CN107000728B - 制动系统和制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于机动车的制动系统，其具有可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)、处于大气压力下的压力介质储备容器(80)和第一电液式制动控制装置(60)，该第一电液式制动控制装置包括用于调整车轮各自的制动压力的第一压力调节阀组件(62)、可电控制的第一压力源(63)并且对于每个车轮制动器都包括车轮各自的输出压力连接端(20，21，22，23)，其中，设置有第二电液式制动控制装置(70)，该第二电液式制动控制装置包括第二压力调节阀组件(3，6，7，16)、可电控制的第二压力源(1)和容器连接端(81)，该第二电液式制动控制装置对于一组车轮制动器(50，51；50，51，52，53)串联连接在第一制动控制装置(60)的所属的输出压力连接端(20，21；20，21，22，23)与所述组车轮制动器(50，51；50，51，52，53)的车轮制动器之间并且通过容器连接端(81)与压力介质储备容器(80)连接。本发明还涉及制动控制装置(70)，用于机动车制动系统的至少两个可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)，其包括可电控制的压力源(1)并且对于车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输出压力连接端(40，41，42，43)并且包括用于调整输出压力连接端处的车轮各自的制动压力的压力调节阀组件(3，6，7，16)，其中，制动控制装置(70)包括用于与处于大气压力下的压力介质储备容器(80)连接的容器连接端(81)并且对于车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输入压力连接端(30，31，32，33)。

Description

制动系统和制动控制装置
技术领域
本发明涉及一种制动系统以及一种制动控制装置。
背景技术
液压式制动系统在机动车中广泛流行。越来越多地使用这样的制动系统，在所述制动系统中可执行与驾驶员制动期望无关地通过辅助系统借助于电或电子机构触发的制动。这种通过电子控制器触发的制动例如在自动距离调节系统或(紧急)制动辅助功能中使用。另外公知了“线控制动”制动系统，所述“线控制动”制动系统也在通过驾驶员进行正常制动操作时电子地检测制动操作并且电子调控地实施相应的制动，而无需驾驶员在此直接机械地或液压地干涉车轮制动器。在这种系统中，制动系统以及特别是车轮各自的制动压力调节功能的可用性对于安全性而言意义重大。
可期待的是，将来也使用适用于自动化行驶的机动车的机动车制动系统。这种制动系统原则上必须是可电子控制的系统或“线控制动”系统。这意味着，制动要求通过电子或电控制信号来要求并且可由系统在无驾驶员辅助的情况下实施。特别是在这种系统中，出于安全性原因，制动系统以及具有车轮各自的调节的可外部控制的制动功能的足够高的可用性必须得到保证。
在WO 2012/150120 A1中描述了一种用于机动车的制动系统，所述制动系统包括多个可液压操作的车轮制动器、处于大气压力下的压力介质储备容器和第一电液式制动控制装置，所述第一电液式制动控制装置包括制动主缸、可电控制的压力源、用于调整车轮各自的制动压力的压力调节阀组件并且对于每个车轮制动器包括车轮各自的输出压力连接端。另外，制动系统包括第二电液式模块，所述第二电液式模块具有四个可电控制的泵和可电操作的阀，所述第二电液式模块在液压上设置在第一制动控制装置的压力调节阀组件之前。在第一制动控制装置的电子控制和调节单元失效时，制动压力可借助于第二模块仅按制动回路来调整。例如对于防抱死调节所需的车轮各自的制动压力调整不可通过第二模块实现。因此只会限制车轮各自的调节功能的可用性。制动系统因此不太适用于高度自动化地或自主地行驶的机动车。
由WO 2012/028521 A1公知了一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有可电控制的压力提供装置、用于调节和/或控制在各个车轮制动器上引入的车轮制动压力的压力调节阀组件和第一电子控制和调节单元，所述第一电子控制和调节单元控制或调节压力提供装置和压力调节阀组件，其中，设置有具有第二电子控制和调节单元的可电控制的附加压力提供装置，借助于所述附加压力提供装置可操作制动主缸。但在第一电子控制和调节单元失效的情况下，不再可借助于压力调节阀组件调整车轮制动器上的车轮各自的制动压力。所述制动系统因此也不太适用于高度自动化地或自主地行驶的机动车。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种用于至少四轮的机动车的制动系统以及一种制动控制装置，其在调整车轮各自的制动压力的可用性方面满足高要求。
根据本发明，所述目的通过如下文所述的制动系统和如下文所述的制动控制装置来实现。
本发明基于这样的构思：用于机动车的制动系统具有可液压操作的车轮制动器、处于大气压力下的压力介质储备容器和第一电液式制动控制装置，所述第一电液式制动控制装置包括用于调整车轮各自的制动压力的第一压力调节阀组件、可电控制的第一压力源并且对于制动系统的每个可液压操作的车轮制动器都包括车轮各自的输出压力连接端，在所述制动系统中，设置有第二电液式制动控制装置，所述第二电液式制动控制装置包括第二压力调节阀组件、可电控制的第二压力源和容器连接端，并且所述第二电液式制动控制装置串联连接在第一制动控制装置的配置给一组车轮制动器的输出压力连接端与所述组车轮制动器的车轮制动器之间并且通过容器连接端与压力介质储备容器连接。
本发明提供优点：即使在制动控制装置之一失效时也可继续借助于另一个制动控制装置来快速且精确地在车轮制动器的至少一部分上进行电控制的压力建立以及车轮各自的调节。
优选不属于所述组车轮制动器的车轮制动器构造成不仅可液压操作而且可机电操作。特别优选这样构造第二制动控制装置，使得所述第二制动控制装置被构造用于控制所述车轮制动器的机电操作。因此，在第一制动控制装置失效时仍可通过第二制动控制装置在全部车轮制动器上建立制动力矩。
优选第二制动控制装置被设置用于操作和调节至少机动车的前桥的可液压操作的车轮制动器。特别优选所述组车轮制动器由机动车的前桥的可液压操作的车轮制动器构成。于是特别优选机动车的后桥的车轮制动器构造成不仅可液压操作而且可机电操作。
作为替换方案，优选第二制动控制装置被构造用于操作和调节全部可液压操作的车轮制动器，即，所述组车轮制动器由全部可液压操作的车轮制动器构成。
优选第二压力源对于所述组车轮制动器的每个车轮制动器都包括泵，其中，所述泵的抽吸侧与压力介质储备容器连接。
第二压力调节阀组件对于所述组车轮制动器的每个车轮制动器都包括可电操作的排出阀组件，所述排出阀组件具有至少一个可模拟地控制的或构造成模拟化的阀，其中，所述车轮制动器可通过所述排出阀组件与压力介质储备容器连接。因此，在第一制动控制装置失效时可借助于第二制动控制装置通过将压力介质受调节地排出到压力介质储备容器中来在各个相应的车轮制动器上执行精确的压力调整。
第二制动控制装置对于所述组车轮制动器的车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输入压力连接端和车轮各自的输出压力连接端。在此，第二制动控制装置的输入压力连接端分别与第一制动控制装置的配置给所述车轮制动器的输出压力连接端连接，第二制动控制装置的输出压力连接端与所述车轮制动器连接。
根据本发明的制动系统的一个优选实施形式，第一制动控制装置构造成呈制动控制器形式的结构单元，所述制动控制器具有第一电子控制和调节单元和第一液压控制和调节单元，其中，第一电子控制和调节单元被构造用于控制第一压力调节阀组件和第一压力源。因此，第二制动控制装置可根据需要而加装或者不加装。
优选第二制动控制装置是根据本发明的制动控制装置。
本发明也涉及一种制动控制装置，用于操作可液压操作的车轮制动器，所述制动控制装置包括可电控制的压力源并且对于车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输出压力连接端并且包括用于调整输出压力连接端处的车轮各自的制动压力的压力调节阀组件，所述制动控制装置包括用于与处于大气压力下的压力介质储备容器连接的容器连接端并且对于车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输入压力连接端。所述制动控制装置因此可串联连接在本身公知的制动控制装置与车轮制动器的至少一部分之间，所述本身公知的制动控制装置具有可电控制的压力源、用于每个车轮制动器的车轮各自的输出压力连接端和用于调整输出压力连接端处的车轮各自的制动压力的压力调节阀组件。
根据本发明的制动控制装置提供优点：所述制动控制装置可选择地被补充在机动车中或者说在本身公知的制动系统中，以便允许高度自动化地行驶或自主地行驶。
容器连接端优选与压力源连接，用于对压力源供给压力介质。这提供优点：制动控制装置可在很大程度上不受阻碍地直接从压力介质储备容器抽吸压力介质。
优选涉及电液式制动控制装置，用于机动车的前桥的两个可液压操作的车轮制动器或用于机动车的前桥和后桥的四个可液压操作的车轮制动器。
优选制动控制装置的压力源对于被设置用于压力控制的车轮制动器中的每一个都包括至少一个泵，其中，泵的抽吸侧通过容器连接端与压力介质储备容器连接。相应的泵原则上已经广泛地按照回输原理应用在传统制动系统中，因此可成本低廉地制造并且在直接连接在压力介质储备容器上时提供足够的压力介质体积流量，因为可快速且足够地从压力介质储备容器抽吸压力介质。
(第二)制动控制装置的压力调节阀组件优选对于每个输出压力连接端都包括可电操作的排出阀组件，其中，输出压力连接端可通过排出阀组件与容器连接端连接。特别优选排出阀组件包括至少一个可模拟地控制的或构造成模拟化的阀。因此，可通过将压力介质受调节地排出到压力介质储备容器中来进行精确的压力调整。
优选排出阀组件通过常闭的排出阀和常开的可模拟地控制的或构造成模拟化的第二阀的串联连接而形成。
作为替换方案，优选排出阀组件由常闭的可模拟地控制的或构造成模拟化的排出阀构成。
另外，压力调节阀组件优选对于每个输出压力连接端都包括可电操作的常开的分离阀，其中，输出压力连接端通过分离阀与配属的输入压力连接端连接。分离阀有利地可模拟地控制或构造成模拟化的，以便允许精确地调节相应的车轮制动压力。尤其是可通过分离阀节流压力介质通过输入压力连接端的流出，这在完全截止的情况下相应于液压分离。而特别优选与分离阀并联连接着止回阀，由此，在反向的流动方向上，分离阀的激活无效。止回阀导致，施加在输入压力连接端上的压力提高到当前存在于输出压力连接端上的压力以上与分离阀的激活状态无关地传输到输出压力连接端。
根据本发明的一个优选实施形式，制动控制装置构造成呈制动控制器形式的结构单元，所述制动控制器具有电子控制和调节单元和液压控制和调节单元，其中，电子控制和调节单元被构造用于控制压力调节阀组件和压力源。因此，(第二)制动控制装置可简单地可选择地添加给主制动系统的(第一)制动控制装置(模块化原理)。
压力源有利地构造成电动机——优选唯一一个电动机——与多个泵的组合，其中，泵的数量相应于被设置用于压力控制的车轮制动器的数量。
优选根据本发明的制动控制装置作为附加件添加给本身公知的可外部控制的制动系统(特别优选“线控”制动系统或具有真空制动助力器的传统制动系统)作为冗余系统，其中，根据本发明的(第二)制动控制装置串联连接在本身公知的制动系统的(第一)制动控制装置与一组车轮制动器(即所述车轮制动器，或者所述车轮制动器的一部分)之间。在第一制动控制装置失效时，优选根据本发明的(第二)制动控制装置承担制动功能、尤其是在相应的车轮制动回路中的压力建立功能以及车轮各自的制动调节干涉。特别优选根据本发明的制动控制装置除了简单的制动功能之外还执行电子制动力分配(EBV)和/或防抱死调节功能(ABS)和/或行驶动态功能(ESP)和/或其它制动激活。
优选连接在中间的第二制动控制装置在需要情况下、尤其是当没有液压车轮制动压力由连接在前面的第一制动控制装置引入时自动地调整或调节(车轮)制动压力。
优选制动系统这样设计，使得第二制动控制装置在第一制动控制装置失效时工作。失效意味着，第一制动控制装置不建立压力或不能建立足够的压力。在此情况下，第二制动控制装置承担将车轮制动压力补充到所需值或者说承担车轮制动压力的提供。
优选制动控制装置这样设计，使得在正常运行中(制动控制装置之一不失效)，一个制动控制装置(有利地第二制动控制装置)处于无源模式中(阀不通电，第二压力源不被控制)，另一个制动控制装置(有利地第一制动控制装置)实施正常的调节功能。
第一制动控制装置优选构造成具有电子控制和调节单元和液压控制和调节单元的制动控制器。
为了提高制动系统的可用性，制动系统优选包括至少两个彼此不相关的电能量源。特别优选第一制动控制装置由第一电能量源供给电能量，第二制动控制装置由第二电能量源供给电能量。
附图说明
由借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图示意性表示：
图1用于根据本发明的制动系统的根据本发明的制动控制装置的第一实施例，
图2用于根据本发明的制动系统的根据本发明的制动控制装置的第二实施例，以及
图3根据本发明的制动系统的另一个实施例。
具体实施方式
图1中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第一实施例。根据例子示出了用于四个车轮制动器50、51、52、53的制动控制装置70，可容易地减少到较少的车轮制动器以及扩展到更多的车轮制动器。制动控制装置70根据例子构造成不相关的结构单元或模块，例如构造成具有电子控制和调节单元(ECU)和液压控制和调节单元(HCU)的制动控制器。
在制动控制装置70的车轮各自的输入压力连接端30、31、32、33上分别连接着耐高压的制动管路，所述制动管路分别来自主制动系统的仅示意性通过虚线表示的制动控制装置60的车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23之一。在制动控制装置70的车轮各自的输出压力连接端40、41、42、43上分别连接着耐高压的制动管路，所述制动管路通到车轮制动器50、51、52、53之一。即，制动控制装置70在液压上串联连接在主制动系统的制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间。
另外，制动控制装置70包括至少一个容器连接端81，用于连接在处于大气压力下的压力介质储备容器80上。
为了保持连接端的数量很少，制动控制装置70有利地包括恰好一个容器连接端。
因此，制动控制装置70连接在主制动系统的制动控制装置60之后并且提供优点：其可直接从压力介质储备容器80抽吸压力介质。通过制动控制装置60进行抽吸由于其流动阻力而会导致压力介质体积流量不足。
制动控制装置70包括用于调整输出压力连接端40、41、42、43处的车轮各自的制动压力的压力调节阀组件以及可电控制的压力源1，并且由此适用于电控制地建立系统制动压力以及进行车轮各自的制动压力调节。
对于每个输出压力连接端40、41、42、43或者说车轮制动器50、51、52、53(压力调节回路)，压力调节阀组件都包括可电操作的分离阀3以及可电操作的排出阀组件，例如用于在防抱死调节(ABS)期间减低制动压力。
对于每个压力调节回路，分离阀3设置在输入压力连接端30、31、32、33与配属的输出压力连接端40、41、42、43之间的液压连接部分中。分离阀3有利地构造成常开的，由此，在制动控制装置70失效时，由制动控制装置60提供的车轮各自的车轮制动压力被引导通过制动控制装置70并且施加在输出压力连接端40、41、42、43上。根据例子，分离阀3构造成模拟化的或可模拟地控制的。
根据例子，与每个分离阀3并联连接着朝车轮制动器50、51、52、53的方向打开的止回阀8，由此，输入压力连接端30、31、32、33上的比所配置的车轮制动压力大的输入压力与分离阀的激活状态无关地传输给车轮制动器。
对于每个压力调节回路，输出压力连接端40、41、42、43以及由此车轮制动器50、51、52、53可通过排出阀组件与压力介质储备容器80连接。排出阀组件根据例子通过常闭的排出阀6和常开的可模拟地控制的或构造成模拟化的第二阀7的串联连接形成。根据例子，阀7的输出连接端通过公共的管路区段12与容器连接端81连接。
制动控制装置70的可电控制的压力源1根据例子对于每个车轮制动器50、51、52、53都包括高压泵2，所述高压泵由公共的电动机M驱动。每个泵2的抽吸侧与处于大气压力下的压力介质储备容器80连接。根据例子，泵2的抽吸侧通过公共的抽吸管路区段11与容器连接端81连接。每个泵2的压力侧通过朝配属的车轮制动器的方向打开的止回阀9与配属的输出压力连接端40、41、42、43连接。在此，止回阀可通过存在于泵中的压力阀形成，当作为泵2使用活塞泵时情况通常如此。
每个待供给的车轮制动器50、51、52、53(尤其是前桥的两个车轮制动器或者前桥和后桥的根据例子的四个车轮制动器)由此都配置有“液压模块”，所述液压模块由泵2和压力调节阀组件的液压阀3、6、7组成并且对于每个待供给的车轮制动器都构造得相同。制动控制装置70根据例子包括四个相同的压力调节回路(每个车轮制动器一个压力调节回路)，所述压力调节回路基本上分别具有呈泵2形式的可电控制的压力源、可电操作的分离阀3和排出阀组件6、7，其中，泵2的抽吸侧和阀7与容器连接端81连接。
根据例子，在制动控制装置70中对于车轮制动器50和53分别设置有用于确定输出压力连接端40和43处的压力的压力传感器5。附加地，制动控制装置70根据例子包括用于确定输入压力连接端33处的压力的压力传感器15。借助于该传感器的信号可在第一制动控制装置60在电方面不工作时探测踏板控制的制动压力建立。
通常，传统液压式制动系统的压力介质储备容器包括两个腔，所述腔配置给可制动踏板操作的制动主缸的两个压力室。有利地，压力介质储备容器80包括三个腔，其中，设置有用于连接在制动控制装置70上的附加的第三腔。从第三腔提供在运行中由制动控制装置70抽吸的压力介质体积并且多余的压力介质体积例如在借助于制动控制装置70进行防抱死调节时排出到第三腔中。
制动控制装置70根据例子作为主制动系统的制动控制装置60的补充而设置，所述主制动系统的制动控制装置本身包括可电控制的压力源63和用于调整车轮各自的制动压力的压力调节阀组件62，即所述主制动系统的制动控制装置被构造用于电控制地建立系统制动压力以及用于进行车轮各自的制动压力调节。
例如，制动控制装置60构造成不相关的结构单元或模块，例如构造成具有电子控制和调节单元(ECU)和液压控制和调节单元(HCU)的制动控制器(HECU)。电子控制和调节单元在此被构造用于控制压力调节阀组件62和压力源63。
根据例子，制动控制装置60(常规的主制动模块)在正常制动运行中承担系统压力建立，制动控制装置70(备用模块)待命于制动控制装置60的系统压力提供功能失效的情况。在该状况中，制动控制装置70借助于压力源1承担压力建立。制动控制装置70可建立并且依车轮而定地借助于压力调节阀组件调制与驾驶员无关的压力。在备用运行方式中，例如当没有电能量供制动系统、即制动控制装置60和70使用时，制动控制装置70随时允许由驾驶员引入地建立液压压力。
根据例子，制动控制装置60和70分别包括自己的电子控制和调节单元(ECU)，用于控制对应的压力源和压力调节阀组件。由此，制动控制装置70包括制动系统冗余度所需的第二电子控制和调节单元以及第二压力源，由此，在整个系统中存在两个独立的电子控制和调节单元以及两个独立的可电控制的压力源。
根据本发明的制动系统的另一个优点在于，可以以高的可用性依车轮而定地调制制动压力，或者借助于制动控制装置60(主制动模块)的压力调节阀组件或者借助于制动控制装置70(备用模块)的压力调节阀组件。由此，制动系统的抱死防止功能即使在制动控制装置60在电方面不工作时也可维持。
也有利的是，在制动控制装置60上除了对于每个车轮制动器各一个已经惯常存在的压力输出连接端之外不需要另外的压力管路连接端。根据本发明的制动控制装置70可简单地连接在制动控制装置60的通常四个车轮各自的压力输出端上。
为了进一步提高可用性、尤其是制动调节功能，在制动系统中有利地设置有至少两个不相关的电能量供给装置。例如，制动控制装置60由第一电能量供给装置来供给，制动控制装置70由第二电能量供给装置来供给。
制动系统或者说主制动系统优选包括本身公知的另外的部件，例如制动踏板或可制动踏板操作的制动主缸。根据例子，制动控制装置60与制动主缸的压力室连接。
例如制动控制装置60包括可制动踏板操作的制动主缸、液压式制动踏板感觉模拟器、呈液压式缸-活塞组件或者电液式直线执行器形式的压力源以及压力调节阀组件，所述液压式缸-活塞组件/电液式直线执行器的活塞可由电动机例如在中间连接有旋转-平移传动装置的情况下操作。
作为替换方案，主制动系统例如包括可制动踏板操作的制动主缸，所述制动主缸也可借助于机电式执行器(具有电动机)操作。
作为替换方案，主制动系统例如包括制动主缸，所述制动主缸具有连接在前面的可电控制的真空制动助力器。
作为替换方案或附加地，主制动系统或者说制动控制装置60包括本身公知的ESP制动调节单元，所述ESP制动调节单元包括用于调节车轮制动压力的具有十二个阀的压力调节阀组件、对于每个制动回路各一个低压储存器以及双回路的回输泵。
图2中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第二实施例。与图1的第一实施例不同，压力调节阀组件的排出阀组件通过对于每个压力调节回路各一个常闭的可模拟地控制的或构造成模拟化的排出阀16构成。即，第一实施例的排出阀6和阀7被排出阀16替代。
通过根据本发明的制动系统满足高度自动行驶对制动系统的功能要求。
图3中示意性示出了根据本发明的制动系统的另一个实施例。制动系统包括四个可液压操作的车轮制动器50、51、52、53和第一制动控制装置60(所谓的主制动系统)，所述第一制动控制装置对于所述车轮制动器50、51、52、53中的每一个都包括车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23。制动控制装置60还包括可电控制的压力源63和用于调整输出压力连接端20、21、22、23处的车轮各自的制动压力的压力调节阀组件62。
制动控制装置60有利地构造成独立的结构单元或模块，例如构造成具有电子控制和调节单元(ECU)和液压控制和调节单元(HCU)的制动控制器(HECU)。电子控制和调节单元在此被构造用于控制压力调节阀组件62和压力源63。
另外，制动系统包括第二制动控制装置70，所述第二制动控制装置被设置用于操作和调节可液压操作的车轮制动器的仅一部分。根据例子，制动控制装置70被设置用于两个车轮制动器50和51，所述车轮制动器例如配置给机动车的前桥(VR：右前轮，VL：左前轮)。相应地，制动控制装置70对于所述两个车轮制动器50和51中的每一个都包括车轮各自的输入压力连接端30、31以及车轮各自的输出压力连接端40、41，其中，输入压力连接端30或31通过耐高压的制动管路与第一制动控制装置60的相应的输出压力连接端20或21连接，输出压力连接端40或41分别通过耐高压的制动管路与车轮制动器50或51连接。
第一制动控制装置60的输出压力连接端22或23通过耐高压的制动管路直接地与车轮制动器52或53连接，所述车轮制动器配置给左后轮HL或右后轮HR。制动管路如图3中所示可在制动控制装置70外部延伸。作为替换方案，制动管路也可延伸通过制动控制装置70。
第二制动控制装置70由此在液压上串联连接在第一制动控制装置60或者说第一制动控制装置60的配置给车轮制动器50、51的输出压力连接端20、21与车轮制动器50、51之间。
另外，第二制动控制装置70包括至少一个容器连接端81，用于连接在处于大气压力下的压力介质储备容器80上。
在其它方面，制动控制装置70的基本结构尤其是在泵2和压力调节阀组件(阀3、6、7、8、9)方面相应于(第二)制动控制装置70的借助于图1详细描述的实施例的结构。作为替换方案，制动控制装置70也可按照图2中所示的实施例来构造(尤其是阀3、16、8、9)。
优选例如如图3中所示的具有用于前桥的车轮制动器50、51的两个液压通道的第二制动控制装置70与车辆的后桥上的所谓EPB组合制动器(EPB：电动驻车制动器)相组合。除了其压力控制地建立夹紧力的液压功能之外，EPB组合制动器可附加地被机电地操作。即，优选车轮制动器52和53构造成不仅可液压操作的而且可机电操作的。
第二制动控制装置70根据例子构造成具有电子控制和调节单元(ECU)和液压控制和调节单元(HCU)的制动控制器。电子控制和调节单元在此被构造用于控制第二压力调节阀组件(3，6，7)和第二压力源1。另外，EPB组合制动器有利地电连接在第二制动控制装置70的电子控制和调节单元上，由此，在第一制动控制装置60的电子控制和调节单元可能失效时，第二制动控制装置70的电子控制和调节单元能够在全部四个车轮制动器50、51、52、53上建立制动力矩。

Claims (16)

1.一种制动控制装置，用于机动车制动系统的至少四个可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)，所述制动控制装置包括可电控制的压力源(1)并且对于所述车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输出压力连接端(40，41，42，43)并且包括用于调整所述输出压力连接端处的车轮各自的制动压力的压力调节阀组件(3，6，7，16)，其特征在于：所述制动控制装置包括用于与处于大气压力下的压力介质储备容器(80)连接的容器连接端(81)并且对于所述车轮制动器中的每一个都包括车轮各自的输入压力连接端(30，31，32，33)。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：所述容器连接端(81)与所述压力源连接，用于对所述压力源供给压力介质。
3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：所述压力源(1)对于所述车轮制动器(50，51，52，53)中的每一个都包括泵(2)，其中，所述泵的抽吸侧与所述容器连接端(81)连接。
4.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：所述压力调节阀组件对于每个输出压力连接端(40，41，42，43)都包括可电操作的排出阀组件(6，7；16)，其中，所述输出压力连接端(40，41，42，43)通过所述排出阀组件(6，7；16)与所述容器连接端(81)连接。
5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于：所述排出阀组件包括至少一个能模拟地控制的或构造成模拟化的阀(7，16)。
6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于：所述排出阀组件通过常闭的排出阀(6)和常开的能模拟地控制的或构造成模拟化的第二阀(7)的串联连接而形成。
7.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于：所述排出阀组件由常闭的能模拟地控制的或构造成模拟化的排出阀(16)构成。
8.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：所述制动控制装置构造成呈制动控制器形式的结构单元，所述制动控制器具有电子控制和调节单元和液压控制和调节单元，其中，所述电子控制和调节单元被构造用于控制所述压力调节阀组件(3，6，7，16)和所述压力源(1)。
9.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有至少四个可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)、处于大气压力下的压力介质储备容器(80)和第一电液式制动控制装置(60)，所述第一电液式制动控制装置包括用于调整车轮各自的制动压力的第一压力调节阀组件(62)、可电控制的第一压力源(63)并且对于每个车轮制动器都包括车轮各自的输出压力连接端(20，21，22，23)，其特征在于：设置有第二电液式制动控制装置(70)，所述第二电液式制动控制装置包括第二压力调节阀组件(3，6，7，16)、可电控制的第二压力源(1)和容器连接端(81)，所述第二电液式制动控制装置对于一组车轮制动器(50，51；50，51，52，53)串联连接在所述第一电液式制动控制装置(60)的配属的输出压力连接端(20，21；20，21，22，23)与所述组车轮制动器(50，51；50，51，52，53)的车轮制动器之间，并且通过所述容器连接端(81)与所述压力介质储备容器(80)连接。
10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于：不属于所述组车轮制动器的车轮制动器构造成不仅可液压操作而且可机电操作。
11.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于：所述组车轮制动器由所述机动车的前桥的两个可液压操作的车轮制动器(50，51)或由全部可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)构成。
12.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力源(1)对于所述组车轮制动器的每个车轮制动器都包括泵(2)，所述泵的抽吸侧与所述压力介质储备容器(80)连接。
13.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力调节阀组件对于所述组车轮制动器的每个车轮制动器都包括可电操作的排出阀组件，所述排出阀组件具有至少一个能模拟地控制的或构造成模拟化的阀(7，16)，其中，所述车轮制动器能通过所述排出阀组件(6，7；16)与所述压力介质储备容器(80)连接。
14.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于：所述第二电液式制动控制装置(70)对于所述组车轮制动器的车轮制动器(50，51；50，51，52，53)中的每一个都包括与所述第一电液式制动控制装置(60)的配置给所述车轮制动器的输出压力连接端(20，21；20，21，22，23)连接的车轮各自的输入压力连接端(30，31；30，31，32，33)和与所述车轮制动器(50，51；50，51，52，53)连接的车轮各自的输出压力连接端(40，41；40，41，42，43)。
15.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于：所述第一电液式制动控制装置(60)构造成呈制动控制器形式的结构单元，所述制动控制器具有第一电子控制和调节单元和第一液压控制和调节单元，其中，所述第一电子控制和调节单元被构造用于控制所述第一压力调节阀组件和所述第一压力源。
16.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于：所述第二电液式制动控制装置(70)是根据权利要求1至8中任一项所述的制动控制装置。
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