JP4036152B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、ポンプなどの液圧発生源によってアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧された作動液圧により制動力を増大させる車両用制動装置に係り、特に、蓄圧装置に蓄圧される作動液圧を制動力制御の実施状況及び/又は実施結果に応じて制御する車両用制動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、ポンプなどの液圧発生源によってアキュムレータなどの蓄圧装置に蓄圧された作動液圧により制動力を増大させる車両用制動装置が周知である。
【0003】
このような制動装置において、低車速時には高車速時に比してアキュムレータ内の作動液圧は低くても十分な制動力を得られるとの見地に立ち、アキュムレータへの負荷を低減する目的で、ポンプの駆動を開始及び停止するアキュムレータ圧閾値を車速に応じて設定する(より具体的には、低車速時には高車速時に比して閾値圧を低くする)装置が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0004】
【特許文献1】
特開平6−183334号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献1記載の従来装置では、車速のみに基づいてポンプ駆動が開始/停止されるため、車速が高い状態が継続するとアキュムレータ圧が高い状態で維持されることになる。すなわち、この従来の車両用制動装置では、アキュムレータにこのような高負荷に耐えるための耐久性を持たせる必要があるため、サイズ増、重量増、及びコスト増などを招くおそれがある。
【0006】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、十分な制動力を発揮するために必要なアキュムレータ圧を維持しつつ、アキュムレータが高負荷となる頻度を低減し、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を可能にする車両用制動装置を提供することを主たる目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、液圧発生源によって作動液圧を蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動装置であって、制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて、上記蓄圧装置に蓄圧される作動液圧の圧力制御を行い、該圧力制御は、a)所定の条件が満たされ、且つ、上記制動力制御のうち運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が実施されている場合、及び、b)上記所定の条件が満たされず、且つ、上記運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が2輪以上の車輪について実施されている場合に、上記蓄圧装置内の作動液圧を高圧設定とし、上記所定の条件は、各輪の目標アキュムレータ圧が所定値以上であって、且つ、各輪のホイールシリンダ圧が所定値以上であって、且つ、車速が所定値以上であるときに満たされる、車両用制動装置である。
【0008】
この態様において、上記圧力制御は、例えば液圧発生源の駆動開始又は駆動停止の判断を含む。この場合、該圧力制御は、液圧発生源の駆動を開始又は停止する際に基準とする蓄圧装置内の作動液圧についての閾値を制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて変える。
【0009】
この一態様において、「運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御」とは、例えば、アンチスキッド(ABS)制御や、VSC制御などである。
この態様によれば、制動力制御がどのように実施されているか(実施状況若しくは目標制動力)、或いは、制動力制御により制動力がどうなったか(実施結果若しくは現制動力)に基づいて蓄圧装置内の圧力が制御されるため、十分な制動力を発揮するために必要な作動液圧を蓄圧装置内に維持しつつ、蓄圧装置が高負荷となる頻度を低減することができ、蓄圧装置のサイズ、重量、及びコストの低減が可能となる。
より具体的には、目標アキュムレータ圧が高く、ホイールシリンダ圧が高く、車速が高く、且つ、運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が少なくとも1輪において実施中の場合に、蓄圧装置内の作動液圧が高圧に設定されるため、消費量に応じた十分な作動液量及び作動液圧を提供することができる。
また、目標アキュムレータ圧、ホイールシリンダ圧、及び車速のいずれか1つでも条件を満たさなかった場合であっても、運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が少なくとも2輪において実施中であれば、蓄圧装置内の作動液圧が高圧に設定されるため、これら制御による作動液の消費に対応することができる。
換言すれば、上記以外の場合には蓄圧装置内の作動液圧は低圧に設定される。したがって、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、蓄圧装置内の作動液圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【0016】
なお、上記圧力制御は、例えば下り坂が連続するような走行路においては多油量及び高液圧を必要とする制動が連続的に行われ得ることに鑑み、蓄圧装置内の作動液圧を一旦高圧設定にすると該設定を所定時間保持し、次の高圧設定必要時に備えるようにしてもよい。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態1〜4について説明する。なお、本発明に係る制動制御装置は、そのポンプ駆動制御に特徴があり、ハードウェア構成については従来のものと特段の相違はない。したがって、当業者には既知の構成・機能については便宜上詳しい説明を省略する。
【0018】
(実施の形態1)
まず、図1〜3を用いて、本発明の実施の形態1に係る車両用制動装置及びそのポンプ駆動制御について説明する。図1は、本実施形態に係る車両用制動装置100の概略構成を示す。なお、図1では便宜上一輪についてのみ示している。
【0019】
制動制御装置100は、運転者によって操作されるブレーキペダル101と、そのストローク量(踏み込み量)を検出するストロークセンサ102とを有する。本装置100は、ストロークセンサ102によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧に応じて運転者の制動意思が感知され、それに応じた制動制御を行う。
【0020】
制動制御装置100は、更に、ブレーキペダル101の踏み込み操作に応じてブレーキフルードを圧送するマスタシリンダ103と、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ(PM/C)104と、を有する。
【0021】
マスタシリンダ103からの油圧管には、常閉型の電磁開閉弁105と、常開型の電磁開閉弁106とが設けられる。運転者のブレーキ操作が検知されると、弁106が閉じ、弁105が開く。後述するアキュムレータ109からホイールシリンダ115へ液圧が供給されるとき、ストロークシミュレータ107によりストローク量が確保される。
【0022】
制動制御装置100は、更に、リザーバ108と、リザーバ108内のブレーキフルードをアキュムレータ109内にポンプアップするポンプ110と、ポンプ110を駆動するモータ111と、アキュムレータ圧を測定するアキュムレータ圧センサ(PA/C)112と、を有する。
【0023】
アキュムレータ109からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁113が設けられ、増圧時には弁113を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、各輪114のホイールシリンダ115に液圧を供給する。また、ホイールシリンダ115には、ホイールシリンダ圧を測定するホイールシリンダ圧センサ(PW/C)116が設けられる。
【0024】
また、ホイールシリンダ115からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁117が設けられ、減圧時には弁117を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、ホイールシリンダ115内のブレーキフルードをリザーバ108へ還流させる。
【0025】
上記各構成要素は、ECU118によって制御される。また、上記各センサは、その出力をECU118へ供給する。さらに、図示しない車輪速センサからの出力(車速)もECU118へ供給される。
【0026】
通常制動時、ECU118は、ストロークセンサ102によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧センサ104によって検出されたマスタシリンダ圧から演算した目標減速度から各輪の目標ホイールシリンダ圧を決定し、各輪のホイールシリンダ圧が該目標圧となるように制御を行う。
【0027】
ECU118は、アキュムレータ圧センサ112、ホイールシリンダ圧センサ116、及び車輪速センサの出力に基づいてモータ111及びポンプ110の駆動開始及び停止それぞれについてのアキュムレータ圧閾値(駆動開始圧、駆動停止圧)を決定する。そして、アキュムレータ圧センサ112の出力すなわちアキュムレータ圧が駆動開始圧より低くなればモータ111を作動させてポンプ110の駆動を開始し、アキュムレータ圧が駆動停止圧より高くなればモータ111を停止させてポンプ110の駆動を停止する。
【0028】
また、後述するように、これら閾値圧(駆動開始圧、駆動停止圧)はECU118によって変更可能であるものとする。
【0029】
次いで、図2のフローチャートを用いて、本実施形態に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。本実施形態では、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の2種類を設定できるものとし、高圧設定は多油量・高液圧が必要とされるであろうと判断された時のみ設定され、それ以外の場合には低圧設定とし、高圧設定の頻度の低減を図る。
【0030】
本ルーチンは、例えばイグニッションスイッチ(以下、単にIGという)のオンの検知によりスタートし、例えばIGオフとなるまで繰り返される。まず、S201において、アキュムレータ圧センサ112、ホイールシリンダ圧センサ116、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧P、ホイールシリンダ圧、及び車速がECU118に取り込まれる。
【0031】
次いで、S202〜S204において、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定する。
【0032】
まず、S202において、各輪について目標アキュムレータ圧(指示油圧)が所定値以上であるか否かが判定される。各輪について所定値以上であれば(S202の「YES」)、次に、S203において、各輪についてホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かが判定される。各輪について所定値以上であれば(S203の「YES」)、次に、S204において、車速が所定値以上であるか否かが判定される。
【0033】
S204において車速が所定値以上の場合(S204の「YES」)、すなわちS202〜S204の3条件がいずれも成立した場合、ECU118は、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態であると判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定のPH1、PH2に設定する(S206)。
【0034】
S202〜S204のいずれかの条件が成立しなかった場合(S202又はS203又はS204の「NO」)、直ちには低圧設定とせず、その時点でアンチスキッド(ABS)制御又はVSC(Vehicle Stability Control)制御が実施中であるか否かを判定する(S205)。
【0035】
アンチスキッド(ABS)制御又はVSC制御が実施中であれば(S205の「YES」)、ECU118は、ホイールシリンダ圧が頻繁に増減して多くの作動液が消費され得ると判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定のPH1、PH2に設定する(S206)。
【0036】
アンチスキッド(ABS)制御又はVSC制御が実施されていない場合(S205の「NO」)、すなわちS202〜S204の三条件のいずれかが成立せず且つABS又はVSC制御も行われていない場合、ECU118は、高圧設定が必要な状況・状態ではないと判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を低圧設定のPL1、PL2に設定する(S212)。
【0037】
ここで、上記閾値圧PH1、PH2、PL1、及びPL2について説明する。PH1は、高圧設定下でのポンプ駆動開始圧であり、ポンプ非駆動中にアキュムレータ圧PがPH1未満(P<PH1)となれば、ECU118はモータ111を回し、ポンプ110を駆動させる。PH2は、高圧設定下でのポンプ駆動停止圧であり、ポンプ駆動中にアキュムレータ圧PがPH2を越える(P>PH2)と、ECU118はモータ111を止め、ポンプ110を停止させる。同様に、PL1は低圧設定下でのポンプ駆動開始圧であり、PL2は低圧設定下でのポンプ駆動停止圧である。
【0038】
PH1、PH2、PL1、及びPL2の関係の一例を図3に示す。図3(a)及び(b)にそれぞれ示すように、例えば、ポンプ駆動停止圧は、高圧設定・低圧設定いずれの場合であっても、ポンプ駆動開始圧より高く設定され得る。また、高圧設定下でのポンプ駆動開始圧は、低圧設定下のポンプ駆動停止圧よりも高く設定され得る。この例は一例に過ぎず、他の設定態様も可能である。
【0039】
図2の説明に戻る。高圧設定又は低圧設定が決定し、閾値圧が設定されると(S206及びS212)、以降、S207〜S211及びS213〜S217において実際のポンプ駆動制御が行われる。
【0040】
高圧設定下においては、まず、ポンプが駆動中であるか否かが判定され(S207)、駆動中でなければ(S207の「NO」)、その時点でのアキュムレータ圧PがPH1未満であるか否かが判定される(S208)。PH1未満であれば(S208の「YES」)、ポンプの駆動を開始し(S209)、PH1以上であれば(S208の「NO」)、ポンプの非駆動状態が維持される。
【0041】
また、ポンプが駆動中であった場合(S207の「YES」)、その時点でのアキュムレータ圧PがPH2を越えるか否かが判定され(S210)、PH2を越えていれば(S210の「YES」)、ポンプの駆動を停止し(S211)、PH2以下であれば(S210の「NO」)、ポンプの駆動状態が維持される。
【0042】
他方、低圧設定下においては、まず、ポンプが駆動中であるか否かが判定され(S213)、駆動中でなければ(S213の「NO」)、その時点でのアキュムレータ圧PがPL1未満であるか否かが判定される(S214)。PL1未満であれば(S214の「YES」)、ポンプの駆動を開始し(S215)、PL1以上であれば(S214の「NO」)、ポンプの非駆動状態が維持される。
【0043】
また、ポンプが駆動中であった場合(S213の「YES」)、その時点でのアキュムレータ圧PがPL2を越えるか否かが判定され(S216)、PL2を越えていれば(S216の「YES」)、ポンプの駆動を停止し(S217)、PL2以下であれば(S216の「NO」)、ポンプの駆動状態が維持される。
【0044】
このように、本実施形態によれば、目標アキュムレータ圧が高く、ホイールシリンダ圧が高く、且つ車速が高い場合に、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、十分な作動液量及び作動液圧を提供することができる。また、目標アキュムレータ圧、ホイールシリンダ圧、及び車速のいずれか1つでも条件を満たさなかった場合であっても、ABS又はVSC制御中であれば、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、これら制御による作動液の消費に対応することができる。
【0045】
換言すれば、上記以外の場合にはポンプ駆動開始圧及び停止圧は低圧に設定される。したがって、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、ポンプの駆動及びアキュムレータ圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【0046】
(実施の形態2)
次いで、図4のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態2に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。なお、本実施形態に係る制動装置の構成は、図1に示した上記実施の形態1に係る装置100と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【0047】
本実施形態は、基本的には図2に示した上記実施の形態1に係る制御と類似し、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の2種類を設定するものである。但し、ABS制御の開始タイミング及び終了タイミングを監視し、ABS制御中にはポンプ駆動閾値圧が確実に高圧設定になっているようにするものである。
【0048】
本実施形態では、ABS制御の開始/終了タイミングを検知するために、高圧要求と称するフラグを用いる。この高圧要求フラグは、初期設定としてオフにされる(S401)。
【0049】
図2に示した実施の形態1の場合と同様に、本ルーチンは、例えばIGオンの検知によりスタートし、例えばIGオフとなるまで繰り返される。
【0050】
高圧要求フラグの初期化(S401)後、まずS402において、アキュムレータ圧センサ112、ホイールシリンダ圧センサ116、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧P、ホイールシリンダ圧、及び車速がECU118に取り込まれる。
【0051】
次いで、S403〜S406において、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定する。
【0052】
まず、S403において、車速が所定値以上であるか否かが判定される。所定値以上であれば(S403の「YES」)、次に、S404において、各輪についてホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かが判定される。各輪について所定値以上であれば(S404の「YES」)、次に、S405において、ABS制御が開始されたか否かが判定される。
【0053】
ABS制御が開始された場合(S405の「YES」)、すなわちS403及びS404の車速及びホイールシリンダ圧に関する条件がいずれも成立した時にABS制御が開始された場合、ECU118は、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態になったと判断し、高圧要求フラグを立てる(S407)。
【0054】
S403〜S405のいずれかの条件が成立しなかった場合(S403又はS404又はS405の「NO」)、S406において、ABS制御が終了したか否かが判定される。ABS制御が終了された場合(S406の「YES」)、すなわちS403〜S405のいずれかの条件が成立しない時にABS制御が終了された場合、ECU118は、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態ではなくなったと判断し、高圧要求フラグを降ろす(S408)。
【0055】
S403〜S405のいずれかの条件が成立しなかった場合(S403又はS404又はS405の「NO」)で、且つ、ABS制御も終了しない場合(S406の「NO」)、高圧要求フラグは現状のまま維持される。
【0056】
このようにして高圧要求フラグのオン/オフが設定されると、次いで、S409において、高圧要求フラグが立っているか否かが判定される。フラグが立っていれば(S409の「YES」)、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定のPH1、PH2に設定する(S410)。フラグが立っていなければ(S409の「NO」)、高圧設定が必要な状況・状態ではないと判断し、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を低圧設定のPL1、PL2に設定する(S416)。
【0057】
以降、高圧設定下での制御(S411〜S415)及び低圧設定下での制御(S417〜S421)は、図2で説明した上記実施の形態1に係る制御(S207〜S211、S213〜S217)と同一であるため、詳しい説明は省略する。
【0058】
このように、本実施形態によれば、ABS制御の開始/終了のタイミングを捉えて、ABS制御が実施されている間は確実に高圧設定にされるようにすると共に、逆にABS制御が実施されていなければ低圧設定にするため、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、ポンプの駆動及びアキュムレータ圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【0059】
(実施の形態3)
次いで、図5のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態3に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。なお、本実施形態に係る制動制御装置の構成も、図1に示した上記実施の形態1に係る装置100と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【0060】
本実施形態は、基本的には図2に示した上記実施の形態1に係る制御と類似し、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の2種類を設定するものである。但し、図2の制御では、S202〜S204の三条件がいずれも成り立つか或いはABS又はVSC制御中であれば高圧設定とされたが、本実施形態では、該三条件が成立し且つABS又はVSC制御中の場合或いは2輪以上がABS又はVSC制御中の場合に高圧設定とするようにし、高圧設定となる場合をより限定している。
【0061】
図2に示した実施の形態1の場合と同様に、本ルーチンは、例えばIGオンの検知によりスタートし、例えばIGオフとなるまで繰り返される。
【0062】
まず、S501において、アキュムレータ圧センサ112、ホイールシリンダ圧センサ116、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧P、ホイールシリンダ圧、及び車速がECU118に取り込まれる。
【0063】
次いで、S502〜S504において、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定するため、図2のS202〜S204と同一の処理が行われる。
【0064】
本実施形態では、S502〜S504がすべてYESでも直ちに高圧設定とはせず、ABS又はVSC制御中であるか否かを判定する(S505)。ABS又はVSC制御中であれば(S505の「YES」)、高圧設定とし(S507)、ABSもVSCも実施されていなければ(S505の「NO」)、低圧設定(S513)とする。
【0065】
他方、S502〜S504のいずれかの条件が成立しなかった場合(S502又はS503又はS504の「NO」)、S506において、2輪以上がABS又はVSC制御中であるか否かが判定される。
【0066】
2輪以上がABS又はVSC制御中の場合(S506の「YES」)、S502〜S504の少なくとも1つの条件は満たさなかったものの、これら制御により多くの作動液圧が消費されると考えられるため、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定(S507)とする。逆に、ABS又はVSC制御中の輪が2輪以上存在しない場合(S506の「NO」)、さほど多くの作動液圧は消費されないと判断し、低圧設定(S513)とする。
【0067】
以降、高圧設定下での制御(S508〜S512)及び低圧設定下での制御(S514〜S518)は、図2で説明した上記実施の形態1に係る制御(S207〜S211、S213〜S217)と同一であるため、詳しい説明は省略する。
【0068】
このように、本実施形態によれば、目標アキュムレータ圧が高く、ホイールシリンダ圧が高く、車速が高く、且つABS又はVSC制御中の場合に、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、消費量に応じた十分な作動液量及び作動液圧を提供することができる。また、目標アキュムレータ圧、ホイールシリンダ圧、及び車速のいずれか1つでも条件を満たさなかった場合であっても、2輪以上がABS又はVSC制御中であれば、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定されるため、これら制御による作動液の消費に対応することができる。
【0069】
換言すれば、上記以外の場合にはポンプ駆動開始圧及び停止圧が低圧に設定される。したがって、必要時には十分な液量及び液圧を確保しつつ、ポンプの駆動及びアキュムレータ圧が高圧となる頻度を低減することができる。
【0070】
(実施の形態4)
次いで、図6のフローチャートを用いて、本発明の実施の形態4に係るポンプ駆動制御の流れについて説明する。なお、本実施形態に係る制動装置の構成も、図1に示した上記実施の形態1に係る装置100と同一であるため、図示及び重複する説明を省略する。
【0071】
本実施形態は、基本的には図2に示した上記実施の形態1に係る制御と類似し、ポンプの駆動開始圧及び停止圧について高圧設定と低圧設定の2種類を設定するものである。但し、例えば連続した下り坂を走行している時などには制御条件により高圧設定から一旦低圧設定に戻ってもすぐに高圧設定に移行する場合も生じ得ると考えられるため、本実施形態では、一旦高圧設定になった場合に該設定を所定期間継続するようにする。
【0072】
本実施形態では、高圧設定となってからの所定時間の経過を検知するために、連続高圧要求タイマと称するカウンタと連続高圧要求と称するフラグとを用いる。連続高圧要求フラグは、初期設定としてオフにされる(S601)。
【0073】
図2に示した実施の形態1の場合と同様に、本ルーチンは、例えばIGオンの検知によりスタートし、例えばIGオフとなるまで繰り返される。
【0074】
連続高圧要求フラグの初期化(S601)後、まずS602において、アキュムレータ圧センサ112、ホイールシリンダ圧センサ116、及び図示しない車輪速センサからそれぞれアキュムレータ圧P、ホイールシリンダ圧、及び車速がECU118に取り込まれる。
【0075】
次いで、S603〜S605において、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態であるか、すなわちポンプ駆動開始圧及び停止圧を高圧設定とする必要があるか否かを判定する。
【0076】
まず、S603において、各輪についてホイールシリンダ圧が所定値以上であるか否かが判定される。所定値以上であれば(S603の「YES」)、次に、S604において、車速が所定値以上であるか否かが判定される。所定値以上であれば(S604の「YES」)、次に、S605において、ABS又はVSC制御が開始されたか否かが判定される。
【0077】
ABS又はVSC制御が開始された場合(S605の「YES」)、すなわちS603及びS604のホイールシリンダ圧及び車速に関する条件がいずれも成立した時にABS又はVSC制御が開始された場合、ECU118は、多くの作動液量及び/又は高い作動液圧が必要な状況・状態であると判断し、連続高圧要求タイマをリセットして0にする(S606)と共に、連続高圧要求フラグを立てる(S607)。
【0078】
S603〜S605のいずれかの条件が成立しなかった場合(S603又はS604又はS605の「NO」)、連続高圧要求タイマはリセットされず、連続高圧要求フラグも立てられない。
【0079】
次いで、S608において、連続高圧要求フラグが立っているか否かが判定される。フラグが立っていれば(S608の「YES」)、連続高圧要求タイマをカウントアップし(S609)、該タイマが所定値以下であるか否か、すなわち高圧設定とされてから所定時間以内であるか否かが判定される(S610)。
【0080】
所定時間以内であれば(S610)、引き続き高圧設定が継続されるべきであると判断して、ポンプ駆動開始圧及び停止圧が高圧に設定される(S616)。
【0081】
他方、連続高圧要求フラグが立っていない場合(S608の「NO」)、又は、連続高圧要求タイマが所定値を超えた場合(S610の「NO」)、連続高圧要求フラグがオフにされる(S611)。
【0082】
S611以降のS612〜S615の処理は、図2のS202〜S205の処理と同一である。すなわち、連続高圧要求フラグ及びタイマの判断によって高圧設定を継続すると判断されない場合(S611以降)であっても、その時点で高圧設定とすべき状況・状態であれば、高圧設定とする(S614の「YES」又はS615の「YES」)。
【0083】
以降、高圧設定下での制御(S617〜S621)及び低圧設定下での制御(S623〜S627)は、図2で説明した上記実施の形態1に係る制御(S207〜S211、S213〜S217)と同一であるため、詳しい説明は省略する。
【0084】
このように、本実施形態によれば、一旦高圧設定となると所定時間高圧設定が維持されるため、例えば長い下り坂を走行している時などに、制御条件により一旦低圧設定となってアキュムレータ圧が下がることなく、高圧設定が維持されるため、連続的に必要とされる制動力を素早く提供することができる。
【0085】
上記実施の形態1〜4のいずれにおいても、アキュムレータ圧が高圧となる頻度が低減されるため、ポンプ及びアキュムレータの耐久性が向上する。引いては、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を図ることも可能となる。アキュムレータが小型化されれば、設計の自由度が大幅に増す。さらに、アキュムレータが高圧になる時間が短くなれば、ポンプ回転による騒音も低減される。
【0086】
上記実施の形態1〜4の説明においては、所定値という表現が複数回登場するが、当業者には明らかなように、これら所定値は、同じパラメータに関するものであっても必ずしも同じ値である必要はなく、実施形態ごとや処理ごとに適宜設定された異なる所定値であってもよい。
【0087】
また、上記実施の形態1〜4では、ポンプ駆動開始圧及び停止圧を様々な条件に基づいて変える場合について説明したが、本発明はこれらの構成に限られない。狙いとするところは、ポンプ及びアキュムレータが高圧となる頻度を下げることであるから、この狙いが実現される限り、他の任意の制御を用いることも可能である。いずれの場合であっても、必要な作動液量・液圧を維持・確保しつつ、アキュムレータ圧が高圧となる頻度を低下させることができれば、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を図ることができる。
【0088】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、十分な制動力を発揮するために必要なアキュムレータ圧を維持しつつ、アキュムレータが高負荷となる頻度を低減し、アキュムレータのサイズ、重量、及びコストの低減を可能にする車両用制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態1に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図2】本発明の実施の形態1に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図3】(a) 高圧設定時のポンプ駆動開始圧PH1及び停止圧PH2の一例を示すグラフである。
(b) 低圧設定時のポンプ駆動開始圧PL1及び停止圧PL2の一例を示すグラフである。
【図4】本発明の実施の形態2に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図5】本発明の実施の形態3に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図6】本発明の実施の形態4に係るポンプ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
100 車両用制動装置
101 ブレーキペダル
102 ストロークセンサ
103 マスタシリンダ
104 マスタシリンダ圧センサ
105、106 電磁開閉弁
107 ストロークシミュレータ
108 リザーバ
109 アキュムレータ
110 ポンプ
111 モータ
112 アキュムレータ圧センサ
113、117 電磁リニア弁
114 タイヤ
115 ホイールシリンダ
116 ホイールシリンダ圧センサ
118 ECU

Claims (4)

  1. 液圧発生源によって作動液圧を蓄圧装置に蓄圧し、蓄圧された作動液圧によって制動力を増大させる車両用制動装置であって、
    制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて、前記蓄圧装置に蓄圧される作動液圧の圧力制御を行い、
    前記圧力制御は、所定の条件が満たされ、且つ、前記制動力制御のうち運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が実施されている場合、及び、前記所定の条件が満たされず、且つ、前記運転者のブレーキ操作によらずに制動力が調整される制御が2輪以上の車輪について実施されている場合に前記蓄圧装置内の作動液圧を高圧設定とし、
    前記所定の条件は、各輪の目標アキュムレータ圧が所定値以上であって、且つ、各輪のホイールシリンダ圧が所定値以上であって、且つ、車速が所定値以上であるときに満たされる、ことを特徴とする車両用制動装置。
  2. 請求項記載の車両用制動装置であって、
    前記圧力制御は、前記液圧発生源の駆動開始又は駆動停止の判断を含む、ことを特徴とする車両用制動装置。
  3. 請求項記載の車両用制動装置であって、
    前記圧力制御は、前記液圧発生源の駆動を開始又は停止する際に基準とする前記蓄圧装置内の作動液圧についての閾値を前記制動力制御の実施状況又は実施結果に応じて変える、ことを特徴とする車両用制動装置。
  4. 請求項1乃至のいずれか一項記載の車両用制動装置であって、
    前記圧力制御は、前記蓄圧装置内の作動液圧を一旦高圧設定にすると該設定を所定時間保持する、ことを特徴とする車両用制動装置。
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