KR102352645B1 - 자동차용 제동 시스템 및 그 제동 시스템의 작동 방법 - Google Patents

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 적어도 4 개의 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 구비한 자동차용 제동 시스템에 관한 것으로, 이 제동 시스템은 제 1 차단 밸브 (26) 를 통해 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 에 분리가능하게 연결된 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5); 제 2 차단 밸브 (27) 를 통해 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 에 분리가능하게 연결된 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2); 적어도 4 개의 전기적으로 작동가능한 입구 밸브들 (6a-6d) 로서, 각 입구 밸브는 휠 브레이크들 중의 하나에 할당되고, 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 은 입구 밸브들 중의 2 개의 입구 밸브들 (6c, 6d) 에 연결되고, 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 은 다른 2 개의 입구 밸브들 (6a, 6b) 에 연결되는, 상기 입구 밸브들 (6a-6d); 휠 브레이크 (8a-8d) 당 전기적으로 작동가능한 출구 밸브 (7a-7d); 전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치 (60) 로서, 제 1 브레이크 회로 공급 라인 및 상기 제 2 브레이크 회로 공급 라인을 유압식으로 분리 및 연결시킬 수 있는, 상기 전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치 (60); 제 1 압력 소스를 작동시키는 제 1 전자 장치 (A); 및 제 2 압력 소스를 작동시키고 제 1 전자 장치 (A) 와는 전기적으로 독립적인 제 2 전자 장치 (B); 를 포함하고, 제 1 차단 밸브 (26) 는 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되고, 제 2 차단 밸브 (27) 는 제 1 전자 장치 (A) 에 의해 작동된다; 본 발명은 또한 제동 시스템의 작동 방법에 관한 것이다.

Description

자동차용 제동 시스템 및 그 제동 시스템의 작동 방법
본 발명은 청구항 1 의 전제부에 따른 제동 시스템 및 그러한 제동 시스템을 작동시키는 방법에 관한 것이다.
4 개의 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크들을 구비한 자동차를 위한 2 개의 전기적으로 제어가능한 압력 소스를 갖는 일반적인 제동 시스템이 DE 10 2013 217 954 A1 에 공지되어 있다. 여기에서, 다양한 작동 모드에서의 작동을 위한 휠 브레이크들은 2 개의 전기적으로 제어가능한 압력 소스들 및 브레이크 페달-작동가능한 마스터 브레이크 실린더에 연결된다. 입구 및 출구 밸브 외에, 제동 시스템은 회로 분리 밸브, 및 마스터 브레이크 실린더와의 분리를 위한 총 4 개의 차단 밸브를 포함한다. 또한, 제동 시스템은 중앙 제어 및 조절 유닛, 제 1 압력 소스에 할당된 제 1 제어 및 조절 유닛, 및 제 2 압력 소스에 할당된 제 2 제어 및 조절 유닛을 포함한다. 제 1 및 제 2 제어 및 조절 유닛 각각은 대응하는 압력 소스를 제어하는 역할을 한다. 회로 분리 밸브는 중앙 제어 및 조절 유닛에 의해 작동된다. 2 개의 압력 소스 차단 밸브의 작동은 또한 중앙 제어 및 조절 유닛에 의해 수행된다.
고도로 자동화된 주행에도 적합해야 하는 미래의 제동 시스템에서는, 운전자가 근력을 사용하여 휠 브레이크들을 작동시킬 수 있는 기계적 및/또는 유압식 폴백 (fallback) 레벨이 필요하지 않도록 의도된다.
DE 10 2013 223 859 A1 은 브레이크 페달에 의해 작동될 수 있는 시뮬레이션 장치를 구비한 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크들을 위한 제동 시스템을 개시하고 있는데, 브레이크 페달과 휠 브레이크들 사이에는 기계적 및/또는 유압식 작동 연결이 제공되지 않는다. 제동 시스템의 증가된 가용성을 달성하기 위해 단차형 피스톤과 2 개의 밀봉 요소를 갖는 단일의 전기적으로 제어가능한 압력 소스가 존재한다.
본 발명의 목적은, 기계식 및/또는 유압식 폴백 레벨 없이도 행할 수 있고 여전히 높은 레벨의 가용성을 갖고 고도로 자동화된 운전 또는 오토파일럿 기능에 충분한 안전성을 제공하는, 적어도 4 개의 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크들을 갖는 자동차의 고도로 자동화된 운전에 적합한 제동 시스템을 제공하는 것이다.
이 목적은 본 발명에 따라 청구항 1 에 청구된 제동 시스템 및 청구항 12 에 청구된 방법에 의해 달성된다.
본 발명은, 제 1 차단 밸브를 통해 제 1 브레이크 회로 공급 라인에 분리가능하게 연결된 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스; 제 2 차단 밸브를 통해 제 2 브레이크 회로 공급 라인에 분리가능하게 연결된 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스; 적어도 4 개의 전기적으로 작동가능한 입구 밸브들로서, 제 1 브레이크 회로 공급 라인은 입구 밸브들 중의 2 개의 입구 밸브들에 연결되고, 제 2 브레이크 회로 공급 라인은 다른 2 개의 입구 밸브들에 연결되는, 상기 입구 밸브들; 압력 매체를 휠 브레이크로부터 배출하기 위한, 휠 브레이크 당 전기적으로 작동가능한 출구 밸브; 전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치로서, 회로 분리 장치가 비작동 상태에 있을 때에 제 1 브레이크 회로 공급 라인 및 제 2 브레이크 회로 공급 라인을 유압식으로 분리시키고, 회로 분리 장치가 작동 상태에 있을 때에 제 1 브레이크 회로 공급 라인 및 제 2 브레이크 회로 공급 라인을 서로 유압식으로 연결시키는, 상기 전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치; 제 1 압력 소스를 작동시키는 제 1 전자 장치; 및 제 2 압력 소스를 작동시키고 제 1 전자 장치와는 전기적으로 독립적인 제 2 전자 장치; 를 갖는 제동 시스템에서, 제 1 압력 소스에 할당된 제 1 차단 밸브는 제 2 전자 장치에 의해 작동되고, 제 2 압력 소스에 할당된 제 2 차단 밸브는 제 1 전자 장치에 의해 작동된다는 아이디어에 기초한다.
두 전자 장치는, 제 1 전자 장치의 고장이 제 2 전자 장치의 고장을 유발하지 않고, 그 반대의 경우도 가능하다는 점에서, 즉 두 전자 장치가 전기적으로 격리된다는 점에서, 서로 전기적으로 독립적이다. 따라서, 제 1 전자 장치는 유리하게는 제 1 전기 에너지 공급원에 의해 공급되고, 제 2 전자 장치는 제 2 전기 에너지 공급원에 의해 공급되며, 제 1 전기 에너지 공급원은 제 2 전기 에너지 공급원과 독립적이다. 두 전자 장치는 공통 하우징 또는 공통 인쇄 회로 기판, 예를 들어 공통 전자 제어 및 조절 유닛 (ECU) 에 배치될 수 있다. 대안적으로, 두 전자 장치는 2 개의 별개의 하우징 또는 2 개의 별개의 인쇄 회로 기판, 예를 들어 2 개의 전자 제어 및 조절 유닛 (ECU) 에 배치될 수 있다.
제 1 전자 장치는 제 1 압력 소스를 작동시키거나 제어하도록 설계된다. 제 1 압력 소스는 또한 바람직하게는 제 1 전자 장치에 의해 전기 에너지를 공급받는 다. 상응하여, 제 2 압력 소스는 제 2 전자 장치에 의해 작동되거나 제어된다. 제 2 압력 소스는 또한 바람직하게는 제 2 전자 장치에 의해 전기 에너지를 공급 받는다.
제 1 차단 밸브는 바람직하게는 제 2 전자 장치에 의해서만 작동되고, 제 2 차단 밸브는 제 1 전자 장치에 의해서만 작동된다. 즉, 제 1 전자 장치는 제 1 차단 밸브를 작동시키도록 설계되지 않으며, 제 2 전자 장치는 제 2 차단 밸브를 작동시키도록 설계되지 않는다. 제 1 및 제 2 차단 밸브를 작동시키는 추가 전자 장치, 예를 들어 중앙 전자 장치도 제공되지 않는다.
제 1 압력 소스는 바람직하게는 정확히 하나의 작동가능한 밸브, 즉 제 1 차단 밸브를 통해 제 1 브레이크 회로 공급 라인에 연결되고, 즉, 제 1 차단 밸브와 제 1 브레이크 회로 공급 라인에 연결된 2 개의 입구 밸브 사이에는 추가의 작동가능한 밸브가 배치되어 있지 않다. 따라서 압력 소스로부터 대응하는 휠 브레이크까지의 유동 저항은 가능한한 낮게 유지된다.
상응하게, 제 2 압력 소스는 바람직하게는 정확히 하나의 작동가능한 밸브, 즉 제 2 차단 밸브를 통해 제 2 브레이크 회로 공급 라인에 연결되고, 즉, 제 2 차단 밸브와 제 2 브레이크 회로 공급 라인에 연결된 2 개의 입구 밸브 사이에는 추가의 작동가능한 밸브가 배치되지 않는다.
제 1 및 제 2 차단 밸브는 바람직하게는 통상 개방되도록 설계된다. 따라서 제동 시스템이 올바르게 작동할 때에 차단 밸브들을 전환/개방하지 않아도 되며, 이는 전환 소음을 방지한다. 예를 들어 결함이 있는 압력 소스는 다른 압력 소스에 할당된 전자 장치에 의해 관련 차단 밸브를 폐쇄함으로써 분리될 수 있다.
제동 시스템의 회로 분리 장치는 말하자면, 통상적으로 폐쇄되도록 설계된다.
회로 분리 장치는 바람직하게는 제 1 전자 장치 및 제 2 전자 장치 쌍방에 의해 작동될 수 있거나, 또는, 회로 분리 장치는 제 1 브레이크 회로 공급 라인과 제 2 브레이크 회로 공급 라인을 서로 유압식으로 연결하기 위해 제 1 전자 장치 및 제 2 전자 장치 쌍방에 의해 작동된다.
회로 분리 장치는 바람직하게는 통상적으로 폐쇄되도록 설계된 제 1 의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브와, 통상적으로 폐쇄되도록 설계된 제 2 의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브를 포함하고, 2 개의 회로 분리 밸브는 서로 병렬로 연결된다. 제 1 회로 분리 밸브는 특히 바람직하게는 제 1 전자 장치에 의해 작동되고, 제 2 회로 분리 밸브는 제 2 전자 장치에 의해 작동된다. 제 1 회로 분리 밸브는 유리하게는 제 1 전자 장치에 의해서만 작동되고, 제 2 회로 분리 밸브는 제 2 전자 장치에 의해서만 작동되며, 그 결과 이중-작동식 밸브의 사용이 불필요하다.
제동 시스템은 바람직하게는 브레이크 페달에 결합되는, 브레이크 페달감을 발생시키기 위한 시뮬레이션 장치를 포함하며, 브레이크 페달과 휠 브레이크들 사이에는 기계적 및/또는 유압식 작동 연결이 제공되지 않는다. 따라서 시뮬레이션 장치는 휠 브레이크들에 유압식으로 연결되지 않는다. 제동 시스템은 또한 휠 브레이크들 중 하나에 연결된 브레이크 페달-작동식 마스터 브레이크 실린더를 포함하지 않는다.
제 1 압력 소스는 바람직하게는 (제 1) 피스톤이 (제 1) 전자기계 액추에이터에 의해 작동되는, (제 1) 유압 챔버를 갖는 (제 1) 실린더-피스톤 장치에 의해 형성되고, (제 1) 피스톤의 비작동 상태에서의 (제 1) 압력 챔버는 압력 매체 저장소에 연결된 제 1 연결 라인에 적어도 하나의 제 1 스니프터 홀을 통해 연결된다. 제 1 압력 소스는 특히 바람직하게는 정확히 하나의 (제 1) 유압 챔버를 포함하고, 즉 제 1 압력 소스는 단일 회로로 구성된다.
제 2 압력 소스는 바람직하게는 (제 2) 피스톤이 (제 2) 전자기계 액추에이터 (32, 52) 에 의해 작동되는, (제 2) 유압 챔버를 갖는 (제 2) 실린더-피스톤 장치에 의해 형성되고, (제 2) 피스톤의 비작동 상태에서의 (제 2) 압력 챔버는 압력 매체 저장소에 연결된 제 2 연결 라인에 적어도 하나의 제 2 스니프터 홀을 통해 연결된다. 제 2 압력 소스는 특히 바람직하게는 정확히 하나의 (제 2) 유압 챔버를 포함하고, 즉 제 2 압력 소스는 단일 회로로 구성된다.
본 발명의 바람직한 개발예에 따르면, 입구 및 출구 밸브는 모두 동일한 전자 장치에 의해 작동된다. 모든 입구 및 출구 밸브는 특히 바람직하게는 동일한 전자 장치에 의해서만 작동된다.
휠 브레이크에 할당된 각각의 휠에 대해 바람직하게는 휠 속도 센서가 제공되며, 휠 속도 센서들로부터의 신호들은 입구 및 출구 밸브를 작동시키는 동일한 전자 장치에 공급되고 그에 의해 평가된다. 압력을 높이는 것 외에도, 이 전자 장치에 의해 휠-특정 슬립 제어가 또한 가능한다.
구동 다이나믹 센서 시스템이 바람직하게는 제공되는데, 이로부터의 신호들은 입구 및 출구 밸브를 작동시키는 전자 장치 이외의 전자 장치에 공급되고 그에 의해 평가된다. 입구 및 출구 밸브를 작동시키는 전자 장치의 고장이 발생하는 경우, 중앙 압력 제어에 더하여, 다른 전자 장치에 의한 차축별 (axle-by-axle) 압력 제어도 가능하다 (차축 다중화 방법). 이는, 조향성 (예를 들어, 오토파일럿에 의한 브레이크 회피 조작의 경우) 및 안정성이 유지될 수 있게 한다.
제동 시스템은 바람직하게는 압력 매체 저장소의 압력 매체 레벨을 검출하기위한 측정 장치를 포함한다. 압력 매체 저장소는 유리하게는 파티션에 의해 2 개의 챔버로 분할되며, 제 1 챔버는 제 1 압력 소스에 할당되고 제 2 챔버는 제 2 압력 소스에 할당된다. 측정 장치는 특히 바람직하게는 제 1 챔버에 배치된다.
본 발명은, 전자 장치들 중 하나가 고장나는 경우, 다른 전자 장치가 모든 4 개의 휠 브레이크들에서 브레이크 압력을 형성하는데 사용될 수 있고, 적어도 차축별로 상이한 브레이크 압력을 설정할 수 있다는 이점을 제공한다.
제동 시스템의 고장없는 경우에, 압력은 바람직하게는 제 1 압력 소스에 의해 휠 브레이크들에 제공된다. 따라서, 제 1 압력 소스는 바람직하게는 제 2 압력 소스보다 더 강하거나 더 크도록 치수설정된다. 구동 다이나믹 센서 시스템으로부터의 신호들은 특히 바람직하게는 제 1 전자 장치 (제 1 압력 소스에 할당됨) 에 공급되고 그에 의해 평가된다. 입구 및 출구 밸브는 제 2 전자 장치에 의해 작동된다.
본 발명은 또한 본 발명에 따른 제동 시스템을 작동시키는 방법에 관한 것이다.
제 1 압력 소스가 고장난 경우, 제 1 차단 밸브는 바람직하게는 제 2 전자 장치에 의해 폐쇄되고, 제 2 압력 소스는 브레이크 압력을 형성하도록 작동된다.
또한, 제 1 압력 소스가 고장난 경우, 회로 분리 장치가 바람직하게는 제 2 전자 장치에 의해 작동되어서, 제 1 브레이크 회로 공급 라인과 제 2 브레이크 회로 공급 라인은 서로 유압식으로 연결된다. 이러한 방식으로, 제 2 압력 소스에 의해 4 개의 휠 브레이크에서 압력이 형성될 수 있다.
제 1 압력 소스가 고장난 경우, 입구 및 출구 밸브는 바람직하게는 휠-특정 브레이크 압력을 설정하기 위해 제 2 전자 장치에 의해 작동된다. 이는 제 1 압력 소스가 고장난 경우에도 제동 시스템의 안티로크 또는 트랙션 제어 기능을 가능하게 한다.
제 2 압력 소스가 고장난 경우, 제 2 차단 밸브는 바람직하게는 제 1 전자 장치에 의해 폐쇄되고, 제 1 압력 소스는 브레이크 압력을 형성하도록 작동된다.
또한, 제 2 압력 소스의 고장시, 회로 분리 장치가 바람직하게는 제 1 전자 장치에 의해 작동되어서, 제 1 브레이크 회로 공급 라인과 제 2 브레이크 회로 공급 라인은 서로 유압식으로 연결된다. 이러한 방식으로, 제 1 압력 소스에 의해 4 개의 휠 브레이크에서 압력이 형성되고 조절될 수 있다.
제 2 압력 소스가 고장난 경우, 제 1 압력 소스 및 회로 분리 장치는 바람직하게는 차축 다중화 방법에 따라 휠 브레이크들에 차축-특정 브레이크 압력을 설정하기 위해 제 1 전자 장치에 의해 작동된다.
본 발명의 다른 바람직한 실시형태들은 도면을 참조하여 종속 청구항들 및 다음의 설명으로부터 나타날 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 제동 시스템의 예시적인 실시형태를 개략적으로 도시한다.
도 1 에는, 4 개의 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 구비 한 자동차용의 본 발명에 따른 제동 시스템의 예시적인 실시형태가 개략적으로 도시되어 있다. 제동 시스템은 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5), 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2), 대기압 하의 압력 매체 저장소 (4) 및 각각의 휠 브레이크에 대한 입구 밸브 (6a-6d) 및 출구 밸브 (7a-7d) 를 포함한다.
이 예에 따르면, 휠 브레이크들 (8a, 8b) 은 하나의 차량 차축의 휠들에 할당되고, 휠 브레이크들 (8c, 8d) 은 다른 차량 차축의 휠들에 할당된다.
이 예에 따르면, 이는 브레이크 페달 (1) 과 휠 브레이크들 (8a-8d) 사이에 기계적 및/또는 유압식 작동 연결이 없는 제동 시스템이다. 제동 시스템은, 브레이크 페달 (1) 에 의해 작동될 수 있고 차량 운전자에게 알려진 브레이크 페달 감을 제공하는 시뮬레이션 장치 (3) 를 포함한다.
제 1 및 제 2 압력 소스 (2, 5) 를 입구 밸브 (6a-6d) 및 그에 따라 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 연결하는 브레이크 공급 라인 (13) 이 제공된다. 여기서, 제 1 압력 소스 (5) 는 제 1 의, 바람직하게는 통상적으로 개방된 차단 밸브 (26) 를 통해 브레이크 공급 라인 (13) 에 연결되고, 제 2 압력 소스 (2) 는 제 2 의, 바람직하게는 통상적으로 개방된 차단 밸브 (27) 를 통해 브레이크 공급 라인 (13) 에 연결된다. 브레이크 공급 라인 (13) 에는 전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치 (60) 가 배치되며, 이에 의해 브레이크 공급 라인 (13) 은 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 및 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 으로 유압식으로 분리될 수 있다. 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 는 제 1 차단 밸브 (26) 를 통해 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 에 분리가능하게 연결되고, 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2) 는 제 2 차단 밸브 (27) 를 통해 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 에 분리가능하게 연결된다.
회로 분리 장치 (60) 는, 회로 분리 장치가 비작동 상태에 있을 때에 제 1 및 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13a, 13b) 을 유압식으로 분리하도록 설계된다. 회로 분리 장치가 작동 상태에 있을 때, 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 과 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 은 서로 유압식으로 연결된다.
제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 은 예에 따라 입구 밸브 (6c 및 6d) 에 연결되고, 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 은 2 개의 다른 입구 밸브 (6a 및 6b) 에 연결된다.
회로 분리 장치 (60) 는, 회로 분리 장치 (60) 의 연결해제 위치에서, 브레이크 공급 라인 (13) 이 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 과 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 으로 유압식으로 분리되도록 배치되는데, 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 은 제 1 차단 밸브 (26) 를 입구 밸브 (6c, 6d) 에 연결하고, 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 은 제 2 차단 밸브 (27) 를 2 개의 다른 입구 밸브 (6a, 6b) 에 연결한다.
유리하게는, 회로 분리 장치 (60) 는 통상적으로 폐쇄되도록 설계된 2 개의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브 (61, 62) 의 병렬 연결에 의해 형성된다.
출구 밸브들 (7a-7d) 은 공통 리턴 라인 (14) 을 통해 압력 매체 저장소 (4) 에 연결되어서, 하나 이상의 휠 브레이크들에서 브레이크 압력을 감소시키기 위해 압력 매체가 압력 매체 저장소 (4) 내로 배출될 수 있다.
입구 밸브들 (6a-6d) 각각은 브레이크 공급 라인 (13) 을 향해 개방되는 체크 밸브 (더 상세히 설명되지 않음) 와 병렬로 연결된다.
제동 시스템은 제 1 전자 장치 (A) 및 제 2 전자 장치 (B) 를 포함하고, 제 2 전자 장치 (B) 는 제 1 전자 장치 (A) 와 전기적으로 독립적이다. 전자 장치들 (A, B) 은 전기적으로 격리된다. 예를 들어 전기적 결함으로 인해 제 1 전자 장치 (A) 에 결함이 있을 경우, 제 2 전자 장치는 완전한 기능을 유지한다.
전자 장치 (A) 는, 제 1 압력 소스 (5) 를 제어하고 작동시키기 위한 전기 및/또는 전자 부품을 포함한다 (도 1 에서 A 로 화살표로 표시됨). 장치 (A) 는 예를 들어 제 1 전자 제어 및 조절 유닛 (ECU) 또는 전자 제어 및 조절 유닛의 제 1 부분으로서 설계될 수 있다. 전자 장치 (A) 는 제 1 전기 에너지 소스를 포함 할 수 있으며, 이에 의해 장치 (A) 자체 및 압력 소스 (5) 는 에너지를 공급받거나, 또는 장치 (A) 가 제 1 전기 에너지 소스 (예를 들어, 제 1 차량 전기 시스템) 에 연결된다. 제 1 압력 소스 (5) 는 제 1 전기 에너지 소스로부터 직접적으로, 또는, 장치 (A) 로부터 (즉, 제 1 전기 에너지 소스로부터 간접적으로) 에너지를 공급받을 수 있다.
전자 장치 (B) 는, 제 2 압력 소스 (2) 를 제어하고 작동시키기 위한 전기 및/또는 전자 부품을 포함한다 (도 1 에서 B 로 화살표로 표시됨). 장치 (B) 는 예를 들어 제 2 전자 제어 및 조절 유닛 (ECU) 또는 전자 제어 및 조절 유닛의 제 2 부분으로서 설계될 수 있다. 전자 장치 (B) 는 제 2 전기 에너지 소스를 포함할 수 있으며, 이에 의해 장치 (B) 자체 및 압력 소스 (2) 는 에너지를 공급받거나, 또는 장치 (B) 가 제 2 전기 에너지 소스 (예를 들어, 제 2 차량 전기 시스템) 에 연결된다. 임의의 경우에, 제동 시스템의 충분한 가용성을 위해, 제 2 전기 에너지 소스는 제 1 에너지 소스와 독립적인 것이 유리하다. 제 2 압력 소스 (2) 는 제 2 전기 에너지 소스로부터 직접적으로, 또는, 장치 (B) 로부터 (즉, 제 2 전기 에너지 소스로부터 간접적으로) 에너지를 공급받을 수 있다.
시뮬레이션 장치 (3) 는, 예에 따르면, 시뮬레이터 후방 챔버 내에 배열된 탄성 요소 (예를 들어, 시뮬레이터 스프링) 에 의해 하우징 상에 지지되는 시뮬레이터 피스톤 (31) 을 갖는다. 피스톤 로드 (24) 는 페달 작동의 결과로서 브레이크 페달 (1) 의 피벗 운동을 시뮬레이터 피스톤 (31) 의 병진 이동에 결합하며, 그 작동 경로는 바람직하게는 여분적으로 설계되는 변위 센서 (25) 에 의해 검출된다. 운전자에 의해 가해지는 작동력을 검출하는 힘 센서 (65) 가 바람직하게는 또한 제공된다. 센서들 (25, 65) 로부터의 신호들은 차량 운전자에 의한 제동 요청을 나타낸다.
제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 는 유압 실린더-피스톤 장치 (또는 단일-회로 전기유압 액추에이터 (선형 액추에이터)) 로서 설계되며, 이의 피스톤 (85) 은 개략적으로 도시된 회전-변환 기어 (55) 의 개재와 함께 개략적으로 표시된 전기 모터 (35) 에 의해 작동된다. 전기 모터 (35) 의 회전자 위치를 검출하는 역할을 하는 회전자 위치 센서 (44a) 가 제공된다.
피스톤 (85) 은 압력 공급 장치 (5) 의 압력 챔버 (75) 를 한정한다. 압력 챔버 (75) 는 상시 개방 차단 밸브 (26) 를 통해 브레이크 공급 라인 (13) 또는 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 에 분리가능하게 연결된다. 회로 분리 장치 (60) 가 작동되는 때에, 압력 소스 (5) 는 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 입구 밸브 (6a-6d) (따라서 4 개의 휠 브레이크 (8a-8d)) 에 연결되고; 회로 분리 장치 (60) 가 작동되지 않을 때, 압력 소스 (5) 는 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 을 통해 입구 밸브 (6c 및 6d) (따라서 2 개의 휠 브레이크 (8c, 8d)) 에 연결된다.
압력 소스 (5) 의 압력 챔버 (75) 는 (피스톤 (85) 의 비작동 상태에서) 압력 매체 저장소 (4) 에 연결된 연결 라인 (45) 에 스니프터 홀을 통해 유압식으로 연결되며, 스니프터 홀은 피스톤 (85) 의 작동시에 런 오버/폐쇄되고, 이에 따라 압력 매체 저장소 (4) 에 대한 연결이 분리된다.
제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2) 는 또한 유압 실린더-피스톤 장치 (또는 단일-회로 전기유압 액추에이터 (선형 액추에이터)) 로서 설계되며, 이의 피스톤 (82) 은 개략적으로 도시된 회전-변환 기어 (52) 의 개재와 함께 개략적으로 표시된 전기 모터 (32) 에 의해 작동된다. 전기 모터 (35) 의 회전자 위치를 검출하는 역할을 하는 회전자 위치 센서 (44b) 가 제공된다.
피스톤 (82) 은 압력 공급 장치 (2) 의 압력 챔버 (72) 를 한정한다. 압력 챔버 (72) 는 상시 개방 차단 밸브 (27) 를 통해 브레이크 공급 라인 (13) 또는 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 에 분리가능하게 연결된다. 회로 분리 장치 (60) 가 작동되는 때, 압력 소스 (2) 는 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 입구 밸브 (6a-6d) (따라서 4 개의 휠 브레이크 (8a-8d)) 에 연결되고; 회로 분리 장치 (60) 가 작동되지 않을 때, 압력 소스 (2) 는 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 을 통해 입구 밸브 (6a 및 6b) (따라서 2 개의 휠 브레이크 (8a, 8b)) 에 연결된다.
압력 소스 (2) 의 압력 챔버 (72) 는 (피스톤 (82) 의 비작동 상태에서) 압력 매체 저장소 (4) 에 연결된 연결 라인 (42) 에 스니프터 홀을 통해 유압식으로 연결되며, 스니프터 홀은 피스톤 (82) 의 작동시에 런 오버/폐쇄되고, 이에 따라 압력 매체 저장소 (4) 에 대한 연결이 분리된다.
피스톤 (82) 의 작동 상태에 관계없이, 압력 챔버 (72) 는 압력 챔버의 방향으로 개방되는 체크 밸브 (22) 를 갖는 라인을 통해 압력 매체 저장소 (4) 에 연결되어서, 압력 매체가 이 연결을 통해 압력 챔버 (72) 내로 흡입될 수 있다.
제 1 및 제 2 압력 소스 (5, 2) 의 압력 챔버 (75, 72) 에는 복원 스프링이 배열되며, 이 스프링은 피스톤 (85, 82) 을 비작동 상태로 재설정한다.
회로 분리 장치 (60) 가 폐쇄될 때, 제동 시스템은 2 개의 부분 브레이크 회로 (I 및 II) 로 분할되는 것으로 간주될 수 있다. 여기서, 제 1 부분 브레이크 회로 (I) 에서, 압력 소스 (5) 는 휠 브레이크 (8c 및 8d) 에만 연결되고, 제 2 부분 브레이크 회로 (II) 에서, 제 2 압력 소스 (2) 는 휠 브레이크 (8a 및 8b) 에만 연결된다. 제동 시스템은 각각의 부분 브레이크 회로 (I 및 II) 에 대한 압력 센서 (19) 를 포함한다. 이 센서는 바람직하게는 부분 브레이크 회로의 휠 브레이크들 중 하나, 예에 따르면 휠 브레이크 (8a 또는 8d) 의 전방에, 즉 입구 밸브와 휠 브레이크 사이에 배치된다.
예에 따르면, 제동 시스템은 압력 매체 저장소 (4) 의 압력 매체 레벨을 검출하기 위한 측정 장치 (50) (레벨 측정 장치) 를 포함한다.
자동차의 각 휠에는 유리하게는 휠 속도 센서들 (10a-10d) 이 할당되며, 이 센서들은 예를 들어 안티로크 제어 기능 (ABS) 에 필요하다.
제동 시스템은 또한 구동 다이나믹 센서 시스템 (70) 에 연결되거나 이를 포함한다. 구동 다이나믹 센서 시스템 (70) 은 다음 변수들 중 하나 이상을 검출하기 위한 적어도 하나의 측정 장치를 포함한다:
ㆍ 종방향 가속도, 특히 차량 종방향 가속도;
ㆍ 측면 가속도, 특히 차량 측면 가속도;
ㆍ 요 레이트;
ㆍ 조향 각도.
예에 따르면, 유압식 또는 기계적 구성요소들, 특히 압력 소스들 (2, 5), 시뮬레이션 장치 (3), 차단 밸브들 (26, 27), 회로 분리 장치 (60), 입구 및 출구 밸브 (6a-6d, 7a-7d) 및 센서들 (19) 은 공통 모듈에, 즉 단일 유압식 제어 및 조절 유닛 (HCU) 에 배치된다. 그러나, 둘 이상의 모듈로 배치될 수도 있다.
이미 설명된 바와 같이, 제 1 전자 장치 (A) 는 제 1 압력 소스 (5) 를 작동시키기 위해 제공되고, 독립적인 제 2 전자 장치 (B) 는 제 2 압력 소스 (2) 를 작동시키기 위해 제공된다. 그러나, 제 1 압력 소스 (5) 에 할당된 제 1 차단 밸브 (26) 는 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되고, 제 2 압력 소스 (2) 에 할당된 제 2 차단 밸브 (27) 는 제 1 전자 장치 (A) 에 의해 작동된다. 또한, 회로 분리 장치 (60) 는 제 1 전자 장치 (A) 및 제 2 전자 장치 (B) 쌍방에 의해 작동될 수 있고, 즉 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 과 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 사이의 유압 연결은 장치 (A) 와 장치 (B) 에 의해 개방될 수 있다. 예에 따르면, 제 1 회로 분리 밸브 (61) 는 제 1 전자 장치 (A) 에 의해 작동되고, 제 2 회로 분리 밸브 (62) 는 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동된다.
대안적으로, 회로 분리 장치 (60) 는, 통상적으로 폐쇄되도록 설계되고 제 1 전자 장치 (A) 및 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되는 단일의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브에 의해 형성될 수 있다. 이를 위해, 회로 분리 밸브는 예를 들어 2 개의 작동 코일들을 포함할 수 있으며, 이 중 하나의 코일은 장치 (A) 에 의해 활성화되고 다른 코일은 장치 (B) 에 의해 활성화된다.
유리하게는, 입구 및 출구 밸브 (쇼트용 휠 밸브) (6a-6d, 7a-7d) 모두는 예에 따르면 제 2 압력 소스 (2) 의 장치 (B) 에 의해 동일한 전자 장치에 의해 작동된다.
기능 장치 (A) 및 (B) 의 경우, 제 1 압력 소스 (5) 를 통해 장치 (A) 에 의해 브레이크 압력 형성이 유리하게 수행되며, 휠-특정 브레이크 압력은 휠 밸브 (6a-6d 및 7a-7d) 를 통해 장치 (B) 에 의해 설정된다. 대안적으로, 브레이크 압력 형성은 또한 제 2 압력 소스 (2) 를 통해 장치 (B) 에 의해 수행될 수 있다. 회로 분리 장치 (60) 는 여기서 장치 (A) 또는 (B) 에 의해 개방될 수 있다. 회로 분리 장치 (60) 의 폐쇄 상태에서, 제 2 압력 소스 (2) 를 통해 장치 (B) 에 의해 휠 브레이크 (6a, 6b) 에 압력을 공급하고 제 1 압력 소스 (5) 를 통해 장치 (A) 에 의해 휠 브레이크 (6c, 6d) 에 압력을 공급하는 것이 또한 가능하다.
생성될 수 있는 최대 브레이크 압력, 요구되는 압력 형성 다이나믹 및 최대 전달 부피와 관련하여, 제 1 압력 소스 (5) 는 바람직하게는 제 2 압력 소스 (2) 보다 더 강하거나 더 크게되도록 치수설정된다.
장치 (A) 또는 제 1 압력 소스 (5) 의 장애 또는 고장이 발생한 경우, 제 2 압력 소스 (2) 를 통해 장치 (B) 에 의해 브레이크 압력 형성이 수행되며, 제 2 압력 소스 (2) 의 압력을 모든 휠 브레이크 (8a-8d) 에 적용하기 위해 (회로 분리 밸브 (62) 를 개방함으로써) 장치 (B) 에 의해 회로 분리 장치가 개방되는 것이 가능하다. 장치 (B) 에 의해 차단 밸브 (26) 를 폐쇄함으로써, 고장난 압력 소스 (5) 의 스니프터 구멍을 통한 압력 매체의 손실이 회피된다. 휠-특정 브레이크 압력은 휠 밸브 (6a- 6d 및 7a-7d) 를 통해 장치 (B) 에 의해 설정될 수 있다.
따라서, 유리하게는, 휠 속도 센서들 (10a-10d) 로부터의 신호들은 이 전자 장치 (B) 에 의해 휠-특정 슬립 제어를 가능하게 하기 위해 휠 밸브들 (6a-6d, 7a-7d) 을 작동시키는 전자 장치 (B) 에 공급되고 그에 의해 평가된다.
상응하게, 장치 (B) 또는 압력 소스 (2) 의 장애 또는 고장이 발생한 경우, 제 1 압력 소스 (5) 를 통해 장치 (A) 에 의해 브레이크 압력 형성이 수행되며, 회로 분리 장치는 압력 소스 (5) 의 압력을 모든 휠 브레이크 (8a-8d) 에 적용하기 위해 (회로 분리 밸브 (61) 를 개방함으로써) 장치 (A) 에 의해 개방될 수 있다. 장치 (A) 에 의해 차단 밸브 (27) 를 폐쇄함으로써, 고장난 압력 소스 (2) 의 스니프터 구멍을 통한 압력 매체의 손실이 회피된다.
구동 다이나믹 센서 시스템 (70) 으로부터의 신호들은 유리하게는 전자 장치 (A) 에 공급되고 그에 의해 평가된다. 따라서, 구동 안정성을 개선하거나 오토파일럿의 조향 조작을 지원하기 위해, 장치 (A) 는 적어도 차축-특정적으로, 차축 다중화 방법 (제 1 부분 브레이크 회로 (I) (휠 브레이크 (8c, 8d)) 및 제 2 부분 브레이크 회로 (II) (휠 브레이크 (8a, 8b)) 의 연속적인 압력화) 으로 압력 소스 (5) 및 회로 분리 밸브 (61) 에 의해 상이한 브레이크 압력들을 설정할 수 있다.
본 발명은 미래의 자동차를 위한 리던던트 제동 시스템을 제안하며, 이는 고도로 자동화된 주행 기능을 실현하는데 적합하고 특히 자율 제동 요건을 구현할 수 있다. 예를 들어 (제 1) 차량 전기 시스템의 정전과 같은 심각한 오류 후에도, 제동 시스템은 자율적으로 또는 오토파일럿에 의한 제어하에 특정 잔류 제동 기능을 계속 수행할 수 있다.
예시적인 제동 시스템은 특히 다음과 같은 중요한 잔류 제동 기능을 수행한다:
- 감속 구축;
-차축의 잠금 순서를 고수하고 더 높은 감속에서 원치않는 불안정화를 회피함;
-(오토) 파일럿이 제동 회피 조작을 수행할 수 있도록 차량의 조종성을 유지함.
예시적인 제동 시스템은 각각 차단 밸브, 휠 압력 조절 그룹 (입구 및 출구 밸브) 및 회로 분리 장치를 갖는 2 개의 전기적으로 제어가능한 압력 소스를 포함한다. 제동 시스템은 유압 폴백 레벨을 포함하지 않지만, 운전자/브레이크 페달의 영구 유압 디커플링을 포함한다.
예시적인 제동 시스템은 선형 액추에이터 형태의 1 차 및 2 차 압력 소스 (5, 2) 및 8 개의 종래의 휠 밸브 (6a-6d, 7a-7d) (휠 제어 밸브) 를 포함한다.
2 개의 압력 소스들 (5, 2) 중 하나가 장애 (예를 들어, 차량 전기 시스템의 정전) 로 인해 고장난 경우, 각각의 다른 압력 소스 또는 이에 할당된 전자 장치는 2 개의 회로 분리 밸브들 (60, 61) 중 하나의 개방에 의해 모든 휠들을 여전히 제동할 수 있다.
고장난 압력 소스의 스니프터 홀을 통한 체적의 손실을 회피하기 위해, 나머지 압력 소스 또는 이에 할당된 전자 장치는 각각의 다른 차단 밸브를 폐쇄할 수 있다.
유리하게는, 2 개의 압력 소스들 중 하나의 압력 소스의 전자 장치 (예에 따르면 제 2 압력 소스 (2) 의 장치 (B)) 에는 또한 다른 압력 소스 (5) 의 차단 밸브 (26) 및 회로 분리 밸브들 (62) 중 하나에 더하여 휠 밸브 (6a-6d, 7a-7d) 가 할당된다. 휠 속도 센서 (10a-10d) 도 이 전자 장치 (B) 에 할당된다. 이 장치 (B) 는 이제 알려진 대로 사실상 변경되지 않은 안티로크 제어를 수행할 수 있으며, 브레이크 압력을 형성하는 가능성과 함께, 모든 잔류 제동 기능을 수행할 수 있다.
다른 전자 장치 (A) 에는 유리하게는 다른 쌍의 회로 분리 밸브 (61) 및 차단 밸브 (27) 및 또한 ESP 센서 시스템 (70) (예를 들어 종방향 가속도, 측면 가속도, 요 레이트 및 조향각을 위한) 이 할당된다. 할당된 압력 소스 (5) 는 고성능 압력 조절기이며, 이는 고장없는 시스템에서 가장 편안하고 동적인 방식으로 통상적인 제동을 실현한다. 압력 형성 외에도, 이제는 매우 높은 다이나믹 및 정확도로 압력을 중앙에서 여전히 제어할 수 있다. 회로 분리 밸브 (61) 는 차축별로 상이한 압력들이 설정될 수 있게 한다. 이는 차축 다중화 방법에 의해 발생한다. 이 제어 전략의 성능은 제동 성능 측면에서 오류없는 시스템의 수준이 아니다; 그러나, 설명된 결함 사례에 대한 잔류 제동 기능을 보장하는 것으로 충분하다.

Claims (15)

  1. 적어도 4 개의 유압식으로 작동가능한 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 구비한 자동차용 제동 시스템으로서,
    제 1 차단 밸브 (26) 를 통해 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 에 분리가능하게 연결된 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5),
    제 2 차단 밸브 (27) 를 통해 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 에 분리가능하게 연결된 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2),
    휠-특정 브레이크 압력을 설정하기 위한 적어도 4 개의 전기적으로 작동가능한 입구 밸브들 (6a-6d) 로서, 각 입구 밸브는 상기 휠 브레이크들 중의 하나에 할당되고, 상기 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 은 상기 입구 밸브들 (6a-6d) 중의 2 개의 입구 밸브들 (6c, 6d) 에 연결되고, 상기 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 은 다른 2 개의 입구 밸브들 (6a, 6b) 에 연결되는, 상기 입구 밸브들 (6a-6d),
    압력 매체를 휠 브레이크로부터 압력 매체 저장소 (4) 내로 배출하기 위한, 휠 브레이크 (8a-8d) 당 전기적으로 작동가능한 출구 밸브 (7a-7d),
    전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치 (60) 로서, 상기 회로 분리 장치가 비작동 상태에 있을 때에는 상기 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 및 상기 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 을 유압식으로 분리시키고, 상기 회로 분리 장치가 작동 상태에 있을 때에는 상기 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 및 상기 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 을 서로 유압식으로 연결시키는, 상기 전기적으로 작동가능한 회로 분리 장치 (60),
    상기 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 를 작동시키는 제 1 전자 장치 (A), 및
    상기 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2) 를 작동시키고 상기 제 1 전자 장치 (A) 와는 전기적으로 독립적인 제 2 전자 장치 (B)
    를 포함하고,
    상기 제 1 차단 밸브 (26) 는 상기 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되고, 상기 제 2 차단 밸브 (27) 는 상기 제 1 전자 장치 (A) 에 의해 작동되는, 자동차용 제동 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 차단 밸브 (26) 및 상기 제 2 차단 밸브 (27) 는 상시 (normally) 개방되도록 설계되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 회로 분리 장치 (60) 는 상기 제 1 전자 장치 (A) 및 상기 제 2 전자 장치 (B) 쌍방에 의해 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 회로 분리 장치 (60) 는 상시 폐쇄되도록 설계된 제 1 의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브 (61) 및 상시 폐쇄되도록 설계된 제 2 의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브 (62) 를 포함하고, 2 개의 회로 분리 밸브들 (61, 62) 은 서로 병렬로 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 1 의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브 (61) 는 상기 제 1 전자 장치 (A) 에 의해 작동되고, 상기 제 2 의 전기적으로 작동가능한 회로 분리 밸브 (62) 는 상기 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    브레이크 페달 (1) 에 결합되는, 브레이크 페달감을 발생시키기 위한 시뮬레이션 장치 (3) 가 제공되고, 상기 브레이크 페달 (1) 과 상기 휠 브레이크들 (8a-8d) 사이의 기계적 및/또는 유압식 작동 연결이 제공되지 않는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 는 제 1 피스톤 (85) 이 제 1 전기기계 액추에이터 (35, 55) 에 의해 작동되는, 제 1 유압 챔버 (75) 를 갖는 제 1 실린더-피스톤 장치에 의해 형성되고, 상기 제 1 피스톤의 비작동 상태에서의 상기 제 1 유압 챔버는 상기 압력 매체 저장소 (4) 에 연결된 제 1 연결 라인 (45) 에 적어도 하나의 제 1 스니프터 홀 (snifter hole) 을 통해 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2) 는 제 2 피스톤 (82) 이 제 2 전기기계 액추에이터 (32, 52) 에 의해 작동되는, 제 2 유압 챔버 (72) 를 갖는 제 2 실린더-피스톤 장치에 의해 형성되고, 상기 제 2 피스톤의 비작동 상태에서의 상기 제 2 유압 챔버는 상기 압력 매체 저장소 (4) 에 연결된 제 2 연결 라인 (42) 에 적어도 하나의 제 2 스니프터 홀을 통해 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  9. 제 1 항에 있어서,
    모든 입구 밸브 (6a-6d) 및 출구 밸브 (7a-7d) 는 동일한 전자 장치에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    휠 브레이크에 할당된 각 휠을 위해 휠 속도 센서 (10a-10d) 가 제공되고, 휠 속도 센서들 (10a-10d) 로부터의 신호들은 입구 밸브 (6a-6d) 및 출구 밸브 (7a-7d) 를 작동시키는 상기 동일한 전자 장치에 공급되고 상기 동일한 전자 장치에 의해 평가되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  11. 제 9 항에 있어서,
    구동 다이나믹 센서 시스템 (70) 이 제공되고, 상기 구동 다이나믹 센서 시스템 (70) 으로부터의 신호들은 입구 밸브 (6a-6d) 및 출구 밸브 (7a-7d) 를 작동시키는 상기 전자 장치 이외의 전자 장치에 공급되고 상기 이외의 전자 장치에 의해 평가되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 시스템.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중의 어느 한 항에 따른 제동 시스템의 작동 방법으로서,
    상기 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 의 고장시, 상기 제 1 차단 밸브 (26) 는 상기 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 폐쇄되고, 상기 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2) 는 브레이크 압력을 발생시키도록 작동되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 작동 방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 의 고장시, 상기 회로 분리 장치 (60) 가 상기 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되어서, 상기 제 1 브레이크 회로 공급 라인 (13a) 과 상기 제 2 브레이크 회로 공급 라인 (13b) 은 서로 유압식으로 연결되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 작동 방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 입구 밸브 (6a-6d) 및 상기 출구 밸브 (7a-7d) 는 휠-특정 브레이크 압력을 설정하기 위해 상기 제 2 전자 장치 (B) 에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 작동 방법.
  15. 제 12 항에 있어서,
    상기 제 2 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (2) 의 고장시, 상기 휠 브레이크들에서 액슬-특정 브레이크 압력이 설정되는 방식으로 상기 제 1 의 전기적으로 제어가능한 압력 소스 (5) 및 상기 회로 분리 장치 (60) 가 상기 제 1 전자 장치 (A) 에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 작동 방법.
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