WO2018188900A1 - Hydraulische kraftfahrzeug-bremsanlagen und ein steuergerätesystem hierfür, sowie verfahren zum betreiben von hydraulischen kraftfahrzeugbremsanlagen und computerprogramm zur durchführung der verfahren - Google Patents

Hydraulische kraftfahrzeug-bremsanlagen und ein steuergerätesystem hierfür, sowie verfahren zum betreiben von hydraulischen kraftfahrzeugbremsanlagen und computerprogramm zur durchführung der verfahren Download PDF

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brake
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Benedikt Ohlig
Matthias Fuchs
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Definitions

  • the present disclosure relates generally to the field of automotive brake systems. Specifically, a hydraulic vehicle brake system and a controller system will be described.
  • Known hydraulic motor vehicle brake systems which are designed as brake-by-wire (BBW) or equipped with an electric brake boost (EBB) system, comprise an electrically controllable hydraulic pressure generator, which in normal braking operation, a hydraulic pressure at the wheel brakes of the motor vehicle generated or amplified by the driver hydraulic pressure.
  • BBW brake-by-wire
  • EBB electric brake boost
  • Such brake systems usually also include a mechanically actuated by means of the brake pedal master cylinder, via the hydraulic fluid also to the
  • Wheel brakes can be promoted.
  • the actuatable by means of the brake pedal bare master cylinder creates an indispensable for reasons of reliability redundancy with respect to the electrically controllable hydraulic pressure generator of the BBW or EBB system.
  • brake systems for autonomous or semi-autonomous driving must be designed redundantly.
  • the driver is in the vehicle (eg in a remote controlled parking, RCP, operation) or that the driver can immediately press a brake pedal (eg at a away from the driving).
  • brake systems for autonomous or partially autonomous driving comprise, in addition to a functional unit which provides an electrically controllable main brake function, yet another functional unit which implements in a redundant manner an electrically controllable auxiliary brake function.
  • the present disclosure has for its object to provide a hydraulic motor vehicle brake system having an improved redundancy.
  • a hydraulic motor vehicle brake system comprises a Fahrdynamikregel-, ESC-, system which is formed two-circle and a first brake circuit which acts on one or more first wheel brakes, and a second brake circuit which acts on one or more second wheel brakes comprises, wherein the The first brake circuit comprises a first hydraulic pressure generator which can be controlled electrically for control interventions and the second brake circuit comprises a second hydraulic pressure generator which can be controlled electrically for control interventions and which can be controlled independently of the first hydraulic pressure generator.
  • the brake system further comprises an electric parking brake, EPB, system with an electrically controllable first actuator, which is assigned to one of the first wheel brakes, and an electrically controllable second actuator, which is assigned to one of the second wheel brakes.
  • the brake system comprises a controller which is designed to detect a loss of function of at least one of the two brake circuits and a requirement of a control intervention on the at least one affected by loss of function brake circuits and, upon detection of loss of function and the requirement of a control intervention, at least one of the actuators to control or support the control intervention.
  • the brake system according to the first aspect may further comprise an electrically controllable third hydraulic pressure generator, which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits.
  • the controller may be configured to control the third hydraulic pressure generator upon detecting the loss of function and the need for a control intervention for performing or assisting the control intervention.
  • the execution of the control intervention can be carried out exclusively by means of the at least one controlled actuator.
  • a further component of the brake system capable of regulating intervention may participate in the control intervention in addition to the at least one actuated actuator, so that the at least one actuator participates in the control intervention in a supportive manner.
  • Such a component may be (for only partial loss of function of the corresponding brake circuit), for example, the first and / or the second (or a third) hydraulic pressure generator.
  • a hydraulic motor vehicle brake system comprises a Fahrdynamikregel-, ESC-, system which is designed in a dual-circuit and which has a first brake circuit which acts on one or more first wheel brakes, and a second brake circuit, the one or more second wheel brakes acts, comprises, wherein the first brake circuit comprises a controllable for regulating intervention first hydraulic pressure generator and the second brake circuit comprises a controllable electrically controlled for control interventions second hydraulic pressure generator, which is independently controlled by the first hydraulic pressure generator.
  • the brake system further comprises an electrically controllable third hydraulic pressure generator, which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits, and a controller that is formed, a loss of function of at least one of the two brake circuits and a requirement of a control intervention on the at least one of Detecting loss of function affected brake circuit and, upon detecting the loss of function and the need for a control intervention, at least the third hydraulic pressure generator to perform or support the control intervention to control.
  • an electrically controllable third hydraulic pressure generator which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits, and a controller that is formed, a loss of function of at least one of the two brake circuits and a requirement of a control intervention on the at least one of Detecting loss of function affected brake circuit and, upon detecting the loss of function and the need for a control intervention, at least the third hydraulic pressure generator to perform or support the control intervention to control.
  • the loss of function of the at least one brake circuit is recognized as the requirement of a control intervention on the at least one brake circuit affected by the loss of function.
  • the requirement of a control intervention is recognized separately in time from the detection of the loss of function of the at least one brake circuit, for example at a later time.
  • the actuation of at least one of the actuators for carrying out or supporting the control intervention can take place immediately when, following the detection of the loss of function of the at least one brake circuit, the requirement of a control intervention is detected.
  • Exemplary control interventions include one or more of the following: anti-skid control, traction control, driveline control in the narrower sense (eg, to prevent oversteer or understeer), and brake pressure control for automatic clearance control.
  • a hydraulic motor vehicle brake system comprises a Fahrdynamikregel-, ESC-, system which is designed in a dual-circuit and which has a first brake circuit which acts on one or more first wheel brakes, and a second brake circuit, the one or more second wheel brakes acts, comprises, wherein the first brake circuit comprises a first hydraulic pressure generator which can be controlled electrically for control interventions, and the second brake circuit comprises a second hydraulic pressure generator which can be controlled electrically for control interventions and which can be actuated independently of the first hydraulic pressure generator.
  • the brake system further comprises an electrically controllable third hydraulic pressure generator, which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits, and a controller, which is designed to detect a loss of function of the third hydraulic pressure generator and a driver brake request and, upon detecting the loss of function of the third hydraulic pressure generator and the driver's brake request to control the first hydraulic pressure generator and / or the second hydraulic pressure generator to generate a hydraulic pressure in at least one of the brake circuits according to the driver's brake request.
  • an electrically controllable third hydraulic pressure generator which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits
  • a controller which is designed to detect a loss of function of the third hydraulic pressure generator and a driver brake request and, upon detecting the loss of function of the third hydraulic pressure generator and the driver's brake request to control the first hydraulic pressure generator and / or the second hydraulic pressure generator to generate a hydraulic pressure in at least one of the brake circuits according to the driver's brake request.
  • the brake system according to the second or third aspect may further comprise an electric parking brake, EPB, system with an electrically controllable first actuator, which is assigned to one of the first wheel brakes, and an electrically controllable second actuator, which is associated with one of the second wheel brakes ,
  • the controller according to the second aspect may be configured to control at least one of the actuators upon detecting the loss of function of at least one of the two brake circuits and the need for a control intervention for performing or assisting the control intervention.
  • the controller according to the third aspect may be configured to control at least one of the actuators upon detection of the loss of function of the third hydraulic pressure generator and the driver's brake request according to the driver's brake request.
  • the brake system is designed as a BBW system that includes the third hydraulic pressure generator, and / or equipped with an EBB system that includes the third hydraulic pressure generator.
  • the brake system is provided with an electrically controllable vacuum brake booster, which acts as the third hydraulic pressure generator.
  • the BBW system may provide for permanent mechanical decoupling of a brake pedal from a master cylinder of the brake system. This mechanical Decoupling can be reversed in case of a fault in the BBW system in favor of a mechanical penetration (this is also known as a push-through, PT).
  • a mechanical penetration this is also known as a push-through, PT.
  • the EBB system or the electrically controllable Va ku um Bremskraftverstä rker can not provide such a mechanical decoupling or only in certain cases (eg in a regenerative braking), wherein in the case of mechanical coupling acting on the master cylinder by means of the brake pedal Force is amplified using the third hydraulic pressure generator.
  • the third hydraulic pressure generator may comprise the master cylinder and an electromechanical actuator which acts mechanically on the master cylinder in addition to the brake pedal.
  • the third hydraulic pressure generator may include a separate cylinder / piston assembly hydraulically coupled to the master cylinder or brake circuits and an electromechanical actuator acting on the cylinder / piston assembly.
  • the first actuator and the second actuator of the EPB system can be electrically controlled independently of each other.
  • the actuators may be based on an electromechanical, electropneumatic or electrohydraulic principle.
  • a first sensor may be provided for detecting a hydraulic pressure in the first brake circuit and a second sensor may be provided for detecting a hydraulic pressure in the second brake circuit.
  • a signal from the first sensor may form a basis for driving the first hydraulic pressure generator and / or the first actuator.
  • a signal from the second sensor may form a basis for driving the second hydraulic pressure generator and / or the second actuator.
  • the first brake circuit and the second brake circuit can be constructed identically.
  • the identical structure may relate in particular to the components which are installed in the brake circuits and are electrically controllable and / or hydraulically active.
  • the brake system may include a first electrical supply system configured to supply the first hydraulic pressure generator and / or the first actuator.
  • the brake system may additionally or alternatively comprise a second electrical supply system, which is designed to supply the second hydraulic pressure generator and / or the second actuator.
  • Each supply system may have separate electrical leads and a separate voltage source be assigned.
  • the first electrical supply system may further be configured to supply the second hydraulic pressure generator and / or the second actuator.
  • the second electrical supply system may be configured to supply the first hydraulic pressure generator and / or the first actuator.
  • the first electrical supply system and / or the second electrical supply system may further be configured to supply the third hydraulic pressure generator.
  • At least one of the hydraulic pressure generators can be designed as a motor-pump unit.
  • This embodiment comprises, for example, a double-acting cylinder-piston arrangement actuatable by means of an electric motor (eg, in the manner of a plunger arrangement), a single-acting cylinder-and-piston arrangement (eg, in the manner of a plunger arrangement), Gear pump or radial or axial piston pump.
  • an electronic control unit system for the presented here hydraulic brake system according to the first, second or third aspect.
  • the controller system includes a first controller that is configured, the first hydraulic pressure generator and the first actuator
  • the control unit system may further include a third control unit configured to control the third hydraulic pressure generator.
  • the first and / or the second control unit may be designed to control the third hydraulic pressure generator.
  • An electronic control device system according to a fifth aspect for the hydraulic brake system according to the third aspect presented herein comprises a first control unit configured to control the first hydraulic pressure generator, a second control device configured to drive the second hydraulic pressure generator, and a third control device is designed to control the third hydraulic pressure generator.
  • the first control device of the system according to the fifth aspect may be configured in the presence of an EPB system to control the first actuator, and the second control device may be configured to control the second actuator.
  • the following explanations apply to the control unit system according to the fourth aspect or to the fifth aspect.
  • the first control device is designed to be operated on the first electrical supply system and / or on the second electrical supply system.
  • the second control device is designed to be operated on the first electrical supply system and / or on the second electrical supply system.
  • the third control unit is designed to be operated on the first electrical supply system and / or on the second electrical supply system. This increases the redundancy and availability of the system. For example, the control units are operated in parallel on the first and on the second electrical supply system.
  • At least two of the controllers may be configured to communicate with each other via a first communication system and a second communication system. This increases the redundancy and availability of the system. For example, the controllers communicate in parallel via the first and second communication systems.
  • the first control device and the second control device may form a spatially connected control unit.
  • both control units can be installed in a common housing or in separate housings, which in turn are mounted on the same component (eg a hydraulic unit).
  • the first controller may include at least a first processor and the second controller may include at least one second processor.
  • the at least one first processor may be provided to control the first hydraulic pressure generator and the first actuator.
  • the at least one second processor may be provided to control the second hydraulic pressure generator and the second actuator.
  • the third controller may include at least a third processor.
  • the at least one first processor and the at least one second processor may be communicatively connected to one another via a processor interface.
  • the processor communication may include the replacement and / or plausibility of drive signals or metrics (eg, sensor data of the above-referenced hydraulic pressure sensors or other sensors).
  • a method for operating a hydraulic motor vehicle brake system with an ESC system and an EPB system wherein the ESC system has two circuits and a first brake circuit which acts on one or more first wheel brakes, and a second brake circuit which acts on one or more second wheel brakes, wherein the first brake circuit comprises a first hydraulic pressure generator which can be controlled electrically for control interventions and the second brake circuit comprises a second hydraulic pressure generator which can be controlled electrically for control interventions and which can be actuated independently of the first hydraulic pressure generator, and the EPB system comprises an electrically activatable first actuator, which is assigned to one of the first wheel brakes, and an electrically activatable second actuator, which is assigned to one of the second wheel brakes.
  • the method comprises the steps of detecting a loss of function of at least one of the two brake circuits and a need for a control intervention on the at least one brake circuit affected by the loss of function and the driving, recognizing the loss of function and the need for a control intervention, at least one of the actuators for performing or supporting the control intervention.
  • a method for operating an electro-hydraulic motor vehicle brake system with a Fahrdynamikregel-, ESC-, system specified, which is designed in a dual-circuit and a first brake circuit which acts on one or more first wheel brakes, and a second brake circuit which acts on one or more second wheel brakes comprises, wherein the first brake circuit comprises a controllable electrically for control intervention first hydraulic pressure generator and the second brake circuit comprises a controllable electrically controllable control inputs second hydraulic pressure generator which is independently controllable from the first hydraulic pressure generator, and wherein the brake system further comprises a electrically controllable third hydraulic pressure generator, which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits comprises.
  • the method includes the steps of detecting a loss of function of at least one of the two brake circuits, and requiring control action on the at least one loss-affected brake circuit and the drive, upon detecting the loss of function and the need for a control intervention, the third hydraulic pressure generator to perform or assist the control intervention ,
  • emergency braking can be performed, for example, to bring the vehicle as soon as possible to a halt.
  • control intervention in the context of emergency braking, for example, to maintain the vehicle stability during emergency braking.
  • a blocking of a braked wheel can be detected, wherein the control intervention counteracts the blocking of the braked wheel.
  • a driving dynamics control can alternatively or additionally be recognized, wherein the control intervention of the vehicle dynamics control is used.
  • the brake system may, as stated above, further comprise an electrically controllable third hydraulic pressure generator, which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits.
  • the method may further include driving the third hydraulic pressure generator, upon detecting the loss of function and the need for a control intervention, namely to perform or support the control intervention.
  • a loss of function of at least one of the two brake circuits of the following events can be detected at least: a loss of function of the first and / or second and / or hydraulic pressure generator, a loss of function of the first and / or second and / or third hydraulic pressure generator associated Steuerge ⁇ Raets and leakage at least one of the brake circuits.
  • a method for operating a hydraulic motor vehicle brake system with a Fahrdynamikregel-, ESC-, system which is designed in a dual-circuit and which has a first brake circuit which acts on one or more first wheel brakes, and a second brake circuit acts on one or more second wheel brakes comprises, wherein the first brake circuit comprises a controllable electrically for control intervention first hydraulic pressure generator and the second brake circuit comprises a controllable electrically controllable control operations second hydraulic pressure generator which is independently controlled by the first hydraulic pressure generator, wherein the brake system further comprises an electrically controllable third Hydraulic pressure generator comprises, which is designed to generate a hydraulic pressure for at least one of the two brake circuits.
  • the method includes the steps of detecting a loss of function of the third hydraulic pressure generator and a driver brake request and the control, upon detection of the loss of function of the third hydraulic pressure generator and the driver brake request, the first hydraulic pressure generator and / or the second hydraulic pressure generator to generate a hydraulic pressure in at least one of the brake circuits according to the driver's brake request.
  • a computer program which comprises program code for carrying out the method presented here according to the sixth, seventh or eighth aspect when the program code runs on a processor (for example within a motor vehicle control unit).
  • a motor vehicle control unit or controller system comprising at least one processor and at least one memory and wherein the at least one memory comprises program code which, when executed by the at least one processor, the Performing the steps of the method specified here causes.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a hydraulic motor vehicle brake system.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a control device system for the brake system according to FIG. 1;
  • FIGS. FIGS. 3A / 3B are flowcharts of embodiments of methods for operating the brake system of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a control intervention in the context of the method according to FIG. 3A.
  • the brake system 100 includes a hydraulic pressure generating assembly 110 coupleable to a brake pedal (not shown) and a hydraulic control assembly 120 (also called a hydraulic control unit, HCU) having two separate brake circuits I and II.
  • the brake system 100 further includes four wheel brakes 130 of the four wheel brakes 130 are assigned to the brake circuit I., While the other two wheel brakes 130 are associated with the brake circuit II.
  • a diagonal distribution such that the wheel brakes 130A and 130B at the right rear wheel (HR) and the left front wheel (VL) are assigned to the brake circuit I. while the wheel brakes 130C and 130D on the left rear wheel (HL) and the right front wheel (VR) are associated with the brake circuit II. Any other division of the wheel brakes 130 on the brake circuits I and II would also be conceivable.
  • the brake system 100 further comprises an EPB system with two separately controllable electromechanical actuators 140A, 140B.
  • the actuators 140A, 140B are each indicated only in the form of an electric motor. It is understood that the actuators 140A, 140B include other components, such as a transmission, over which the actuators 140A, 140B act, for example, on wheel brake cylinders.
  • the two actuators 140A, 140B are associated with different ones of the four wheel brakes 130.
  • the actuator 140A is associated with the wheel brake 130A of the right rear wheel (HR) while the actuator 140B is associated with the wheel brake 130C of the left rear wheel (HL).
  • the two actuators could also be associated with the wheel brakes 130B, 130D of the right front wheel (VR) and the left front wheel (VL), respectively.
  • the hydraulic pressure generating assembly 110 includes a master cylinder HOB and may be operated according to the EBB and / or the BBW principle.
  • an electrically controllable Hydraulik horrtigeckerzeu ⁇ ger is installed, which is designed to generate for at least one of the two brake circuits I and II, a hydraulic pressure.
  • This hydraulic pressure generator comprises an electric motor 110A, which acts on the master cylinder HOB directly or indirectly for hydraulic pressure generation via a mechanical transmission (not designated). Indirect action may be, for example, hydraulic (such as by the transmission acting on a plunger arrangement whose output is hydraulically coupled to an input of the master cylinder HOB).
  • the reference numeral HOB generally designates the hydraulic pressure generator installed in the assembly 110.
  • the HCU 120 includes a dual-circuit ESC system designed to perform control actions on the wheel brakes 130.
  • the ESC system comprises a first electrically controllable hydraulic pressure generator 160 in the first brake circuit I. and a second electrically controllable hydraulic pressure generator 170 in the second brake circuit II.
  • Each The two hydraulic pressure generators 160, 170 comprise an electric motor 160A, 170A and a pump 160B, 170B actuatable by the electric motor 160A, 170A.
  • Each of the two pumps 160B, 170B may be formed as a multi-piston pump, as a gear pump or otherwise.
  • Each pump 160B, 170B is non-returnable, as indicated by the check valves at the outlet and inlet of the pumps 160B, 170B. Since the rotational speed of each of the electric motors 160A, 170A is adjustable, the delivery amount of each of the pumps 160B, 170B can also be adjusted by correspondingly driving the associated electric motor 160A, 170A.
  • the two electric motors 160A, 170A - and thus the two hydraulic pressure generators 160, 170 - are independently controllable. This means that each of the two hydraulic pressure generators 160 and 170 can build up a hydraulic pressure independently of the other hydraulic pressure generator 170 or 160 in the respective brake circuit I or II. This redundancy is advantageous for safety reasons.
  • the brake system 100 operates by means of a hydraulic fluid, which is partially stored in three reservoirs HOC, 190, 200. While the reservoir HOC is a non-pressurized reservoir which forms part of the assembly 110, the other two reservoirs 190, 200 are each in the form of a pressure accumulator (eg as a low pressure accumulator, LPA) in one of the two brake circuits I, II. installed.
  • the two hydraulic pressure generators 160 and 170 are each capable of sucking hydraulic fluid from the associated reservoir 190 or 200 or from the central reservoir HOC.
  • the reservoir HOC has a larger capacity than either of the two reservoirs 190, 200.
  • the volume of hydraulic fluid stored in each of the two reservoirs 190, 200 is at least sufficient to reliably secure a vehicle to one or more of the wheel brakes 130, even with a required brake pressure control to be brought to a standstill (eg during emergency braking).
  • the brake circuit I. comprises a hydraulic pressure sensor 180A which is arranged on the input side of the brake circuit I. in the region of its interface to the module 110.
  • the signal of the hydraulic pressure sensor 180A can be evaluated in connection with a triggering of the hydraulic pressure generator HOB installed in the assembly 110 and / or of the hydraulic pressure generator 160 installed in the brake circuit I.
  • the evaluation and control takes place by means of a control unit system 300 shown only schematically in FIG. 1.
  • a further hydraulic pressure sensor 180B is installed in the brake circuit II.
  • the two brake circuits I and II In relation to the components installed therein and the arrangement of these components are identical. For this reason, only the structure and operation of the first brake circuit I are explained in more detail below.
  • a plurality of valves actuated by electromagnets is provided, which occupy in the un actuated, that is not electrically controlled state, the basic positions shown in Fig. 1.
  • the valves couple the assembly 110, in particular the master cylinder HOB, with the wheel brakes 130.
  • the driver can still use the hydraulic pressure is applied to the wheel brakes 130 on the brake pedal applied to the master cylinder 110A.
  • this hydraulic pressure is not amplified or, in the case of BBW implementation, a mechanical coupling of the brake pedal to the master cylinder 110A (push-through, PT, operation) then takes place.
  • the master cylinder 110A In the BBW mode, however, the master cylinder 110A is fluidically decoupled from the brake circuit I. in a known manner.
  • the plurality of valves includes two 2/2-way valves 210, 220 that allow the two wheel brakes 130A and 130B to be decoupled from the assembly 110.
  • the valve 210 is provided to decouple the wheel brakes 130A, 130B from the assembly 110 in the electrically controlled state, when a control engagement is performed on at least one of the two wheel brakes 130A, 130B by means of the hydraulic pressure generator 160.
  • the valve 220 in its electrically controlled state, allows hydraulic fluid to be drawn in or sucked from the reservoir 110C (eg, in the case of a long-lasting control intervention if the reservoir 190 is completely deflated). Further, in this electrically controlled state, a pressure reduction to the wheel brakes 130A, 130B possible by allowing backflow of hydraulic fluid from the wheel brakes 130A, 130B into the non-pressurized reservoir HOC.
  • the hydraulic connection of the wheel brakes 130A, 130B with the assembly 110 and the hydraulic pressure generator 160 is determined by four 2/2-way valves 230, 240, 250, 260, which assume the basic positions shown in Fig. 1 in the unactuated, ie not electrically controlled state , This means that the two valves 230 and 260 each assume their flow position, while the two valves 240 and 250 each assume their blocking position.
  • the two valves 230 and 240 form a first valve arrangement associated with the wheel brake 130B, while the two valves 250 and 260 form a second valve arrangement assigned to the wheel brake 130A.
  • the two valves 210 and 220, the two valve assemblies 230, 240 and 250, 260 and the hydraulic pressure generator 160 are each adapted to be driven for wheel brake pressure control actions on the respective wheel brake 130A, 130B.
  • the control unit system 300 implements, for example
  • Wheel brake pressure control intervention of a vehicle dynamics control eg, an Electronic Stability Control, ESC
  • vehicle dynamics control eg, an Electronic Stability Control, ESC
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR traction control
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • valve assemblies 230, 240 and 250, 260 each assume their home position, so that an increase of the brake pressure in the wheel brakes 130A, 130B (as in a BBW braking) can take place by means of the hydraulic pressure generator 160.
  • a pressure maintenance phase at one of the wheel brakes Sen 130B and 130A only the valve 230 or 260 is driven, that is transferred to its blocking position. Since a driving of the valve 240 or 250 does not take place, it remains in its blocking position.
  • the corresponding wheel brake 130B or 130A is hydraulically decoupled, so that a brake in the wheel 130B or 130A pending hydraulic pressure is kept constant.
  • both the valve 230 or 260 and the valve 240 or 250 are actuated, that is, the valve 230 or 260 in its blocking position and the valve 240 and 250 transferred to its flow position.
  • hydraulic fluid may flow out of the wheel brakes 130B and 130A toward the reservoirs 110C and 190, respectively, to lower a hydraulic pressure applied in the wheel brakes 130A and 130B, respectively.
  • hydraulic pressure may be built up on at least one of the wheel brakes 130A and 130B by driving the hydraulic pressure generator 160, respectively.
  • the valve assemblies 230, 240 and 250, 260 assigned to the wheel brakes 130B, 130A hydraulic pressure generator 160 first assume their basic positions illustrated in FIG. 1. Fine adjustment or modulating of the hydraulic pressure can be achieved by appropriate actuation of the hydraulic pressure generator 160 and the valves 230, 240 and 250, 260 associated with the wheel brakes 130B and 130A respectively, as exemplified above in connection with the ABS control.
  • the hydraulic pressure regulation is generally carried out by means of the control device system 300 as a function of measured variables describing the vehicle behavior on the one hand (eg wheel speeds, yaw rate, lateral acceleration, etc.) and, on the other hand, parameters describing the driver's request (eg actuation of the brake pedal, steering wheel angle, etc.).
  • a deceleration request of the driver can be determined for example by means of a displacement sensor with the brake pedal or is coupled to an input member of the master cylinder 110A.
  • the brake pressure generated by the driver in the master cylinder 110A can alternatively or additionally be used, which is then detected by means of the sensor 180A (and the corresponding sensor 180B assigned to the brake circuit II.) And, if necessary, checked for plausibility.
  • the controller system 300 includes a first controller 302 configured to drive the hydraulic pressure generator 160 and the EPB actuator 140A and a second controller 304 adapted to drive the hydraulic pressure generator 170 and the EPB actuator 140B. As explained in connection with FIG. 1, this activation can take place on the basis of a plurality of sensory measured variables.
  • the two control devices 302 and 304 are designed as a spatially connected control unit 306.
  • the two control devices 302 and 304 may be housed in a common housing, but separate processors 302A, 304A for processing the measured variables and for driving the respective associated components 140A, 160 and 140B, 170 include.
  • the corresponding processors 302A, 304A of the two control units 302, 304 are communicatively connected to one another via a processor interface 308.
  • the processor interface 308 is designed in the exemplary embodiment as a serial-parallel interface (SPI).
  • the control unit system 300 further comprises a third control unit 310, which is designed to control the hydraulic pressure generator HOB installed in the assembly 310 and thus, in particular, its electric motor. Depending on the design of the brake system 100, this control can be carried out according to the EBB principle or the BBW principle.
  • the control unit 310 may form a spatially connected control unit with the other two control units 302 and 304 or may be provided at a distance therefrom. In one implementation, a housing of the controller 310 is integrated into the assembly 110.
  • two parallel electrical supply systems K30-1 and K30-2 are provided.
  • Each of these K30-1 and K30-2 supply systems includes a voltage source and associated power supply lines.
  • the supply system K30-1 is designed to supply the EPB actuator 140A and the hydraulic pressure generator 160
  • the parallel supply system K30-2 is designed to supply the other EPB actuator 140B and the hydraulic pressure generator 170.
  • EPB actuator 140A and hydraulic pressure generator 160 could be additionally (ie redundantly) powered by supply system K30-2
  • EPB actuator 140B and hydraulic pressure generator 170 could be additionally powered by supply system K30-1. In this way the system redundancy is further increased.
  • Each of the three controllers 302, 304, and 310 is redundantly powered by both the K30-1 supply system and the K30-2 supply system.
  • each of the three control units 302, 304, 310 may be provided with two separate supply terminals, which are respectively assigned to one of the two supply systems K30-1 and K30-2.
  • two parallel communication systems Busl and Bus2 are provided in a redundant manner, which in the embodiment are each designed as a vehicle bus (eg according to the CAN or LIN standard).
  • the three controllers 302, 304 and 310 can communicate with each other via each of these two communication systems Busl, Bus2.
  • the actuation of the components 140A, 160 and 140B, 170 takes place by means of the two control units 302 and 304 and the control of the hydraulic pressure generator HOB installed in the assembly 110 by means of the control unit 310 such that the corresponding control unit 302, 304 , 310 switches the power supply for the corresponding component on or off and modulates it if necessary (eg by pulse width modulation).
  • one or more of these components in particular the EPB actuators 140A, 140B, may be connected to one or both of the communication systems Busl, Bus2.
  • the control of these components by means of the associated control unit 302, 304, 310 then takes place via the corresponding communication system Busl, Bus2.
  • the corresponding component may be continuously connected to one or both of the supply systems K30-1, K30-2.
  • FIG. 3A an embodiment of a method for operating the brake system 100 according to Fig. 1 explained.
  • the method may be performed by the controller system 300 shown in FIG. 2 or an otherwise configured controller system.
  • the method begins in step 402 with the detection of a loss of function of at least one of the brake circuits I, II.
  • the loss of function can be detected by means of a sensor installed in the brake system 100, for example the hydraulic pressure sensor 180A or 180B, or otherwise.
  • a leakage of the brake circuit I. and a concomitant loss of function of the brake circuit I can be recognized by the fact that the hydraulic pressure sensor 180A detects a pressure drop.
  • a loss of function of at least one of the two hydraulic pressure generators 160, 170 or of the respective hydraulic pressure generator 160, 170 associated control device 302, 304 can be detected as a loss of function of the corresponding brake circuit I., II. In extreme cases, the loss of function can lead to a complete failure of the corresponding brake circuit I, II.
  • step 404 the requirement of a control intervention on the affected by loss of function brake circuit is detected.
  • Steps 402 and 404 may be performed in any order and also simultaneously.
  • a brake circuit loss of function detected in step 402 may itself constitute the requirement for a control intervention according to step 404.
  • the control intervention requirement in step 404 is different from the brake circuit function loss detected in step 402.
  • a control intervention requirement for example, a stalled wheel lock or the need for a control intervention in the narrower sense (see, for example, subsequent FIG.
  • the corresponding blocking of a braked wheel and / or the corresponding driving dynamics control requirement may occur in connection with emergency braking. This emergency braking may occur in response to the brake circuit loss of function detected in step 402 or in response to another event (eg, an imminent rear-end collision or a person entering the lane).
  • step 406 at least one of the EPB actuators 140A, 140B and / or the hydraulic pressure generator HOB installed in module 110 is actuated to initiate the control intervention perform or assist.
  • the control intervention is supported, in addition to the
  • This further component may be, for example, the hydraulic pressure generator 160 when the hydraulic pressure generator 170 is affected by the brake circuit failure (or vice versa).
  • a further embodiment of a method for operating the brake system 100 according to FIG. 1 will be explained below with reference to the flow chart 500 according to FIG. 3B.
  • the method may be performed by the controller system 300 shown in FIG. 2 or an otherwise configured controller system.
  • the method begins in step 502 with detecting a loss of function of the hydraulic pressure generator HOB configured for an EBB and / or BBW implementation.
  • the loss of function may be detected by means of a sensor installed in the brake system 100, for example the hydraulic pressure sensor 180A or 180B, or otherwise.
  • the loss of function may be a failure of the electric motor 110A (including a failure of its electrical supply) or the controller 310.
  • a driver's brake request is detected. This detection can be detected by means of a sensor installed on the brake pedal (eg a position sensor).
  • step 506 at least one of the hydraulic pressure generators 160, 170 is activated according to the driver's brake request.
  • This control can serve as a brake booster (EBB implementation) or as a brake force generator without a driver power component (BBW implementation).
  • step 406 of FIG. 3A or step 506 of FIG. 3B and the in Figs. Redundancies illustrated in FIGS. 1 and 2 make it possible to carry out a safety-relevant control intervention or a braking force build-up even if one of the brake circuits I, II or the hydraulic pressure generator HOB is lost in operation. This situation is explained below for the scenario according to FIG. 3A by way of example with reference to the schematic illustration according to FIG. 4.
  • Fig. 4 shows a supporting control intervention by the EPB actuator HOB in case of loss of operation of the brake circuit II. (For example, due to a leakage of a hydraulic line or a loss of function of the hydraulic pressure generator 170) in the case of an understeering vehicle. Accordingly, in step 402 of the method illustrated in FIG. 3A, the loss of function of the brake circuit II. Is detected and If, in step 404, the requirement of a control intervention due to understeer is also detected, the controller 304 selectively activates the EPB actuator 140B in step 406 in order to generate a yawing moment, which counteracts the understeer, by means of a unilateral control intervention.
  • FIG. 4 illustrates only an exemplary control intervention, and step 406 may also be performed in conjunction with other control actions.
  • the hydraulic pressure generator HOB can likewise be activated to carry out or assist the control intervention in step 406 according to FIG. 3A.
  • the valves installed in the brake circuit II are brought into a corresponding position in order to enable the one-sided control engagement illustrated on the left rear wheel in FIG.
  • the corresponding activation of the hydraulic pressure generator HOB can be done additionally or alternatively to the above-described activation of the EPB actuator 140B.
  • the corresponding braking torques of the EPB actuator 140B and the hydraulic pressure generator HOB can therefore be superimposed during such control interventions.
  • the three steps 402, 404 and 406 may be performed by the controller 304. Alternatively, only step 406 may be performed by the controller 304, while steps 402 and 404 may be performed by another controller that signals the controller 406 that, for example, the EPB actuator 140B may need to be addressed.
  • the other brake circuit I. is hydraulically functional and can be used if necessary in addition to the longitudinal and / or transverse control of the vehicle. In this context, the corresponding braking torques can overlap.
  • a corresponding activation, for example of the hydraulic pressure generator 160, can take place in this case by means of the control device 302.

Abstract

Eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100) umfasst ein Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis (I.), der auf wenigstens eine erste Radbremse (130A, 130B) wirkt, und einen zweiten Bremskreis (II.), der auf wenigstens eine zweite Radbremse (130C, 130D) wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis (I.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und der zweite Bremskreis (II.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) ansteuerbar ist. Die Bremsanlage (100) umfasst ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger (110A), der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise (I., II.) einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und eine Steuerung, die ausgebildet ist: (Aspekte 1 und 18) einen Ausfall wenigstens eines der beiden Bremskreise (I., II.) sowie ein Erfordernis eines Regeleingriffes an dem wenigstens einen vom Ausfall betroffenen Bremskreis (I., II.) zu erkennen und, bei Erkennen des Ausfalls und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, wenigstens den dritten Hydraulikdruckerzeuger (110A) zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern. (Aspekte 2 und 23) einen Funktionsverlust des dritten Hydraulikdruckerzeugers (110B) sowie einen Fahrerbremswunsch zu erkenen, und bei Erkennen des Funktionsverlust des dritten Hydraulikdruckerzeugers (110B) und des Fahrerbremswunsches den ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und/oder den zweiten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern, um gemäß dem Fahrerbremswunsch einen Hydraulikdruck in wenigstens einem der Bremskreise zu erzeugen. In der vorliegenden Offenbarung gibt es gemäß Aspekt 12 noch ein elektronisches Steuergerätesystem geeignet für eine Bremsanlage nach Aspekt 1 oder 2 und gemäß Aspekt 24 ein Computerprogramm mit Programmcode, welches geeignet ist das Verfahen nach zumindest Aspekt 18 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf wenigstens einem Prozessor abläuft.

Description

HYDRAULISCHE KRAFTFAHRZEUG-BREMSANLAGEN UND EIN STEUERGERÄTESYSTEM HIERFÜR, SOWIE VERFAHREN ZUM BETREIBEN VON HYDRAULISCHEN KRAFTFAHRZEUGBREMSANLAGEN UND COMPUTERPROGRAMM ZUR DURCHFÜHRUNG DER VERFAHREN
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das Gebiet der Kraftfahrzeug- Bremsanlagen. Konkret werden eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage und ein Steuergerätesystem herfür beschrieben.
Hintergrund
Bekannte hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlagen, die als Brake-By-Wire- (BBW-) ausgeführt oder mit einem Elektric Brake Boost- (EBB-) System ausgerüstet sind, umfassen einen elektrisch ansteuerbaren Hydraulikdruckerzeuger, der im Normalbremsbetrieb einen Hydraulikdruck an den Radbremsen des Kraftfahrzeugs erzeugt oder einen vom Fahrer erzeugten Hydraulikdruck verstärkt. Hierzu wird eine vom
Fahrer an einem Bremspedal angeforderte Fahrzeugverzögerung sensorisch erfasst und in ein Ansteuersignal für den elektrisch ansteuerbaren Hydraulikdruckerzeuger gewandelt.
Derartige Bremsanlagen umfassen in der Regel auch einen mittels des Bremspedals mechanisch betätigbaren Hauptzylinder, über den ebenfalls Hydraulikfluid zu den
Radbremsen gefördert werden kann. Der mittels des Bremspedals betätig bare Hauptzylinder schafft eine aus Gründen der Betriebssicherheit unabdingbare Redundanz in Bezug auf den elektrisch ansteuerbaren Hydraulikdruckerzeuger des BBW- oder EBB- Systems.
Auch Kraftfahrzeug-Bremsanlagen für autonomes oder teilautonomes Fahren müssen redundant ausgelegt sein. Allerdings kann in solchen Fällen nicht davon ausgegangen werden, dass sich der Fahrer im Fahrzeug befindet (z. B. in einem Remote Controlled Parking-, RCP-, Betrieb) oder dass der Fahrer unverzüglich ein Bremspedal betätigen kann (z. B. bei einem vom Fahrgeschehen abgewandten Blick). Aus diesem Grund wird gefordert, dass Bremsanlagen für autonomes oder teilautonomes Fahren neben einer Funktionseinheit, die eine elektrisch ansteuerbare Hauptbremsfunktion bereitstellt, noch eine weitere Funktionseinheit umfassen, die in redundanter Weise eine elektrisch ansteuerbare Hilfsbremsfunktion implementiert. Kurier Abriss
Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage anzugeben, die eine verbesserte Redundanz aufweist.
Gemäß einem ersten Aspekt wird eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage angegeben. Die Bremsanlage umfasst ein Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zwei- kreisig ausgebildet ist und einen ersten Bremskreis, der auf eine oder mehrere erste Radbremsen wirkt, und einen zweiten Bremskreis, der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger und der zweite Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger ansteuerbar ist. Die Bremsanlage umfasst ferner ein elektrisches Parkbrems-, EPB-, System mit einem elektrisch ansteuerbaren ersten Aktuator, der einer der ersten Radbremsen zugeordnet ist, und einem elektrisch ansteuerbaren zweiten Aktuator, der einer der zweiten Radbremsen zugeordnet ist. Des Weiteren umfasst die Bremsanlage eine Steuerung, die ausgebildet ist, einen Funktionsverlust wenigstens eines der beiden Bremskreise sowie ein Erfordernis eines Regeleingriffes an dem wenigstens einen vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreise zu erkennen und, bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, wenigstens einen der Aktuatoren zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern.
Die Bremsanlage gemäß dem ersten Aspekt kann ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger umfassen, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise einen Hydraulikdruck zu erzeugen. In diesem Fall kann die Steuerung ausgebildet sein, den dritten Hydraulikdruckerzeuger bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern.
Das Durchführen des Regeleingriffes kann ausschließlich mittels des wenigstens einen angesteuerten Aktuators erfolgen. Alternativ hierzu kann an dem Regeleingriff neben dem wenigstens einen angesteuerten Aktuator eine weitere zu Regeleingriffen fähige Komponente der Bremsanlage teilnehmen, so dass der wenigstens eine Aktuator unterstützend am Regeleingriff teilnimmt. Eine derartige Komponente kann (bei nur teilweisem Funktionsverlust des entsprechenden Bremskreises) beispielsweise der erste und/oder der zweite (oder ein dritter) Hydraulikdruckerzeuger sein. Eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß einem zweiten Aspekt umfasst ein Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis, der auf eine oder mehrere erste Radbremsen wirkt, und einen zweiten Bremskreis, der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger und der zweite Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger ansteuerbar ist. Die Bremsanlage umfasst ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und eine Steuerung, die ausgebildet ist, einen Funktionsverlust wenigstens eines der beiden Bremskreise sowie ein Erfordernis eines Regeleingriffes an dem wenigstens einen vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreis zu erkennen und, bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, wenigstens den dritten Hydraulikdruckerzeuger zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern.
In einer Variante des ersten oder zweiten Aspekts wird der Funktionsverlust des wenigstens einen Bremskreises als das Erfordernis eines Regeleingriffes an dem wenigstens einem vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreis erkannt. Gemäß einer anderen Variante wird das Erfordernis eines Regeleingriffes zeitlich getrennt von dem Erkennen des Funktionsverlusts des wenigstens einen Bremskreises erkannt, beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt. In dieser Variante kann das Ansteuern wenigstens eines der Aktuatoren zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs unmittelbar dann erfolgen, wenn im Anschluss an das Erkennen des Funktionsverlusts des wenigstens einen Bremskreises das Erfordernis eines Regeleingriffes erkannt wird.
Beispielhafte Regeleingriffe umfassen einen oder mehrere der folgenden Eingriffe: eine Antiblockierregelung, eine Antriebsschlupfregelung, eine Fahrdynamikregelung im engeren Sinn (z. B. zum Verhindern eines Über- oder Untersteuerns) und eine Bremsdruckregelung für eine automatische Abstandsregelung.
Eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß einem dritten Aspekt umfasst ein Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis, der auf eine oder mehrere erste Radbremsen wirkt, und einen zweiten Bremskreis, der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger und der zweite Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger ansteuerbar ist. Die Bremsanlage umfasst ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und eine Steuerung, die ausgebildet ist, einen Funktionsverlust des dritten Hydraulikdruckerzeugers sowie einen Fahrerbremswunsch zu erkennen und, bei Erkennen des Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers und des Fahrerbremswunsches, den ersten Hydraulikdruckerzeuger und/oder den zweiten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern, um gemäß dem Fahrerbremswunsch einen Hydraulikdruck in wenigstens einem der Bremskreise zu erzeugen.
Die Bremsanlage gemäß dem zweiten oder dritten Aspekt kann ferner ein elektrisches Parkbrems-, EPB-, System mit einem elektrisch ansteuerbaren ersten Aktuator, der einer der ersten Radbremsen zugeordnet ist, und einem elektrisch ansteuerbaren zweiten Aktuator, der einer der zweiten Radbremsen zugeordnet ist, umfassen. In diesem Fall kann die Steuerung gemäß dem zweiten Aspekt ausgebildet sein, wenigstens einen der Aktuatoren bei Erkennen des Funktionsverlusts wenigstens eines der beiden Bremskreise und des Erfordernisses eines Regeleingriffes zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern. Die Steuerung gemäß dem dritten Aspekt kann ausgebildet sein, wenigstens einen der Aktuatoren bei Erkennen des Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers und des Fahrerbremswunsches gemäß dem Fahrerbremswunsch anzusteuern.
Die folgenden Ausführungen gelten für die Bremsanlage gemäß allen der hier vorgestellten Aspekte.
In einer Realisierung ist die Bremsanlage als BBW-System ausgeführt, das den dritten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, und/oder mit einem EBB- System ausgerüstet, das den dritten Hydraulikdruckerzeuger umfasst. In einer alternativen Ausgestaltung ist die Bremsanlage mit einem elektrisch ansteuerbaren Vakuumbremskraftverstärker versehen, der als der dritte Hydraulikdruckerzeuger fungiert.
Das BBW-System kann eine permanente mechanische Entkopplung eines Bremspedals von einem Hauptzylinder der Bremsanlage vorsehen. Diese mechanische Entkopplung kann bei einem Fehler im BBW-System zugunsten eines mechanischen Durchgriffs aufgehoben werden (hier spricht man dann auch von einem Push- Through, PT).
Das EBB-System oder der elektrisch ansteuerbare Va ku u m bremskraftverstä rker kann eine solche mechanische Entkopplung nicht oder nur in bestimmten Fällen (z. B. bei einer regenerativen Bremsung) vorsehen, wobei im Fall der mechanischen Kopplung eine mittels des Bremspedals auf den Hauptzylinder einwirkende Kraft unter Verwendung des dritten Hydraulikdruckerzeugers verstärkt wird. Der dritten Hydraulikdruckerzeuger kann zu diesem Zweck den Hauptzylinder sowie einen zusätzlich zum Bremspedal mechanisch auf den Hauptzylinder einwirkenden elektromechanischen Aktuator umfassen. Alternativ hierzu kann der dritte Hydraulikdruckerzeuger eine separate Zylinder/Kolben-Anordnung, die hydraulisch mit dem Hauptzylinder oder den Bremskreisen gekoppelt ist, und einen auf die Zylinder/Kolben-Anordnung einwirkenden elektromechanischen Aktuator umfassen.
Der erste Aktuator und der zweite Aktuator des EPB-Systems können unabhängig voneinander elektrisch ansteuerbar sein. Die Aktuatoren können auf einem elektromechanischen, einem elektropneumatischen oder einem elektrohydraulischen Prinzip basieren.
Ein erster Sensor kann zur Erfassung eines Hydraulikdrucks im ersten Bremskreis und ein zweiter Sensor kann zur Erfassung eines Hydraulikdrucks im zweiten Bremskreis vorgesehen sein. Ein Signal des ersten Sensors kann eine Grundlage für das Ansteuern des ersten Hydraulikdruckerzeugers und/oder des ersten Aktuators bilden. Ein Signal des zweiten Sensors kann eine Grundlage für das Ansteuern des zweiten Hydraulikdruckerzeugers und/oder des zweiten Aktuators bilden.
Der erste Bremskreis und der zweite Bremskreis können identisch aufgebaut sein. Der identische Aufbau kann sich insbesondere auf die in den Bremskreisen verbauten elektrisch ansteuerbaren und/oder hydraulisch wirksamen Komponenten beziehen.
Die Bremsanlage kann ein erstes elektrisches Versorgungssystem umfassen, das ausgebildet ist, den ersten Hydraulikdruckerzeuger und/oder den ersten Aktuator zu versorgen. Die Bremsanlage kann zusätzlich oder alternativ hierzu ein zweites elektrisches Versorgungssystem umfassen, das ausgebildet ist, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger und/oder den zweiten Aktuator zu versorgen. Jedem Versorgungssystem können separate elektrische Leitungen und eine separate Spannungsquelle zugeordnet sein. Das erste elektrische Versorgungssystem kann ferner ausgebildet sein, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger und/oder den zweiten Aktuator zu versorgen. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann das zweite elektrische Versorgungssystem ausgebildet sein, den ersten Hydraulikdruckerzeuger und/oder den ersten Aktuator zu versorgen. Das erste elektrische Versorgungssystem und/oder das zweite elektrische Versorgungssystem kann ferner ausgebildet sein, den dritten Hydraulikdruckerzeuger zu versorgen.
Wenigstens einer der Hydraulikdruckerzeuger, insbesondere der erste und/oder der zweite und/oder der dritte Hydraulikdruckerzeuger, kann als Motor-Pumpeneinheit ausgebildet ist. Diese Ausbildung umfasst beispielsweise eine mittels eines Elektromotors betätig bare, doppelwirkende Zylinder-Kolben-Anordnung (z. B. nach Art einer Plunger-Anordnung), einfach wirkende Zylinder-Koiben-Anordnung (z. B. nach Art einer Plunger-Anordnung), Zahnradpumpe oder Radial- oder Axialkolbenpumpe.
Gemäß einem vierten Aspekt wird ein elektronisches Steuergerätesystem für die hier vorgestellte hydraulische Bremsanlage gemäß dem ersten, zweiten oder dritten Aspekt angegeben. Das Steuergerätesystem umfasst ein erstes Steuergerät, das ausgebildet ist, den ersten Hydraulikdruckerzeuger und den ersten Aktuator
anzusteuern, sowie ein zweites Steuergerät, das ausgebildet ist, den zweiten Hydrauli kdruckerzeuger und den zweiten Aktuator anzusteuern.
Das Steuergerätesystem kann ferner ein drittes Steuergerät umfassen, das ausgebildet ist, den dritten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern. Alternativ hierzu kann das erste und/oder das zweite Steuergerät ausgebildet sein, den dritten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern.
Ein elektronisches Steuergerätesystem gemäß einem fünften Aspekt für die hier vorgestellte hydraulische Bremsanlage gemäß dem dritten Aspekt umfasst ein erstes Steuergerät, das ausgebildet ist, den ersten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern, ein zweites Steuergerät, das ausgebildet ist, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern, und ein drittes Steuergerät, das ausgebildet ist, den dritten Hydraulikdruckerzeuger anzusteuern.
Das erste Steuergerät des Systems gemäß dem fünften Aspekt kann bei Vorhandensein eines EPB-Systems ausgebildet sein, den ersten Aktuator anzusteuern, und das zweite Steuergerät kann ausgebildet sein, den zweiten Aktuator anzusteuern. Die folgenden Ausführungen gelten für das Steuergerätesystem nach dem vierten Aspekt oder nach dem fünften Aspekt.
In einer Variante ist das erste Steuergerät ausgebildet, am ersten elektrischen Versorgungssystem und/oder am zweiten elektrischen Versorgungssystem betrieben zu werden. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist das zweite Steuergerät ausgebildet, am ersten elektrischen Versorgungssystem und/oder am zweiten elektrischen Versorgungssystem betrieben zu werden. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist das dritte Steuergerät ausgebildet, am ersten elektrischen Versorgungssystem und/oder am zweiten elektrischen Versorgungssystem betrieben zu werden. Dies erhöht die Redundanz und Verfügbarkeit des Systems. Beispielsweise werden die Steuergeräte parallel am ersten und am zweiten elektrischen Versorgungssystem betrieben.
Wenigstens zwei der Steuergeräte (z. B. das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät) können ausgebildet sein, über ein erstes Kommunikationssystem und ein zweites Kommunikationssystem miteinander zu kommunizieren. Dies erhöht die Redundanz und Verfügbarkeit des Systems. Beispielsweise kommunizieren die Steuergeräte parallel über das erste und das zweite Kommunikationssystem.
Das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät können eine räumlich zusammenhängende Steuergeräteeinheit bilden. Beispielsweise können beide Steuergeräte in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut sein oder in getrennten Gehäusen, die aber wiederum an derselben Komponente (z. B. einem Hydraulikaggregat) montiert sind.
Das erste Steuergerät kann wenigstens einen ersten Prozessor und das zweite Steuergerät kann wenigstens einen zweiten Prozessor umfassen. Der wenigstens eine erste Prozessor kann dazu vorgesehen sein, den ersten Hydraulikdruckerzeuger und den ersten Aktuator anzusteuern. Der wenigstens eine zweite Prozessor kann dazu vorgesehen sein, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger und den zweiten Aktuator anzusteuern. Das dritte Steuergerät kann wenigstens einen dritten Prozessor umfassen.
Der wenigstens eine erste Prozessor und der wenigstens eine zweite Prozessor (und ggf. der dritte Prozessor) können über eine Prozessorschnittstelle kommunikativ miteinander verbunden sein. Die Prozessorkommunikation kann den Austausch und/oder die Plausibilisierung von Ansteuersignalen oder Messgrößen (z. B. von Sensordaten der oben angesprochenen Hydraulikdrucksensoren oder anderweitiger Sensoren) umfassen. Gemäß einem sechsten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem ESC-System und einem EPB-System angegeben, wobei das ESC-System zwei kreisig ausgebildet ist und einen ersten Bremskreis, der auf eine oder mehrere erste Rad bremsen wirkt, und einen zweiten Bremskreis, der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger und der zweite Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger ansteuerbar ist, und wobei das EPB-System einen elektrisch ansteuerbaren ersten Aktuator, der einer der ersten Radbremsen zugeordnet ist, und einen elektrisch ansteuerbaren zweiten Aktuator, der einer der zweiten Radbremsen zugeordnet ist, umfasst. Das Verfahren umfasst die Schritte des Erkennens eines Funktionsverlusts wenigstens eines der beiden Bremskreise sowie eines Erfordernisses eines Regeleingriffes an dem wenigstens einem vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreises und des Ansteuerns, bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, wenigstens eines der Aktuatoren zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs.
Gemäß einem siebten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer elektrohydrau- lischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem Fahrdynamikregel-, ESC-, System angegeben, das zweikreisig ausgebildet ist und einen ersten Bremskreis, der auf eine oder mehrere erste Rad bremsen wirkt, und einen zweiten Bremskreis, der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger und der zweite Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger ansteuerbar ist, und wobei die Bremsanlage ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise einen Hydraulikdruck zu erzeugen, umfasst. Das Verfahren umfasst die Schritte des Erkennens eines Funktionsverlusts wenigstens eines der beiden Bremskreise sowie eines Erfordernisses eines Regeleingriffes an dem wenigstens einem vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreises und des Ansteuerns, bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, des dritten Hydraulikdruckerzeugers zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs.
Die folgenden Ausführungen gelten für das Verfahren gemäß dem sechsten Aspekt oder siebten Aspekt. Bei Erkennen des Funktionsverlusts oder zu einem späteren Zeitpunkt kann eine Notbremsung durchgeführt werden, beispielsweise um das Fahrzeug schnellstmöglich zum Stehen zu bringen. In diesem Fall kann der Regeleingriff im Rahmen der Notbremsung erfolgen, beispielsweise um die Fahrzeugstabilität während der Notbremsung aufrecht zu erhalten.
Als Erfordernis eines Regeleingriffes kann ein Blockieren eines gebremsten Rades erkannt werden, wobei der Regeleingriff dem Blockieren des gebremsten Rades entgegenwirkt. Als Erfordernis eines Regeleingriffes kann alternativ oder zusätzlich hierzu eine Fahrdynamikregelung erkannt werden, wobei der Regeleingriff der Fahrdynamikregelung dient.
Die Bremsanlage kann, wie oben dargelegt, ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger umfassen, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise einen Hydraulikdruck zu erzeugen. In diesem Fall kann das Verfahren ferner ein Ansteuern des dritten Hydraulikdruckerzeugers, bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, umfassen, nämlich zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs.
Als Funktionsverlust wenigstens eines der beiden Bremskreise kann wenigstens eines der folgenden Ereignisse erkannt werden: ein Funktionsverlust des ersten und/oder zweiten und/oder Hydraulikdruckerzeugers, ein Funktionsverlust eines dem ersten und/oder zweiten und/oder dritten Hydraulikdruckerzeuger zugeordneten Steuerge¬ räts und eine Leckage wenigstens eines der Bremskreise.
Gemäß einem achten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem Fahrdynamikregel-, ESC-, System angegeben, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis, der auf eine oder mehrere erste Radbremsen wirkt, und einen zweiten Bremskreis, der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger und der zweite Bremskreis einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger ansteuerbar ist, wobei der Bremsanlage ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger umfasst, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise einen Hydraulikdruck zu erzeugen. Das Verfahren umfasst die Schritte des Erkennens eines Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers sowie eines Fahrerbremswunsches und des Ansteuerns, bei Erkennen des Funktions- verlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers und des Fahrerbremswunsches, des ersten Hydraulikdruckerzeugers und/oder des zweiten Hydraulikdruckerzeugers, um gemäß dem Fahrerbremswunsch einen Hydraulikdruck in wenigstens einem der Bremskreise zu erzeugen.
Ferner wird ein Computerprogramm angegeben, das Programmcode zum Durchführen des hier vorgestellten Verfahrens gemäß dem sechsten, siebten oder achten Aspekt umfasst, wenn der Programmcode auf einem Prozessor abläuft (z. B. innerhalb eines Kraftfahrzeug-Steuergeräts). Ebenfalls angegeben wird ein Kraftfahrzeug- Steuergerät oder Steuergerätsystem (aus mehreren Steuergeräten), wobei das Steuergerät oder Steuergerätsystem wenigstens einen Prozessor und wenigstens einen Speicher aufweist und wobei der wenigstens eine Speicher Programmcode umfasst, der, wenn er von dem wenigstens einen Prozessor ausgeführt wird, die Durchführung der Schritte des hier angegebenen Verfahrens bewirkt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Aspekte, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Kraftfahrzeug- Bremsanlage;
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines Steuergerätesystems für die Bremsanlage gemäß Fig. 1;
Fign. 3A/3B Ablaufdiagramme von Ausführungsbeispielen von Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage gemäß Fig. 1; und
Fig. 4 ein schematisches Diagramm, welches einen Regeleingriff im Rahmen des Verfahrens gemäß Fig. 3A veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung
In Fig. 1 ist das hydraulische Schaltbild eines Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage 100 gezeigt. Die Bremsanlage 100 umfasst eine mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) koppelbare Baugruppe 110 zur Hydraulikdruckerzeugung und ein Hydrauliksteuerbaugruppe 120 (auch Hydraulic Control Unit, HCU, genannt) mit zwei separaten Bremskreisen I. und II. Die Bremsanlage 100 umfasst ferner vier Radbremsen 130. Zwei der vier Radbremsen 130 sind dem Bremskreis I. zugeordnet, während die beiden anderen Radbremsen 130 dem Bremskreis II. zugeordnet sind. Die Zuordnung der Radbremsen 130 zu den Bremskreisen I. und II. erfolgt gemäß einer Diagonalaufteilung derart, dass die Radbremsen 130A und 130B am rechten Hinterrad (HR) bzw. am linken Vorderrad (VL) dem Bremskreis I. zugeordnet sind, während die Radbremsen 130C und 130D am linken Hinterrad (HL) bzw. am rechten Vorderrad (VR) dem Bremskreis II. zugeordnet sind. Jegliche andere Aufteilung der Radbremsen 130 auf die Bremskreise I. und II. wäre ebenfalls denkbar.
Die Bremsanlage 100 umfasst ferner ein EPB-System mit zwei separat voneinander elektrisch ansteuerbaren elektromechanischen Aktuatoren 140A, 140B. In Fig. 1 sind die Aktuatoren 140A, 140B jeweils nur in Form eines Elektromotors angedeutet. Es versteht sich, dass die Aktuatoren 140A, 140B weitere Komponenten umfassen, wie beispielsweise ein Getriebe, über das die Aktuatoren 140A, 140B beispielsweise auf Radbremszylinder wirken.
Die beiden Aktuatoren 140A, 140B sind unterschiedlichen der vier Radbremsen 130 zugeordnet. Konkret ist der Aktuator 140A der Rad bremse 130A des rechten Hinterrads (HR) zugeordnet, während der Aktuator 140B der Rad bremse 130C des linken Hinterrads (HL) zugeordnet ist. Natürlich könnten in anderen Varianten die beiden Aktuatoren auch den Radbremsen 130B, 130D des rechten Vorderrads (VR) bzw. des linken Vorderrads (VL) zugeordnet sein.
Die Baugruppe 110 zur Hydraulikdruckerzeugung umfasst einen Hauptzylinder HOB und kann gemäß dem EBB- und/oder dem BBW-Prinzip betrieben werden. Dies bedeutet, dass in der Baugruppe 110 ein elektrisch ansteuerbarer Hydraulikdruckerzeu¬ ger verbaut ist, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise I. und II. einen Hydraulikdruck zu erzeugen. Dieser Hydraulikdruckerzeuger umfasst einen Elektromotor 110A, der zur Hydraulikdruckerzeugung über ein mechanisches Getriebe (nicht bezeichnet) unmittelbar oder mittelbar auf den Hauptzylinder HOB einwirkt. Eine mittelbare Einwirkung kann beispielsweise auf hydraulische Weise erfolgen (etwa indem das Getriebe auf eine Plunger-Anordnung einwirkt, deren Ausgang hydraulisch mit einem Eingang des Hauptzylinders HOB gekoppelt ist). Im Folgenden wird mit dem Bezugszeichen HOB allgemein der in der Baugruppe 110 verbaute Hydraulikdruckerzeuger bezeichnet.
Die HCU 120 umfasst ein zweikreisig ausgebildetes ESC-System zur Durchführung von Regeleingriffen an den Rad bremsen 130. Konkret umfasst das ESC-System einen ersten elektrisch ansteuerbarer Hydraulikdruckerzeuger 160 im ersten Bremskreis I. sowie einen zweiten elektrisch ansteuerbarer Hydraulikdruckerzeuger 170 im zweiten Bremskreis II. Jeder der beiden Hydraulikdruckerzeuger 160, 170 umfasst einen Elektromotor 160A, 170A sowie eine vom Elektromotor 160A, 170A betätig bare Pumpe 160B, 170B. Jede der beiden Pumpen 160B, 170B kann als Mehrkolbenpumpe, als Zahnradpumpe oder anderweitig ausgebildet sein. Jede Pumpe 160B, 170B ist entgegen ihrer Förderrichtung sperrend, wie anhand der Sperrventile am Ausgang und Eingang der Pumpen 160B, 170B dargestellt. Da die Drehzahl jedes der Elektromotoren 160A, 170A einstellbar ist, kann auch die Fördermenge jeder der Pumpen 160B, 170B durch entsprechende Ansteuerung des zugeordneten Elektromotors 160A, 170A eingestellt werden.
Die beiden Elektromotoren 160A, 170A - und damit die beiden Hydraulikdruckerzeuger 160, 170 - sind unabhängig voneinander ansteuerbar. Dies bedeutet, dass jeder der beiden Hydraulikdruckerzeuger 160 und 170 unabhängig vom anderen Hydraulikdruckerzeuger 170 bzw. 160 im jeweiligen Bremskreis I. bzw. II. einen Hydraulikdruck aufbauen kann. Diese Redundanz ist aus sicherheitstechnischen Überlegungen vorteilhaft.
Die Bremsanlage 100 arbeitet mittels eines Hydraulikfluids, das zum Teil in drei Reservoirs HOC, 190, 200 bevorratet ist. Während das Reservoir HOC ein druckloses Reservoir ist, das einen Teil der Baugruppe 110 bildet, sind die anderen beiden Reservoirs 190, 200 jeweils als Druckspeicher (z. B. als Low Pressure Accumulator, LPA) in einem der beiden Bremskreise I., II. verbaut. Die beiden Hydraulikdruckerzeuger 160 und 170 sind jeweils in der Lage, aus dem zugeordneten Reservoir 190 bzw. 200 oder aus dem zentralen Reservoir HOC Hydraulikfluid anzusaugen.
Das Reservoir HOC hat ein größeres Fassungsvermögen als jedes der beiden Reservoirs 190, 200. Das Volumen des in den beiden Reservoirs 190, 200 jeweils bevorrateten Hydraulikfluids reicht jedoch zumindest dafür aus, ein Fahrzeug auch bei einer erforderlichen Bremsdruckregelung an einer oder mehrerer der Radbremsen 130 sicher zum Stillstand bringen zu können (z. B. bei einer Notbremsung). Der Bremskreis I. umfasst einen Hydraulikdrucksensor 180A, welcher eingangsseitig des Bremskreises I. im Bereich von dessen Schnittstelle zur Baugruppe 110 angeordnet ist. Das Signal des Hydraulikdrucksensors 180A kann im Zusammenhang mit einer Ansteuern ng des in der Baugruppe 110 verbauten Hydraulikdruckerzeugers HOB und/oder des im Bremskreis I. verbauten Hydraulikdruckerzeugers 160 ausgewertet werden. Die Auswertung und Ansteuerung erfolgt mittels eines in Fig. 1 nur schematisch gezeigten Steuergerätesystems 300. In entsprechender Weise ist im Bremskreis II. ein weiterer Hydraulikdrucksensor 180B verbaut.
Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die beiden Bremskreise I. und II. in Bezug auf die darin verbauten Komponenten sowie die Anordnung dieser Komponenten identisch aufgebaut. Aus diesem Grund werden im Folgenden nur der Aufbau und die Funktionsweise des ersten Bremskreises I. näher erläutert.
Im Bremskreis I. ist eine Mehrzahl von durch Elektromagnete betätigbare Ventilen vorgesehen, die im un betätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand die in Fig. 1 dargestellten Grundstellungen einnehmen. In diesen Grundstellungen koppeln die Ventile die Baugruppe 110, insbesondere den Hauptzylinder HOB, mit den Radbremsen 130. So kann auch bei Funktionsverlust (z. B. einem Ausfall) der Energieversorgung und einem damit einhergehenden Ausfall des Hydraulikdruckerzeugers HOB) noch immer vom Fahrer mittels des auf den Hauptzylinder 110A einwirkenden Bremspedals ein Hydraulikdruck an den Radbremsen 130 aufgebaut werden. Dieser Hydraulikdruck wird dann aber im Fall einer EBB-Implementierung eben nicht verstärkt oder es erfolgt im Fall einer BBW-Impiementierung dann eine mechanische Kopplung des Bremspedals mit dem Hauptzylinder 110A (Push-Through-, PT-, Betrieb). Im BBW- Betrieb ist der Hauptzylinder 110A hingegen in bekannter Weise fluidisch vom Bremskreis I. entkoppelt.
Die Vielzahl von Ventilen umfasst zwei 2/2-Wegeventile 210, 220, die eine Abkopplung der beiden Radbremsen 130A und 130B von der Baugruppe 110 gestatten. Konkret ist das Ventil 210 dazu vorgesehen, im elektrisch angesteuerten Zustand die Radbremsen 130A, 130B von der Baugruppe 110 abzukoppeln, wenn mittels des Hydraulikdruckerzeugers 160 ein Regeleingriff an wenigstens einer der beiden Radbremsen 130A, 130B durchgeführt wird. Das Ventil 220 ermöglicht in seinem elektrisch angesteuerten Zustand, dass Hydraulikfluid aus dem Reservoir 110C angesaugt oder nachgesaugt werden kann (z. B. im Fall eines lang anhaltenden Regeleingriffes, falls dabei das Reservoir 190 vollständig entleert wird). Ferner ist in diesem elektrisch angesteuerten Zustand ein Druckabbau an den Rad bremsen 130A, 130B möglich, indem ein Rückfluss von Hydraulikfluid aus den Radbremsen 130A, 130B in das drucklose Reservoir HOC ermöglicht wird.
Die hydraulische Verbindung der Radbremsen 130A, 130B mit der Baugruppe 110 und dem Hydraulikdruckerzeuger 160 wird von vier 2/2-Wegeventile 230, 240, 250, 260 bestimmt, die im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand die in Fig. 1 dargestellten Grundstellungen einnehmen. Dies bedeutet, dass die beiden Ventile 230 und 260 jeweils ihre Durchflussstellung einnehmen, während die beiden Ventile 240 und 250 jeweils ihre Sperrstellung einnehmen. Die beiden Ventile 230 und 240 bilden eine der Radbremse 130B zugeordnete erste Ventilanordnung, während die beiden Ventile 250 und 260 eine der Radbremse 130A zugeordnete zweite Ventilanordnung bilden.
Wie nachfolgend erläutert wird, sind die beiden Ventile 210 und 220, die beiden Ventilanordnungen 230, 240 bzw. 250, 260 sowie der Hydraulikdruckerzeuger 160 jeweils dazu ausgebildet, um für Radbremsdruckregeleingriffe an der jeweiligen Radbremse 130A, 130B angesteuert zu werden. Die Ansteuerung der beiden Ventile 210 und 220, der beiden Ventilanordnungen 230, 240 bzw. 250, 260 und des Hydraulikdruckerzeugers 160 im Rahmen der Regeleingriffe erfolgt mittels des Steuergerätesystems 300. Das Steuergerätesystem 300 implementiert beispielsweise die
Radbremsdruck-Regelungseingriffe einer Fahrdynamikregelung (z. B. einer Electronic Stability Control, ESC), wobei die Fahrdynamikregelung gemäß der vorliegenden Offenbarung auch ein Antiblockiersystem (ABS), eine Antriebsschlupfregelung (ASR) und eine Bremsdruckregelung für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC) umfasst.
Bei einer Antiblockierregelung gilt es, während einer Bremsung ein Blockieren der Räder zu verhindern. Dazu ist es erforderlich, den Hydraulikdruck in den Radbremsen 130A, 130B individuell zu modulieren. Dies geschieht durch Einstellen in zeitlicher Folge wechselnder Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen, die sich durch geeignete Ansteuerung der den beiden Radbremsen 130B und 130A zugeordneten Ventilanordnungen 230, 240 bzw. 250, 260 sowie ggf. des Hydraulikdruckerzeugers 160 ergeben.
Während einer Druckaufbauphase nehmen die Ventilanordnungen 230, 240 bzw. 250, 260 jeweils ihre Grundstellung ein, so dass ein Erhöhen des Bremsdrucks in den Radbremsen 130A, 130B (wie bei einer BBW-Bremsung) mittels des Hydraulikdruckerzeugers 160 erfolgen kann. Für eine Druckhaltephase an einer der Radbrem- sen 130B und 130A wird nur das Ventil 230 bzw. 260 angesteuert, also in seine Sperrstellung überführt. Da ein Ansteuern des Ventils 240 bzw. 250 dabei nicht erfolgt, verbleibt es in seiner Sperrstellung. Dadurch ist die entsprechende Radbremse 130B bzw. 130A hydraulisch abgekoppelt, so dass ein in der Rad bremse 130B bzw. 130A anstehender Hydraulikdruck konstant gehalten wird. Bei einer Druckabbauphase wird sowohl die Ventil 230 bzw. 260 als auch das Ventil 240 bzw. 250 angesteuert, also das Ventil 230 bzw. 260 in seine Sperrstellung und das Ventil 240 bzw. 250 in seine Durchflussstellung überführt. Somit kann Hydraulikfluid aus der Radbremse 130B bzw. 130A in Richtung der Reservoirs 110C und 190 abfließen, um einen in der Radbremse 130A bzw. 130B anstehenden Hydraulikdruck zu erniedrigen.
Andere Regeleingriffe im Normalbremsbetrieb erfolgen automatisiert und typischerweise unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Solche automatisierten Regelungen des Radbremsdrucks erfolgen beispielsweise im Zusammenhang mit einer Antriebsschlupfregelung, die ein Durchdrehen einzelner Räder bei einem Anfahrvorgang durch gezieltes Abbremsen verhindert, einer Fahrdynamikregelung im engeren Sinn, die das Fahrzeugverhalten im Grenzbereich durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder an den Fahrerwunsch und die Fahrbahnverhältnisse anpasst, oder einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, die unter anderem durch selbsttätiges Bremsen einen Abstand des eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einhält.
Beim Ausführen einer automatischen Hydraulikdruckregelung kann an wenigstens einer der Radbremsen 130A bzw. 130B durch Ansteuern des Hydraulikdruckerzeugers 160 ein Hydraulikdruck aufgebaut werden. Dabei nehmen die den Radbremsen 130B, 130A Hydraulikdruckerzeugers 160 zugeordneten Ventilanordnungen 230, 240 bzw. 250, 260 zunächst deren in Fig. 1 veranschaulichten Grundstellungen ein. Ein Feineinstellen oder Modulieren des Hydraulikdrucks kann durch entsprechende Ansteuern ng des Hydraulikdruckerzeugers 160 sowie der den Radbremsen 130B bzw. 130A zugeordneten Ventile 230, 240 bzw. 250, 260 vorgenommen werden, wie im Zusammenhang mit der ABS-Regelung oben beispielhaft erläutert.
Die Hydraulikdruckregelung geschieht mittels des Steuergerätesystems 300 allgemein in Abhängigkeit von einerseits das Fahrzeugverhalten beschreibenden Messgrößen (z. B. Raddrehzahlen, Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung, usw.) und andererseits den Fahrerwunsch beschreibenden Messgrößen (z. B. Betätigung des Bremspedals, Lenkradwinkel, usw.). Ein Verzögerungswunsch des Fahrers kann beispielsweise mittels eines Wegsensors ermittelt werden, der mit dem Bremspedal oder einem Eingangsglied des Hauptzylinders 110A gekoppelt ist. Als den Fahrerwunsch beschreibende Messgröße kann alternativ oder zusätzlich hierzu der im Hauptzylinder 110A vom Fahrer erzeugte Bremsdruck herangezogen werden, der dann mittels des Sensors 180A (sowie des entsprechenden, dem Bremskreis II. zugeordneten Sensors 180B) erfasst und ggf. plausibilisiert wird.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Steuergerätesystems 300 aus Fig. 2. Wie in Fig. 2 veranschaulicht, umfasst das Steuergerätesystem 300 ein erstes Steuergerät 302, das ausgebildet ist, den Hydraulikdruckerzeuger 160 sowie den EPB-Aktuator 140A anzusteuern, sowie ein zweites Steuergerät 304, das ausgebildet ist, den Hydraulikdruckerzeuger 170 sowie den EPB-Aktuator 140B anzusteuern. Wie im Zusammenhang mit der Fig. 1 erläutert, kann diese Ansteuerung auf der Grundlage einer Mehrzahl von sensorisch erfassten Messgrößen erfolgen.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind die beiden Steuergeräte 302 und 304 als räumlich zusammenhängende Steuergeräteeinheit 306 ausgebildet. So können die beiden Steuergeräte 302 und 304 in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein, aber getrennte Prozessoren 302A, 304A zur Verarbeitung der Messgrößen und zum Ansteuern der jeweils zugeordneten Komponenten 140A, 160 bzw. 140B, 170 umfassen. Zum Datenaustausch, beispielsweise im Zusammenhang mit der Plausibilisierung von Messgrößen und/oder Ansteuersignalen, sind die entsprechenden Prozessoren 302A, 304A der beiden Steuergeräte 302, 304 über eine Prozessorschnittstelle 308 miteinander kommunikativ verbunden. Die Prozessorschnittstelle 308 ist im Ausführungsbeispiel als seriell-parallel-Schnittstelle (Serial-Parallel Interface, SPI) ausgebildet.
Das Steuergerätesystem 300 umfasst ferner ein drittes Steuergerät 310, das ausgebildet ist, den in der Baugruppe 310 verbauten Hydraulikdruckerzeuger HOB und damit insbesondere dessen Elektromotor anzusteuern. Je nach Ausgestaltung der Bremsanlage 100 kann diese Ansteuerung gemäß dem EBB-Prinzip oder dem BBW- Prinzip erfolgen. Das Steuergerät 310 kann mit den beiden anderen Steuergeräten 302 und 304 eine räumlich zusammenhängende Steuergeräteeinheit bilden oder aber beabstandet hiervon vorgesehen werden. In einer Realisierung ist ein Gehäuse des Steuergeräts 310 in die Baugruppe 110 integriert.
Wie in Fig. 2 gezeigt, sind zwei parallele elektrische Versorgungssysteme K30-1 und K30-2 vorgesehen. Jedes dieser beiden Versorgungssysteme K30-1 und K30-2 umfasst eine Spannungsquelle sowie dazugehörige Spannungsversorgungsleitungen. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist das Versorgungssystem K30-1 dazu ausgebildet, den EPB-Aktuator 140A sowie den Hydraulikdruckerzeuger 160 zu versorgen, während das parallele Versorgungssystem K30-2 ausgebildet ist, den anderen EPB- Aktuator 140B sowie den Hydraulikdruckerzeuger 170 zu versorgen. In einem anderen Ausführungsbeispiel könnten der EPB-Aktuator 140A und der Hydraulikdruckerzeuger 160 zusätzlich (also in redundanter Weise) vom Versorgungssystem K30-2 versorg bar sein, und der EPB-Aktuator 140B und der Hydraulikdruckerzeuger 170 könnten zusätzlich vom Versorgungssystem K30-1 versorgbar sein. Auf diese Weise wird die Systemredundanz weiter erhöht.
Jedes der drei Steuergeräte 302, 304 und 310 wird in redundanter Weise sowohl über das Versorgungssystem K30-1 als auch über das Versorgungssystem K30-2 versorgt. Zu diesem Zweck kann jedes der drei Steuergeräte 302, 304, 310 mit zwei separaten Versorgungsanschlüssen versehen sein, die jeweils einem der beiden Versorgungssysteme K30-1 bzw. K30-2 zugeordnet sind.
Wie in Fig. 2 ferner veranschaulicht, sind in redundanter Weise zwei parallele Kommunikationssysteme Busl und Bus2 vorgesehen, die im Ausführungsbeispiel jeweils als ein Fahrzeugbus (z. B. gemäß dem CAN- oder LIN-Standard) ausgebildet sind. Die drei Steuergeräte 302, 304 und 310 können über jedes dieser beiden Kommunikationssysteme Busl, Bus2 miteinander kommunizieren.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 erfolgt die Ansteuerung der Komponenten 140A, 160 und 140B, 170 mittels der beiden Steuergeräte 302 bzw. 304 und die Ansteuerung des in der Baugruppe 110 verbauten Hydraulikdruckerzeugers HOB mittels des Steuergeräts 310 derart, dass das entsprechende Steuergerät 302, 304, 310 die Leistungsversorgung für die entsprechende Komponente ein- oder ausschaltet und ggf. moduliert (z. B durch Pulsweitenmodulation). In einem anderen Ausführungsbeispiel können eine oder mehrere dieser Komponenten, insbesondere die EPB- Aktuatoren 140A, 140B, an eines oder beide der Kommunikationssysteme Busl, Bus2 angeschlossen sein. In diesem Fall erfolgt die Ansteuerung dieser Komponenten mittels des zugeordneten Steuergeräts 302, 304, 310 dann über das entsprechende Kommunikationssystem Busl, Bus2. Ferner kann in diesem Fall die entsprechende Komponente fortlaufend mit einem oder beiden der Versorgungssysteme K30-1, K30- 2 verbunden sein.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm 400 gemäß Fig. 3A ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Betreiben der Bremsanlage 100 gemäß Fig. 1 erläutert. Das Verfahren kann mittels des in Fig. 2 dargestellten Steuergerätesystems 300 oder eines anderweitig konfigurierten Steuergerätesystems durchgeführt werden.
Das Verfahren beginnt in Schritt 402 mit dem Erkennen eines Funktionsverlusts wenigstens eines der Bremskreise I., II. Der Funktionsverlust kann mittels eines in der Bremsanlage 100 verbauten Sensors, beispielsweise des Hydraulikdrucksensors 180A oder 180B, oder anderweitig erkannt werden. So kann eine Leckage des Bremskreises I. und ein damit einhergehender Funktionsverlust des Bremskreises I. dadurch erkannt werden, dass der Hydraulikdrucksensor 180A einen Druckabfall erfasst. Auch kann ein Funktionsverlust wenigstens eines der beiden Hydraulikdruckerzeuger 160, 170 oder des dem jeweiligen Hydraulikdruckerzeuger 160, 170 zugeordneten Steuergeräts 302, 304 als ein Funktionsverlust des entsprechenden Bremskreises I., II. erkannt werden. Im Extremfall kann der Funktionsverlust zu einem vollständigen Ausfall des entsprechenden Bremskreises I., II. führen.
In einem weiteren Schritt 404 wird das Erfordernis eines Regeleingriffs an dem von Funktionsverlust betroffenen Bremskreis erkannt. Die Schritte 402 und 404 können in beliebiger Reihenfolge und auch gleichzeitig durchgeführt werden. So kann ein in Schritt 402 erkannter Bremskreis-Funktionsverlust selbst das Erfordernis für einen Regeleingriff gemäß Schritt 404 darstellen. In einer anderen Implementierung ist das Regeleingriff-Erfordernis gemäß Schritt 404 von dem in Schritt 402 erkannten Bremskreis-Funktionsverlust verschieden. So kann als Regeleingriff-Erfordernis gemäß Schritt 404 beispielsweise ein Blockieren eines gebremsten Rades oder das Erfordernis eines Regeleingriffs im engeren Sinn (vgl. z. B. nachfolgende Fig. 4) erkannt werden. Das entsprechende Blockieren eines gebremsten Rades und/oder das entsprechende Fahrdynamikregel-Erfordernis können/kann im Zusammenhang mit einer Notbremsung auftreten. Diese Notbremsung kann als Reaktion auf den in Schritt 402 erkannten Bremskreis-Funktionsverlust oder als Reaktion auf ein anderes Ereignis (z. B. ein unmittelbar bevorstehender Auffahrunfall oder eine die Fahrbahn betretende Person) erfolgen.
Wurden sowohl ein Bremskreis-Funktionsverlust (Schritt 402) als auch das Erfordernis eines Regeleingriffs (Schritt 404) erkannt, wird in Schritt 406 wenigstens einer der EPB-Aktuatoren 140A, 140B und/oder der in Baugruppe 110 verbaute Hydraulikdruckerzeuger HOB angesteuert, um den Regeleingriff durchzuführen oder zu unterstützen. Bei einer Unterstützung des Regeleingriffs wird zusätzlich zu der
Ansteuerung einer oder mehrerer der vorstehend genannten Komponenten zusätzlich eine weitere Komponente angesteuert. Bei dieser weiteren Komponente kann es sich beispielsweise um den Hydraulikdruckerzeuger 160 handeln, wenn der Hydraulikdruckerzeuger 170 von dem Bremskreis-Ausfall betroffen ist (oder umgekehrt).
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm 500 gemäß Fig. 3B ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Betreiben der Bremsanlage 100 gemäß Fig. 1 erläutert. Das Verfahren kann mittels des in Fig. 2 dargestellten Steuergerätesystems 300 oder eines anderweitig konfigurierten Steuergerätesystems durchgeführt werden.
Das Verfahren beginnt in Schritt 502 mit dem Erkennen eines Funktionsverlusts des Hydraulikdruckerzeugers HOB, der für eine EBB- und/oder BBW-Implementierung konfiguriert ist. Der Funktionsverlust kann mittels eines in der Bremsanlage 100 verbauten Sensors, beispielsweise des Hydraulikdrucksensors 180A oder 180B, oder anderweitig erkannt werden. Bei dem Funktionsverlust kann es sich um einen Ausfall des Elektromotors 110A (einschließlich eines Ausfalls von dessen elektrischer Versorgung) oder des Steuergeräts 310 handeln. In einem weiteren Schritt 504 wird ein Fahrerbremswunsch erkannt. Diese Erkennung kann mittels eines am Bremspedal verbauten Sensors erkannt werden (z. B. eines Wegsensors). Wurden sowohl ein Funktionsverlust (Schritt 502) als auch das Erfordernis eines Fahrerbremswunsches (Schritt 504) erkannt, wird in Schritt 506 wenigstens einer der Hydraulikdruckerzeuger 160, 170 gemäß dem Fahrerbremswunsch angesteuert. Diese Ansteuerung kann einer Bremskraftverstärkung (EBB-Implementierung) oder einer Bremskrafterzeugung ohne Fahrerkraftanteil (BBW-Implementierung) dienen.
Das Ansteuerkonzept gemäß Schritt 406 aus Fig. 3A oder gemäß Schritt 506 aus Fig. 3B und die in den Fign. 1 und 2 veranschaulichten Redundanzen ermöglichen es, selbst bei Funktionsverlust eines der Bremskreise I., II. oder des Hydraulikdruckerzeugers HOB noch einen sicherheitsrelevanten Regeleingriff bzw. einen Bremskraftaufbau durchführen zu können. Dieser Sachverhalt wird für das Szenario gemäß Fig. 3A nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die schematische Darstellung gemäß Fig. 4 erläutert.
Fig. 4 zeigt einen unterstützenden Regeleingriff durch den EPB-Aktuator HOB bei Funktionsverlust des Bremskreises II. (beispielsweise aufgrund einer Leckage einer Hydraulikleitung oder eines Funktionsverlusts des Hydraulikdruckerzeugers 170) im Fall eines untersteuernden Fahrzeugs. Wird demgemäß in Schritt 402 des in Fig. 3A veranschaulichten Verfahrens der Funktionsverlust des Bremskreises II. erkannt und wird ferner in Schritt 404 das Erfordernis eines Regeleingriffs aufgrund eines Unter- steuerns erkannt, wird vom Steuergerät 304 in Schritt 406 selektiv der EPB-Aktuator 140B angesteuert, um mittels eines einseitigen Regeleingriffs ein Giermoment zu erzeugen, welches dem Untersteuern entgegenwirkt.
Es ist darauf hinzuweisen, dass Fig. 4 lediglich einen beispielhaften Regeleingriff veranschaulicht und der Schritt 406 auch im Zusammenhang mit anderen Regeleingriffen durchgeführt werden kann. So kann in dem Szenario gemäß Fig. 4 in gleicher Weise bei einem Funktionsverlust des Bremskreises II. (beispielsweise einem Funktionsverlust des Hydraulikdruckerzeugers 170) der Hydraulikdruckerzeuger HOB zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs in Schritt 406 gemäß Fig. 3A angesteuert werden. Die im Bremskreis II. verbauten Ventile (vgl. Fig. 1) werden hierzu in eine entsprechende Stellung gebracht, um den in Fig. 4 veranschaulichten einseitigen Regeleingriff am linken Hinterrad zu ermöglichen. Die entsprechende Ansteuerung des Hydraulikdruckerzeugers HOB kann zusätzlich oder alternativ zu der vorstehend beschriebenen Ansteuerung des EPB-Aktuators 140B erfolgen. Die entsprechenden Bremsmomente des EPB-Aktuators 140B und des Hydraulikdruckerzeugers HOB lassen sich daher bei solchen Regeleingriffen überlagern.
Die drei Schritte 402, 404 und 406 können mittels des Steuergeräts 304 durchgeführt werden. Alternativ hierzu kann nur der Schritt 406 durch das Steuergerät 304 durchgeführt werden, während die Schritte 402 und 404 durch ein anderes Steuergerät durchgeführt werden, welches dem Steuergerät 406 signalisiert, dass beispielsweise der EPB-Aktuator 140B angesteuert werden muss. Der andere Bremskreis I. ist hingegen hydraulisch funktionsfähig und kann erforderlichenfalls zusätzlich zur Längsund/oder Querregelung des Fahrzeugs verwendet werden. In diesem Zusammenhang können sich die entsprechenden Bremsmomente überlagern. Eine entsprechende Ansteuerung beispielsweise des Hydraulikdruckerzeugers 160 kann in diesem Fall mittels des Steuergeräts 302 erfolgen.
Die hier beschriebenen Konzepte können insbesondere im Zusammenhang mit dem hoch automatisierten (also autonomen oder teilautonomen) Fahren implementiert werden, um sicherheitsfunktionale Anforderungen einzuhalten. So wird beim hoch automatisierten Fahren gemäß„Level4" davon ausgegangen, dass der Fahrer erst nach einer gewissen Karenzzeit in der Lage ist, wieder selbst die Kontrolle über sein Fahrzeug zu übernehmen. Tritt innerhalb dieser Karenzzeit ein Fehler in der Bremsanlage 100 auf, so ermöglichen die hier vorgestellten technischen Lehren eine Verbesserung der Grundfunktionalität im Vergleich zum manuellen Fahren.

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100), umfassend:
ein Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zwei kreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis (I.), der auf eine oder mehrere erste Radbremsen (130A, 130B) wirkt, und einen zweiten Bremskreis (II.), der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen (130C, 130D) wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis (I.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und der zweite Bremskreis (II.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) ansteuerbar ist;
einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB), der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise (L, II.) einen Hydrauli kd ruck zu erzeugen; und
eine Steuerung (300), die ausgebildet ist:
einen Funktionsverlust wenigstens eines der beiden Bremskreise (I., II.) sowie ein Erfordernis eines Regelei ngriffes an dem wenigstens einen vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreis (I., II.) zu erkennen; und
bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes wenigstens den dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern.
2. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100), umfassend:
ein Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis (I.), der auf eine oder mehrere erste Radbremsen (130A, 130B) wirkt, und einen zweiten Bremskreis (IL), der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen (130C, 130D) wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis (I.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und der zweite Bremskreis (II.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) ansteuerbar ist;
einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB), der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise (I., II.) einen Hydraulikdruck zu erzeugen; und
eine Steuerung (300), die ausgebildet ist: einen Funktionsverlust des dritten Hydraulikdruckerzeugers (HOB) sowie einen Fahrerbremswunsch zu erkennen; und
bei Erkennen des Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers (HOB) und des Fahrerbremswunsches den ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und/oder den zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) anzusteuern, um gemäß dem Fahrerbremswunsch einen Hydraulikdruck in wenigstens einem der Bremskreise (I., II.) zu erzeugen.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend
ein elektrisches Parkbrems-, EPB-, System mit einem elektrisch ansteuerbaren ersten Aktuator (140A), der einer der ersten Radbremsen (130A) zugeordnet ist, und einem elektrisch ansteuerbaren zweiten Aktuator (HOB), der einer der zweiten Radbremsen (130B) zugeordnet ist
wobei die Steuerung (300) ausgebildet ist, wenigstens einen der Aktuatoren (140A, 140B) bei Erkennen des Funktionsverlusts wenigstens eines der beiden Bremskreise und des Erfordernisses eines Regeleingriffes zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs anzusteuern und/oder bei Erkennen des Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers und des Fahrerbremswunsches gemäß dem Fahrerbremswunsch anzusteuern.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, wobei
der erste Aktuator (140A) und der zweite Aktuator (140B) unabhängig voneinander elektrisch ansteuerbar sind.
5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
die Bremsanlage als Brake-by-Wire-, BBW-, System ausgeführt ist, das den oder einen dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) umfasst, und/oder mit einem elektrischen Bremskraftverstärker-, EBB-, System ausgerüstet ist, das den oder einen dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) umfasst.
6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
ein erster Sensor (180A) zur Erfassung eines Hydraulikdrucks im ersten Bremskreis (I.) und ein zweiter Sensor (180B) zur Erfassung eines Hydraulikdrucks im zweiten Bremskreis (II.) vorgesehen sind.
7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
der erste Bremskreis (I.) und der zweite Bremskreis (II.) identisch aufgebaut sind.
8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend ein erstes elektrisches Versorgungssystem (K30-1), das ausgebildet ist, den ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und/oder den dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) zu versorgen; und/oder
ein zweites elektrisches Versorgungssystem (K30-2), das ausgebildet ist, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) und/oder den dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) zu versorgen.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, wobei
das erste elektrisches Versorgungssystem (K30-1) ferner ausgebildet ist, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) zu versorgen; und/oder
das zweite elektrisches Versorgungssystem (K30-2) ferner ausgebildet ist, den ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) zu versorgen.
10. Bremsanlage nach Anspruch 8 oder 9 in Kombination mit wenigsten Anspruch 3, wobei
das erste elektrisches Versorgungssystem (K30-1) und/oder das zweite erste elektrische Versorgungssystem (K30-2) ferner ausgebildet ist, wenigstens einen der beiden Aktuatoren (140A, 140B) zu versorgen.
11. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
wenigstens einer der Hydraulikdruckerzeuger (160, 170, HOB) als Motor- Pumpeneinheit ausgebildet ist.
12. Elektronisches Steuergerätesystem (30) für eine hydraulische Bremsanlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend
ein erstes Steuergerät (302), das ausgebildet ist, den ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) anzusteuern;
ein zweites Steuergerät (304), das ausgebildet ist, den zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) anzusteuern; und
ein drittes Steuergerät (310), das ausgebildet ist, den dritten Hydrau- ikdruckerzeuger (HOB) anzusteuern.
13. Steuergerätesystem nach Anspruch 12 in Kombination mit zumindest Anspruch 3, wobei
das erste Steuergerät (302) ausgebildet ist, den ersten Aktuator (140A) anzusteuern; und das zweite Steuergerät (304) ausgebildet ist, den zweiten Aktuator (140B) anzusteuern.
14. Steuergerätesystem nach Anspruch 12 oder 13 für eine elektrohydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei
wenigstens eines der Steuergeräte (302, 304, 310) ausgebildet ist, am ersten elektrischen Versorgungssystem (K30-1) und/oder am zweiten elektrischen Versorgungssystem (K30-2) betrieben zu werden.
15. Steuergerätesystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei
wenigstens zwei der Steuergeräte (302, 304, 310) ausgebildet sind, über ein erstes Kommunikationssystem (401) und ein zweites Kommunikationssystem (402) miteinander zu kommunizieren.
16. Steuergerätesystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei
das erste Steuergerät (302) und das zweite Steuergerät (304) eine räumlich zusammenhängende Steuergeräteeinheit (200) bilden.
17. Steuergerätesystem nach Anspruch 16, wobei
das erste Steuergerät (302) einen ersten Prozessor (302A) und das zweite Steuergerät (304) einen zweiten Prozessor (304A) umfasst, die über eine Prozessorschnittstelle (308) kommunikativ miteinander verbunden sind.
18. Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100) mit einem Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis (I.), der auf eine oder mehrere erste Radbremsen (130A, 130B) wirkt, und einen zweiten Bremskreis (IL), der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen (130C, 130D) wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis (I.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und der zweite Bremskreis (II.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) ansteuerbar ist, und wobei die Bremsanlage ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger (100B) umfasst, der ausgebildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise (I., II.) einen Hydraulikdruck zu erzeugen, , das Verfahren umfassend die Schritte:
Erkennen (402, 404) eines Funktionsverlusts wenigstens eines der beiden Bremskreise (I., II.) sowie eines Erfordernisses eines Regeleingriffes an dem wenigstens einen vom Funktionsverlust betroffenen Bremskreis (I., II.); und Ansteuern (406), bei Erkennen des Funktionsverlusts und des Erfordernisses eines Regeleingriffes, des dritten Hydraulikdruckerzeugers (HOB) zum Durchführen oder Unterstützen des Regeleingriffs.
19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei
bei Erkennen des Funktionsverlusts eine Notbremsung durchgeführt wird und der Regeleingriff im Rahmen der Notbremsung erfolgt.
20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, wobei
als Erfordernis eines Regeleingriffes ein Blockieren eines gebremsten Rades erkannt wird und der Regeleingriff dem Blockieren des gebremsten Rades entgegenwirkt.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, wobei
als Erfordernis eines Regeleingriffes eine Fahrdynamikregelung erkannt wird und der Regeleingriff der Fahrdynamikregelung dient.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, wobei
als Funktionsverlust wenigstens eines der beiden Bremskreise (I., II.) wenigstens eines der folgenden Ereignisse erkannt wird:
- ein Funktionsverlust des ersten und/oder zweiten und/oder dritten Hydraulikdruckerzeugers (160, 170, HOB);
- ein Funktionsverlust eines dem ersten und/oder zweiten Hydraulikdruckerzeuger (160, 170) zugeordneten Steuergeräts (302, 304) und/oder eines dem dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) zugeordneten Steuergeräts (310); und
- eine Leckage wenigstens eines der Bremskreise (I., II.).
23. Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100) mit einem Fahrdynamikregel-, ESC-, System, das zweikreisig ausgebildet ist und das einen ersten Bremskreis (I.), der auf eine oder mehrere erste Radbremsen (130A, 130B) wirkt, und einen zweiten Bremskreis (II.), der auf eine oder mehrere zweite Radbremsen (130C, 130D) wirkt, umfasst, wobei der erste Bremskreis (I.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) und der zweite Bremskreis (II.) einen für Regeleingriffe elektrisch ansteuerbaren zweiten Hydraulikdruckerzeuger (170) umfasst, der unabhängig vom ersten Hydraulikdruckerzeuger (160) ansteuerbar ist, wobei der Bremsanlage (100) ferner einen elektrisch ansteuerbaren dritten Hydraulikdruckerzeuger (HOB) umfasst, der ausge- bildet ist, für wenigstens einen der beiden Bremskreise (I., II.) einen Hydraulikdruck zu erzeugen, das Verfahren umfassend die Schritte:
Erkennen eines Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers (HOB) sowie eines Fahrerbremswunsches; und
Ansteuern, bei Erkennen des Funktionsverlusts des dritten Hydraulikdruckerzeugers (HOB) und des Fahrerbremswunsches, des ersten Hydraulikdruckerzeugers (160) und/oder des zweiten Hydraulikdruckerzeugers (170), um gemäß dem
Fahrerbremswunsch einen Hydraulikdruck in wenigstens einem der Bremskreise (I., II.) zu erzeugen.
24. Computerprogramm mit Programmcode zum Durchführen des Verfahrens gemäß wenigstens eines der Ansprüche 18 bis 23, wenn das Computerprogramm auf wenigstens einem Prozessor abläuft.
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