JP6285854B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、駐車ブレーキおよびステアリングシリンダの臨時の油圧源としてアキュムレータを用いる構成とした作業車両に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬用作業車両には、車両操舵時の操作力を軽減できるようにステアリングシリンダ等を含んだ動力舵取り装置が搭載されている。駐車ブレーキとしては、外部から圧油が供給されることにより制動力を解除し、圧油が供給されない間は車両に制動力を付与するネガティブ型のブレーキ装置が搭載されている。また、前記ステアリングシリンダおよび駐車ブレーキに対する臨時の油圧源となるアキュムレータを備えている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２００９−２６４４５６号公報 特開２０１３−２３１０５号公報

ところで、上述した従来技術による作業車両では、駐車ブレーキの作動の有，無に拘わらず、アキュムレータに蓄圧する圧油の圧力値をほぼ一定に保つ構成としている。このため、駐車ブレーキの作動中は、アキュムレータの圧力値が必要以上に高くなっており、省エネルギ化を図ることが望まれている。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、駐車ブレーキの作動中にアキュムレータの圧力値を低下させ、省エネルギ化を図ることができるようにした作業車両を提供することにある。

上述した課題を解決するため本発明は、容量可変部を有し原動機によって回転駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記容量可変部を傾転して前記油圧ポンプから吐出される圧油の吐出量を増減させる傾転アクチュエータと、車両の操舵時に前記油圧ポンプからの圧油がステアリングバルブを介して給排されるステアリングシリンダと、常時は前記車両に制動力を付与し前記圧油の供給により制動力を解除するネガティブ型の駐車ブレーキと、該駐車ブレーキの作動および解除を指令する駐車ブレーキ操作装置と、前記油圧ポンプから供給される圧油を蓄圧し前記ステアリングシリンダおよび駐車ブレーキに対する臨時の油圧源となるアキュムレータと、該アキュムレータに蓄圧された圧油の圧力を検出する圧力センサと、前記駐車ブレーキ操作装置および圧力センサからの信号に基づいて前記駐車ブレーキおよび油圧ポンプの作動を制御するコントローラとを備えてなる作業車両に適用される。

そして、本発明が採用する構成の特徴は、前記コントローラは、前記駐車ブレーキの作動の有，無に応じて前記アキュムレータに蓄圧される圧油の圧力を可変に制御するため、前記傾転アクチュエータにより前記容量可変部を傾転して前記油圧ポンプによる圧油の吐出量を変化させる傾転アクチュエータ制御手段を有し、該傾転アクチュエータ制御手段は、前記駐車ブレーキの解除中に比較して前記駐車ブレーキの作動中に前記アキュムレータに蓄圧される圧油の圧力値を下げるため、前記油圧ポンプの前記容量可変部を傾転する制御信号を前記傾転アクチュエータに出力する構成としたことにある。

上述の如き構成を採用することにより、駐車ブレーキの作動中には、ブレーキ解除時よりも油圧ポンプの吐出量を低下させてアキュムレータの圧力値を下げることができ、原動機の負荷を低減して省エネルギ化を図ることができる。

本発明の実施の形態によるダンプトラックの回路構成図である。 図１中のコントローラによるアキュムレータの圧力制御処理を示す流れ図である。 アキュムレータの圧力と駐車ブレーキの作動，解除と油圧ポンプの傾転角との関係をそれぞれ示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態による作業車両として、鉱山等で採掘した砕石物を運搬するダンプトラックを例に挙げ、添付図面の図１ないし図３に従って詳細に説明する。

大型の運搬用作業車両であるダンプトラックには、原動機としてのエンジン１が搭載されている。該エンジン１は、作動油タンク２と共に油圧源を構成する可変容量型の油圧ポンプ３を回転駆動する。この油圧ポンプ３は、例えば斜板、弁板等の容量可変部３Ａを有している。該容量可変部３Ａは、傾転アクチュエータ４により傾転駆動され、その傾転角に応じて油圧ポンプ３の押除け容積（即ち、圧油の吐出量）を増減させるものである。

例えばエンジン１を所定の回転数で回転させる通常の運転条件下において、油圧ポンプ３から吐出される圧油の吐出量は、容量可変部３Ａの傾転角を傾転アクチュエータ４により大きくすると、これに従って増大し、最大傾転時には最大吐出量となる。一方、容量可変部３Ａの傾転角を小さくすると、これに従って油圧ポンプ３の吐出量は減少し、最小傾転時には最小吐出量となる。

油圧ポンプ３の吐出側には、プライオリティバルブと呼ばれる方向制御弁５を介して第１，第２の供給管路６，７が接続されている。方向制御弁５は、例えば油圧パイロット式または電磁式の３方向切換弁により構成されている。方向制御弁５は、ダンプトラックの運転室内でオペレータが遠隔操作装置（いずれも図示せず）を手動操作することにより、第１位置（Ａ）と第２位置（Ｂ）と第３位置（Ｃ）とのいずれかの位置に切換えられる。

方向制御弁５は、第１位置（Ａ）に切換えられているときに、油圧ポンプ３から吐出された圧油を第１の供給管路６に向けてのみ流通させる。第２位置（Ｂ）に切換えられているときには、油圧ポンプ３からの圧油を第１，第２の供給管路６，７の両方に向けて流通させる。第２位置（Ｂ）から第３位置（Ｃ）へと切換えられたときには、油圧ポンプ３からの圧油を第２の供給管路７に向けてのみ流通させる。

第２の供給管路７には、制御弁装置８を介してホイストシリンダ９が接続されている。制御弁装置８は、油圧ポンプ３からの圧油がホイストシリンダ９に給排されるのを制御するものである。ダンプトラックの運転室内には操作レバー（図示せず）が設けられ、このレバー操作により制御弁装置８は切換操作される。ホイストシリンダ９は、油圧ポンプ３からの圧油が第２の供給管路７、制御弁装置８を介して給排されることにより、下記のように伸長または縮小動作する。

ここで、ホイストシリンダ９は、ダンプトラックの車体と荷台（いずれも図示せず）との間に伸縮可能に設けられた多段式（例えば、３段式）の油圧シリンダにより構成されている。ホイストシリンダ９は、例えば排土作業を行うため上，下方向に伸長することにより、前記荷台を車体の斜め後方へと傾斜（回動）させる。一方、ホイストシリンダ９の縮小時には、前記荷台が車体に対して下向きに倒伏し、荷物の運搬位置へと回動されるものである。

第１の供給管路６には、ステアリングバルブ１０を介して一対のステアリングシリンダ１１（一方のみ図示）が設けられている。ここで、ステアリングバルブ１０と各ステアリングシリンダ１１とは、ダンプトラックの動力舵取り装置を構成し、ステアリングハンドル１２を舵取り操作するときの操作力を軽減するものである。

ダンプトラックのオペレータが、ステアリングハンドル１２を舵取り操作すると、これによって、ステアリングバルブ１０が中立位置（Ｄ）から左，右の切換位置（Ｅ），（Ｆ）のいずれかに切換えられる。このとき、油圧ポンプ３から第１の供給管路６へと吐出された圧油は、ステアリングバルブ１０を介してステアリングシリンダ１１に供給され、ステアリングシリンダ１１のロッド１１Ａを伸長または縮小させる。これにより、ダンプトラックの操舵輪（例えば、前輪側）は、ステアリングシリンダ１１の伸縮動作に応じて舵取り操作される。タンク管路１３は、ステアリングシリンダ１１からの戻り油を作動油タンク２にリターンさせるものである。

ブレーキ用管路１４は、その基端側１４Ａが第１の供給管路６の途中部位から分岐して設けられている。ブレーキ用管路１４の先端側は、駐車ブレーキ１５のブレーキシリンダ１６（後述の油圧室１６Ｃ）に接続されている。駐車ブレーキ１５は、外部からブレーキシリンダ１６に圧油が供給されることにより制動力を解除し、圧油が供給されない通常時は車両に制動力を付与するネガティブ型のブレーキ装置である。

駐車ブレーキ１５のブレーキシリンダ１６内には、摺動変位可能に挿嵌されたピストン１６Ａと、該ピストン１６Ａを車両制動側へと常時付勢したばね１６Ｂと、該ばね１６Ｂとはピストン１６Ａを挟んで反対側に配置された油圧室１６Ｃとが設けられている。ダンプトラックの各車輪と一体に回転するディスク１７には、ピストン１６Ａによって摩擦用のブレーキ板１８が押付けられ、ばね１６Ｂによる制動力が付与される。

ブレーキ用管路１４の途中（即ち、ブレーキシリンダ１６とアキュムレータ２１との間の位置）には、ブレーキシリンダ１６の油圧室１６Ｃにブレーキ解除圧を給排するブレーキ解除バルブ１９が設けられている。該ブレーキ解除バルブ１９は、付勢ばね１９Ａとソレノイド１９Ｂとを含んだ電磁弁により構成されている。ブレーキ解除バルブ１９は、常時はソレノイド１９Ｂが消磁されているため付勢ばね１９Ａにより制動位置（Ｇ）に置かれ、ソレノイド１９Ｂが励磁されたときには付勢ばね１９Ａに抗して制動位置（Ｇ）から解除位置（Ｈ）に切換えられる。

ブレーキ解除バルブ１９が制動位置（Ｇ）から解除位置（Ｈ）に切換えられると、ブレーキ用管路１４からの圧油は、ブレーキ解除圧となってブレーキシリンダ１６の油圧室１６Ｃに供給される。このため、ブレーキシリンダ１６のピストン１６Ａは、ばね１６Ｂに抗してブレーキ解除方向に押動され、ブレーキ板１８をディスク１７から離間させる。これにより、駐車ブレーキ１５は、車両の制動力を解除し、ダンプトラックの走行動作を許すものである。

駐車ブレーキスイッチ２０は、駐車ブレーキ１５の作動および解除を指令する駐車ブレーキ操作装置を構成している。駐車ブレーキスイッチ２０は、ダンプトラックの運転室内に設けられ、オペレータにより手動操作される。駐車ブレーキスイッチ２０による指令信号は、後述のコントローラ２３に出力される。コントローラ２３は、このときの指令信号に基づいてブレーキ解除バルブ１９を励磁または消磁させるブレーキ制御信号を出力する。なお、駐車ブレーキ１５の作動および解除を指令する駐車ブレーキ操作装置は、駐車ブレーキスイッチ２０に限るものではなく、例えば操作レバーまたは操作ダイヤル（摘み）等を用いて駐車ブレーキ操作装置を構成してもよい。

ブレーキ用管路１４には、第１の供給管路６とブレーキ解除バルブ１９との間に位置してアキュムレータ２１が設けられている。このアキュムレータ２１は、油圧ポンプ３から第１の供給管路６に吐出された圧油を蓄圧し、例えばステアリングシリンダ１１および駐車ブレーキ１５に対する臨時の油圧源を構成する。即ち、油圧ポンプ３の故障等により、油圧ポンプ３から第１の供給管路６に圧油が供給されない異常時には、アキュムレータ２１に蓄圧された圧油をステアリングシリンダ１１および／または駐車ブレーキ１５に供給する。

このような異常時において、駐車ブレーキ１５の作動を解除したり、ダンプトラック（車両）の動力舵取り操作をしたりする必要が生じた場合には、アキュムレータ２１に蓄圧された圧油の圧力を活用することによって、緊急対策を適切に施すことができる。なお、アキュムレータ２１の取付位置は、ブレーキ用管路１４の途中位置に限るものではなく、例えば第１の供給管路６の途中に設けてもよい。

第１の供給管路６の途中には、ステアリングバルブ１０よりも上流側となる位置に圧力センサ２２が設けられている。この圧力センサ２２は、アキュムレータ２１内に蓄圧された圧油の圧力Ｐ（図２、図３参照）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ２３に出力する。なお、圧力センサ２２は、ブレーキ用管路１４の途中に設ける構成としてもよい。即ち、アキュムレータ２１と圧力センサ２２との取付位置は、図１中に示す位置に限られるものではなく、設計の都合等に応じて適宜に変更可能である。要は、アキュムレータ２１内に蓄圧された圧油の圧力Ｐを、圧力センサ２２によって検出できればよい。

ダンプトラックの制御装置となるコントローラ２３は、マイクロコンピュータ等により構成され、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等に代表される記憶装置（以下、メモリ２３Ａという）を備えている。コントローラ２３の入力側には、駐車ブレーキ１５の作動，解除を指令する駐車ブレーキスイッチ２０と、前記圧力センサ２２等とが接続されている。コントローラ２３の出力側には、油圧ポンプ３の傾転アクチュエータ４と、ブレーキ解除バルブ１９のソレノイド１９Ｂ等とが接続されている。

コントローラ２３は、駐車ブレーキスイッチ２０からの指令信号に基づいて駐車ブレーキ１５の作動，解除を制御するため、ブレーキ解除バルブ１９のソレノイド１９Ｂに励磁または消磁用の制御信号を出力する。コントローラ２３のメモリ２３Ａには、アキュムレータ２１の圧力制御処理用のプログラム（図２参照）等が格納されている。コントローラ２３は、駐車ブレーキスイッチ２０および圧力センサ２２からの信号に基づいて駐車ブレーキ１５および油圧ポンプ３の傾転アクチュエータ４の作動を制御する。

具体的には図２に示すように、コントローラ２３は、駐車ブレーキ１５の作動の有，無に応じてアキュムレータ２１に蓄圧された圧油の圧力Ｐを可変に制御するため、傾転アクチュエータ４により油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転して油圧ポンプ３による圧油の吐出量を変化させる傾転アクチュエータ制御手段（例えば、図２中のステップ２およびステップ４〜７参照）を有している。この傾転アクチュエータ制御手段は、駐車ブレーキ１５の作動中に、ブレーキ解除時よりもアキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力値を下げるように、容量可変部３Ａを傾転させる制御信号を傾転アクチュエータ４に出力する構成となっている。

コントローラ２３による傾転アクチュエータ制御手段は、駐車ブレーキ操作装置（即ち、駐車ブレーキスイッチ２０）からの指令信号によって駐車ブレーキ１５の作動の有，無を判定する。また、前記傾転アクチュエータ制御手段は、傾転アクチュエータ４を作動制御することにより、アキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力Ｐを、圧力センサ２２からの検出信号に基づいてフィードバック制御する構成としている。

ここで、傾転アクチュエータ４は、コントローラ２３からの制御信号により、アキュムレータ２１の圧力Ｐを下げるときには、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転角が小さくなる方向に傾転させる。一方、アキュムレータ２１の圧力Ｐを上げるときには、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転角が大きくなる方向に傾転させるものである。

図３中に示す特性線２４は、アキュムレータ２１に蓄圧された圧油の圧力特性を表している。アキュムレータ２１の圧力Ｐは、特性線２４に示すように圧力値Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ（Ｐａ＜Ｐｂ＜Ｐｃ）の如く変動している。ここで、アキュムレータ２１の圧力Ｐが、例えば時間ｔ3 〜ｔ5 で低下している理由は、油圧回路中での圧油の漏洩によると考えられる。また、時間ｔ1 〜ｔ2 、時間ｔ6 〜ｔ8 、時間ｔ9 〜ｔ11で圧力Ｐが低下しているのも同様な理由による。

特性線２５は、駐車ブレーキ１５の作動、解除の特性を示し、駐車ブレーキスイッチ２０の開，閉成（ＯＦＦ，ＯＮ）操作に対応している。駐車ブレーキ１５の作動中は、車両が駐・停車した停止状態にあり、駐車ブレーキ１５が解除されている間は、車両が走行可能な状態にある。特性線２６は、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを最小傾転と最大傾転との間で傾転アクチュエータ４により傾転駆動するときの特性を表している。

本実施の形態による作業車両（即ち、ダンプトラック）は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

ダンプトラックの運転室内でオペレータがエンジン１を起動し作動させると、油圧ポンプ３が回転駆動される。油圧ポンプ３は、作動油タンク２内の油液を吸込みつつ、吐出側から圧油を吐出させる。方向制御弁５が第１位置（Ａ）に切換えられているときには、油圧ポンプ３からの圧油が第１の供給管路６、ブレーキ用管路１４を通じてアキュムレータ２１に供給され、アキュムレータ２１内には圧油が蓄圧される。

ダンプトラックのオペレータが駐車ブレーキスイッチ２０を操作して駐車ブレーキ１５を解除するときには、コントローラ２３からブレーキ解除バルブ１９に制御信号を出力されてソレノイド１９Ｂが励磁される。これにより、ブレーキ解除バルブ１９は、制動位置（Ｇ）から解除位置（Ｈ）に切換えられ、油圧ポンプ３からブレーキ用管路１４に導かれた圧油がブレーキ解除圧となってブレーキシリンダ１６の油圧室１６Ｃに供給される。

このため、ブレーキシリンダ１６のピストン１６Ａは、ばね１６Ｂに抗してブレーキ解除方向に押動され、ブレーキ板１８をディスク１７から離間させる。これにより、駐車ブレーキ１５は、車両の制動力を解除し、ダンプトラックの走行動作を許すことになる。

この状態で、運転室内のオペレータがダンプトラックを走行させ、ステアリングハンドル１２を舵取り操作すると、これによって、ステアリングバルブ１０が中立位置（Ｄ）から左，右の切換位置（Ｅ），（Ｆ）のいずれかに切換えられる。このとき、油圧ポンプ３から供給管路６へと吐出された圧油は、ステアリングバルブ１０を介してステアリングシリンダ１１に供給され、ステアリングシリンダ１１のロッド１１Ａを伸長または縮小させる。これにより、ダンプトラックの操舵輪は、ステアリングシリンダ１１の伸縮動作に応じて舵取り操作され、オペレータは、車両のステアリング操作を比較的軽い力で行うことができる。

ここで、アキュムレータ２１は、油圧ポンプ３に対して臨時の油圧源を構成している。即ち、油圧ポンプ３から第１の供給管路６に向けた圧油の供給が仮に断たれた場合でも、アキュムレータ２１内に蓄圧された圧油をステアリングバルブ１０を介してステアリングシリンダ１１に供給することができ、所謂動力舵取り操作を行うことができる。また、ブレーキ解除バルブ１９が制動位置（Ｇ）から解除位置（Ｈ）に切換えられている間は、アキュムレータ２１内に蓄圧された圧油をブレーキ解除圧としてブレーキシリンダ１６の油圧室１６Ｃに供給でき、駐車ブレーキ１５の制動力を解除してダンプトラックの走行動作を許すことができる。

方向制御弁５が第１位置（Ａ）から第２位置（Ｂ）に切換えられたときには、油圧ポンプ３から吐出される圧油は、第１，第２の供給管路６，７の両方に向けて流通される。これにより、駐車ブレーキ１５の作動を解除した状態で、車両のステアリング操作とホイストシリンダ９の伸縮動作とを共に行うことができる。一方、方向制御弁５が第２位置（Ｂ）から第３位置（Ｃ）へと切換えられたときには、油圧ポンプ３からの圧油が第２の供給管路７に向けてのみ流通される。この場合には、駐車ブレーキ１５を作動させて車両を停止させたままの状態で、ホイストシリンダ９を伸縮させ前記荷台の昇降動作を行うことができる。

ところで、ダンプトラックに代表される作業車両は、駐車ブレーキ１５の作動の有，無に拘わらず、アキュムレータ２１に蓄圧する圧油の圧力をほぼ一定（例えば、図３中に示す圧力値Ｐｂ〜Ｐｃの範囲）に保つ構成としている。しかし、駐車ブレーキ１５の作動中は、ブレーキ解除バルブ１９が制動位置（Ｇ）にあって車両は駐・停車状態にあり、ステアリングハンドル１２も舵取り操作されることなく、ステアリングバルブ１０は中立位置（Ｄ）に保持されている。

このため、駐車ブレーキ１５の作動中は、例えばオペレータが駐車ブレーキスイッチ２０を閉成操作（ＯＮ操作）するまで、アキュムレータ２１に蓄圧された圧油が消費されることはない。換言すると、アキュムレータ２１に蓄圧すべき圧油の圧力は、駐車ブレーキ１５の作動中に必要以上に高くなっており、省エネルギ化を図る上で改善の余地が残されている。

そこで、本実施の形態にあっては、コントローラ２３によって図２に示す制御処理を実行することにより、駐車ブレーキ１５の作動中にはアキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力値を低下させ、省エネルギ化を図ることができるようにしている。

即ち、図２に示す制御処理がスタートすると、エンジン１が作動しているか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定すると、次のステップ２で駐車ブレーキ１５が作動中であるか否かを判定する。ここで、コントローラ２３は、駐車ブレーキスイッチ２０からの指令信号により駐車ブレーキ１５が作動中か、解除されているかを判定することができる。

ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、駐車ブレーキ１５の作動が解除され、車両は走行可能な状態にあり、ステアリング操作も適宜に行われる場合である。このため、次のステップ３では、下記の如く通常制御を行うようにする。例えば図３中の時間ｔ2 〜ｔ7 、さらには時間ｔ12以降のように、駐車ブレーキ１５が解除された車両の走行可能状態では、オペレータのステアリング操作等に常に備えるため、アキュムレータ２１に十分な圧油を蓄圧しておく必要がある。

このため、通常制御を行うときには、アキュムレータ２１に蓄圧する圧油の圧力を、例えば図３中に示す圧力値Ｐｂ〜Ｐｃ（圧力値Ｐａよりも１〜３ＭＰａ程度高い圧力）の範囲で制御する。具体的には、コントローラ２３から傾転アクチュエータ４に傾転用の制御信号を出力し、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを最小傾転と最大傾転との間で傾転アクチュエータ４により傾転駆動する。

これにより、油圧ポンプ３から吐出される圧油の吐出量（流量）は、傾転角を最大傾転としたときに増大され、アキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力Ｐは、例えば時間ｔ3 で圧力値Ｐｃまで昇圧される。これに対し、時間ｔ3 〜ｔ4 では、アキュムレータ２１の圧力Ｐが前記圧力値Ｐｃ以上に高くなるのを抑えるため、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転アクチュエータ４により最小傾転となるように駆動し、油圧ポンプ３による圧油の吐出量を、最小流量となるように低減させている。

一方、図１に示す油圧回路中では、例えば方向制御弁５、ステアリングバルブ１０およびブレーキ解除バルブ１９等の各種油圧機器から圧油が漏洩し、このときの漏洩油は作動油タンク２にタンク管路１３等を通じて戻される。このため、例えば図３中の時間ｔ3 〜ｔ5 のように、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転角が小さくなるように最小傾転側に駆動すると、アキュムレータ２１の圧力Ｐは、前記漏洩油の影響で徐々に低下してしまう。

そこで、時間ｔ5 〜ｔ6 では、アキュムレータ２１の圧力Ｐが、圧力値Ｐｂ以下まで低下しないように、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転アクチュエータ４により最大傾転側に駆動し、油圧ポンプ３による圧油の吐出量を増大させている。アキュムレータ２１の圧力Ｐが、例えば時間ｔ6 で圧力値Ｐｃまで再び昇圧されると、時間ｔ6 以降は、アキュムレータ２１の圧力Ｐが圧力値Ｐｃ以下となるように、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転アクチュエータ４により最小傾転側に駆動している。

次に、時間ｔ7 〜ｔ12では、駐車ブレーキ１５が解除状態から作動状態に切換えられている。このため、図２のステップ２では、「ＹＥＳ」と判定することになる。これにより、次のステップ４では、圧力センサ２２からの検出信号によってアキュムレータ２１の圧力Ｐを読込む。次のステップ５では、アキュムレータ２１の圧力Ｐが制御目標値Ｐｉ以上であるか否かを判定する。

ここで、制御目標値Ｐｉは、前記圧力値Ｐｃよりも例えば２〜３ＭＰａ程度低い圧力値Ｐａ〜Ｐｂの範囲（Ｐｉ＝Ｐａ〜Ｐｂ）に設定されている。ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば図３中の時間ｔ7 以降のように、アキュムレータ２１の圧力Ｐが制御目標値Ｐｉ以上となっている。このため、次のステップ６では、ポンプ傾転角を小さくするように傾転アクチュエータ４を作動制御する。

即ち、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを、傾転アクチュエータ４により最小傾転側に駆動し、油圧ポンプ３による圧油の吐出量を低減させる。この結果、時間ｔ6 〜ｔ8 では、油圧回路中の圧油漏洩によりアキュムレータ２１の圧力Ｐが低下している。換言すると、油圧ポンプ３による圧油の吐出量（供給量）が最小となっているので、圧油の漏洩量が供給量を上回って、アキュムレータ２１の圧力Ｐは徐々に低下する。

例えば時間ｔ8 で、アキュムレータ２１の圧力Ｐが圧力値Ｐａまで低下すると、図２中のステップ５では「ＮＯ」と判定し、アキュムレータ２１の圧力Ｐが制御目標値Ｐｉよりも低くなっている。このため、次のステップ７では、ポンプ傾転角を大きくするように傾転アクチュエータ４を作動制御する。即ち、図３中の時間ｔ8 〜ｔ9 のように、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転アクチュエータ４により最大傾転側に駆動し、油圧ポンプ３による圧油の吐出量（供給量）を増大させる。

これにより、アキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力Ｐは、例えば時間ｔ9 で圧力値Ｐｂまで昇圧される。このため、図２中のステップ５では、圧力Ｐが制御目標値Ｐｉ以上であるとして「ＹＥＳ」と判定し、次のステップ６でポンプ傾転角を小さくするように制御する。即ち、時間ｔ9 〜ｔ10では、アキュムレータ２１の圧力Ｐが前記圧力値Ｐｂ以上に高くなるのを抑えるため、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを傾転アクチュエータ４により最小傾転となるように駆動し、油圧ポンプ３による圧油の吐出量を、最小流量となるように低減させている。時間ｔ9 〜ｔ11では、油圧回路中の圧油漏洩によりアキュムレータ２１の圧力Ｐが低下している。

例えば時間ｔ11で、アキュムレータ２１の圧力Ｐが圧力値Ｐａまで低下すると、図２中のステップ５では「ＮＯ」と判定する。これにより、次のステップ７では、ポンプ傾転角を大きくするように制御し、油圧ポンプ３による圧油の吐出量を増大させる。この結果、図３中の時間ｔ11〜ｔ12のように、アキュムレータ２１の圧力Ｐは、圧力値Ｐａよりも高い圧力となるように上昇する。

図２中のステップ８では、エンジン１が停止操作されたか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ２〜８にわたる処理を繰返すようにし、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、エンジン１が停止操作されているので、制御処理を終了する。

かくして、本実施の形態によれば、駐車ブレーキ１５の作動の有，無に応じてアキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力を可変に制御するため、コントローラ２３から傾転アクチュエータ４に傾転用の制御信号を出力し、油圧ポンプ３の容量可変部３Ａを最小傾転と最大傾転との間で傾転アクチュエータ４によって傾転駆動する。これより、傾転アクチュエータ４は、駐車ブレーキ１５の解除中に比較して駐車ブレーキ１５の作動中に、アキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力値を下げるように容量可変部３Ａを傾転する構成としている。

このため、本実施の形態では、駐車ブレーキ１５が解除されているときに、アキュムレータ２１に蓄圧される圧油の圧力Ｐを圧力値Ｐｂ〜Ｐｃの範囲で制御し、駐車ブレーキ１５の作動中は、これよりも低い圧力値Ｐａ〜Ｐｂの範囲でアキュムレータ２１の圧力Ｐを制御することができる。

このように、駐車ブレーキ１５の解除中に比較して駐車ブレーキ１５の作動中には、油圧ポンプ３の吐出量を低下させてアキュムレータ２１の圧力Ｐを、圧力値Ｐａ〜Ｐｂまで下げることができる。従って、エンジン１が油圧ポンプ３から受ける回転負荷を低減することができ、エンジン１の燃料消費量を減らして省エネルギ化を図ることができる。また、アキュムレータ２１の圧力Ｐを、圧力値Ｐａ〜Ｐｂまで下げることにより、構成部品の摩耗、損傷を抑え、長寿命化も図ることができる。

なお、前記実施の形態では、図２に示すステップ１〜８のうち、ステップ２およびステップ４〜７の処理が、本発明の構成要件である傾転アクチュエータ制御手段の具体例を示している。

また、前記実施の形態では、作業車両としてダンプトラックを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばホイール式油圧ショベル、ホイール式油圧クレーン、ホールローダ等のように、駐車ブレーキと動力舵取り装置を備えた作業車両にも適用できるものである。

さらに、前記実施の形態では、作業車両の原動機としてエンジン１を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば電動モータを原動機として用いてもよく、エンジンと発電兼用の電動モータとを原動機として用いるハイブリット式作業車両にも適用できるものである。

１ エンジン（原動機）
２ 作動油タンク
３ 可変容量型の油圧ポンプ
３Ａ 容量可変部
４ 傾転アクチュエータ
１０ ステアリングバルブ
１１ ステアリングシリンダ
１２ ステアリングハンドル
１５ 駐車ブレーキ
１６ ブレーキシリンダ
１９ ブレーキ解除バルブ
２０ 駐車ブレーキスイッチ（駐車ブレーキ操作装置）
２１ アキュムレータ
２２ 圧力センサ
２３ コントローラ

Claims (3)

1. 容量可変部を有し原動機によって回転駆動される可変容量型の油圧ポンプと、
   前記容量可変部を傾転して前記油圧ポンプから吐出される圧油の吐出量を増減させる傾転アクチュエータと、
   車両の操舵時に前記油圧ポンプからの圧油がステアリングバルブを介して給排されるステアリングシリンダと、
   常時は前記車両に制動力を付与し前記圧油の供給により制動力を解除するネガティブ型の駐車ブレーキと、
   該駐車ブレーキの作動および解除を指令する駐車ブレーキ操作装置と、
   前記油圧ポンプから供給される圧油を蓄圧し前記ステアリングシリンダおよび駐車ブレーキに対する臨時の油圧源となるアキュムレータと、
   該アキュムレータに蓄圧された圧油の圧力を検出する圧力センサと、
   前記駐車ブレーキ操作装置および圧力センサからの信号に基づいて前記駐車ブレーキおよび油圧ポンプの作動を制御するコントローラとを備えてなる作業車両において、
   前記コントローラは、前記駐車ブレーキの作動の有，無に応じて前記アキュムレータに蓄圧される圧油の圧力を可変に制御するため、前記傾転アクチュエータにより前記容量可変部を傾転して前記油圧ポンプによる圧油の吐出量を変化させる傾転アクチュエータ制御手段を有し、
   該傾転アクチュエータ制御手段は、前記駐車ブレーキの解除中に比較して前記駐車ブレーキの作動中に前記アキュムレータに蓄圧される圧油の圧力値を下げるため、前記油圧ポンプの前記容量可変部を傾転する制御信号を前記傾転アクチュエータに出力する構成としたことを特徴とする作業車両。
2. 前記コントローラは、前記駐車ブレーキ操作装置からの指令信号によって前記駐車ブレーキの作動の有，無を判定し、前記アキュムレータに蓄圧される圧油の圧力値は、前記圧力センサからの検出信号に基づいて制御する構成としてなる請求項１に記載の作業車両。
3. 前記傾転アクチュエータは、前記アキュムレータの圧力値を下げるときに前記制御信号によって前記油圧ポンプの前記容量可変部を傾転角が小さくなる方向に傾転させ、前記アキュムレータの圧力値を上げるときには前記油圧ポンプの前記容量可変部を傾転角が大きくなる方向に傾転させる構成としてなる請求項１または２に記載の作業車両。

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