CN110603178A - 机动车辆液压制动系统和用于其的控制装置系统，操作机动车辆液压制动系统的方法，以及用于执行该方法的计算机程序 - Google Patents

机动车辆液压制动系统和用于其的控制装置系统，操作机动车辆液压制动系统的方法，以及用于执行该方法的计算机程序 Download PDF

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Abstract

一种机动车辆液压制动系统(100)，包括具有第一制动回路(I.)和第二制动回路(II.)的双回路动态稳定性控制系统或电子稳定性控制(ESC)系统，第一制动回路作用在至少一个第一车轮制动器(130A，130B)上，第二制动回路作用在至少一个第二车轮制动器(130C，130D)上，其中，第一制动回路(I.)包括第一液压压力产生器(160)，其能够被电致动以用于执行控制干预，并且第二制动回路(II.)包括第二液压压力产生器(170)，其能够被电致动以用于执行控制干预并且能够与第一液压压力产生器(160)相独立地被致动。制动系统(100)进一步包括：第三液压压力产生器(110A)，其能够被电致动并且被设计成产生用于两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的液压压力；控制单元，该控制单元被设计成：(方面1和18)识别两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的失效以及受失效影响的至少一个制动回路(I.，II.)中需要控制干预，并且当识别到失效和需要控制干预时致动至少第三液压压力产生器(110A)以便执行或支持控制干预。(方面2和23)识别第三液压压力产生器(110B)的功能受损和驾驶员的制动意愿，并且当识别到第三液压压力产生器(110B)的功能受损和驾驶员的制动意愿时致动第一液压压力产生器(160)和/或第二液压压力产生器，以便根据驾驶员的制动意愿在制动回路中的至少一个制动回路中产生液压压力。根据本公开的方面12，还存在一种电子控制装置系统，该电子控制装置系统适用于根据方面1或2所述的制动系统，并且根据方面24，存在一种计算机程序，其包含程序代码，该程序代码适用于当计算机程序在至少一个处理器上运行时执行根据至少方面18所述的方法。

Description

机动车辆液压制动系统和用于其的控制装置系统，操作机动 车辆液压制动系统的方法，以及用于执行该方法的计算机 程序
技术领域
本公开总体上涉及机动车辆制动系统的领域。具体地，描述了一种机动车辆液压制动系统和一种用于机动车辆液压制动系统的控制单元系统。
背景技术
已知的被配置为线控制动(BBW)系统或配备有电动制动助力(EBB)系统的机动车辆液压制动系统包括可电致动的液压压力产生器，在正常制动操作期间，该可电致动的液压压力产生器在机动车辆的车轮制动器处产生液压压力或对由驾驶员产生的液压压力进行助力。为此目的，驾驶员踩下制动踏板而引起的车辆减速被传感器检测到并且被转换为用于可电致动的液压压力产生器的致动信号。
一般说来，这种类型的制动系统还包括主缸体，该主缸体可以藉由制动踏板来机械地致动，并且液压流体可以经由该主缸体而类似地传输至车轮制动器。可以藉由制动踏板来致动的主缸体提供了相对于BBW或EBB系统的可电致动的液压压力产生器的冗余，出于操作安全性的考虑，这是必不可少的。
用于自主驾驶或半自主驾驶的机动车辆制动系统在设计上也需要具有冗余。然而，这此类情况下不能假定驾驶员位于车辆中(例如，在遥控驻车(RCP)操作中)，或者不能假定驾驶员能够迅速地致动制动踏板(例如，在所述驾驶员未在观察道路上发生的事情的情况下)。出于这个原因，除提供可电致动的制动主功能的功能单元之外，还要求用于自主驾驶或半自主驾驶的制动系统包括以冗余的方式实施可电致动的辅助制动功能的另一个功能单元。
发明内容
本公开基于说明具有改进的冗余的机动车辆液压制动系统的目的。
根据第一方面，说明了一种机动车辆液压制动系统。机动车辆液压制动系统包括车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器上，所述第一制动回路包括第一液压压力产生器，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路包括第二液压压力产生器，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器相独立地被致动。此外，机动车辆液压制动系统包括电动驻车制动(EPB)系统，所述电动驻车制动系统具有可电致动的第一致动器和可电致动的第二致动器，所述第一致动器指派给所述第一车轮制动器中的一个第一车轮制动器，所述第二致动器指派给所述第二车轮制动器中的一个第二车轮制动器。此外，所述机动车辆液压制动系统包括控制器，所述控制器被配置成：检测所述两个制动回路中的至少一个制动回路的功能受损以及受所述功能受损影响的所述至少一个制动回路上的控制干预的需求；并且，如果检测到所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动所述致动器中的至少一个致动器以用于执行或辅助所述控制干预。
此外，根据第一方面所述的机动车辆液压制动系统可以包括可电致动的第三液压压力产生器，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路中的至少一个制动回路的液压压力。在这种情况下，控制器可以被配置成如果检测到功能受损和控制干预的需求，则致动第三液压压力产生器，以便执行或辅助控制干预。
执行控制干预可以排他地藉由至少一个被致动的致动器来发生。作为对此的替代方案，除至少一个被致动的致动器之外，机动车辆液压制动系统的能够进行控制干预的另一个部件也可以参与控制干预，其结果是该至少一个致动器以辅助的方式参与控制干预。在相应的制动回路仅有部分功能受损的情况下，这种类型的部件可以是例如第一液压压力产生器和/或第二液压压力产生器(或第三液压压力产生器)。
根据第二方面的机动车辆液压制动系统包括车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器上，所述第一制动回路包括第一液压压力产生器，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路包括第二液压压力产生器，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器相独立地被致动。此外，所述机动车辆液压制动系统包括：可电致动的第三液压压力产生器，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路中的至少一个制动回路的液压压力；以及控制器，所述控制器被配置成：检测所述两个制动回路中的至少一个制动回路的功能受损以及受所述功能受损影响的所述至少一个制动回路上的控制干预的需求；并且，如果检测到所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动至少所述第三液压压力产生器以用于执行或辅助所述控制干预。
在第一方面或第二方面的一个变体中，将至少一个制动回路的功能受损检测为受所述功能受损影响的至少一个制动回路上的控制干预的需求。根据另一个变体，控制干预的需求是在与至少一个制动回路的功能受损的检测分隔开的时间处检测的，例如在之后的时间处。在所述变体中，致动这些致动器中的至少一个致动器来执行或辅助控制干预可以在检测到至少一个制动回路的功能受损之后在检测到控制干预的需求时立即发生。
示例性控制干预包括以下干预中的一项或多项：防抱死制动控制操作、牵引力控制操作、在相对严格的意义上的车辆动态控制操作(例如，用于防止过度转向或转向不足)、以及用于自动距离控制操作的制动压力控制操作。
根据第三方面的机动车辆液压制动系统包括车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器上，所述第一制动回路包括第一液压压力产生器，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路包括第二液压压力产生器，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器相独立地被致动。此外，所述机动车辆液压制动系统包括：可电致动的第三液压压力产生器，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路中的至少一个制动回路的液压压力；以及控制器，所述控制器被配置成：检测所述第三液压压力产生器的功能受损以及驾驶员的制动要求；并且，如果检测到所述第三液压压力产生器的所述功能受损和所述驾驶员的制动要求，则致动所述第一液压压力产生器和/或所述第二液压压力产生器，以便根据所述驾驶员的制动要求来在所述制动回路中的至少一个制动回路中产生液压压力。
此外，根据第二方面或第三方面的机动车辆液压制动系统可以包括电动驻车制动(EPB)系统，所述电动驻车制动系统具有可电致动的第一致动器和可电致动的第二致动器，所述第一致动器指派给所述第一车轮制动器中的一个第一车轮制动器，所述第二致动器指派给所述第二车轮制动器中的一个第二车轮制动器。在这种情况下，根据第二方面的控制器可以被配置成如果检测到两个制动回路中的至少一个制动回路的功能受损以及控制干预的需求，则致动这些致动器中的至少一个致动器，以便执行或辅助控制干预。根据第三方面的控制器可以被配置成如果检测到第三液压压力产生器的功能受损以及驾驶员的制动要求，则根据驾驶员的制动要求来致动这些致动器中的至少一个致动器。
以下实施例适用于根据本文提出的所有方面的机动车辆液压制动系统。
在一个实现方式中，所述机动车辆液压制动系统被配置为包括所述第三液压压力产生器的线控制动(BBW)系统，并且/或者配备有包括所述第三液压压力产生器的电动制动助力(EBB)系统。在一个替代性改进方案中，机动车辆液压制动系统设有可电致动的真空制动助力器，该真空制动助力器用作第三液压压力产生器。
BBW系统可以提供制动踏板与机动车辆液压制动系统的主缸体的永久性机械断开联接。在BBW系统故障的情况下，可以取消所述机械断开联接，从而有利于机械干预(这也称为促推，PT)。
EBB系统或可电致动的真空制动助力器可以不提供这种类型的机械断开联接，或仅在某些情况下提供机械断开联接(例如，在再生制动操作的情况下)，在机械联接的情况下，藉由制动踏板作用在主缸体上的力通过使用第三液压压力产生器而被助力。为此目的，第三液压压力产生器可以包括主缸体和机电致动器，该机电致动器附加于制动踏板机械地作用在主缸体上。作为对此的替代方案，第三液压压力产生器可以包括液压地联接至主缸体或制动回路的单独的缸体/活塞装置，以及作用在缸体/活塞装置上的机电致动器。
EPB系统的第一致动器和第二致动器可以彼此相独立地被电致动。致动器可以基于机电原理、电动气动原理、或电动液压原理。
可以设有第一传感器和第二传感器，所述第一传感器用于检测所述第一制动回路中的液压压力，所述第二传感器用于检测所述第二制动回路中的液压压力。第一传感器的信号可以形成致动第一液压压力产生器和/或第一致动器的基础。第二传感器的信号可以形成致动第二液压压力产生器和/或第二致动器的基础。
该第一制动回路和该第二制动回路可以具有完全相同的构造。完全相同的构造可以尤其涉及安装在制动回路中的可电致动的和/或液压激活的部件。
机动车辆液压制动系统可以包括第一电力供应系统，该第一电力供应系统被配置成用于供应第一液压压力产生器和/或第一致动器。此外或作为对此的替代方案，机动车辆液压制动系统可以包括第二电力供应系统，该第二电力供应系统被配置成用于供应第二液压压力产生器和/或第二致动器。每个供应系统均可以指派有单独的电线和单独的电压源。此外，第一电力供应系统可以被配置成用于供应第二液压压力产生器和/或第二致动器。作为替代方案或除此之外，第二电力供应系统可以被配置成用于供应第一液压压力产生器和/或第一致动器。此外，第一电力供应系统和/或第二电力供应系统可以被配置成用于供应第三液压压力产生器。
这些液压压力产生器中的至少一个液压压力产生器，尤其是第一液压压力产生器和/或第二液压压力产生器和/或第三液压压力产生器，可以被配置为马达/泵单元。这个实施例包括例如可以藉由电动马达致动的双作用缸体/活塞装置(例如，以柱塞装置的方式)、单作用缸体/活塞装置(例如，以柱塞装置的方式)、齿轮泵、或径向或轴向活塞泵。
根据第四方面，说明了一种用于本文根据第一方面、第二方面、或者第三方面提出的机动车辆液压制动系统的电子控制单元系统。该电子控制单元系统包括第一控制单元和第二控制单元，该第一控制单元被配置成致动第一液压压力产生器和第一致动器，该第二控制单元被配置成致动第二液压压力产生器和第二致动器。
此外，电子控制单元系统可以包括第三控制单元，该第三控制单元被配置成致动第三液压压力产生器。作为对此的替代方案，第一控制单元和/或第二控制单元可以被配置成致动第三液压压力产生器。
用于本文根据第三方面提出的机动车辆液压制动系统的根据第五方面的电子控制单元系统包括第一控制单元、第二控制单元、以及第三控制单元，该第一控制单元被配置成致动第一液压压力产生器，该第二控制单元被配置成致动第二液压压力产生器，该第三控制单元被配置成致动第三液压压力产生器。
如果存在EPB系统，则根据第五方面的系统的第一控制单元可以被配置成致动第一致动器，并且第二控制单元可以被配置成致动第二致动器。
以下实施例适用于根据第四方面或第五方面的控制单元系统。
在一个变体中，第一控制单元被配置成依靠第一电力供应系统和/或第二电力供应系统来操作。作为替代方案或除此之外，第二控制单元被配置成依靠第一电力供应系统和/或第二电力供应系统来操作。作为替代方案或除此之外，第三控制单元被配置成依靠第一电力供应系统和/或第二电力供应系统来操作。这增大了系统的冗余和可用性。例如，控制单元依靠第一电力供应系统和第二电力供应系统并行地操作。
这些控制单元中的至少两个控制单元(例如，第一控制单元和第二控制单元)可以被配置成经由第一通信系统和第二通信系统彼此通信。这增大了系统的冗余和可用性。例如，控制单元经由第一通信系统和第二通信系统并行地通信。
第一控制单元和第二控制单元可以形成空间毗连的控制单元组件。例如，两个控制单元可以安装在共用的壳体中，或是安装在单独的壳体中，而这些单独的壳体进而安装在同一部件上(例如，液压组件)。
第一控制单元可以包括至少一个第一处理器，并且第二控制单元可以包括至少一个第二处理器。该至少一个第一处理器可以被设置成致动第一液压压力产生器和第一致动器。该至少一个第二处理器可以被设置成致动第二液压压力产生器和第二致动器。第三控制单元可以包括至少一个第三处理器。
该至少一个第一处理器和该至少一个第二处理器(以及可任选地第三处理器)可以经由处理器接口通信地连接至彼此。处理器通信可以包括致动信号或测量变量(例如，上述液压压力传感器或其他传感器的传感器数据)的交换和/或真实性检查。
根据第六方面，说明了一种用于操作机动车辆液压制动系统的方法，所述机动车辆液压制动系统具有电子稳定性控制(ESC)系统和电动驻车制动(EPB)系统，所述ESC系统是双回路构型的，并且所述ESC系统包括第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器上，所述第一制动回路包括第一液压压力产生器，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路包括第二液压压力产生器，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器相独立地被致动，並且EPB系统包括可电致动的第一致动器和可电致动的第二致动器，所述第一致动器指派给所述第一车轮制动器中的一个第一车轮制动器，所述第二致动器指派给所述第二车轮制动器中的一个第二车轮制动器。所述方法包括以下步骤：检测所述两个制动回路中的至少一个制动回路的功能受损以及受所述功能受损影响的所述至少一个制动回路上的控制干预的需求；并且，如果检测到所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动所述致动器中的至少一个致动器以用于执行或辅助所述控制干预。
根据第七方面，说明了一种用于操作机动车辆液压制动系统的方法，该机动车辆液压制动系统具有车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器上，所述第一制动回路包括第一液压压力产生器，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路包括第二液压压力产生器，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器相独立地被致动，并且所述制动系统进一步包括可电致动的第三液压压力产生器，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路中的至少一个制动回路的液压压力。所述方法包括以下步骤：检测所述两个制动回路中的至少一个制动回路的功能受损以及受所述功能受损影响的所述至少一个制动回路上的控制干预的需求；並且如果检测到所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动所述第三液压压力产生器以用于执行或辅助所述控制干预。
以下实施例适用于根据第六方面或第七方面的方法。
可以在检测到功能受损时或在之后的时刻执行紧急制动操作，例如以便使车辆尽可能快地停止。在这种情况下，可以在紧急制动操作的背景下发生控制干预，例如以便在紧急制动操作期间保持车辆稳定性。
可以将被制动的车轮的抱死检测为控制干预的需求，所述控制干预抵消所述被制动的车轮的抱死。作为替代方案或除此之外，可以将车辆动态控制操作检测为控制干预的需求，所述控制干预用于所述车辆动态控制操作。
如以上所陈述的，此外，所述机动车辆液压制动系统可以包括可电致动的第三液压压力产生器，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路中的至少一个制动回路的液压压力。在这种情况下，此外，所述方法可以包括如果检测到功能受损和控制干预的需求，则致动第三液压压力产生器，即以便执行或辅助控制干预。
可以将以下事件中的至少一个事件检测为所述两个制动回路中的至少一个制动回路的功能受损：所述第一液压压力产生器和/或第二液压压力产生器和/或第三液压压力产生器的功能受损；指派给所述第一液压压力产生器和/或第二液压压力产生器和/或第三液压压力产生器的控制单元的功能受损；以及所述制动回路中的至少一个制动回路的泄漏。
根据第八方面，说明了一种用于操作机动车辆液压制动系统的方法，该机动车辆液压制动系统具有车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路和第二制动回路，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器上，所述第一制动回路包括第一液压压力产生器，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路包括第二液压压力产生器，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器相独立地被致动，所述机动车辆液压制动系统进一步包括可电致动的第三液压压力产生器，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路中的至少一个制动回路的液压压力。所述方法包括以下步骤：检测所述第三液压压力产生器的功能受损以及驾驶员的制动要求；并且如果检测到所述第三液压压力产生器的所述功能受损和所述驾驶员的制动要求，则致动所述第一液压压力产生器和/或所述第二液压压力产生器，以便根据所述驾驶员的制动要求来在所述制动回路中的至少一个制动回路中产生液压压力。
此外，说明了一种计算机程序，所述计算机程序包括程序代码，所述程序代码用于当所述计算机程序在处理器上(即，在机动车辆控制单元内)运行时执行本文根据第六方面、第七方面、或第八方面提出的方法。类似地说明了一种机动车辆控制单元或控制单元系统(包括多个控制单元)，所述控制单元或控制单元系统具有至少一个处理器和至少一个存储器，并且所述至少一个存储器包括程序代码，所述程序代码当其被至少一个处理器执行时导致执行本文说明的方法的步骤。
附图说明
本公开的进一步的方面、细节、以及优点源自以下参考附图对示例性实施例的描述，在附图中：
图1示出了机动车辆液压制动系统的示例性实施例，
图2示出了用于根据图1的机动车辆液压制动系统的控制单元系统的示例性实施例，
图3A/图3B示出了用于操作根据图1的机动车辆液压制动系统的方法的示例性实施例的流程图，并且
图4示出了展示在根据图3A的方法的背景下的控制干预的示意图。
具体实施方式
图1示出了机动车辆液压制动系统100的示例性实施例的液压回路的图示。
机动车辆液压制动系统100包括：用于产生液压压力的、可以联接至制动踏板(未示出)的组件110；以及具有两个单独的制动回路I.和II.的液压控制组件120(还称为液压控制单元，HCU)。此外，机动车辆液压制动系统100包括四个车轮制动器130。四个车轮制动器130中的两个车轮制动器被指派给制动回路I.，而四个车轮制动器130中的另外两个车轮制动器被指派给制动回路II.。将车轮制动器130指派给制动回路I.和II.是根据对角划分发生的，其方式为使得右侧后车轮(HR)和左侧前车轮(VL)上的车轮制动器130A和130B对应地指派给制动回路I.，而左侧后车轮(HL)和右侧前车轮(VR)上的车轮制动器130C和130D对应地指派给制动回路II.。可以类似地想象车轮制动器130到制动回路I.和II.的任何其他划分。
此外，机动车辆液压制动系统100具有电动驻车制动(EPB)系统，该电动驻车制动系统具有可以彼此分开地电致动的两个机电致动器140A、140B。在图1中，致动器140A、140B在各自的情况下仅以电动马达的形式指示出。不言而喻，致动器140A、140B包括例如齿轮机构的部件，致动器140A、140B经由这些部件例如作用在车轮制动缸上。
该两个致动器140A、140B指派给四个车轮制动器130中的不同制动器。具体地，致动器140A指派给右侧后车轮(HR)的车轮制动器130A，而致动器140B指派给左侧后车轮(HL)的车轮制动器130C。当然，在其他变体中，两个致动器还可以分别指派给左侧前车轮(VL)和右侧前车轮(VR)的车轮制动器130B和130D。
用于产生液压压力的组件110包括主缸体110B，并且可以根据电动制动助力(EBB)原理和/或线控制动(BBW)原理来操作。这意味着可电致动的液压压力产生器安装在组件110中，该液压压力产生器被配置成用于产生用于两个制动回路I.和II.中的至少一个制动回路的液压压力。所述液压压力产生器包括电动马达110A，该电动马达经由机械齿轮机构(未表示)而直接地或间接地作用在主缸体110B上，以用于产生液压压力。间接作用可以例如以液压的方式发生(例如，通过作用在柱塞装置上的齿轮机构，柱塞装置的输出液压地联接至主缸体110B的输入)。在下文中，安装在组件110中的液压压力产生器总体上以标号110B表示。
HCU 120包括双回路构型的电子稳定性控制(ESC)系统，该电子稳定性控制系统用于对车轮制动器130进行控制干预。具体地，ESC系统包括第一制动回路I.中的第一可电致动的液压压力产生器160和第二制动回路II.中的第二可电致动的液压压力产生器170。该两个液压压力产生器160、170中的每个液压压力产生器均包括电动马达160A、170A和可以由电动马达160A、170A致动的泵160B、170B。该两个泵160B、170B中的每个泵均可以被配置为多活塞泵、被配置为齿轮泵、或以某种其他方式配置。每个泵160B、170B均在与其递送方向相反的方向上截止，如基于泵160B、170B的输出和输入处的截止阀示出的。由于可以设定电动马达160A、170A中的每个电动马达的转速，所以泵160B、170B中的每个泵的递送量都还可以借助于相关联的电动马达160A、170A的对应的致动来设定。
两个电动马达160A、170A(以及因此两个液压压力产生器160、170)可以彼此独立地致动。这意味着两个液压压力产生器160、170中的每个液压压力产生器均可以与另一个液压压力产生器170或160相独立地在对应的制动回路I.和II.中建立液压压力。出于与安全技术有关的考虑，这种冗余是有利的。
机动车辆液压制动系统100藉由部分地存储在三个储器110C、190、200中的液压流体操作。其中储器110C是形成组件110的一部分的无压力储器，其他两个储器190、200在各自的情况下作为蓄压器(例如，作为低压蓄压器，LPA)被安装在两个制动回路I.和II.中的一个制动回路中。两个液压压力产生器160、170在各自的情况下能够从相关联的储器190或200或者从储器110C吸入液压流体。
储器110C具有比两个储器190、200中的每个储器都大的容量。然而，在各自的情况下存储在两个储器190、200中的液压流体的体积至少足以使得车辆能够安全地停止，即使是在需要对车轮制动器130中的一个或多个车轮制动器进行制动压力控制操作的情况下(例如，在紧急制动操作的情况下)也是如此。
第一制动回路I.包括液压压力传感器180A，该液压压力传感器被布置在第一制动回路I.的输入侧、在该第一制动回路与组件110的接口的区域中。可以结合安装在组件110中的液压压力产生器110B的致动和/或安装在第一制动回路I.中的液压压力产生器160的致动来评估液压压力传感器180A的信号。评估和致动藉由控制单元系统300(仅在图1中示意性地示出)发生。以相应的方式，另一个液压压力传感器180B安装在第二制动回路II.中。
如图1中示出的，两个制动回路I.和II.关于安装在其中的部件并且关于所述部件的布置而言具有完全相同的构造。出于这个原因，在下文中将仅更详细地描述第一制动回路I.的构造和操作方法。
第一制动回路I.中设有可以借助于电磁体致动的多个阀，这些阀在未致动状态(即未电致动状态)下采取图1中示出的基本位置。在所述基本位置，该多个阀将组件110、尤其是主缸体110B联接至车轮制动器130。因此驾驶员仍然可以藉由作用在主缸体110B上的制动踏板而在车轮制动器130处建立液压压力，即使是在能量供应功能受损(例如，失效)以及液压压力产生器110B的相关失效的情况下也是如此。然而，在EBB实施的情况下，这个液压压力于是是未经助力的，或在BBW实施(促推，PT，操作)的情况下发生制动踏板到主缸体110B的机械联接。相比之下，在BBW操作中，主缸体110B以已知的方式与第一制动回路I.流体地断开联接。
该多个阀包括两个2/2通阀210、220，这两个阀允许将两个车轮制动器130A和130B与组件110断开联接。具体地，设置阀210来在电致动状态下在藉由液压压力产生器160来对两个车轮制动器130A、130B中的至少一个车轮制动器进行控制干预条件下将车轮制动器130A、130B与组件110断开联接。阀220在其电致动状态下使得可以从储器110C吸入或补充液压流体(例如，在长持续时间的控制干预的情况下，如果在此过程中储器190被完全排空)。此外，在所述电致动状态下，通过可以使液压流体从车轮制动器130A、130B回流到无压力储器110C中，就可以减小车轮制动器130A、130B处的压力。
车轮制动器130A、130B到组件110和液压压力产生器160的液压连接由四个2/2通阀230、240、250、260确定，这些阀在未致动状态、即未电致动状态下采取图1中示出的基本位置。这意味着，两个阀230和260在各自的情况下采取它们的通流位置，而两个阀240和250在各自的情况下采取它们的截止位置。两个阀230和240形成指派给车轮制动器130B的第一阀装置，而两个阀250和260形成指派给车轮制动器130A的第二阀装置。
如将在下文中描述的，两个阀210和220，两个阀装置230、240或250、260以及液压压力产生器160在各自的情况下被配置成被致动以用于在相应的车轮制动器130A、130B处进行车轮制动器压力控制干预。两个阀210和220的致动、两个阀装置230、240或250、260的致动、以及液压压力产生器160的致动在控制干预的背景下是藉由控制单元系统300发生的。例如，控制单元系统300实施车辆动态控制系统(例如，电子稳定性控制，ESC)的车轮制动器压力控制干预，根据本公开的车辆动态控制系统还包括防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)、以及用于自适应速度控制系统(自适应巡航控制，ACC)的制动压力控制系统。
在防抱死制动控制操作的情况下，目标在于在制动操作期间防止车轮抱死。为此目的，有必要单独地调制车轮制动器130A、130B中的液压压力。这借助于改变压力建立阶段、压力保持阶段、以及压力减小阶段的时序中的设定来发生，这种设定是由分别指派给两个车轮制动器130B和130A的阀装置230、240和250、260的适合的致动、以及可任选地液压压力产生器160的适合的致动导致的。
在压力建立阶段期间，阀装置230、240或250、260在各自的情况下采取它们的基本位置，其结果是，可以藉由液压压力产生器160发生车轮制动器130A、130B中的制动压力的增大(如在BBW制动操作的情况下)。对于车轮制动器130B和130A中的一个车轮制动器上的压力保持阶段，仅有阀230或260被致动，即转换到其截止位置。由于此处未发生阀240或250的致动，该阀保持其截止位置。结果，对应的车轮制动器130B或130A液压地断开联接，其结果是，车轮制动器130B或130A内的液压压力保持恒定。在压力减小阶段的情况下，阀230或260和阀240或250均被致动，也就是说阀230或260转换到其截止位置，并且阀240或250转换到其通流位置。以此方式，液压流体可以在储器110C和190的方向上从车轮制动器130B或130A中流出，以便减小车轮制动器130A或130B内的液压压力。
正常制动操作中的其他控制干预以自动化的方式发生，并且典型地与驾驶员对制动踏板的致动相独立地发生。车轮制动器压力的这种类型的自动化控制操作例如是与牵引力控制系统相结合发生的，该牵引力控制系统在起步操作期间借助于有针对性的制动防止各车轮滑转；是与相对严格的意义上的行驶动态控制操作相结合发生的，该行驶动态控制操作借助于对各车轮的有针对性的制动将车辆行为适配成接近驾驶员的要求和道路条件的限制；或是与自适应速度控制操作相结合发生的，该自适应速度控制操作借助于自动制动来使车辆与前车保持一定距离。
在进行自动液压压力控制操作的情况下，可以藉由液压压力产生器160的致动而在车轮制动器130A或130B中的至少一个车轮制动器处建立液压压力。此处，指派给车轮制动器130B、130A的液压压力产生器160的阀装置230、240或250、260首先采取它们的在图1中展示的基本位置。液压压力的精确调节或调制可以借助于液压压力产生器160和分别指派给车轮制动器130B和130A的阀230、240和250、260的对应的致动来进行，如以上已经通过举例的方式结合ABS控制操作所描述的。
液压压力控制操作藉由控制单元系统300发生，其方式通常是首先取决于描述车辆行为(例如，车轮速度，横摆速度，横向加速度等)的测量变量，并且其次取决于描述驾驶员的要求(例如，制动踏板的致动，方向盘角度等)的测量变量。驾驶员的减速要求可以例如藉由联接至制动踏板或主缸体110B的输入构件的移位传感器来确定。作为替代方案或除此之外，由驾驶员在主缸体110B中产生的制动压力可以用作描述驾驶员的要求的测量变量，该制动压力于是藉由传感器180A(以及指派给第二制动回路II.的对应的传感器180B)被检测到并且可能经历真实性检查。
图2示出了控制单元系统300的示例性实施例。如图2中展示的，控制单元系统300包括第一控制单元302和第二控制单元304，该第一控制单元被配置成用于致动液压压力产生器160和EPB致动器140A，该第二控制单元被配置成用于致动液压压力产生器170和EPB致动器140B。如已经结合图1所描述的，所述致动可以基于由传感器检测的多个测量变量来发生。
在根据图2的示例性实施例中，两个控制单元302和304被配置为空间毗连的控制单元组件306。例如，两个控制单元302和304可以容纳在共用的壳体中，但是可以包括独立的处理器302A、304A，这些处理器用于处理测量变量，并且用于分别致动对应的相关联的部件140A、160和140B、170。为了进行数据交换，例如结合测量变量和/或致动信号的真实性检查，两个控制单元302、304的相应的处理器302A、304A经由处理器接口308通信地连接至彼此。在示例性实施例中，处理器接口308被配置为串行-并行接口(SPI)。
此外，控制单元系统300包括第三控制单元310，该第三控制单元被配置成用于致动安装在组件110中的液压压力产生器110B，并且因此，尤其致动其电动马达。取决于机动车辆液压制动系统100的配置，所述致动可以根据EBB原理或BBW原理发生。第三控制单元310可以与两个其他控制单元302和304形成空间毗连的控制单元组件，或者可以与所述控制单元302和304间隔开地设置。在一个实现方式中，第三控制单元310的壳体集成到组件110中。
如图2中示出的，设置了两个并行的电力供应系统K30-1和K30-2。所述两个电力供应系统K30-1和K30-2中的每一个电力供应系统均包括电压源和相关联的电压供应线。在根据图2的示例性实施例中，第一电力供应系统K30-1被配置成用于供应EPB致动器140A和液压压力产生器160，而并行的电力供应系统K30-2被配置成用于供应另一个EPB致动器140B和液压压力产生器170。在另一个示例性实施例中，EPB致动器140A和液压压力产生器160可以另外(即以冗余的方式)能够由第二电力供应系统K30-2供应，并且EPB致动器140B和液压压力产生器170可以另外能够由第一电力供应系统K30-1供应。以此方式，进一步增加了系统冗余。
三个控制单元302、304、以及310中的每个控制单元均以冗余的方式由第一电力供应系统K30-1来供应并且也由第二电力供应系统K30-2来供应。为此目的，三个控制单元302、304、以及310中的每个控制单元均可以设有两个单独的供应连接器，这两个供应连接器在各自的情况下指派给两个电力供应系统K30-1和K30-2中的一个电力供应系统。
如图2中进一步展示的，两个并行的通信系统总线1和总线2以冗余的方式设置，在示例性实施例中，这些通信系统在各自的情况下被配置为车辆总线(例如，根据CAN或LIN标准)。三个控制单元302、304、以及310可以经由所述两个通信系统总线1和总线2中的每个通信系统彼此通信。
在根据图2的示例性实施例中，部件140A、160和140B、170的致动藉由两个控制单元302和304发生，并且安装在组件110中的液压压力产生器110B的致动藉由第三控制单元310发生，其方式为使得相应的控制单元302、304、以及310接通或断开、并且可能地调制(例如，借助于脉冲宽度调制)相应的部件的电力供应。在另一个示例性实施例中，所述部件中的一个或多个部件、尤其是EPB致动器140A、140B可以连接至通信系统总线1、总线2中的一者或二者。在这种情况下，藉由相关联的控制单元302、304、以及310的所述部件的致动于是经由相应的通信系统总线1、总线2而发生。此外，在这种情况下，相应的部件可以连续地连接至电力供应系统K30-1、K30-2中的一者或二者。
在下文中，将参考根据图3A的流程图400描述用于操作根据图1的机动车辆液压制动系统100的方法的一个示例性实施例。该方法可以藉由图2中示出的控制单元系统300或藉由以某种其他方式配置的控制单元系统执行。
该方法在步骤402中开始于检测制动回路I.、II.中的至少一个制动回路的功能受损。功能受损可以藉由安装在机动车辆液压制动系统100中的传感器(例如液压压力传感器180A或180B)来检测，或以某种其他方式检测。例如，第一制动回路I.的泄漏以及相关联的第一制动回路I.的功能受损可以凭借液压压力传感器180A检测压力减小的事实来检测到。还可以将两个液压压力产生器160、170中的至少一个液压压力产生器的功能受损或指派给对应的液压压力产生器160、170的控制单元302、304的功能受损检测为相应的制动回路I.、II.的功能受损。在极端情况下，功能受损可能导致相应的制动回路I.、II.完全失效。
在另一个步骤404中，检测对受功能受损影响的制动回路I.、II.进行控制干预的需求。步骤402和404可以以任何所期望的顺序执行并且还可以同时执行。例如，步骤402中检测的制动回路功能受损可以自身表示对根据步骤404的控制干预的需求。在另一个实施方式中，根据步骤404的控制干预需求与步骤402中检测到的制动回路功能受损不同。例如，可以例如将被制动的车轮的抱死或在相对严格的意义上的控制干预的需求(参见例如下图4)检测为根据步骤404的控制干预需求。相应的被制动的车轮的抱死和/或相应的车辆动态控制需求可能与紧急制动操作相结合地发生。所述紧急制动操作可以是作为对步骤402中检测到的制动回路功能受损的反应而发生，或是作为对另一个事件(例如，直接迫近的碰撞事故或正进入道路中的人)的反应而发生。
如果已经检测到制动回路功能受损(步骤402)和控制干预的需求(步骤404)二者，则在步骤406中致动EPB致动器140A、140B中的至少一个致动器和/或安装在组件110中的液压压力产生器110B，以便执行或辅助控制干预。在控制干预辅助的情况下，除致动上述部件中的一个或多个部件之外，还另外致动另一个部件。如果液压压力产生器170受到制动回路失效影响，则所述另一个部件可以例如是液压压力产生器160(或反之亦然)。
在下文中，将参考根据图3B的流程图500描述用于操作根据图1的机动车辆液压制动系统100的方法的另一个示例性实施例。该方法可以藉由图2中示出的控制单元系统300执行，或者藉由以某种其他方式配置的控制单元系统执行。
该方法在步骤502中开始于检测被配置成用于EBB实施和/或BBW实施的液压压力产生器110B的功能受损。功能受损可以藉由安装在机动车辆液压制动系统100中的传感器(例如液压压力传感器180A或180B)来检测，或以某种其他方式检测。功能受损可以是电动马达110A的失效(包括其电力供应的失效)或第三控制单元310的失效。在另一个步骤504中，检测驾驶员的制动要求。所述检测可以藉由安装在制动踏板上的传感器(例如，移位传感器)来检测。如果已经检测到功能受损(步骤502)和驾驶员的制动要求的需求(步骤504)二者，则在步骤506中根据驾驶员的制动要求致动液压压力产生器160、170中的至少一个液压压力产生器。所述致动可以用于电动制动助力(EBB实施)或在没有驾驶员的力分量(BBW实施)的情况下的制动力产生。
根据图3A的步骤406或根据图3B的步骤506的致动概念以及图1和图2中展示的冗余使得即使是在制动回路I.、II.中的一个制动回路功能受损或液压压力产生器110B功能受损的情况下，仍然可以执行安全相关的控制干预或制动力的建立。将在下文中以举例的方式参考根据图4的示意性展示，针对根据图3A的情形描述这种情况。
图4示出了在转向不足的车辆的情况下、在第二制动回路II.功能受损(例如，由于液压管线的泄漏或液压压力产生器170功能受损)的情况下借助于EPB致动器140B的辅助控制干预。如果在图3A所展示的方法的步骤402中相应地检测到第二制动回路II.功能受损，并且此外在步骤404中检测到由于转向不足导致的控制干预的需求，则在步骤406中由第二控制单元304选择性地致动EPB致动器140B，以便藉由单侧控制干预来产生横摆力矩，该横摆力矩抵消转向不足。
应当注意的是，图4仅展示了示例性控制干预，并且步骤406还可以结合其他控制干预来执行。例如，在根据图4的情形中，液压压力产生器110B可以在第二制动回路II.功能受损(例如，液压压力产生器170功能受损)的情况下以相同的方式被致动，以便执行或辅助根据图3A的步骤406中的控制干预。为此目的，安装在第二制动回路II.中的阀(参见图1)被移动到相应的位置，以便使得可以在左侧后车轮上进行单侧控制干预(图4中展示)。液压压力产生器110B的相应的致动可以附加地或替代于以上描述的EPB致动器140B的致动来发生。EPB致动器140B和液压压力产生器110B的相应的制动力矩可以因此在这种类型的控制干预的情况下相叠加。
三个步骤402、404、以及406可以藉由第二控制单元304来执行。作为对此的替代方案，仅有步骤406可以借助于第二控制单元304执行，而步骤402和404由另一个控制单元执行，该控制单元向控制单元406发送信号表明例如EPB致动器140B必须被致动。相比之下，另一个制动回路I.是液压功能完好的，并且如果需要的话可以附加地用于车辆的纵向和/或横向控制。在这个背景下，相应的制动力矩可以相叠加。在这种情况下，例如可以藉由第一控制单元302发生液压压力产生器160的相应的致动。
此处所描述的概念尤其可以结合高度自动化的(即自主或部分自主)驾驶来实施，以便符合与安全功能有关的需求。例如，在根据“4级”的高度自动化的驾驶的情况下，假定驾驶员仅在一定等待时间段之后才能够再次自己承担对他的/她的车辆的控制。如果在所述等待时间段内机动车辆液压制动系统100中发生故障，则与手动驾驶相比，本文所呈现的技术教导使得可以改善基本功能。

Claims (24)

1.一种机动车辆液压制动系统(100)，包括：
车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路(I.)和第二制动回路(II.)，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器(130A，130B)上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器(130C，130D)上，所述第一制动回路(I.)包括第一液压压力产生器(160)，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路(II.)包括第二液压压力产生器(170)，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器(160)相独立地被致动；
可电致动的第三液压压力产生器(110B)，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的液压压力；以及
控制器(300)，所述控制器被配置成：
检测所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的功能受损以及受所述功能受损影响的所述至少一个制动回路(I.，II.)上的控制干预的需求；并且，
如果检测到所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动至少所述第三液压压力产生器(110B)以用于执行或辅助所述控制干预。
2.一种机动车辆液压制动系统(100)，包括：
车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路(I.)和第二制动回路(II.)，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器(130A，130B)上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器(130C，130D)上，所述第一制动回路(I.)包括第一液压压力产生器(160)，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路(II.)包括第二液压压力产生器(170)，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器(160)相独立地被致动；
可电致动的第三液压压力产生器(110B)，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的液压压力；以及
控制器(300)，所述控制器被配置成：
检测所述第三液压压力产生器(110B)的功能受损以及驾驶员的制动要求；并且，
如果检测到所述第三液压压力产生器(110B)的所述功能受损和所述驾驶员的制动要求，则致动所述第一液压压力产生器(160)和/或所述第二液压压力产生器(170)，以便根据所述驾驶员的制动要求来在所述制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路中产生液压压力。
3.如权利要求1或2所述的机动车辆液压制动系统(100)，进一步包括：
电动驻车制动系统—EPB系统，所述电动驻车制动系统具有可电致动的第一致动器(140A)和可电致动的第二致动器(140B)，所述第一致动器指派给所述第一车轮制动器中的一个第一车轮制动器(130A)，所述第二致动器指派给所述第二车轮制动器中的一个第二车轮制动器(130C)，
所述控制器(300)被配置成：如果检测到所述两个制动回路中的至少一个制动回路的所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动所述致动器(140A，140B)中的至少一个致动器，以便执行或辅助所述控制干预；并且/或者，如果检测到所述第三液压压力产生器的所述功能受损和所述驾驶员的制动要求，则根据所述驾驶员的制动要求致动所述致动器中的至少一个致动器。
4.如权利要求3所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，所述第一致动器(140A)和所述第二致动器(140B)彼此相独立地被电致动。
5.如前述权利要求之一所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，
所述机动车辆液压制动系统(100)被配置为包括所述第三液压压力产生器(110B)的线控制动系统—BBW系统，并且/或者配备有包括所述第三液压压力产生器(110B)的电动制动助力系统—EBB系统。
6.如前述权利要求之一所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，
设有第一传感器(180A)和第二传感器(180B)，所述第一传感器用于检测所述第一制动回路(I.)中的液压压力，所述第二传感器用于检测所述第二制动回路(II.)中的液压压力。
7.如前述权利要求之一所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，
所述第一制动回路(I.)和所述第二制动回路(II.)具有完全相同的构造。
8.如前述权利要求之一所述的机动车辆液压制动系统(100)，进一步包括：
第一电力供应系统(K30-1)，所述第一电力供应系统被配置成供应所述第一液压压力产生器(160)和/或所述第三液压压力产生器(110B)；和/或
第二电力供应系统(K30-2)，所述第二电力供应系统被配置成供应所述第二液压压力产生器(170)和/或所述第三液压压力产生器(110B)。
9.如权利要求8所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，
所述第一电力供应系统(K30-1)还被配置成供应所述第二液压压力产生器(170)；并且/或者
所述第二电力供应系统(K30-2)还被配置成供应所述第一液压压力产生器(160)。
10.与至少权利要求3相组合的如权利要求8或9所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，
所述第一电力供应系统(K30-1)和/或所述第二电力供应系统(K30-2)还被配置成供应所述两个致动器(140A，140B)中的至少一个致动器。
11.如前述权利要求之一所述的机动车辆液压制动系统(100)，其中，所述液压压力产生器(160，170，110B)中的至少一个液压压力产生器被配置为马达/泵单元。
12.一种用于如前述权利要求之一所述的机动车辆液压制动系统(100)的电子控制单元系统(300)，包括：
第一控制单元(302)，所述第一控制单元被配置成致动所述第一液压压力产生器(160)；
第二控制单元(304)，所述第二控制单元被配置成致动所述第二液压压力产生器(170)；以及
第三控制单元(310)，所述第三控制单元被配置成致动所述第三液压压力产生器(110B)。
13.与至少权利要求3相组合的如权利要求12所述的电子控制单元系统(300)，其中，
所述第一控制单元(302)被配置成致动所述第一致动器(140A)；并且
所述第二控制单元(304)被配置成致动所述第二致动器(140B)。
14.用于如权利要求8至10之一所述的机动车辆液压制动系统(100)的如权利要求12或13所述的电子控制单元系统(300)，其中，所述控制单元(302，304，310)中的至少一个控制单元被配置成依靠所述第一电力供应系统(K30-1)并且/或者依靠所述第二电力供应系统(K30-2)来操作。
15.如权利要求12至14之一所述的电子控制单元系统(300)，其中，所述控制单元(302，304，310)中的至少两个控制单元被配置成经由第一通信系统(401)和第二通信系统(402)彼此通信。
16.如权利要求12至15之一所述的电子控制单元系统(300)，其中，所述第一控制单元(302)和所述第二控制单元(304)形成空间毗连的控制单元组件(306)。
17.如权利要求16所述的电子控制单元系统(300)，其中，
所述第一控制单元(302)包括第一处理器(302A)，并且所述第二控制单元(304)包括第二处理器(304A)，所述处理器(302A，304A)经由处理器接口(308)通信地连接至彼此。
18.一种用于操作机动车辆液压制动系统(100)的方法，所述机动车辆液压制动系统具有车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路(I.)和第二制动回路(II.)，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器(130A，130B)上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器(130C，130D)上，所述第一制动回路(I.)包括第一液压压力产生器(160)，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路(II.)包括第二液压压力产生器(170)，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器(160)相独立地被致动，并且所述机动车辆液压制动系统(100)进一步包括可电致动的第三液压压力产生器(110B)，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的液压压力，所述方法包括以下步骤：
检测(402，404)所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的功能受损以及受所述功能受损影响的所述至少一个制动回路(I.，II.)上的控制干预的需求；以及
如果检测到所述功能受损和所述控制干预的需求，则致动(406)所述第三液压压力产生器(110B)以用于执行或辅助所述控制干预。
19.如权利要求18所述的方法，进一步包括：
如果检测到所述功能受损，则执行紧急制动操作，并且在所述紧急制动操作的背景下发生所述控制干预。
20.如权利要求18或19所述的方法，进一步包括：
将被制动的车轮的抱死检测为控制干预的需求，并且所述控制干预抵消所述被制动的车轮的所述抱死。
21.如权利要求18至20之一所述的方法，进一步包括：
将车辆动态控制操作检测为控制干预的需求，并且所述控制干预用于所述车辆动态控制操作。
22.如权利要求18至21之一所述的方法，其中，
将以下事件中的至少一个事件检测为所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的功能受损：
-所述第一液压压力产生器和/或所述第二液压压力产生器和/或所述第三液压压力产生器(160，170，110B)的功能受损；
-指派给所述第一液压压力产生器和/或所述第二液压压力产生器(160，170)的控制单元(302，304)的功能受损和/或指派给所述第三液压压力产生器(110B)的控制单元(310)的功能受损；以及
-所述制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的泄漏。
23.一种用于操作机动车辆液压制动系统(100)的方法，所述机动车辆液压制动系统具有车辆动态控制系统—ESC系统，所述车辆动态控制系统是双回路构型的，并且所述车辆动态控制系统包括第一制动回路(I.)和第二制动回路(II.)，所述第一制动回路作用在一个或多个第一车轮制动器(130A，130B)上，所述第二制动回路作用在一个或多个第二车轮制动器(130C，130D)上，所述第一制动回路(I.)包括第一液压压力产生器(160)，所述第一液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二制动回路(II.)包括第二液压压力产生器(170)，所述第二液压压力产生器能够被电致动以用于进行控制干预，并且所述第二液压压力产生器能够与所述第一液压压力产生器(160)相独立地被致动，所述机动车辆液压制动系统(100)进一步包括可电致动的第三液压压力产生器(110B)，所述第三液压压力产生器被配置成产生用于所述两个制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路的液压压力，所述方法包括以下步骤：
检测所述第三液压压力产生器(110B)的功能受损以及驾驶员的制动要求；以及
如果检测到所述第三液压压力产生器(110B)的所述功能受损和所述驾驶员的制动要求，则致动所述第一液压压力产生器(160)和/或所述第二液压压力产生器(170)，以便根据所述驾驶员的制动要求来在所述制动回路(I.，II.)中的至少一个制动回路中产生液压压力。
24.一种计算机程序，所述计算机程序具有程序代码，所述程序代码用于当所述计算机程序在至少一个处理器上运行时执行如权利要求18至23中的至少一项所述的方法。
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