JP5672388B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作により発生したブレーキ液の流入を許容してペダルストロークを確保する機能を持つものの、システム失陥時にはブレーキ操作によるブレーキ液圧を確保する、所謂、セミブレーキバイワイヤ方式による車両のブレーキ制御装置に関する。

セミブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置において、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、ストロークが伸び（通常よりペダルを大きく踏み込んでいるにもかかわらず反力は通常時よりも小さい状態）、ドライバに違和感を与える。

このストローク伸びによる違和感対策として、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、第２切替バルブを閉じ、ストロークシミュレータへの液流入を遮断する制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２６８８６８号公報

しかしながら、従来の車両のブレーキ制御装置にあっては、ペダル操作後のシステム起動時に、第１切替バルブ（システム起動時：開→閉）と第２切替バルブを共に閉じ、バルブホイルシリンダへの液流入とストロークシミュレータへの液流入を共に遮断する。このため、ペダル踏み込み操作をしてもブレーキペダルが全くストロークしなくなり、ストローク伸び違和感は解消されるものの、伸び違和感とは逆に板踏み違和感をドライバに与えてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、ペダル操作違和感を解消することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、導入部と、第１切替バルブと、第２切替バルブと、ブレーキ制御手段と、を備える手段とした。
前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルの操作力を液圧に変換する。
前記ホイルシリンダは、各車輪に設けられ、導入される液圧によりブレーキ力を発生する。
前記導入部は、前記マスタシリンダにより発生した液圧を導入する。
前記第１切替バルブは、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダを接続する液圧路に設けられ、システム起動時に閉じ、システム非起動時/失陥時に開く。
前記第２切替バルブは、前記マスタシリンダと前記導入部を接続する分岐液圧路に設けられ、システム起動時に開き、システム非起動時/失陥時に閉じる。
前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記第２切替バルブを閉じると共に、前記マスタシリンダにより発生する液圧が上昇すると、前記第２切替バルブを開き、前記導入部にブレーキ液を流入させる。

よって、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、ブレーキ制御手段において、第２切替バルブが閉じられる。
この第２切替バルブの閉じ動作によって、導入部へのブレーキ液の流入が遮断され、システム起動時にペダルストロークが抑制される。このため、第２切替バルブを開いたままとし、導入部へのブレーキ液流入を許容することにより生じる“ストローク伸び”が防止される。
その後、ペダルストロークが抑制されたままでマスタシリンダにより発生する液圧が上昇すると、ブレーキ制御手段において、第２切替バルブが開かれる。
この第２切替バルブの開き動作により、導入部にブレーキ液が開き動作に合わせて流入することで、ペダル反力を受けながらのブレーキ踏み増し操作が許容される。このため、第２切替バルブを閉じたままとし、導入部へのブレーキ液流入を遮断することにより生じる“板踏み”が防止される。
この結果、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、ペダル操作違和感を解消することができる。

実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用されたセミブレーキバイワイヤ方式によるブレーキ制御システムを示す全体システム図である。 実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用されたブレーキ制御システムのブレーキコントローラにて実行されるブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の車両のブレーキ制御装置においてペダル踏み込み操作後にシステム起動したときのストロークの伸び作用を示すストローク−液圧線図である。 実施例１の車両のブレーキ制御装置においてペダル踏み込み操作後にシステム起動したときのペダル操作違和感の解消作用を示すストローク−液圧線図である。 実施例１の車両のブレーキ制御装置においてペダル踏み込み操作後にシステム起動したときペダル踏み込み操作に続くペダル戻し操作でのペダル戻り不良解消作用を示すストローク−液圧線図である。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ブレーキ制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用されたセミブレーキバイワイヤ方式によるブレーキ制御システム（１輪についてのみ）を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。なお、４輪についての全体システムのハード構成は、例えば、特開２００４−２６８８６８号公報の図１と同様になる。

ブレーキ制御システムは、図１に示すように、ブレーキペダル１と、ストロークセンサ２と、ピストン３と、マスタシリンダ４と、リザーバ５と、ストロークシミュレータ６（導入部）と、圧力センサ７と、ホイルシリンダカットバルブ８（第１切替バルブ）と、ストロークシミュレータカットバルブ９（第２切替バルブ）と、増圧弁１０と、減圧弁１１と、ホイルシリンダ１２と、増圧装置１３と、ブレーキコントローラ１４と、を備えている。

前記マスタシリンダ４は、ブレーキペダル１の操作力を液圧に変換する。つまり、ブレーキペダル１に連結されたピストン３が、リザーバ５との連通ポートを閉じて図１の左方向にストロークすると、ブレーキペダル１への操作力に応じた液圧を発生する。なお、ブレーキペダル１には、ペダルストローク量を検出するストロークセンサ２が設けられている。

前記ストロークシミュレータ６は、マスタシリンダ４により発生した液圧を導入し、ペダル反力を演出する。つまり、ストロークシミュレータ６は、ストロークシミュレータカットバルブ９を開いてマスタシリンダ４により発生した液圧を導入することにより、ピストン６ａがリターンスプリング６ｂによる付勢力に抗してストロークする。ストロークシミュレータ６で実現されるストローク−液圧特性（通常特性：図３〜図５参照）は、マスタシリンダ４からの液圧、ピストン６ａの受圧面積、リターンスプリング６ｂの付勢力、等により二次曲線的な特性に決まる。そして、ピストン６ａがストロークすることによるブレーキ液量吸収分にてペダルストロークが確保され、同時に、マスタシリンダ４からの液圧とピストン３の受圧面積を掛け合わせた液圧力が、ペダル反力としてブレーキペダル１に与えられる。

前記ホイルシリンダカットバルブ８は、マスタシリンダ４とホイルシリンダ１２を接続する液圧路１５に設けられ、システム起動時に閉じ、システム非起動時/失陥時に開く常開のソレノイドバルブである。

前記ストロークシミュレータカットバルブ９は、マスタシリンダ４とストロークシミュレータ６を接続する分岐液圧路１６に設けられ、システム起動時に開き、システム非起動時/失陥時に閉じる常閉のソレノイドバルブである。

前記ホイルシリンダ１２は、各車輪に設けられ、導入されるマスタシリンダ４や増圧装置１３からの液圧により、車軸に設けられたブレーキディスク１７を挟圧し、各車輪の回転動作を制動するブレーキ力を発生する。

前記増圧装置１３は、システム起動後の倍力時、マスタシリンダ４からの液圧とは別に、ホイルシリンダ１２へ導く倍力液圧を作り出す。この増圧装置１３は、ポンプモータ１３ａと液圧ポンプ１３ｂにより構成される。増圧時には、増圧弁１０（常閉のソレノイドバルブ）を開き減圧弁１１（常閉のソレノイドバルブ）を閉じ、ポンプ吐出圧をホイルシリンダ１２へ導く。また、減圧時には、増圧弁１０を閉じ減圧弁１１を開き、ホイルシリンダ１２の液圧をリザーバ５へ戻す。さらに、保圧時には、増圧弁１０と減圧弁１１を共に閉じ、ホイルシリンダ１２の液圧を保つ。

前記ブレーキコントローラ１４は、ストロークセンサ２からのペダルストローク量情報と、圧力センサ７からの液圧情報、等を入力し、所定の演算処理を行う。演算処理結果に基づき、ホイルシリンダカットバルブ８とストロークシミュレータカットバルブ９と増圧弁１０と減圧弁１１の各ソレノイドに対してソレノイド駆動指令を出力すると共に、増圧装置１３のポンプモータ１３ａに対してモータ駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ１４では、ブレーキペダル１への踏み込み操作後にシステム起動した場合、ストロークシミュレータカットバルブ９を閉じる。そして、マスタシリンダ４により発生する液圧が上昇すると、液圧上昇分に応じてストロークシミュレータカットバルブ９を開き、ストロークシミュレータ６にブレーキ液を流入させる。また、ブレーキペダル１への踏み込み操作後に戻し操作を行うとき、ホイルシリンダカットバルブ８を閉じる。そして、マスタシリンダ４により発生する液圧が低下すると、液圧低下分に応じてホイルシリンダカットバルブ８を開き、増圧装置１３からの倍力液圧をマスタシリンダ４へ導入する。何れの場合も、ホイルシリンダカットバルブ８とストロークシミュレータカットバルブ９は、通常のストローク−液圧特性に沿うように開閉制御される。

［ブレーキ制御構成］
図２は、実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用されたブレーキ制御システムのブレーキコントローラ１４にて実行されるブレーキ制御処理の流れを示す（ブレーキ制御手段）。以下、ブレーキ制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１０１では、ブレーキコントローラ１４でのブレーキ制御処理開始に合わせてシステム起動し、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１でのシステム起動に続き、ストロークセンサ２により検出されたブレーキペダルストローク量（以下、単に「ストローク」という。）が閾値S0を超えているか否かを判断する。YES（ストローク＞S0）の場合はステップＳ１０３へ進み、NO（ストローク≦S0）の場合はエンドへ進み、本制御を終了する。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２でのストローク＞S0であるとの判断、つまり、ペダル踏み込み後のシステム起動時であるとの判断に続き、ホイルシリンダカットバルブ８（第１切替バルブ）を閉とする指令を出力し、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３でのホイルシリンダカットバルブ８への閉指令出力に続き、ストロークシミュレータカットバルブ９（第２切替バルブ）を閉とする指令を出力し、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４でのストロークシミュレータカットバルブ９への閉指令出力、あるいは、ステップＳ１１４でのストローク＞S0であるとの判断に続き、圧力センサ７による液圧Ｐから、通常特性の液圧Pnを差し引いた差圧が、閾値P1を超えているか否かを判断する。YES（Ｐ−Pn＞P1）の場合はステップＳ１０６へ進み、NO（Ｐ−Pn≦P1）の場合はステップＳ１０８へ進む。
ここで、通常特性の液圧Pnは、図３〜図５に示す「通常特性」を記憶したマップを参照し、ストローク信号の出力値に基づき決定する。

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５でのＰ−Pn＞P1であるとの判断、つまり、ドライバがペダルストロークを踏み込み側に進めようとしているとの判断に続き、ホイルシリンダカットバルブ８（第１切替バルブ）を閉とする指令を出力し、ステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６でのホイルシリンダカットバルブ８への閉指令出力に続き、ストロークシミュレータカットバルブ９（第２切替バルブ）を開とする指令を出力し、ステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０５でのＰ−Pn≦P1であるとの判断、あるいは、ステップＳ１０７でのストロークシミュレータカットバルブ９への開指令出力に続き、圧力センサ７による液圧Ｐから、通常特性の液圧Pnを差し引いた差圧が、閾値-P2を超え閾値P1以下であるか否かを判断する。YES（-P2＜Ｐ−Pn≦P1）の場合はステップＳ１０９へ進み、NO（Ｐ−Pn＞P1、または、Ｐ−Pn≦-P2）の場合はステップＳ１１１へ進む。

ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８での-P2＜Ｐ−Pn≦P1であるとの判断、つまり、ドライバのブレーキ操作は一定であるとの判断に続き、ホイルシリンダカットバルブ８（第１切替バルブ）を閉とする指令を出力し、ステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１０９でのホイルシリンダカットバルブ８への閉指令出力に続き、ストロークシミュレータカットバルブ９（第２切替バルブ）を閉とする指令を出力し、ステップＳ１１１へ進む。

ステップＳ１１１では、ステップＳ１０８でのＰ−Pn＞P1、または、Ｐ−Pn≦-P2であるとの判断、あるいは、ステップＳ１１０でのストロークシミュレータカットバルブ９への閉指令出力に続き、圧力センサ７による液圧Ｐから、通常特性の液圧Pnを差し引いた差圧が、閾値-P2以下であるか否かを判断する。YES（Ｐ−Pn≦-P2）の場合はステップＳ１１２へ進み、NO（Ｐ−Pn＞-P2）の場合はステップＳ１１４へ進む。

ステップＳ１１２では、ステップＳ１１１でのＰ−Pn≦-P2であるとの判断、つまり、ドライバがブレーキペダル１を戻そうとしているとの判断に続き、ホイルシリンダカットバルブ８（第１切替バルブ）を開とする指令を出力し、ステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１３では、ステップＳ１１２でのホイルシリンダカットバルブ８への開指令出力に続き、ストロークシミュレータカットバルブ９（第２切替バルブ）を閉とする指令を出力し、ステップＳ１１４へ進む。

ステップＳ１１４では、ステップＳ１１１でのＰ−Pn＞-P2であるとの判断、あるいは、ステップＳ１１３でのストロークシミュレータカットバルブ９への閉指令出力に続き、ストロークセンサ２により検出されたストロークが閾値S0以下であるか否かを判断する。YES（ストローク≦S0）の場合は、ブレーキペダル１が初期位置まで戻ったと判断してエンドへ進み本制御を終了する。NO（ストローク＞S0）の場合はステップＳ１０５へ戻り、本制御を継続する。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両のブレーキ制御装置における作用を、「システム起動後の踏み込み操作による通常ブレーキ制御作用」、「踏み込み後システム起動によるペダル踏み側ブレーキ制御作用」、「踏み込み後システム起動によるペダル戻し側ブレーキ制御作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
システム非起動時/失陥時に、マスタシリンダでの液圧をホイルシリンダへ連通させる第１切替バルブと、ストロークシミュレータへの液圧導入を制限する第２切替バルブと、を備える。このセミブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置において、システム起動時に、第１切替バルブを閉、第２切替バルブを開とするものを比較例１とする。

この比較例１において、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、ホイルシリンダにブレーキ液が流入した（＝ストロークした）後に、システムが起動して第１切替バルブが閉、第２切替バルブが開となり、ストロークシミュレータが作動する。このため、図３の実線特性に示すように、システム起動前に既にストローク増分だけのストロークが完了している。その後、通常（図３の点線による通常特性）よりペダルを大きく踏み込んでいるにもかかわらず、ストロークシミュレータへブレーキ液が流入することで、ペダル反力は通常時よりも小さい状態となり、ストロークが伸びる。したがって、比較例１では、ストローク伸びがドライバに違和感を与える。

次に、セミブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置において、ストローク伸びによる違和感対策として、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、踏み込みが解除されない限り、第２切替バルブを閉じ、ストロークシミュレータへ液流入させない制御を行うものを比較例２とする。

この比較例２において、ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、ホイルシリンダにブレーキ液が流入した（＝ストロークした）後に、システムが起動して第１切替バルブと第２切替バルブが共に閉となる。このため、図３の１点鎖線特性に示すように、システム起動後、ペダル踏み込み操作しても、ストロークシミュレータへのブレーキ液流入が遮断されているため、ブレーキペダルが全くストロークしなくなる。したがって、比較例１のストローク伸び違和感は解消されるものの、伸び違和感とは逆の板踏み違和感をドライバに与えてしまう。

［システム起動後の踏み込み操作による通常ブレーキ制御作用］
システム起動後に踏み込み操作した場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→エンドへと進み、踏み込み操作後のシステム起動によるブレーキ制御を終了し、通常のブレーキ制御が行われる。以下、システム起動後の踏み込み操作による通常ブレーキ制御作用を説明する。

システム起動後の通常ブレーキ制御においては、ホイルシリンダカットバルブ８が閉じられ、ストロークシミュレータカットバルブ９が開かれる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ４に液圧が発生する。このとき、ストロークシミュレータカットバルブ９が開いているため、マスタシリンダ４からストロークシミュレータ６へブレーキ液が流入し、ピストン３がストローク作動し、ドライバへのペダル反力を演出しながらブレーキペダル１のストロークを許容する。これにより、システム起動後にブレーキペダル１が操作された場合には、ストロークシミュレータ６により、図４及び図５の「通常特性」に示すストローク−液圧特性が得られる。

この時、ブレーキコントローラ１４では、ストロークセンサ２と液圧センサ７の信号値に基づいて、ドライバの要求液圧を算出する。そして、算出された要求液圧に基づき、増圧装置１３と増圧弁１０と減圧弁１１を作動させ、ホイルシリンダ１２の液圧を要求液圧になるように調整するホイルシリンダ液圧制御が行われる。

このように、システム起動後の通常ブレーキ制御時には、ホイルシリンダカットバルブ８を閉じることで、ブレーキ操作系でのペダル反力演出制御と、ブレーキ液圧発生系でのホイルシリンダ液圧制御と、が切り離されている。このため、ブレーキバイワイヤ方式と同様なブレーキ制御作用を示す。

一方、システム起動前やシステム失陥時等においては、ホイルシリンダカットバルブ８が開かれ、ストロークシミュレータカットバルブ９が閉じられる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込むとマスタシリンダ４に液圧が発生するが、この発生した液圧は、開かれているホイルシリンダカットバルブ８を経過して、直接、ホイルシリンダ１２に送り込まれる。この際、ストロークシミュレータカットバルブ９が閉じられ、ストロークシミュレータ６にブレーキ液が流入しないため、ストローク増になることはない。

このように、システム起動前やシステム失陥時等においては、ペダル操作力に応じて発生するマスタシリンダ４からの液圧が、ホイルシリンダ１２に送り込まれて制動が確保される。このため、システム失陥時、ブレーキバイワイヤ方式とは異なり、ドライバ操作に基づいて液圧制動を確保するというフェイルセーフ機能を発揮する。

［踏み込み後システム起動によるペダル踏み側ブレーキ制御作用］
上記のように、ペダル踏み込み後にシステム起動した場合、ドライバのペダル踏み操作に対しストローク伸び違和感や板踏み違和感を解消することが必要である。以下、図２及び図４に基づいて、これを反映する踏み込み後システム起動によるペダル踏み側ブレーキ制御作用を説明する。

システム起動時にストローク＞S0であり、ペダル踏み込み後のシステム起動時であると判断された場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４へと進む。そして、ステップＳ１０３では、システム起動前に開かれていたホイルシリンダカットバルブ８が閉じられ、ステップＳ１０４では、システム起動前に閉じられていたストロークシミュレータカットバルブ９が閉じられたままとされる。その後、ステップＳ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１，Ｓ１１４の各条件が不成立である間は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０４から、ステップＳ１０５→ステップＳ１０８→ステップＳ１１１→ステップＳ１１４へと進む流れが繰り返される。

このように、ブレーキペダル１の踏み込み後にシステム起動したことを検知した場合、まず、ストロークシミュレータカットバルブ９の閉じ動作によって、ストロークシミュレータ６へのブレーキ液の流入が遮断され、ペダルストロークの上昇が抑制される。
このため、ペダルストロークの上昇が抑制されたままで、図４のPa→Pbに示すように、マスタシリンダ４により発生する液圧Ｐが上昇し、通常特性による液圧Pnを超える。

そして、Ｐ−Pn＞P1の条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０５から、ステップＳ１０６→ステップＳ１０７へと進む。ステップＳ１０６では、ホイルシリンダカットバルブ８を閉としたままで、ステップＳ１０７では、ストロークシミュレータカットバルブ９を閉から開に切り替える指令が出力される。

このように、ドライバがペダルストロークを踏み込み側に進めようとしていることを検知（Ｐ−Pn＞P1）した場合、液圧上昇分に応じてストロークシミュレータカットバルブ９が開かれる。このストロークシミュレータカットバルブ９の液圧上昇分に応じた開き動作により、ストロークシミュレータ６にブレーキ液が開き動作に合わせて流入することで、図４のPb→Pcに示すように、ペダル反力を受けながらのブレーキ踏み増しストローク操作が許容される。

そして、ストロークが増すことで、通常特性による液圧Pnに近づき、-P2＜Ｐ−Pn≦P1の条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０８から、ステップＳ１０９→ステップＳ１１０へと進む。ステップＳ１０９では、ホイルシリンダカットバルブ８を閉としたままで、ステップＳ１１０では、ストロークシミュレータカットバルブ９を開から閉に切り替える指令が出力される。このストロークシミュレータカットバルブ９の閉じ動作によって、ストロークシミュレータ６へのブレーキ液流入が再び遮断され、ペダルストロークが抑制されたままで、図４のPc→Pdに示すように、マスタシリンダ４により発生する液圧Ｐが上昇する。

上記のように、ペダル踏み込み後のシステム起動時、ペダル踏み側では、ストロークシミュレータカットバルブ９を閉じることによる“液圧上昇（図４のPa→Pb、Pc→Pd）”と、ストロークシミュレータカットバルブ９を開くことによる“ストローク増加（図４のPb→Pc）”と、を繰り返す。この“液圧上昇”と“ストローク増加”が、「通常特性」に沿って複数回繰り返されることで、図４に示すように、「通常特性」に沿って近似するストローク−液圧特性とすることができる。

したがって、ペダル踏み込み後のシステム起動時、ストロークシミュレータカットバルブを開いたままとし、ストロークシミュレータへのブレーキ液流入を許容することにより生じる“ストローク伸び”が防止される。さらに、ペダル踏み込み後のシステム起動時、ストロークシミュレータカットバルブを閉じたままとし、ストロークシミュレータへのブレーキ液流入を遮断することにより生じる“板踏み”が防止される。そして、通常起動によるストローク−液圧特性と同等のペダル踏み操作フィーリングが得られる。

［踏み込み後システム起動によるペダル戻し側ブレーキ制御作用］
上記のように、ペダル踏み込み後にシステム起動した場合であって、ペダル踏み操作後にペダル戻し操作を行う場合、ペダル反力不足やペダル戻り不良を解消することが必要である。以下、図２及び図５に基づいて、これを反映する踏み込み後システム起動によるペダル戻し側ブレーキ制御作用を説明する。

ペダル踏み込み後のシステム起動時、ブレーキペダル１への操作を、踏み込み操作からペダル戻し操作へと移行すると、-P2＜Ｐ−Pn≦P1の条件が成立し、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０８からステップＳ１０９→ステップＳ１１０へと進む。そして、ステップＳ１０９では、ホイルシリンダカットバルブ８を閉としたままで、ステップＳ１１０では、ストロークシミュレータカットバルブ９を開から閉に切り替える指令が出力される。

このように、踏み込み操作からペダル戻し操作へと移行した場合、まず、ホイルシリンダカットバルブ８が閉であることによって、増圧装置１３とマスタシリンダ４の連通が遮断されたままである。加えて、ストロークシミュレータカットバルブ９の閉じ動作によって、ストロークシミュレータ６へのブレーキ液の流入が遮断され、ペダルストロークが抑制される。このため、図５のPe→Pfに示すように、ペダルストロークが低下することなくマスタシリンダ４により発生する液圧Ｐが「通常特性」よりも下がる。

そして、Ｐ−Pn≦-P2の条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１１から、ステップＳ１１２→ステップＳ１１３へと進む。ステップＳ１１２では、ホイルシリンダカットバルブ８を閉から開に切り替える指令が出力され、ステップＳ１１３では、ストロークシミュレータカットバルブ９を閉としたままとされる。

このように、ドライバがブレーキペダル１を戻そうとしていることを検知（Ｐ−Pn≦-P2）した場合、ホイルシリンダカットバルブ８が開かれ、増圧装置１３からの倍力液圧がマスタシリンダ４へ導入される。この倍力液圧のマスタシリンダ４への導入により、図５のPf→Pgに示すように、マスタシリンダ４の液圧が上昇すると共に、マスタシリンダ４へのブレーキ液の流入によりペダルストロークが戻される。

そして、マスタシリンダ４の液圧上昇とストローク戻りにより、液圧Ｐが「通常特性」に近づき、-P2＜Ｐ−Pn≦P1の条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０８からステップＳ１０９→ステップＳ１１０へと進む。そして、ステップＳ１０９では、ホイルシリンダカットバルブ８を開から閉に切り替える指令が出力され、ステップＳ１１０では、ストロークシミュレータカットバルブ９を閉としたままとされる。このホイルシリンダカットバルブ８の閉じ動作によって、増圧装置１３とマスタシリンダ４の連通が再び遮断され、図５のPg→Phに示すように、ペダルストロークが低下することなく、マスタシリンダ４により発生する液圧Ｐが「通常特性」よりも下がる。

上記のように、ペダル踏み込み後のシステム起動時、ペダル戻し側では、ホイルシリンダカットバルブ８を閉じることによる“液圧低下（図５のPe→Pf、Pg→Ph）”と、ホイルシリンダカットバルブ８を開くことによる“液圧上昇/ストローク低下（図５のPf→Pg、Ph→Pi）”と、を繰り返す。この“液圧低下”と“液圧上昇/ストローク低下”が、「通常特性」に沿って複数回繰り返されることで、図５に示すように、「通常特性」に沿って近似するストローク−液圧特性とすることができる。

したがって、ペダル踏み操作後にペダル戻し操作を行った場合、「通常特性」より発生液圧が下がるとホイルシリンダカットバルブ８を開き、倍力液圧をマスタシリンダ４に導入することにより液圧を上昇させると共に戻しストロークを確保する。「通常特性」まで到達したらホイルシリンダカットバルブ８を閉じ、再度、ペダル戻しにより通常特性よりも液圧が低下した場合は、ホイルシリンダカットバルブ８を開く。これを繰り返すことにより“ペダル反力が不足する”、あるいは、“ブレーキペダル１が戻ってこない”という違和感が解消される。そして、通常起動によるストローク−液圧特性と同等のペダル戻し操作フィーリングが得られる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ブレーキペダル１の操作力を液圧に変換するマスタシリンダ４と、
各車輪に設けられ、導入される液圧によりブレーキ力を発生するホイルシリンダ１２と、
前記マスタシリンダ４により発生した液圧を導入する導入部（ストロークシミュレータ６）と、
前記マスタシリンダ４と前記ホイルシリンダ１２を接続する液圧路１５に設けられ、システム起動時に閉じ、システム非起動時/失陥時に開く第１切替バルブ（ホイルシリンダカットバルブ８）と、
前記マスタシリンダ４と前記導入部（ストロークシミュレータ６）を接続する分岐液圧路１６に設けられ、システム起動時に開き、システム非起動時/失陥時に閉じる第２切替バルブ（ストロークシミュレータカットバルブ９）と、
前記ブレーキペダル１への踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記第２切替バルブ（ストロークシミュレータカットバルブ９）を閉じると共に、前記マスタシリンダ４により発生する液圧が上昇すると、液圧上昇分に応じて前記第２切替バルブ（ストロークシミュレータカットバルブ９）を開き、前記導入部（ストロークシミュレータ６）にブレーキ液を流入させるブレーキ制御手段（図２）と、
を備える。
このため、ブレーキペダル１への踏み込み操作後にシステム起動した場合、ペダル踏み操作側での“ストローク伸び”や“板踏み”によるペダル操作違和感を解消することができる。

(2) 前記ブレーキ制御手段（図２）は、前記ブレーキペダル１への踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記ブレーキペダル１への踏み込み操作をしないでシステム起動した場合の通常のストローク−液圧特性に沿うように、前記第２切替バルブ（ストロークシミュレータカットバルブ９）を開閉制御する（ステップＳ１０５〜ステップＳ１１０）。
このため、(1)の効果に加え、ペダル踏み込み操作後にシステム起動した場合であっても、通常起動によるストローク−液圧特性と同等のペダル踏み操作フィーリングを得ることができる。

(3) システム起動後の倍力時、前記マスタシリンダ４からの液圧とは別に、前記ホイルシリンダ１２へ導く倍力液圧を作り出す増圧装置１３と、を備え、
前記ブレーキ制御手段（図２）は、前記ブレーキペダル１への踏み込み操作後に戻し操作を行うとき、前記第１切替バルブ（ホイルシリンダカットバルブ８）を閉じると共に、前記マスタシリンダ４により発生する液圧が低下すると、液圧低下分に応じて前記第１切替バルブ（ホイルシリンダカットバルブ８）を開き、前記増圧装置１３からの倍力液圧を前記マスタシリンダ４へ導入する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ブレーキペダル１への踏み込み操作後にシステム起動した場合、ペダル戻し操作側での“ペダル反力不足”や“ペダル戻り不良”によるペダル操作違和感を解消することができる。

(4) 前記ブレーキ制御手段（図２）は、前記ブレーキペダル１への踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記ブレーキペダル１への踏み込み操作をしないでシステム起動した場合の通常のストローク−液圧特性に沿うように、前記第１切替バルブ（ホイルシリンダカットバルブ８）を開閉制御する（ステップＳ１０８〜ステップＳ１１３）。
このため、(3)の効果に加え、ペダル踏み込み操作後にシステム起動した場合であっても、通常起動によるストローク−液圧特性と同等のペダル戻し操作フィーリングを得ることができる。

(5) 前記導入部は、前記マスタシリンダ４により発生した液圧を導入し、ペダル反力を演出するストロークシミュレータ６である。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ペダル踏み操作側でドライバに違和感を与えない良好なペダル操作感を確保することができる。

以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、導入部として、マスタシリンダ４により発生した液圧を導入し、ペダル反力を演出するストロークシミュレータ６を用いる例を示した。しかし、導入部としては、ストロークシミュレータではなく、単にリザーバタンクなどのように、マスタシリンダにより発生した液圧を導入する導入部であっても良い。

実施例１では、ストロークシミュレータ６、ホイルシリンダカットバルブ８、ストロークシミュレータカットバルブ９が、マスタシリンダ４とホイルシリンダ１２の間に設けられた例を示した。しかし、ストロークシミュレータ、第１切替バルブ（ホイルシリンダカットバルブ）、第２切替バルブ（ストロークシミュレータカットバルブ）が、それぞれマスタシリンダとホイルシリンダの間にあり、本発明が成り立つ構成であれば、他の構成要素が追加された例であっても良い。

実施例１では、第１切替バルブとして、既存のホイルシリンダカットバルブ８を用い、第２切替バルブとして、既存のストロークシミュレータカットバルブ９を用いる例を示した。しかし、既存のホイルシリンダカットバルブと、これに並列に追加した開閉制御用ソレノイドバルブを第１切替バルブとしても良い。また、既存のストロークシミュレータカットバルブと、これに並列に追加した開閉制御用ソレノイドバルブを第２切替バルブとしても良い。

本発明の車両のブレーキ制御装置は、エンジン車やハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等の様々な車両に対して適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１１年９月２０日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−２０４１３３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

1. ブレーキペダルの操作力を液圧に変換するマスタシリンダと、
   各車輪に設けられ、導入される液圧によりブレーキ力を発生するホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダにより発生した液圧を導入する導入部と、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダを接続する液圧路に設けられ、システム起動時に閉じ、システム非起動時/失陥時に開く第１切替バルブと、
   前記マスタシリンダと前記導入部を接続する分岐液圧路に設けられ、システム起動時に開き、システム非起動時/失陥時に閉じる第２切替バルブと、
   前記ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記第２切替バルブを閉じると共に、前記マスタシリンダにより発生する液圧が上昇すると、前記第２切替バルブを開き、前記導入部にブレーキ液を流入させるブレーキ制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作をしないでシステム起動した場合の通常のストローク−液圧特性に沿うように、前記第２切替バルブを開閉制御する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   システム起動後の倍力時、前記マスタシリンダからの液圧とは別に、前記ホイルシリンダへ導く倍力液圧を作り出す増圧装置と、を備え、
   前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作後に戻し操作を行うとき、前記第１切替バルブを閉じると共に、前記マスタシリンダにより発生する液圧が低下すると、液圧低下分に応じて前記第１切替バルブを開き、前記増圧装置からの倍力液圧を前記マスタシリンダへ導入する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作後にシステム起動した場合、前記ブレーキペダルへの踏み込み操作をしないでシステム起動した場合の通常のストローク−液圧特性に沿うように、前記第１切替バルブを開閉制御する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記導入部は、前記マスタシリンダにより発生した液圧を導入し、ペダル反力を演出するストロークシミュレータである
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。

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