KR20200055092A - 브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 두 가지 방법들 - Google Patents

브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 두 가지 방법들 Download PDF

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Abstract

휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각에 대해 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (6a-6d) 및 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (7a-7d), 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 에 접속되는 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 으로서, 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브 (9) 가 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 배치되고 그 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브 (9) 에 의해 제 1 휠 밸브들 중 2 개의 제 1 휠 밸브들 (6c, 6d) 이 제 1 압력원 (5) 으로부터 유압적으로 접속해제될 수 있는, 상기 압력원 (5), 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2), 및, 특히 대기압에 있는, 압력 매체 저장 용기 (4) 를 포함하고, 여기서, 상기 회로 분리 밸브 (9) 는 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계되고, 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 접속되는, 적어도 4 개의 유압식으로 작동되는 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 구비한 자동차용 브레이크 시스템, 및 상기 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.

Description

브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 두 가지 방법들
본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.
4 개의 유압식으로 작동되는 휠 브레이크들을 구비한 자동차를 위한 2 개의 전기적으로 제어되는 압력원들을 갖는 일반적인 브레이크 시스템이 DE 10 2013 217 954 A1 으로부터 알려져 있다. 상기 문헌에서, 휠 브레이크들을 다양한 동작 모드들에서 작동시키기 위해서, 그것들은 2 개의 전기식으로 제어되는 압력원들에, 그리고 또한 브레이크 페달에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더에 접속된다. 브레이크 시스템은, 휠 브레이크들을 압력 매체 저장 용기에 접속하는 휠-특정적 유입 및 유출 밸브들 뿐만 아니라, 전력공급이 끊길 때 폐쇄되는 회로 분리 밸브 (circuit isolating valve), 및 마스터 브레이크 실린더 및 전기적으로 제어되는 압력원들을 유입 밸브들로부터 접속해제하기 위한 총 4 개의 분리 밸브들을 또한 포함한다. 회로 분리 밸브는 기본적으로 브레이크 회로들을 접속해제하고, 그 결과로, 제 1 브레이크 회로에서, 브레이크 압력은 제 1 압력원에 의해 배타적으로 구축되고, 제 2 브레이크 회로에서, 브레이크 압력은 제 2 압력원에 의해 배타적으로 구축된다. 브레이크 회로들은, 2 개의 압력원들 중 하나가 그것의 기능과 관련하여 심각하게 손상되거나 고장나는 경우에만, 회로 분리 밸브를 통해 접속된다. 또한, 10 2013 217 954 A1 에서의 브레이크 시스템은 중앙 개방-루프 (open-loop) 및 폐쇄-루프 (closed-loop) 제어 유닛, 제 1 압력원에 할당된 제 1 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛, 및 제 2 압력원에 할당된 제 2 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛을 포함한다. 제 1 및 제 2 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛들은 각각 상응하는 압력원을 제어하도록 기능한다. 회로 분리 밸브는 중앙 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛에 의하여 작동된다.
운전자가 근력을 이용하여 휠 브레이크들을 작동시킬 수 있는 폴백 레벨 (fallback level) 은 미래의 브레이크 시스템들에서 제거될 것이고, 이는 또한 고도로 자동화된 운전에 적합할 것이다. 이를 위해서, 그리고 또한 고도로 자동화된 운전을 위해서, 브레이크 시스템들은 또한 충분한 이용가능성을 가져야만 하고 "페일 오퍼레이셔널 (fail-operational)" 방식으로 구현되어야만 한다. 이것은, 예컨대 누설과 같은 유압적 고장에, 또는 예컨대 전기적 에너지원의 고장 또는 전자적 작동 디바이스의 고장과 같은 전기적 고장에 적용된다.
본 발명의 목적은, 고도로 자동화된 또는 자율적으로 구동하는 자동차들을 위해 적합하고 상응하게 충분한 이용가능성을 갖는, 2 개의 전기식으로 작동되는 압력원들을 구비한 브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법을 제공하기 위한 것이다. 이러한 맥락에서, 브레이크 시스템을 비용-효율적으로 제조하는 것이 가능해야 할 것이다.
이러한 목적은 청구항 제 1 항에서 청구된 바와 같은 브레이크 시스템 및 청구항 제 13 항 또는 제 15 항에서 청구된 바와 같은 동작시키기 위한 방법에 의해 본 발명에 따라 달성된다.
본 발명은, 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브 및 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브가 휠 밸브들의 각각에 대해 제공된다는, 그리고, 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 제 1 휠 밸브들에 제 1 전기식으로 작동되는 압력원이 제 1 브레이크 공급 라인을 통해 접속되고, 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된 제 2 휠 밸브들에 제 2 전기식으로 작동되는 압력원이 제 2 브레이크 공급 라인을 통해 접속된다는 개념에 기초하고, 여기서, 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브가 제 1 브레이크 공급 라인에서 배치되고, 그 회로 분리 밸브에 의해, 제 1 휠 밸브들 중 2 개의 휠 밸브들이 제 1 압력원으로부터 유압적으로 (hydraulically) 접속해제될 수 있다.
회로 분리 밸브는 적어도 2 개의 휠 브레이크들을 각각 갖는 2 개의 브레이크 회로들로의 요구-기반 분할을 허용하고, 따라서, 브레이크 회로들 사이의 혼합 (blending) 을 허용한다. 하지만, 수반되는 원리들에 따르면, 특히 브레이크 시스템의 전력공급이 끊긴 상태에서, 제 1 전기식으로 작동되는 압력원은, 휠 브레이크들의 작동을 위해서, 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 각각의 제 1 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 접속된다. 제 2 전기식으로 작동되는 압력원은 휠 브레이크들의 작동을 위해서 제 2 휠 밸브들의 각각에 접속된다.
본 발명의 이점은, 2 개의 전기적으로 제어되는 압력원들을 갖는 알려진 브레이크 시스템들에 비해, 유압적 또는 전기적 고장들의 경우에 높은 레벨의 이용가능성에도 불구하고 보다 적은 전기식으로 작동되는 밸브들이 요구되고, 특히 압력원들과 휠 밸브들 사이에 배치된 분리 밸브들을 제거하는 것이 가능하다.
바람직하게는 제 1 압력원과 다른 제 1 휠 밸브들 사이에는 아무런 전기식으로 작동되는 밸브도 배치되지 않는다. 특히 바람직하게는 제 1 압력원과 다른 제 1 휠 밸브들 사이에는 아무런 밸브도, 즉, 또한 아무런 역지 밸브 (nonreturn valve) 도 배치되지 않는다. 이것은, 예컨대 DE 10 2013 217 954 A1 로부터 알려진 바와 같이, 제 1 압력원과 (모든) 제 1 휠 밸브들 사이에 분리 밸브가 없어도 됨을 의미하고, 이는 제조 비용에서의 절약을 허용한다.
바람직하게는, 제 2 브레이크 공급 라인에서, 즉, 제 2 전기식으로 작동되는 압력원과 제 2 휠 밸브들 사이의 유압 접속부에서, 아무런 전기식으로 작동되는 밸브도 배치되지 않는다. 이것은 비용을 절약하고, 압력원과 휠 밸브들 사이의 불필요한 유동 저항들을 회피한다. 특히 바람직하게는 제 2 브레이크 공급 라인에는 아무런 밸브도, 즉, 또한 아무런 역지 밸브도 배치되지 않는다. 달리 말하면, 제 2 전기식으로 작동되는 압력원은 바람직하게는 제 2 휠 밸브들의 각각에 직접 접속된다. 이것은, 한편으로는, 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브에 의해 상응하는 (즉, 제 1) 휠 밸브들의 일부가 상응하는 압력원 (즉, 제 1 압력원) 으로부터 유압적으로 접속해제될 수 있는 그러한 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브가 2 개의 브레이크 공급 라인들 중 단지 하나 (즉, 제 1 브레이크 공급 라인) 에만 배치된다는 것을 의미한다. 제 2 브레이크 공급 라인에는 회로 분리 밸브가 배치되지 않는다. 하지만, 이것은, 제 2 압력원과 (모든) 제 2 휠 밸브들 사이에 아무런 분리 밸브도 또한 존재하지 않음을 의미한다.
제 1 압력원으로부터 유압적으로 접속해제될 수 있는 2 개의 제 1 휠 밸브들이 바람직하게는 제 1 차량 차축의 휠들에 할당되는 한편, 다른 제 1 휠 밸브들은 다른 차량 차축의 휠들에 할당된다. 제 1 차량 차축은 유리하게는 전방 차축이고, 다른 차량 차축은 후방 차축이다.
본 발명의 하나의 선호되는 전개에 따르면, 브레이크 시스템은, 제 1 전자 디바이스 및 제 2 전자 디바이스를 포함하고, 그 제 1 전자 디바이스에 의해 제 1 압력원이 작동되고, 제 2 전자 디바이스에 의해 제 2 압력원이 작동된다. 이러한 맥락에서, 제 2 전자 디바이스는 제 1 전자 디바이스와 전기적으로 독립적이고, 그 결과로, 전자 디바이스들의 전기적 또는 전자적 고장이 양 전자 디바이스들 모두의 고장을 야기하지는 않는다.
두 전자 디바이스들은, 제 1 전자 디바이스의 고장이 제 2 전자 디바이스의 고장을 야기하지 않고, 그 반대의 경우도 마찬가지라는 점에서, 즉, 두 전자 디바이스들이 전기적으로 분리된다는 점에서, 서로 전기적으로 독립적이다.
따라서, 제 1 전자 디바이스는 유리하게는 제 1 전기 에너지원에 의해 공급되고, 제 2 전자 디바이스는 바람직하게는 제 2 전기 에너지원에 의해 공급되며, 제 1 전기 에너지원은 제 2 전기 에너지원과 독립적이다. 대안적으로 바람직하게는, 제 1 전자 디바이스는 제 1 전기 에너지원을 포함하고, 제 2 전자 디바이스는 제 2 전기 에너지원을 포함하며, 제 1 전기 에너지원은 제 2 전기 에너지원과 독립적이다.
두 전자 디바이스들은 공통 하우징에 또는 공통 인쇄 회로 기판 상에, 예컨대, 공통 전자 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛 (ECU) 에 배치될 수 있다. 대안적으로, 두 전자 디바이스들은 2 개의 별개의 하우징들에 또는 2 개의 별개의 인쇄 회로 기판들 상에, 예컨대, 2 개의 전자 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛들 (ECU1, ECU2) 에 배치될 수 있다.
제 1 전자 디바이스는 제 1 압력원을 활성화하거나 작동시키도록 설계된다. 제 1 압력원은 또한 바람직하게는 제 1 전자 디바이스에 의해 전기 에너지를 공급받는다. 상응하여, 제 2 압력원은 제 2 전자 디바이스에 의해 활성화되거나 작동된다. 제 2 압력원은 또한 바람직하게는 제 2 전자 디바이스에 의해 전기 에너지를 공급 받는다.
제 1 및 제 2 휠 밸브들은 바람직하게는 제 2 전자 디바이스에 의해 작동된다. 따라서, 제 2 전자 디바이스에 의해, 제 2 압력원이 작동되고, 제 1 휠 밸브들은 폐쇄되고 제 2 휠 밸브들이 개방된다는 점에서, 제 1 전자 디바이스의 또는 제 1 에너지원의 고장의 경우에도 휠 브레이크들의 작동이 가능하다. 제 1 및 제 2 휠 밸브들은 특히 바람직하게는, 배타적으로 제 2 전자 디바이스에 의해 작동되어, 복잡한 방식으로 작동될 수 있는 보다 비용-집약적인 밸브들이 제공될 필요가 없도록 한다.
바람직하게는, 각각의 휠 브레이크에 대해 하나의 휠 속도 센서가 제공되고, 여기서, 휠 속도 센서들의 신호들은 평가를 위해 제 2 전자 디바이스에 공급된다. 따라서, 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우에, 휠-특정적 브레이크 압력 폐쇄-루프 제어 프로세스 (예컨대, 슬립 제어) 가 제 2 전자 디바이스에 의해 수행될 수 있다. 휠 속도 센서들은 특히 바람직하게는 또한 제 2 전자 디바이스에 의해 전기 에너지를 공급 받는다.
회로 분리 밸브는 바람직하게는 제 1 전자 디바이스에 의해 작동된다. 따라서, 제 2 전자 디바이스의 또는 제 2 에너지원의, 그리고 따라서 휠 밸브들을 작동시키는 것의 실현성의 실패의 경우에, 제 1 압력원에 의해 압력이 이용가능하도록 되고, 적어도 회로-기반 및/또는 차축-기반 혼합 (blending) 이 여전히 실행되고 및/또는 회로-기반 및/또는 차축-기반 상이한 브레이크 압력들이 여전히 설정된다. 회로 분리 밸브는 특히 바람직하게는 제 1 전자 디바이스에 의해 작동된다.
차량 운동 동역학 센서 시스템 (vehicle movement dynamics sensor system) 이 바람직하게는 제공되고, 여기서, 가용 압력을 만들기 위한, 제 1 전자 디바이스에 할당된, 제 1 압력원이 최대 편안함 및 역동성으로 구성되기 때문에, 차량 운동 동역학 센서 시스템의 신호들은 평가를 위해 제 1 전자 디바이스에 공급된다. 차량 운동 동역학 센서 시스템은 특히 바람직하게는 또한 제 1 전자 디바이스에 의해 전기 에너지를 공급받는다.
중복성 설계 (redundant design) 의 압력 센서는 바람직하게는 브레이크 회로에서의 압력의 폐쇄-루프 제어를 허용하기 위해 각각의 브레이크 회로에 제공된다. 압력 센서는 특히 바람직하게는 브레이크 회로의 휠 브레이크의 휠 브레이크 압력을 측정한다.
휠 브레이크의 제 1 및 제 2 휠 밸브들 사이에 배치되고 중복성 설계의 것인 압력 센서는 휠 브레이크들 중 2 개에 대해 선호된다.
적어도 제 1 압력원은 바람직하게는, 압력을 구축하기 위해 작동 방향으로 그리고 압력을 감소시키기 위해 작동 방향에 대해 반대 방향으로, 전기 모터 및 회전-병진 트랜스미션 (rotational-translational transmission) 에 의해, 이동될 수 있는 피스톤에 의해 구획되는 압력 공간을 갖는 실린더-피스톤 어셈블리로서 구현된다. 그러한 압력 센서들은 요구-기반 방식으로 그리고 높은 정밀도로 연대기적 브레이크 압력 프로파일들을 설정할 수 있다.
실린더-피스톤 어셈블리는 바람직하게는, 피스톤의 비작동 상태에서, 압력 공간이 적어도 하나의 스니프터 홀 (snifter hole) 을 통해 압력 매체 저장 용기에 접속되고, 이 접속은 피스톤이 작동될 때 차단되도록 구현된다.
전기 모터가 전력공급이 끊길 때 피스톤을 비작동 상태로 포지셔닝시키는 리셋 엘리먼트 (resetting element) 가 바람직하게는 실린더-피스톤 어셈블리의 압력 공간에 제공된다. 회전-병진 트랜스미션은 유리하게는 이 목적을 위해 비-자체-잠김 설계의 것이다. 따라서, 제 1 압력원의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우에, 피스톤은 비작동 상태에 포지셔닝되고, 그 결과로서, 압력 공간으로부터 압력 매체 저장 용기로의 연결이 개방된다. 안티-락 (anti-lock) 브레이크 제어 프로세스 동안, 연관된 휠 브레이크에서의 압력에서의 감소를 수행하기 위해, 압력 매체는 그러면 제 1 밸브들 중 하나 및 제 1 압력원의 압력 공간을 통해 이 연결을 통해 압력 매체 저장 용기로 흘러간다. 전기 모터가 전력공급이 끊길 때, 리셋 엘리먼트는 특히 바람직하게는 작동 방향에 대해 반대로 피스톤을 정지부에 포지셔닝시킨다.
본 발명의 하나의 선호되는 실시형태에 따르면, 제 2 압력원은 피스톤 펌프의 흡인 측이 압력 매체 저장 용기에 접속되고 그 피스톤 펌프의 압력 측이 제 2 압력 공급 라인에 접속되는 그러한 피스톤 펌프로서 구현되고, 여기서, 전기식으로 작동되는 분리 밸브가 피스톤 펌프와 병렬로 유압적으로 접속된다. 이것은, 제 2 압력 공급 라인과 압력 매체 저장 용기 사이에 유압적 접속이 존재하고, 그 유압적 접속에서 분리 밸브가 배치됨을 의미한다. 분리 밸브가 개방될 때, 압력 매체는 휠 브레이크들 중 하나로부터 이 접속을 통해 그리고 상응하는 제 2 휠 밸브를 통해 압력 매체 저장 용기로 배출될 수 있어서, 예컨대, 제 1 압력원에 의한 압력을 이용가능하게 할 때, (예컨대, 휠-특정적 압력 폐쇄-루프 제어 프로세스를 위해) 상응하는 휠 브레이크에서 압력의 감소가 수행될 수 있게 된다. 피스톤 펌프에 의해 압력이 이용가능하게 될 때, 병렬로 접속된 분리 밸브는 오버플로우를 통해 압력 폐쇄-루프 제어 프로세스를 허용한다. 분리 밸브는, 압력 매체의 압력 매체 저장 용기로의 의도치 않은 흘러감을 방지하기 위해, 특히 바람직하게는 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된다.
브레이크 시스템은 바람직하게는 브레이크 페달에 의해 작동될 수 있는 시뮬레이션 디바이스를 포함하고, 여기서, 브레이크 페달과 휠 브레이크들 사이에는 아무런 기계적 및/또는 유압적 동작 연결도 제공되지 않는다.
본 발명은 또한, 2 개의 전기식으로 작동되는 압력원들을 갖는 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법에 관한 것이다.
제 1 압력원의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우에, 제 1 휠 밸브들을 닫고 제 2 휠 밸브들을 열며 압력을 구축 (build up) 하기 위해 제 2 압력원을 작동시키기 위해 제 2 전자 디바이스가 사용된다. 이것은 특히 바람직하게는 정상 제동 프로세스 동안 수행된다.
제 1 압력원 (5) 의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우에, 휠-특정적 브레이크 압력 폐쇄-루프 제어 프로세스가 제 2 전자 디바이스에 의해 수행되고, 여기서, 휠 브레이크들 중 하나에서, 상응하는 제 1 휠 밸브를 개방함으로써, 압력 감소가 수행되며, 압력 매체는 회로 분리 밸브 및 제 1 압력원을 통해 압력 매체 저장 용기로 흘러간다.
제 2 압력원의 또는 제 2 전자 디바이스의 고장의 경우에, 브레이크 압력을 구축하기 위한 제 1 압력원 및 회로-특정적 브레이크 압력들을 설정하기 위한 회로 분리 밸브를 작동시키기 위해 제 1 전자 디바이스가 바람직하게 사용된다.
정상 제동 프로세스 동안의 정상 동작 모드에서, 휠 브레이크들을 작동시키기 위해 압력을 구축하기 위해 바람직하게는 오직 제 1 압력원만이 작동된다. 이러한 맥락에서, 밸브들 중 어느 것도 (즉, 제 1 휠 밸브도, 제 2 휠 밸브도, 회로 분리 밸브도) 작동되지 않는다.
정상 제동 프로세스는, 운전자 또는 오토파일럿 기능에 의해 개시되고 그 동안 동일한 브레이크 압력이 모든 휠 브레이크들에 적용되고 아무런 휠-특정적 브레이크 압력 폐쇄-루프 제어 프로세스도 발생하지 않는 그러한 제동 프로세스인 것으로 이해된다.
정상 제동 모드에서, 휠-특정적 슬립 제어는 바람직하게는 제 1 휠 밸브들 및 제 2 휠 밸브들을 작동시킴으로써 수행되고, 여기서, 압력에서의 감소는 상응하는 제 2 휠 밸브 및 분리 밸브를 개방함으로써 휠 브레이크들 중 하나에서 수행된다.
본 발명의 다른 바람직한 실시형태들은 도면을 참조하여 다음의 설명 및 종속 청구항들로부터 나타날 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 예시적인 실시형태를 개략적으로 도시한다.
도 1 에서, 4 개의 유압식으로 작동되는 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 구비한 자동차용의 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 예시적인 실시형태가 개략적으로 도시되어 있다. 브레이크 시스템은, 각각의 휠 브레이크 (8a-8d) 에 대해, 제 1 전기식으로 제어되는 압력원 (5), 제 2 전기식으로 제어되는 압력원 (2), 대기압에 있는 압력 매체 저장 용기 (4), 및 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (6a-6d) (유입 밸브로서도 지칭됨) 및 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (7a-7d) (유출 밸브로서도 지칭됨) 를 포함한다.
제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계되고, 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된다. 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 유리하게는, 휠 브레이크들 (8a-8d) 에서의 압력의 정밀한 설정을 허용하기 위해, 아날로그화된 또는 아날로그-작동되는 설계의 것이다.
휠 브레이크들 (8a-8d) 을 작동시키기 위해서, 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 및 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 양자는 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각에 유압적으로 접속해제가능한 방식으로 접속된다. 따라서, 제 1 압력원 (5) 은 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 에 접속되고, 제 2 압력원 (2) 은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 접속된다.
휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각은 따라서, 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 제 1 휠 밸브 (6a-6d) 및 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된 제 2 휠 밸브 (7a-7d) 가 할당된다. 이러한 맥락에서, 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 은 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 을 통해 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 접속되고 (또는 제 1 압력원은 각각의 제 1 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 접속되고), 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 은 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 을 통해 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 접속된다 (또는 제 2 압력원은 각각의 제 2 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 접속된다). 브레이크 시스템은 개별 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 할당되는 임의의 추가적인 (휠) 밸브들을 포함하지 않는다.
각각의 휠 브레이크 (8a, 8b, 8c, 8d) 에서, 제 1 휠 밸브 (6a, 6b, 6c, 6d) 의 출력 접속부 및 제 2 휠 밸브 (7a, 7b, 7c, 7d) 의 출력 접속부는 서로에 대해 그리고 휠 브레이크에 접속된다.
제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 의 입력 접속부들은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 직접 유압 방식으로 제 2 압력원 (2) 또는 그것의 압력 공간에 접속된다. "직접 유압 방식으로 접속된다 (connected in a direct hydraulic fashion)" 는 말은, 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에 아무런 전기식으로 작동되는 밸브도 또는 심지어 어떠한 밸브도 전혀 (예컨대, 역지 밸브) 배치되지 않는다는 의미로 본 명세서에서 이해되어야 한다. 따라서, 휠 브레이크들의 일부로부터 제 2 압력원을 접속해제하기 위한 제 2 분리 밸브 또는 모든 휠 브레이크들로부터 제 2 압력원을 접속해제하기 위한 분리밸브도 제공되지 않는다.
전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브는 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 배치된다. 제 1 휠 밸브들 중 2 개, 구체적으로 휠 밸브들 (6c 및 6d) 은 회로 분리 밸브 (9) 에 의해 제 1 압력원 (5) 으로부터 유압적으로 접속해제될 수 있다. 달리 말하면, 회로 분리 밸브 (9) 는, 그 회로 분리 밸브가 폐쇄될 때, 브레이크 공급 라인 (13) 은 제 1 라인 섹션 (13a) 및 제 2 라인 섹션 (13b) 으로 분할되는 방식으로, 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에서 배치되고, 여기서, 제 1 라인 섹션 (13a) 은 제 1 휠 밸브들 (6a 및 6b) 에 접속되고, 제 2 라인 섹션 (13b) 은 다른 제 1 휠 밸브들 (6c 및 6d) 에 접속된다. 제 1 라인 섹션 (13a) 은 제 1 압력원 (5) 을 제 1 휠 밸브들 (6a 및 6b) 에 그리고 회로 분리 밸브 (9) 에 접속하고, 제 2 라인 섹션 (13b) 은 회로 분리 밸브 (9) 를 제 1 휠 밸브들 (6c 및 6d) 에 접속한다. 이러한 의미에서, 회로 분리 밸브 (9) 가 폐쇄될 때, 브레이크 시스템은, 휠 브레이크들 (8a 및 8b) 에 대한 제 1 브레이크 회로 (I) 및 휠 브레이크들 (8c 및 8d) 에 대한 제 2 브레이크 회로 (II) 로 나뉘어진다.
제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 의 입력 접속부들은 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 제 1 압력원 또는 그것의 압력 공간에 유압적으로 접속되고, 여기서, 제 1 휠 밸브들 (6a 및 6b) 의 (또는 제 1 브레이크 회로 (I) 의) 입력 접속부들은 직접 유압 방식으로 제 1 압력원 (5) 또는 그것의 압력 공간에 접속되고, 제 2 휠 밸브들 (6c 및 6d) 의 (또는 제 2 브레이크 회로 (II) 의) 입력 접속부들은 회로 분리 밸브 (9) 를 통해 제 1 압력원 (5) 또는 그것의 압력 공간에 유압적으로 접속된다.
각각의 브레이크 회로 (I, II) 에 대해 중복성 설계의 압력 센서가 존재한다. 중복성 설계의 것이고 휠 브레이크 (8a) 에서의 압력을 측정하는 압력 센서 (12a) 는 휠 밸브 (6a 및 7a) 사이에 접속된다. 중복성 설계의 것이고 휠 브레이크 (8d) 에서의 압력을 측정하는 압력 센서 (12b) 는 휠 밸브 (6d 및 7d) 사이에 접속된다.
예시적인 브레이크 시스템은 휠 속도 센서 (10a-10d) 를 포함하거나, 각각의 휠 브레이크 (8a-8d) 에 대해 그러한 센서에 접속된다.
또한, 차량 운동 동역학 센서 시스템 (60) 이 제공되고, 그것에 의해, 다음과 같은 변수들 중 적어도 하나가, 그리고 바람직하게는 전부가 획득된다: 차량 종 가속도, 차량 횡 가속도, 차량 요잉 레이트 및 스티어링 각도.
브레이크 시스템은 2 개의 중복성 전기 에너지원 (예컨대, 차량 전기 시스템들) 을 포함하거나 거기에 연결되고, 상기 에너지원들은 이하에서 제 1 전기 에너지원 및 제 2 전기 에너지원으로서 지칭된다.
브레이크 시스템은 제 1 전자 디바이스 (A) 및 제 2 전자 디바이스 (B) 를 포함하고, 제 2 전자 디바이스 (B) 는 제 1 전자 디바이스 (A) 와 전기적으로 독립적이다. 전자 디바이스들 (A, B) 은 전기적으로 분리된다. 예를 들어 전기적 결함으로 인해 제 1 전자 디바이스 (A) 에 결함이 있을 경우, 제 2 전자 디바이스는 완전한 기능을 유지한다.
전자 디바이스 (A) 는, 제 1 압력원 (5) 을 제어하고 작동시키기 위한 전기적 및/또는 전자적 컴포넌트들을 포함한다 (도 1 에서 A 로 화살표로 표시됨). 디바이스 (A) 는, 예컨대, 제 1 전자적 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛으로서 또는 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛의 제 1 부분으로서 구현될 수 있다.
전자 디바이스 (A) 는 제 1 전기 에너지원을 포함 할 수 있으며, 이에 의해 디바이스 (A) 그 자체 및 압력원 (5) 은 에너지를 공급받거나, 또는 디바이스 (A) 가 제 1 전기 에너지원 (예를 들어, 제 1 차량 전기 시스템) 에 연결된다.
제 1 압력원 (5) 은 제 1 전기 에너지원으로부터 직접적으로, 또는, 디바이스 (A) 로부터 (즉, 제 1 전기 에너지원으로부터 간접적으로) 에너지를 공급받을 수 있다.
전자 디바이스 (B) 는, 제 2 압력원 (2) 을 제어하고 작동시키기 위한 전기적 및/또는 전자적 컴포넌트들을 포함한다 (도 1 에서 B 로 화살표로 표시됨). 디바이스 (B) 는, 예컨대, 제 2 전자적 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛으로서 또는 전자적 개방-루프 및 폐쇄-루프 제어 유닛의 제 2 부분으로서 구현될 수 있다.
전자 디바이스 (B) 는 제 2 전기 에너지원을 포함할 수 있으며, 이에 의해 디바이스 (B) 그 자체 및 압력원 (2) 은 에너지를 공급받거나, 또는 디바이스 (B) 는 제 2 전기 에너지원 (예를 들어, 제 2 차량 전기 시스템) 에 연결된다. 임의의 경우에, 브레이크 시스템의 충분한 가용성을 위해, 제 2 전기 에너지원은 제 1 에너지원과 독립적인 것이 유리하다.
제 2 압력원 (2) 은 제 2 전기 에너지원에 의해 직접적으로, 또는, 디바이스 (B) 에 의해 (즉, 제 2 전기 에너지원에 의해 간접적으로) 에너지를 공급받을 수 있다.
제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은, 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 과 같이, 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 작동된다 (도 1 에서 B 로 화살표들에 의해 표시됨). 예를 들어, 휠 밸브들은 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 작동될 수 없다, 즉, 제 2 휠 밸브들은 배타적으로 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 작동된다.
회로 분리 밸브 (9) 는 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 작동된다 (도 1 에서 A 로 화살표에 의해 표시됨). 예를 들어, 회로 분리 밸브는 전자 디바이스 (B) 에 의해 작동될 수 없다, 즉, 회로 분리 밸브는 배타적으로 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 작동된다.
휠 속도 센서들 (10a-10d) 의 신호들은 평가를 위해 제 2 전자 디바이스 (B) 에 공급된다 (도 1 에서 B 로 화살표들에 의해 표시됨). 휠 속도 센서들 (10a-10d) 은 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 전기 에너지를 공급 받을 수 있다.
차량 운동 동역학 센서 시스템 (60) 의 신호들은 평가를 위해 제 1 전자 디바이스 (A) 에 공급된다 (도 1 에서 A 로 화살표에 의해 표시됨). 차량 운동 동역학 센서 시스템 (60) 은 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 전기 에너지를 공급받을 수 있다.
예를 들어, 제 1 압력원 (5) 은 리니어 액추에이터 (실린더-피스톤 어셈블리) 로서 지칭되는 것에 의해 형성된다. 이 목적을 위해, 압력원 (5) 은 전기 모터 (22) 를 가지고, 그것의 회전 운동은 개략적으로 표시된 회전-병진 메커니즘 (23) 에 의해 피스톤 (21) 의 병진 운동으로 변환되고, 피스톤은 압력을 형성하기 위해 유압 챔버 (20) 내로 작동 방향 (24) 으로 이동된다. 압력을 감소시키기 위해서, 피스톤 (21) 은 작동 방향 (24) 에 대해 반대 방향으로 이동된다.
제 1 압력원 (5) 의 압력 공간 (20) 은 피스톤 (21) 의 작동 상태에 독립적으로 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 유압적으로 접속된다.
압력 공간 (20) 은 또한, 피스톤 (21) 의 비작동 상태에서, 하나 이상의 스니프터 홀들 및 리턴 라인 (26) 을 통해 압력 매체 저장소 (4) 에 접속된다. 압력 공간 (20) 과 리턴 라인 (26) (그리고 따라서 압력 매체 저장 용기 (4)) 사이의 접속은 작동 방향 (24) 에서의 피스톤 (21) 의 (충분한) 작동이 있을 때 접속해제된다.
전기 모터 (22) 의 전력공급이 끊긴 상태에서 압력 공간 (20) 과 압력 매체 저장 용기 (4) 사이에 유압 접속이 존재하도록, 리셋 엘리먼트 (25), 예컨대 압축 스프링이 압력 공간 (20) 에 제공되고, 그 리셋 엘리먼트 (25) 는 전기 모터 (22) 에 전력공급이 끊길 때 피스톤 (21) 을 비작동 상태에, 예컨대, 작동 방향에 대해 반대의 정지부에 포지셔닝시킨다. 이를 허용하기 위해서, 회전-병진 트랜스미션 (23) 은 자체-잠금 방식으로 구성되지 않는다.
따라서, 전기 모터 (22) 가 전력공급이 되지 않을 때 (그리고 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 이 전력공급이 되지 않을 때), 휠 브레이크들 (8a-8d) 은 압력 등화 (pressure equalization) 의 효과로 압력 매체 저장 용기 (4) 에 접속된다. 따라서, 예컨대, 브레이크 압력은 휠 브레이크들 (8a-8d) 에서 감소될 수 있다.
예를 들어, 제 2 압력원 (2) 은 피스톤 펌프 (예컨대, 레이디얼 피스톤 펌프) 로서 구현된다. 피스톤 펌프의 흡인 측 (40) 은 흡입 라인 (46) 을 통해 압력 매체 저장 용기 (4) 에 접속된다. 피스톤 펌프의 압력 측 (42) 은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에, 그리고 따라서 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 접속된다. 압력 매체 저장 용기 (4) 의 방향에서 폐쇄하는 역지 밸브는 피스톤 펌프의 흡인 포트에서 또는 그 전에 제공된다. 브레이크 공급 라인 (33) 의 방향에서 개방하는 역지 밸브는 피스톤 펌프의 압력 포트에서 또는 그 전에 제공된다. 상기 언급된 역지 밸브들은 보통 피스톤 펌프의 부품이다.
전력공급이 끊길 때 폐쇄되고 오버플로우에 의해 피스톤 펌프의 압력의 폐쇄-루프 제어를 수행하기 위해 사용되는 분리 밸브 (3) 는 유리하게는 피스톤 펌프와 유압적으로 병렬로 접속된다. 예를 들어, 유압 접속부 (47) 는, 분리 밸브 (3) 가 배치되는 흡입 라인 (46) 과 브레이크 공급 라인 (33) 사이에 제공된다.
피스톤 펌프 및 분리 밸브 (3) 는, 예를 들어, 배타적으로 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 작동된다.
분리 밸브 (3) 를 갖는 피스톤 펌프로 구성된 유닛 대신에, 제 2 압력원으로서 제 2 리니어 액추에이터를 사용하는 것이 또한 가능하다.
도 1 에서의 예시적인 브레이크 시스템은 유리하게는 총 오직 10 개의 솔레노이드 밸브들 (6a-6d, 7a-7d, 3, 9) 만을 포함한다.
예를 들어, 휠 브레이크들 (8a 및 8b) 은 차량 차축들 중 하나 (예컨대, 후방 차축 (HA)) 에 할당되고, 휠 브레이크들 (8c 및 8d) 은 다른 차량 차축 (예컨대, 전방 차축 (VA)) 에 할당된다.
본 발명은, 고도로 자동화된 운전 기능들을 구현하기 위해 미래 차량들에 대해 특히 적합한 중복성 브레이크 시스템을 이용가능하게 한다. 예시적인 브레이크 시스템은 자율적 제동 요청들을 구현할 수 있다. 예를 들어 주 차량 전기 시스템의 전기 고장과 같은 심각한 고장들 후에도, 예시적인 브레이크 시스템은 오토파일럿에 의한 제어 하에 또는 자율적으로 브레이크 시스템의 다음과 같은 가장 중요한 나머지 제동 기능들 (주요 기능들) 을 계속 수행 가능하다:
- 감속도 증가
- 코너링 시에도 차량의 후방의 방향 벗어남을 회피하기 위해 차축들의 블록킹 시퀀스 유지,
- (오토) 파일럿이 제동 시에도 회피 기동 (evasive maneuvers) 을 수행할 수 있도록 스티어링가능성 유지.
예를 들어, 2 개의 전기식으로 작동되는 압력원들, 제 1 및 제 2 휠 밸브들로 이루어진 휠 압력 조절 그룹, 및 접속을 위해 필요하거나 도움이 되는 적어도 하나의 추가적인 밸브를 포함하는 유압식 브레이크 시스템이 제안된다. 브레이크 시스템은 유압 폴백 레벨 (hydraulic fallback level) 을 포함하지 않지만, 대신에, 운전자의 영구 유압 디커플링 (브레이크 페달 1) 을 포함한다.
예시적 브레이크 시스템 n 은 리니어 액추에이터 (실린더-피스톤 어셈블리) 로서 구현되는 제 1 (프라이머리) 압력원 (5), 및 레이디얼 피스톤 펌프를 포함하는 제 2 (세컨더리) 압력원 (2) 및 8 개의 휠 (폐쇄-루프 제어) 밸브들 (6a-6d, 7a-7d) 을 포함한다. 레이디얼 피스톤 펌프는 오버플로우 밸브로서 전력공급이 끊길 때 폐쇄되는 분리 밸브 (3) 를 할당받고, 그것의 작동은 압력 제한 및 압력에서의 감소를 가져올 수 있다.
예시적인 브레이크 시스템은, 제 2 압력원이 전력공급이 끊길 때 폐쇄되는 제 2 휠 밸브들을 통해 휠 브레이크들에 접속되기 때문에, 제 1 압력원에 대해 (시퀀스 밸브로도 지칭되는) 분리 밸브 없는 것이 가능하다는 이점을 제공한다.
제 1 압력원 (5) 은 고성능 압력 조절기이며, 이는 시스템에 고장이 없을 때 시스템에서 가장 편안하고 역동적인 방식으로 정상 제동 프로세스들을 수행한다.
"와이어에 의한 동작 모드 (by-wire-operating mode)" 에서 (특히 고장 없는 시스템 동작 모드에서) 정상 제동 프로세스 동안, 아무런 밸브들도 접속되지 않고, 휠 브레이크들 (8a-8d) 은 제 1 밸브들 (6a-6d) (및 전력공급이 끊길 때 개방되는 회로 분리 밸브 (9)) 을 통해 "단일-회로 (single-circuit)" 방식으로 제 1 압력원 (5) 에 유압적으로 커플링된다. 압력 공간 (20) 에서의 압력의 구축은 피스톤 (21) 으로 스니프터 홀 너머로 이동한 결과로서 발생한다.
예시적인 브레이크 시스템들을 동작시키기 위한 방법이 이하에서 설명된다.
2 개의 압력원들 (2, 5) 중 하나가 고장 때문에 (예를 들어, 차량 전기 시스템의 파워 실패 때문에) 실패하는 경우에, 각각의 다른 압력원들 (5, 2) 이 여전히 모든 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 작동시킬 수 있다.
다음의 폐쇄-루프 제어 전략들이 고장 후의 나머지 제동 기능을 위해 수행된다.
제 1 에너지원의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우:
제 2 압력원 (2) 의 제 2 전자 디바이스 (B) (또는 제 2 전기 에너지원) 는 또한 휠 밸브들 (6a-6d, 7a-7d) 을 할당받는다, 즉, 그것들은 디바이스 (B) 에 의해 작동되고 및/또는 제 2 에너지원에 의해 공급된다. 마찬가지로, 휠 속도 센서들 및/또는 그것의 신호 검출들은 제 2 전자 디바이스 (B) 에 (또는 제 2 전기 에너지원에) 할당된다. 제 2 전자 디바이스 (B) 는 그 다음, 그 자체로 알려진 휠-특정적 폐쇄-루프 제어 기능들 또는 안티-락 브레이크 제어 프로세스들을 변형 없이 수행할 수 있고, (압력원 (2) 에 의해) 브레이크 압력을 구축하는 실현성과 함께, 모든 나머지 제동 기능들을 수행할 수 있다.
휠-특정적 폐쇄-루프 제어 프로세스 동안, (전력공급이 끊길 때 폐쇄되는) 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 유입 밸브들로서 작동되고, (전력공급이 끊길 때 개방되는) 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 유출 밸브들로서 작동된다.
제 2 에너지원의 또는 제 2 전자 디바이스의 고장의 경우:
제 1 전자 디바이스 (A) (또는 제 1 전기 에너지원) 은 제 1 압력원 (5) 및 회로 분리 밸브 (9), 및 (예컨대, 종방향 가속도, 횡방향 가속도, 요잉 레이트 및 스티어링 각도 신호의 검출을 위한) 전체 차량 운동 동역학 센서 시스템 (60) 을 할당받는다.
압력을 구축하는 것에 추가하여, 압력원 (5) 은 매우 높은 역동성 및 정확도로 중앙집중적으로 압력의 폐쇄-루프 제어를 여전히 수행할 수 있다. 회로 분리 밸브 (9) (및 그것을 작동시키는 실현성) 는 심지어 상이한 압력들이 브레이크 회로 마다 또는 차축 마다 설정될 수 있도록 허용한다. 이것은 차축 멀티플렉스 방법에 따라 수행된다. 이 폐쇄-루프 제어 전략의 효율성은 제동 성능의 면에서 고장 없는 시스템의 레벨에 있지 않다. 하지만, 그것은 설명된 고장 상황에 대해 나머지 브레이크 기능들을 보장하기에 충분하다.

Claims (15)

  1. 적어도 4 개의 유압식으로 작동되는 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 구비한 자동차용 브레이크 시스템으로서,
    Figure pct00001
    상기 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각에 대해, 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계된 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (6a-6d) 및 전력공급이 끊길 때 폐쇄되도록 설계된 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (7a-7d),
    Figure pct00002
    제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 상기 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (6a-6d) 에 접속되는 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 으로서, 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브 (9) 가 상기 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 배치되고, 상기 전기식으로 작동되는 회로 분리 밸브 (9) 에 의해 상기 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 중 2 개의 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (6c, 6d) 이 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 으로부터 유압적으로 접속해제될 수 있는, 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5),
    Figure pct00003
    제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2), 및
    Figure pct00004
    특히 대기압에 있는, 압력 매체 저장 용기 (4) 를 포함하고,
    상기 회로 분리 밸브 (9) 는 전력공급이 끊길 때 개방되도록 설계되고, 상기 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 상기 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (7a-7d) 에 접속되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에서의 상기 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (7a-7d) 과 상기 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 사이에는 아무런 전기식으로 작동되는 밸브도, 특히 어떠한 밸브도, 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 과, 상기 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 중의 다른 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (6a, 6b) 사이에는 아무런 밸브도 배치되지 않는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 제 1 전자 디바이스 (A) 및 제 2 전자 디바이스 (B) 를 포함하고, 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 이 작동되고, 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 상기 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 이 작동되며, 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 는 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 대해 전기적으로 독립적인 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (6a-6d, 7a-7d) 은, 특히 배타적으로, 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  6. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,
    각각의 휠 브레이크에 대해 휠 속도 센서 (10a-10d) 가 제공되고, 휠 속도 센서들의 신호들은 평가를 위해 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 공급되며, 특히, 상기 휠 속도 센서들에는 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 전기 에너지가 공급되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  7. 제 4 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 회로 분리 밸브 (9) 는, 특히 배타적으로, 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  8. 제 4 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량 운동 동역학 센서 시스템 (60) 이 제공되고, 상기 차량 운동 동역학 센서 시스템의 신호들은 평가를 위해 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 공급되며, 특히, 상기 차량 운동 동역학 센서 시스템에는 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 전기 에너지가 공급되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 은, 압력을 구축하기 위해 작동 방향 (24) 으로 그리고 압력을 감소시키기 위해 상기 작동 방향에 대해 반대 방향으로, 전기 모터 (22) 및 회전-병진 트랜스미션 (23) 에 의해 이동될 수 있는 피스톤 (21) 에 의해 구획되는 압력 공간 (20) 을 갖는 실린더-피스톤 어셈블리로서 구현되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 피스톤 (21) 의 비작동 상태에서, 상기 압력 공간 (20) 은 적어도 하나의 스니프터 홀을 통해 상기 압력 매체 저장 용기 (4) 에 접속되고, 이 접속은 상기 피스톤 (21) 이 작동될 때 차단되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  11. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 전기 모터 (22) 에 전력공급이 끊길 때 상기 피스톤 (21) 을 상기 비작동 상태에 포지셔닝시키는 리셋 엘리먼트 (25) 가 상기 압력 공간 (20) 에 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 브레이크 페달 (1) 에 의해 작동될 수 있는 시뮬레이션 디바이스 (30) 를 포함하고, 상기 브레이크 페달 (1) 과 상기 휠 브레이크들 (8a-8d) 사이에는 아무런 기계적 및/또는 유압적 동작 연결도 제공되지 않는 것을 특징으로 하는 자동차용 브레이크 시스템.
  13. 청구항 제 1 항 내지 청구항 제 12 항 중 어느 한 항에 기재된 바와 같은 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서, 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 의 또는 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 의 고장의 경우에, 상기 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (6a-6d) 은 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 폐쇄되고 상기 제 2 전기식으로 작동되는 휠 밸브들 (7a-7d) 은 개방되며 상기 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 은 압력을 구축하도록 작동되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 의 또는 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 의 고장의 경우에, 휠-특정적 브레이크 압력 폐쇄-루프 제어 프로세스가 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 수행되고, 상기 휠 브레이크들 중 하나에서, 상응하는 제 1 전기식으로 작동되는 휠 밸브 (6a-6d) 를 개방함으로써, 압력 감소가 수행되며, 압력 매체는 상기 회로 분리 밸브 (9) 및 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 을 통해 상기 압력 매체 저장 용기 (4) 로 흘러가는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
  15. 청구항 제 1 항 내지 청구항 제 12 항 중 어느 한 항에 기재된 바와 같은 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법, 특히 청구항 제 13 항 또는 청구항 제 14 항 중 하나의 항에 기재된 바와 같은 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서, 상기 제 2 전기식으로 작동되는 압력원 (2) 또는 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 의 고장의 경우에, 상기 제 1 전기식으로 작동되는 압력원 (5) 은 브레이크 압력을 구축하기 위해 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 작동되고 상기 회로 분리 밸브 (9) 는 회로-특정적 브레이크 압력들을 설정하기 위해 작동되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법.
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