JPH11115737A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ブレーキ操作中にマスタシリンダ
とホイルシリンダとの間を遮断するブレーキ液圧制御装
置に関し、違和感の少ないペダルフィーリングを実現す
ることを目的とする。 【解決手段】 ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリン
ダ１０とホイルシリンダ６４、６８との間の連通及び遮
断を切り替えるマスタシリンダカットバルブ９８、１０
０を備える。ブレーキ操作の開始後、所定期間が経過
し、又は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧Ｐ₀ に達し
た時点で、マスタシリンダカットバルブ９８、１００が
オン状態とされ、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ
６４、６８との間が遮断される。従って、ブレーキ操作
の開始直後は、マスタシリンダ１０内のブレーキフルー
ドはホイルシリンダ６４、６８へ消費される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
液圧制御装置に係り、特に、ブレーキ操作中にマスタシ
リンダとホイルシリンダとの連通を遮断するブレーキ液
圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２４３６５
８号に開示される如く、ブレーキ液圧制御装置が公知で
ある。上記従来のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリ
ンダとは別の液圧発生機構を備えている。この液圧発生
機構は、外部から付与された電気信号に応じた液圧を発
生させる。上記従来のブレーキ液圧制御装置において、
ブレーキ操作が行なわれると、マスタシリンダとホイル
シリンダとの間が遮断されると共に、液圧発生機構とホ
イルシリンダとが連通される。従って、ブレーキ操作中
は、ホイルシリンダ圧は液圧発生機構を液圧源として制
御される。

【０００３】上記従来のブレーキ液圧制御装置は、ま
た、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断され
た状態で、マスタシリンダと連通するストロークシミュ
レータを備えている。ブレーキ操作に伴ってマスタシリ
ンダ圧が上昇すると、マスタシリンダからストロークシ
ミュレータへブレーキフルードが消費される。従って、
上記ストロークシミュレータによれば、マスタシリンダ
とホイルシリンダとの間が遮断された状況下で、ブレー
キペダルにペダル踏力に応じたペダルストロークを発生
させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的な液
圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作の初期段階で
制動力が発生されないペダルストロークの領域、すなわ
ち、アイドルストロークが存在する。このアイドルスト
ローク中は、ペダル踏力に対するペダルストロークの変
化率は比較的大きい。一方、ペダルストロークがアイド
ルストロークの範囲を越えて制動力が発生されるように
なると、ペダル踏力に対するペダルストロークの変化率
は小さくなる。すなわち、ペダル踏力とペダルストロー
クとの関係（以下、踏力−ストローク関係と称す）は、
ペダル踏力が小さな領域で大きなペダルストロークが発
生するような非線形な特性となる。そして、運転者に
は、かかる非線形な踏力−ストローク特性が自然なペダ
ルフィーリングとして感じられる。従って、運転者に対
して違和感のないペダルフィーリングを与えるには、ブ
レーキ操作の初期におけるアイドルストロークをシミュ
レートし、上述の如き非線形な踏力−ストローク関係を
実現することが必要である。しかしながら、上記従来の
ブレーキ液圧制御装置によれば、踏力−ストローク関係
は、ストロークシミュレータにより規定されるため、か
かる非線形な特性を実現することが困難であり、良好な
ペダルフィーリングは得られない。

【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキ操作中にマスタシリンダとホイルシリン
ダとの連通を遮断するブレーキ液圧制御装置において、
良好なペダルフィーリングを実現することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ操作中はマスタシリンダとホ
イルシリンダとの間を遮断する遮断手段を備えるブレー
キ液圧制御装置において、前記遮断手段によりマスタシ
リンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点を、ブレ
ーキ操作の開始時点から遅延させるブレーキ液圧制御装
置により達成される。

【０００７】本発明において、遮断手段によりマスタシ
リンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点は、ブレ
ーキ操作の開始時点から遅延される。従って、ブレーキ
操作の開始直後に、マスタシリンダとホイルシリンダと
が連通する期間が存在する。マスタシリンダとホイルシ
リンダとが連通している状態では、マスタシリンダ内の
ブレーキフルードがホイルシリンダに消費されること
で、比較的大きなペダルストロークが発生する。従っ
て、本発明によれば、ブレーキ操作の開始直後に、比較
的大きなペダルストロークを発生させることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。図１に示す
如く、本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ
１０を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキペ
ダル１２が連結されている。マスタシリンダ１０は、ブ
レーキペダル１２に付与された踏力に応じた液圧（以
下、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C と称する）を発生させる。
マスタシリンダ１０の上部にはリザーバタンク１５が設
置されている。リザーバタンク１５にはポンプ１６の吸
入口が連通している。ポンプ１６は、モータ１８により
駆動される。ポンプ１６の吐出口にはレギュレータ１８
へ至る高圧通路２０が連通している。高圧通路２０には
アキュームレータ２２が連通している。アキュームレー
タ２２は、ポンプ１６から吐出されたブレーキフルード
を貯留する。

【０００９】レギュレータ１８には主油圧通路２４が連
通している。レギュレータ１８は、高圧通路２０から供
給されるアキュームレータ２２の油圧を、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C にほぼ等しい大きさのレギュレータ圧Ｐ_REに
減圧して主油圧通路２４に出力する。主油圧通路２４に
は、レギュレータ圧Ｐ_REを検出する油圧センサ２６、及
び、増圧制御バルブ２８が配設されている。油圧センサ
２６の出力信号は図示しない電子制御ユニット（以下、
ＥＣＵと称する）に供給されている。ＥＣＵは、油圧セ
ンサ２６の出力信号に基づいてレギュレータ圧Ｐ_REを検
出する。

【００１０】増圧制御バルブ２８は、主油圧通路２４の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ２８は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じ
てその開度を変化させる。なお、増圧制御バルブ２８
は、全閉状態であっても、その上流側の液圧が下流側の
液圧に比して所定の開弁圧だけ高圧になると開弁するよ
うに構成されている。主油圧通路２４には、増圧制御バ
ルブ２８と並列に、増圧制御バルブ２８の下流側からレ
ギュレータ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁３０が配設されている。

【００１１】主油圧通路２４の、増圧制御バルブ２８の
下流側には減圧通路３２が連通している。減圧通路３２
は補助リザーバタンク３４に連通している。補助リザー
バタンク３４は、貯留されたブレーキフルードの所定の
液圧を発生させるスプリングを内蔵している。減圧通路
３２には減圧制御バルブ３６が配設されている。減圧制
御バルブ３６は、減圧通路３２の導通状態を変化させる
リニア制御バルブである。減圧制御バルブ３６は、ＥＣ
Ｕから供給される駆動信号に応じてその開度を変化させ
る。減圧通路３２には、減圧制御バルブ３６と並列に、
補助リザーバタンク３４側から主油圧通路２４側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁３８が配設されてい
る。

【００１２】主油圧通路２４は、増圧制御バルブ２８の
下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ４
０、４２へ至る後輪側油圧通路４４に連通している。後
輪側油圧通路４４には、後輪側油圧通路４４内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出する油圧
センサ４６が配設されている。油圧センサ４６の出力信
号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ４
６の出力信号に基づいて後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出
する。

【００１３】増圧制御バルブ２８は、レギュレータ１８
が出力するレギュレータ圧Ｐ_REをその開度に応じた比率
で減圧して、後輪側油圧通路４４へ出力する。従って、
ＥＣＵから増圧制御バルブ２８へ供給される駆動信号に
応じて、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R が増圧される。また、
減圧制御バルブ３６は、その開度に応じた流量のブレー
キフルードを後輪側油圧通路４４から補助リザーバタン
ク３４へ流出させる。従って、ＥＣＵから減圧制御バル
ブ３６へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ
油圧Ｐ_R が減圧される。

【００１４】後輪側油圧通路４４には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ４８及びプロポーショニングバル
ブ５０が配設されている。後輪側保持バルブ４８には逆
止弁５２が並設されている。後輪側保持バルブ４８は常
開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与
されることにより閉弁状態となる。逆止弁５２は、ホイ
ルシリンダ４０、４２側から主油圧通路２４側へ向かう
流れのみを許容する。また、プロポーショニングバルブ
５０は、後輪側油圧通路４４から供給された油圧が所定
値以下である場合には、その油圧をそのままホイルシリ
ンダ４０、４２へ供給する一方、後輪側油圧通路４４か
ら供給された油圧が所定値を越える場合には、その油圧
を所定の比率で減圧してホイルシリンダ４０、４２へ供
給する。

【００１５】後輪側油圧通路４４の後輪側保持バルブ４
８とプロポーショニングバルブ５０との間の部位には、
リザーバタンク１５へ至る後輪側減圧通路５４が連通し
ている。後輪側減圧通路５４には後輪側減圧バルブ５６
が配設されている。後輪側減圧バルブ５６は常閉の電磁
開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されるこ
とにより開弁状態となる。

【００１６】後輪側油圧通路５４の、後輪側保持バルブ
４８の上流側には、前輪側油圧通路５８が連通してい
る。前輪側油圧通路５８には切替バルブ６０が配設され
ている。切替バルブ６０は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状
態となる。前輪側油圧通路５８の、切替バルブ６０の下
流側には、前輪側油圧通路５８の内部の油圧、すなわ
ち、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する油圧センサ６２
が配設されている。油圧センサ６２の出力信号はＥＣＵ
に供給されている。ＥＣＵは油圧センサ６２の出力信号
に基づいて前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する。

【００１７】前輪側油圧通路５８は、切替バルブ６０の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ６４へ至る左
前輪油圧通路６６、及び、右前輪のホイルシリンダ６８
へ至る右前輪油圧通路７０に連通している。左前輪油圧
通路６６及び右前輪油圧通路７０には、それぞれ、左前
輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４が配設され
ている。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７
４には、それぞれ、逆止弁７６及び７８が並設されてい
る。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４
は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオ
ン信号を付与されることにより閉弁状態となる。また、
逆止弁７６及び７８は、それぞれ、ホイルシリンダ６
４、６８側から前輪側油圧通路５８側へ向かう流れのみ
を許容する。

【００１８】左前輪油圧通路６６の左前輪保持バルブ７
２とホイルシリンダ６４との間の部位、及び、右前輪油
圧通路７０の右前輪保持バルブ７４とホイルシリンダ６
８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路８０及
び右前輪減圧通路８２が連通している。左前輪減圧通路
８０及び右前輪減圧通路８２は、共に、リザーバタンク
１５に連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減
圧通路８２には、それぞれ、左前輪減圧バルブ８４及び
右前輪減圧バルブ８６が配設されている。左前輪減圧バ
ルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６は、共に、常閉の電
磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与される
ことにより開弁状態となる。

【００１９】マスタシリンダ１０には、マスタ圧通路８
８が連通している。マスタ圧通路８８には、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C を検出するマスタ圧センサ９０が配設され
ている。マスタ圧センサ９０の出力信号はＥＣＵに供給
されている。ＥＣＵは、マスタ圧センサ９０の出力信号
に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。また、
マスタ圧通路８８には、ストロークシミュレータ９２が
連通している。

【００２０】ストロークシミュレータ９２は、シリンダ
９２ａと、シリンダ９２ａ内に液密かつ摺動可能に配設
されたピストン９２ｂとを備えている。ピストン９２ｂ
は、シリンダ９２ａの内部に、マスタ圧通路８８と連通
する液室９２ｃを画成している。ピストン９２ｂはスプ
リング９２ｄにより、液室９２ｃの容積が減少する向き
に付勢されている。

【００２１】マスタ圧通路８８には、また、左前輪のホ
イルシリンダ６４へ至る左前輪マスタ圧通路９４、及
び、右前輪のホイルシリンダ６８へ至る右前輪マスタ圧
通路９６が連通している。左前輪マスタ圧通路９４及び
右前輪マスタ圧通路９６には、それぞれ、マスタシリン
ダカットバルブ９８及び１００が配設されている。マス
タシリンダカットバルブ９８及び１００は、共に、常開
の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与さ
れることにより閉弁状態となる。

【００２２】本実施例においては、後述する如く、ブレ
ーキ操作時には、マスタシリンダカットバルブ９８及び
１００は共にオン（閉弁）状態とされる。この場合、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれたことによりマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C が上昇すると、マスタシリンダ１０内のブ
レーキフルードは上記ストロークシミュレータ９２の液
室９２ｃへ流入する。また、ブレーキペダル１２の踏み
込みが解除され、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が低下する
と、液室９２ｃ内のブレーキフルードはマスタシリンダ
１０へ流入する。従って、ストロークシミュレータ９２
によれば、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００
が閉弁されている状況の下で、ブレーキペダル１２に、
ペダル踏力に応じたストロークを発生させることができ
る。

【００２３】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００
は共にオフ（開弁）状態とされる。この場合、前輪側の
ホイルシリンダ６４、６８とマスタシリンダ１０とが連
通することで、ホイルシリンダ６４、６８の油圧がマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を上限として昇圧されることが保証
される。なお、以下の記載においては、ホイルシリンダ
４０、４２、６４、６８を区別しない場合は、参照番号
を付さずに、単に「ホイルシリンダ」と称するものとす
る。

【００２４】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵは、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定値を上回って上昇した場
合にブレーキ操作が行なわれたと判断する。ただし、ブ
レーキペダル１２に配設されたブレーキスイッチのオン
・オフ状態に基づいてブレーキ操作の有無を判断しても
よい。ＥＣＵは、ブレーキ操作中であり、かつ、何れの
車輪にもロック傾向が生じていないと判断した場合に
は、後輪側保持バルブ４８、後輪側減圧バルブ５６、左
前輪保持バルブ７２、右前輪保持バルブ７４、左前輪減
圧バルブ８４、及び右前輪減圧バルブ８６をオフ状態と
すると共に、切替バルブ６０、及びマスタシリンダカッ
トバルブ９８、１００をオン状態とする。以下、この状
態を通常ブレーキ状態と称する。

【００２５】通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧
通路４４、前輪側油圧通路５８、左前輪油圧通路６６、
及び右前輪油圧通路７０が導通状態とされる。このた
め、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R がプロポーショニングバル
ブ５０を介して後輪側のホイルシリンダ４０、４２に導
かれると共に、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F が前輪側のホイ
ルシリンダ６４、６８へ導かれる。上述の如く、後輪側
ブレーキ油圧Ｐ_R は増圧制御バルブ２８の開度に応じて
増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_R と後輪側ブ
レーキ油圧Ｐ_R とは定常的には一致しているが、切替バ
ルブ６０の存在等に起因して両油圧間にはその立ち上が
り方に僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油
圧Ｐ_R 及び前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F に基づいて、増圧制
御バルブ２８の開度を調整することにより、各輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を所望の油圧に増圧することができ
る。

【００２６】また、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧する
場合は、増圧制御バルブ２８を全閉とした状態で、減圧
制御バルブ３６の開度を調整し、ホイルシリンダから補
助リザーバタンク３４へブレーキフルードを流出させる
ことで、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C を所望の油圧へ減圧す
ることできる。なお、上述の如く、補助リザーバタンク
３４は、その内部に貯留されたブレーキフルードに所定
の油圧を発生させる。従って、ブレーキ操作が解除され
てマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が常圧に復帰すると、補助リ
ザーバタンク３４に貯留されたブレーキフルードは、逆
止弁３８、３０を介してレギュレータ１８へ回収され
る。

【００２７】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始され
る。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始され
る。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減圧バ
ルブ８４が開閉されることで実現される。

【００２８】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ７２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が
開弁されると、ホイルシリンダ６４はリザーバタンク１
５と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシ
リンダ６４からリザーバタンク１５へ流出することで、
ホイルシリンダ６４の油圧が速やかに減圧される。この
状態を、以下、減圧モードと称する。

【００２９】減圧モードによってホイルシリンダ６４の
油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ７２が開弁
されると共に左前輪減圧バルブ８４が閉弁されると、ホ
イルシリンダ６４は後輪側油圧通路４４と連通する。こ
のため、ホイルシリンダ６４の油圧は後輪側ブレーキ油
圧Ｐ_R に向けて増圧される。以下、この状態を、増圧モ
ードと称する。

【００３０】また、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減
圧バルブ８４が共に閉弁されると、ホイルシリンダ６４
は液圧回路から遮断されるため、ホイルシリンダ６４の
油圧は一定に保持される。この状態を、以下、保持モー
ドと称する。左前輪ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪のスリッ
プ率が所定のしきい値以下に保持されるように、上記し
た減圧モード、増圧モード、及び保持モードが切り替え
て形成されることにより実行される。また、右前輪ＦＲ
のＡＢＳ制御についても同様に、右前輪保持バルブ７４
及び右前輪減圧バルブ８６の開閉状態に応じて、減圧モ
ード、増圧モード、及び保持モードが適宜切り替えて形
成されることにより実現される。後輪側のＡＢＳ制御
は、後輪側保持バルブ４８及び後輪側減圧バルブ５６が
切り替えられることにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲについ
て共通に実行される。

【００３１】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置において、ブレーキ操作中には、マスタシリンダカ
ットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状
態とされることにより、マスタシリンダ１０とホイルシ
リンダ６４、６８との間が遮断されると共に、レギュレ
ータ１８と全てのホイルシリンダとが連通する。かかる
状況下で、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードが
ストロークシミュレータ９２に消費されることにより、
ペダル踏力に応じたペダルストロークが発生する。

【００３２】図２は、本実施例においてマスタシリンダ
カットバルブ９８、１００がオン状態とされた場合に実
現される踏力−ストローク関係を実線で示している。な
お、図２には、マスタシリンダカットバルブ９８、１０
０がオフ状態とされた場合、及び、ペダルストロークの
途中でマスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ
状態からオン状態に切り替えられた場合の踏力−ストロ
ーク関係を、それぞれ、破線及び一点鎖線で示してい
る。

【００３３】マスタシリンダカットバルブ９８、１００
がオン状態とされた状況下では、ペダルストロークに比
例した量のブレーキフルードが、ストロークシミュレー
タ９２の液室９２ｃへ流入する。液室９２ｃへブレーキ
フルードが流入すると、ピストン９２ｂにはその流入量
に比例した変位が生ずる。スプリング９２ｄはピストン
９２ｂの変位量に比例した付勢力を発揮し、この付勢力
に比例した液圧を液室９２ｃ内に生じさせる。液室９２
ｃ内の液圧はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等しく、また、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C はペダル踏力に比例している。
従って、ペダル踏力とペダルストロークとは比例し、図
２に実線で示す如く、踏力−ストローク関係は線形な特
性となる。

【００３４】しかしながら、上述の如く、運転者に対し
て違和感のないペダルフィーリングを与えるためには、
ブレーキ操作の初期においてアイドルストロークをシミ
ュレートし、ペダル踏力が小さな領域で、大きなペダル
ストロークが発生されるような非線形な踏力−ストロー
ク関係を実現する必要がある。従って、ストロークシミ
ュレータ９２のみにより、違和感のないペダルフィーリ
ングを得るためには、スプリング９２ｄに非線形バネを
用いる等の対策が必要となって、その実現は必ずしも容
易ではない。

【００３５】また、上述の如く、本実施例において、シ
ステム失陥時には、マスタシリンダカットバルブ９８、
１００がオフ状態とされることで、マスタシリンダ１０
とホイルシリンダ６４、６８とが連通する。この場合、
マスタシリンダ１０内のブレーキフルードはホイルシリ
ンダ６４、６８及びストロークシミュレータ９２の双方
に消費されることとなる。従って、システム失陥時にマ
スタシリンダ１０からブレーキフルードが多量に消費さ
れるのを防止する観点から、ストロークシミュレータ９
２の容量を一定以上に大きくすることはできない。この
ため、ストロークシミュレータ９２のみにより発生され
るペダルストロークは小さく抑制され、このことは、特
に、ブレーキ操作の開始直後において運転者に違和感を
与えることになる。

【００３６】これに対して、本実施例のブレーキ液圧制
御装置は、ストロークシミュレータ９２の特性に依存す
ることなく、ブレーキ操作の初期段階でアイドルストロ
ークをシミュレートすることにより良好なペダルフィー
リングを実現し得る点に特徴を有している。図３は、ブ
レーキ操作が行なわれた場合の本実施例のブレーキ液圧
制御装置の動作状態を例示するタイムチャートである。
図３には、上段から順に、（ａ）ブレーキ操作の検出状
態、（ｂ）左前輪ＦＬに対応するマスタシリンダカット
バルブ９８のオン・オフ状態、（ｃ）右前輪ＦＲに対応
するマスタシリンダカットバルブ１００のオン・オフ状
態、（ｄ）切替バルブ６０のオン・オフ状態、（ｅ）増
圧制御バルブ２８の開度、及び（ｆ）減圧制御バルブ３
６の開度を示している。

【００３７】図３に示す如く、ブレーキ操作が行なわれ
ていない場合は、マスタシリンダタット９８、１００は
オフ状態に維持され、また、増圧制御バルブ２８及び減
圧制御バルブ３６は全閉状態に維持されている。そし
て、時刻ｔ₀ でブレーキ操作が検出されると、これと同
時に、増圧制御バルブ２８が全開状態とされる。しかし
ながら、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及
び切替バルブ６０はブレーキ操作が検出された後もオフ
状態に保持され、時刻ｔ₀ から所定期間Ｔが経過した時
刻ｔ₁ において、オン状態に切り替えられる。従って、
時刻ｔ₀ から時刻ｔ₁ までの区間においては、後輪側の
マスタシリンダ４０、４２はレギュレータ１８と連通
し、後輪側のホイルシリンダ６４、６８はマスタシリン
ダ１０と連通している。

【００３８】かかる状況下で、ブレーキ操作に伴ってマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が上昇すると、マスタシリンダ１
０内のブレーキフルードは、ホイルシリンダ６４、６８
及びストロークシミュレータ９２の双方に消費される。
従って、上記区間ｔ₀ 〜ｔ₁においては、ブレーキ操作
に伴って比較的多量のブレーキフルードがマスタシリン
ダ１０から流出することで、比較的大きなペダルストロ
ークが発生する。すなわち、ブレーキ操作開始直後に、
図３に破線で示す踏力−ストローク関係が実現されるこ
とにより、アイドルストロークがシミュレートされる。
また、区間ｔ₀〜ｔ₁ においては、前輪側のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C が切替バルブ６０を介在させることなく増
圧されることで、前輪側のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増
圧は速やかに行なわれる。

【００３９】時刻ｔ₁ において、マスタシリンダカット
バルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態に
切り替えられると、マスタシリンダ１０とホイルシリン
ダ６４との間が遮断されることで、マスタシリンダ１０
内のブレーキフルードはストロークシミュレータ９２に
のみ消費されるようになる。従って、時刻ｔ₁ 以降、踏
力−ストローク関係は、ストロークシミュレータ９２の
特性によって規定されることになり、図３に一点鎖線で
示す如き関係が実現される。また、時刻ｔ₁ 以降におい
ては、全てのホイルシリンダがレギュレータ１８と連通
し、増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度
が適宜調整されることで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が所要の液圧に制御される。

【００４０】なお、ブレーキペダル１２が高速で踏み込
まれた場合等には、上記所定期間Ｔが経過する前に、ペ
ダルストロークがアイドルストロークに相当する大きさ
に達することがある。そこで、本実施例においては、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧Ｐ₀ に達した場合は、そ
れ以上、アイドルストロークをシミュレートするのは妥
当でないと判断し、上記所定期間Ｔが経過する前であっ
ても、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び
切替バルブ６０をオン状態に切り替えることとしてい
る。すなわち、一般に、アイドルストロークが終了する
時点でのマスタシリンダ圧Ｐ_M/C はほぼ一定であると考
えられるため、上記所定値Ｐ₀ を、アイドルストローク
が終了する時点でのマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に一致させ
ることで、ブレーキ操作が高速に行なわれた場合に、マ
スタシリンダカットバルブ９８、１００が不必要に長期
間にわたってオフ状態に維持されることが防止されるの
である。この場合、所要のアイドルストロークがシミュ
レートされた時点で、マスタシリンダカットバルブ９
８、１００がオン状態に切り替えられることにより、過
大な量のブレーキフルードがマスタシリンダ１０からホ
イルシリンダ６４、６８へ消費されることが防止され
る。

【００４１】上述の如く、本実施例においては、ブレー
キ操作が検出された後、所定期間Ｔが経過するまでであ
って、かつ、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧Ｐ₀ に達
するまでのブレーキ操作の初期段階で、比較的大きなペ
ダルストロークが発生されることにより、アイドルスト
ロークがシミュレートされる。従って、本実施例のブレ
ーキ液圧制御装置によれば、運転者に対して違和感のな
い良好なペダルフィーリングを実現することができる。

【００４２】本実施例のシステムが有する上記の性能
は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより実現
される。以下、図４を参照して、本実施例において、Ｅ
ＣＵが実行する処理の内容について説明する。図４は、
本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチ
ャートである。図４に示すルーチンは所定の時間間隔で
起動される定時割り込みルーチンである。

【００４３】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００の処理が実行される。ステップ２００で
は、ブレーキ操作が開始されたか否かが判別される。そ
の結果、否定判別されたならば、今回のルーチンは終了
される。一方、ステップ２００において肯定判別された
場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。ステ
ップ２０２では、増圧制御バルブ２６が全開とされ、続
く、ステップ２０４において、ブレーキ操作が開始され
てから所定期間Ｔが経過したか否かが判別される。その
結果、所定期間Ｔが経過したと判別された場合は、アイ
ドルストロークのシミュレートを終了すべきと判断され
て、次にステップ２０６の処理が実行される。一方、ス
テップ２０４において、所定期間Ｔが経過していないと
判別された場合は、次にステップ２０８の処理が実行さ
れる。

【００４４】ステップ２０８では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が所定圧Ｐ₀ に達したか否かが判別される。その結
果、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧Ｐ₀ に達していな
いと判別された場合は、アイドルストロークのシミュレ
ートを続けるべきと判断されて再びステップ２０４の処
理が実行される。一方、ステップ２０８において、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧Ｐ₀ に達していると判別さ
れた場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。

【００４５】ステップ２０６では、マスタシリンダカッ
トバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態
に切り替えられる。この処理が実行されると、以後、マ
スタシリンダ１０内のブレーキルードはストロークシミ
ュレータ９２にのみ消費されるようになり、図２に一点
鎖線で示す如き踏力−ストローク関係が実現される。ス
テップ２０６の処理が終了されると、次にステップ２１
０の処理が実行される。

【００４６】ステップ２１０では、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を制御するための制御ルーチンの実行が許可され
る。この制御ルーチンでは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に
基づいて増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６の
開度を適宜調整することにより、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を所要の油圧に制御するための処理が実行される。
ステップ２１０の処理が終了されると今回のルーチンは
終了される。

【００４７】なお、上記実施例においては、ブレーキ操
作の開始後、所定期間Ｔが経過したこと（条件）、又
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧Ｐ₀ に達したこと
（条件）の何れか一方の条件が成立した時点で、マス
タシリンダカットバルブ９８、１００、及び、切替バル
ブ６０をオン状態に切り替えることとしたが、本発明は
これに限定されるものではなく、上記条件及びの何
れか一方のみを考慮し、その条件が成立した場合に、上
記切り替えを行なうこととしてもよい。また、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を検出する圧力センサを設け、上記条件
において、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に代えてホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を基準としてもよく、あるいは、ペダル
ストロークを検出するストロークセンサを設け、条件
においてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に代えてペダルストロ
ークを基準としてもよい。

【００４８】また、上記実施例においては、マスタシリ
ンダカットバルブ９８、１００を同時にオン状態に切り
替えるものとしたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００の
少なくとも一方が上記条件又はが成立するまでオフ
状態に維持されることで、ブレーキ操作の開始直後に、
マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４及び６８の少
なくとも一方とが連通する状態が形成されればよい。す
なわち、本発明においては、マスタシリンダ１０が全て
のホイルシリンダから遮断される時点がブレーキ操作の
開始時点から遅延されることにより、アイドルストロー
クがシミュレートされ、その結果、良好なペダルフィー
リングが実現されるのである。

【００４９】なお、上記実施例においては、マスタシリ
ンダカットバルブ９８、１００が請求項１に記載した遮
断手段に相当している。

【００５０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、マスタシ
リンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点をブレー
キ操作の開始時点から遅延させることにより、アイドル
ストロークをシミュレートすることができる。従って、
本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、運転者に
対して違和感のないペダルフィーリングを実現すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。

【図２】踏力−ストローク関係を示す図である。

【図３】本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作状態を
例示するタイムチャートである。

【図４】本実施例において、ＥＣＵが実行するルーチン
のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ６４、６８ ホイルシリンダ ９８、１００ マスタシリンダカットバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 淳一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作中はマスタシリンダとホイ
   ルシリンダとの間を遮断する遮断手段を備えるブレーキ
   液圧制御装置において、 前記遮断手段によりマスタシリンダとホイルシリンダと
   の間を遮断する時点を、ブレーキ操作の開始時点から遅
   延させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。