンプモータを相対的に低回転に制御するため、比較例と比較して、アキュムレータ圧ＰａｃｃをＯＦＦ圧Ｐｏｆｆまで上昇させるのに要する時間が長くなる。
しかし、このとき、アキュムレータ６には、複数回の制動操作のアシストが可能な必要最小圧Ｐｍｉｎを超えるアキュムレータ圧Ｐａｃｃが確保されているため、アシスト機能に支障が生じることは無い。また、仮にドライバが制動操作を行って、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが必要最小圧Ｐｍｉｎよりも低下した場合には、モータ回転数ＭＴｒｅｖは、高回転数ＲＮに設定されて、短時間に必要最小圧Ｐｍｉｎまで短時間で回復される。よって、必要なアシスト動作（倍力動作）を確実に実行可能である。

一方、ドライバが起動操作後に、シフトポジションをパーキングに保持している場合は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃに基づいてモータ回転数ＭＴｒｅｖが高回転数ＲＮに設定されても、高回転数ＲＮがキャンセルされて、第１低回転数ＲＮ１に設定される。
したがって、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを大気圧から上昇させる場合でも、電動モータ７ｍは、高回転で駆動されることは無く、騒音を低減できる。
この場合、ドライバは、車両を走行させる意思が無いことから、制動圧も不要であるため、この時点で、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが必要最小圧Ｐｍｉｎに満たない場合でも、第１低回転数ＲＮ１によりゆっくりと増圧しても問題は無い。

また、この状況で、ドライバが、シフトポジションをパーキングから他のポジションに移動させた場合は、走行意思があるとして、高回転数ＲＮのキャンセルも中止される。よって、仮に、その時点で、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが必要最小圧Ｐｍｉｎに満たない場合は、電動モータ７ｍは、高回転数ＲＮにて駆動される。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の液圧制動制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の液圧制動制御装置は、
車両に搭載され、液圧を発生させるポンプ７よびこのポンプ７の吐出圧を貯留するアキュムレータ６と、
制動操作に応じたマスタピストン１１の動作に応じて制動液圧を発生させるマスタシリンダ１と、
アキュムレータ６の液圧を制動操作に応じて調節したアシスト制御液圧（倍圧室Ｃ２の液圧）を、マスタピストン１１に対し制動操作をアシストする方向に加える液圧倍力装置２と、
アキュムレータ６の圧力があらかじめ設定された制御圧力範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｏｆｆの範囲）を保つようにポンプ７の電動モータ７ｍの駆動を制御するポンプ駆動制御手段としての車両制御装置４と、
を備えた液圧制動制御装置であって、
ポンプ駆動制御手段としての車両制御装置４は、ポンプ７の駆動制御時に、アキュムレータ６の圧力に応じ、この圧力が相対的に高いときは、相対的に低い場合と比較してポンプ７の電動モータ７ｍのモータ回転数ＭＴｒｅｖを低く制御することを特徴とする。
このように、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが相対的に高い場合には、モータ回転数ＭＴｒｅｖを低くする（第１低回転数ＲＮ１，第２低回転数ＲＮ２）ことにより、この回転数が高い（高回転数ＲＮ）場合よりも騒音を低減することができる。また、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが低い場合は、相対的に高回転（高回転数ＲＮ）とするため、常時、相対的に低回転とするものよりも、短時間にアキュムレータ６に蓄圧できる。そして、これにより、アキュムレータ圧力不足により制動操作に対する倍力作動が行えなくなる不具合の発生を抑制できる。

２）実施の形態１の液圧制動制御装置は、
アキュムレータ６の圧力を検出する圧力センサ６１を備え、
ポンプ駆動制御手段としての車両制御装置４は、圧力センサ６１の検出圧力であるアキュムレータ圧Ｐａｃｃに基づいて、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、制御圧力範囲の下限を規定する下限閾値である必要最小圧Ｐｍｉｎを下回るときにはポンプ７の電動モータ７ｍを相対的に高回転数ＲＮで駆動させ、制御圧力範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｏｆｆの範囲）内では、ポンプ７を相対的に低回転数（第１低回転数ＲＮ１，第２低回転数ＲＮ２）で駆動させ、制御圧力範囲の上限を規定する上限閾値であるＯＦＦ圧Ｐｏｆｆを上回るとポンプ７の駆動を停止させることを特徴とする。
このように、圧力センサ６１の検出圧力に基づいて、ポンプ７のモータ回転数ＭＴｒｅｖを、正確にアキュムレータ圧Ｐａｃｃに応じて制御することができる。

加えて、実施の形態１では、制御圧力範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｏｆｆの範囲）内において相対的に低回転数に制御するのにあたり、モータ回転数ＭＴｒｅｖを複数（２）段階の低回転数（ＲＮ１，ＲＮ２）に制御するようにした。
このため、第１低回転数ＲＮ１のみで制御するものよりも、第２低回転数ＲＮ２に制御する際には、より低騒音とすることができる。一方、第２低回転数ＲＮ２のみに制御するものよりも、アキュムレータ圧Ｐａｃｃを、より確実に制御圧力範囲（Ｐｍｉｎ〜Ｐｏｆｆの範囲）内に保持することができる。

３）実施の形態１の液圧制動制御装置は、
ポンプ駆動制御手段としての車両制御装置４は、ポンプ７を相対的に高い回転数である高回転数ＲＮに制御する高回転域回転制御時には、車両に搭載された音響機器としてのオーディオ装置４１により、あらかじめ設定された起動音（ウエルカムサウンド）を出力することを特徴とする。
モータ回転数ＭＴｒｅｖを高回転数ＲＮで回転させるのに同期して起動音（ウエルカムサウンド）を出力するため、高回転数ＲＮで回転させるにも関わらず、起動音によるポンプ７の駆動音に対するマスク効果により、ドライバに駆動音を認知させ難くできる。

４）実施の形態１の液圧制動制御装置は、
車両には、ドライバの走行意思の有無を判定する走行意思判定手段としてのシフトポジションセンサ４４に基づくステップＳ３０の処理を実行する部分を備え、
ポンプ駆動制御手段としての車両制御装置４は、相対的に高回転数に制御する場合であっても、シフトポジションに基づいてドライバに走行意思が無いと判定しているときには、高回転数ＲＮへの制御をキャンセルして、相対的に低回転数としての第１低回転数ＲＮ１に制御することを特徴とする。
ドライバに走行意思の無いシフトポジションがパーキングであるときには、モータ回転数ＭＴｒｅｖを第１低回転数ＲＮ１に制御することにより、騒音を低減できる。そして、この第１低回転数ＲＮ１への制御によりアキュムレータ６への蓄圧時間が長くなっても、シフトポジションがパーキングであって、制動力の必要性が無いため、支障は無い。また、ドライバに走行意思が生じた場合は、通常の回転数制御に復帰することにより、アキュムレータ６への蓄圧遅れを抑制できる。

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のサスペンション装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
実施の形態２は、ポンプ駆動制御のスタート判定が、実施の形態１と異なる。
すなわち、実施の形態１では、イグニッションスイッチ４５のＯＮで制御をスタートしていたが、実施の形態２では、ドライバの接近検出と、イグニッションスイッチ４５のＯＮのいずれか一方により制御をスタートするようにした例である。

図６は、実施の形態２におけるスタート判定の処理の流れを示している。
ステップＳ２１０では、車両制御装置４は、送受信装置４２による携帯機４３との送受信に基づいて、ドライバが車両に接近しているか否か判定する。そして、ドライバの接近を検出した場合には、ステップＳ２３０に進んで、ポンプ駆動制御を開始する。一方、ドライバの接近を検出しない場合は、ステップＳ２２０に進む。
ステップＳ２２０では、イグニッションスイッチ４５がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か判定し、切り換わった場合はステップＳ２３０に進み、切り換わらない場合は、最初のステップＳ２１０にリターンする。

したがって、実施の形態２では、ドライバの接近を検出した際には、その時点でポンプ駆動制御が開始される。そして、このとき、車両を長時間停車させて、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが必要最小圧Ｐｍｉｎよりも低下している場合は、電動モータ７ｍを高回転数ＲＮで回転させる。よって、ドライバの乗車前に高回転数ＲＮによる電動モータ７ｍの駆動がなされるため、その駆動音がドライバに聞き取られにくい。
また、ドライバが乗車状態のままで、一旦、イグニッションスイッチ４５をＯＦＦとした後に、ＯＮとした場合などのように、ドライバの接近検出を伴うことなくイグニッションスイッチ４５がＯＮとなった場合も、ポンプ駆動制御が開始される。

次に、実施の形態２の液圧制動制御装置の効果を説明する。
２−１）実施の形態２の液圧制動制御装置は、
車両には、携帯機４３と送受信を行なう送受信装置４２に基づいてドライバが当該車両に接近したことを検出するステップＳ２１０の判定を行なうドライバ接近検出手段が搭載され、
ポンプ駆動制御手段としての車両制御装置４は、ドライバ接近検出手段がドライバの接近を検出した時点で、ポンプ駆動制御を開始することを特徴とする。
通常、車両の起動時（イグニッションスイッチ４５のＯＮ時）には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが低下していることから、高回転数ＲＮによる電動モータ７ｍの駆動が行なわれる可能性が高い。
本実施の形態２では、この起動前のドライバが車両に接近した時点で、ポンプ駆動制御を開始するため、電動モータ７ｍの高回転数ＲＮの駆動も、ドライバが乗車する前の接近時点で実行される。
よって、ドライバに、この電動モータ７ｍの駆動に伴う騒音が聞かれにくい。

以上、本発明の液圧制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施の形態では、ポンプ駆動制御手段としての車両制御装置は、アキュムレータ圧力を検出するものを示したが、検出値ではなく、推定値を用いるようにしてもよい。例えば、起動時には、常に、必要最小圧よりも低圧相当と推定してもよい。また、ポンプの駆動時間などによりアキュムレータ圧を推定するようにしてもよい。また、アキュムレータの上限圧は、リリーフバルブなどを用いて、所定圧を超えないようにしてもよい。

また、実施の形態では、ポンプを低回転させる際に、回転数を２段階に変更する例を示したがこれに限定されない。例えば、低回転として一定回転数のみに制御するようにしてもよいし、あるいは、低回転として２段階以上の複数段階の回転数を設定したり、アキュムレータ圧の上昇に応じて比例的に回転数を低下させたりしてもよい。さらに、比例制御においても、直線的な一次比例に限らず、２次比例などの曲線的な比例制御としてもよい。
また、実施の形態では、ポンプとして電動モータにより駆動するものを示したが、これに限定されず、動力として圧力など他の手段を用いてもよい。
また、実施の形態では、制動操作として、ブレーキペダルを踏込操作を行うものを示したが、これに限定されず、手動のレバーなどを用いて制動操作を行なうようにしてもよい。

１ マスタシリンダ
２ 液圧倍力装置
３ 液圧制御ユニット
４ 車両制御装置（ポンプ駆動手段）
６ アキュムレータ
７ ポンプ
７ｍ 電動モータ
１１ マスタピストン
１２ リザーバタンク
４１ オーディオ装置（音響装置）
４２ 送受信装置（ドライバ接近検出手段）
４３ 携帯機（ドライバ接近検出手段）
４４ シフトポジションセンサ（走行意思判定手段）
６１ 圧力センサ
Ａ 液圧制動制御装置
ＭＴｒｅｖ モータ回転数
Ｐａｃｃ アキュムレータ圧
Ｐｃｈ 回転数切換圧
Ｐｍｉｎ 必要最小圧
Ｐｏｆｆ ＯＦＦ圧
ＲＮ 高回転数
ＲＮ１ 第１低回転数
ＲＮ２ 第２低回転数
ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４ 各ホイールシリンダ

Claims (4)

1. 車両に搭載され、液圧を発生させるポンプおよびこのポンプの吐出圧を貯留するアキュムレータと、
   制動操作に応じたマスタピストンの動作に応じて制動液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記アキュムレータの液圧を前記制動操作に応じて調節したアシスト制御液圧を、前記マスタピストンに対し前記制動操作をアシストする方向に加える液圧倍力装置と、
   前記アキュムレータの圧力を、あらかじめ設定された制御圧力範囲に保つように前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、
   を備えた液圧制動制御装置であって、
   前記ポンプ駆動制御手段は、前記ポンプの駆動制御時に、前記アキュムレータの圧力に応じ、この圧力が相対的に高いときは、相対的に低い場合と比較してポンプ回転数を低く制御し、
   さらに、前記ポンプ駆動制御手段は、前記ポンプを相対的に高い回転数で制御する高回転域回転制御時には、前記車両に搭載された音響機器により、あらかじめ設定された起動音を出力することを特徴とする液圧制動制御装置。
2. 車両に搭載され、液圧を発生させるポンプおよびこのポンプの吐出圧を貯留するアキュムレータと、
   制動操作に応じたマスタピストンの動作に応じて制動液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記アキュムレータの液圧を前記制動操作に応じて調節したアシスト制御液圧を、前記マスタピストンに対し前記制動操作をアシストする方向に加える液圧倍力装置と、
   前記アキュムレータの圧力を、あらかじめ設定された制御圧力範囲に保つように前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、
   を備えた液圧制動制御装置であって、
   前記車両には、ドライバが当該車両に接近したことを検出するドライバ接近検出手段が搭載され、
   前記ポンプ駆動制御手段は、前記ポンプの駆動制御時に、前記アキュムレータの圧力に応じ、この圧力が相対的に高いときは、相対的に低い場合と比較してポンプ回転数を低く制御し、
   さらに、前記ポンプ駆動制御手段は、前記ドライバ接近検出手段が前記ドライバの接近を検出した時点で、前記ポンプ駆動制御を開始することを特徴とする液圧制動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の液圧制動制御装置において、
   前記アキュムレータの圧力を検出する圧力検出手段を備え、
   前記ポンプ駆動制御手段は、前記圧力検出手段の検出圧力に基づいて、前記検出圧力が、前記制御圧力範囲の下限を規定する下限閾値を下回るときには前記ポンプを相対的に高回転数で駆動させ、前記制御圧力範囲内では、前記ポンプを相対的に低回転数で駆動させ、前記制御圧力範囲の上限を規定する上限閾値を上回ると前記ポンプの駆動を停止させることを特徴とする液圧制動制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の液圧制動制御装置において、
   前記車両には、シフトポジションセンサが検出するシフトポジションに基づいてドライバの走行意思の有無を判定する走行意思判定手段を備え、
   前記ポンプ駆動制御手段は、相対的に高回転数に制御する場合であっても、前記走行意思判定手段が、前記シフトポジションに基づいて前記ドライバに走行意思が無いと判定しているときには、高回転数への制御をキャンセルして、相対的に低回転数に制御することを特徴とする液圧制動制御装置。