KR20140002706A - 차량용 브레이크 시스템 및 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법 - Google Patents

차량용 브레이크 시스템 및 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 브레이크 작동 부재(10), 제 1 피스톤(12)을 가진 작동 부재-커플링 장치(14), 제 2 피스톤(22)을 가진 메인 브레이크 실린더(20), 브레이크 매체 저장기(30), 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 및 적어도 하나의 제 1 펌프(38)를 포함하고, 상기 제 1 피스톤(12)은 상기 작동 부재(10)의 작동에 의해 상기 작동 부재-커플링 장치(14)의 제 1 내부 챔버(16) 내로 이동 가능하고, 운전자 브레이킹 모드에서 운전자 제동력이 상기 제 2 피스톤(22)으로 전달됨으로써, 제 2 피스톤(22)이 메인 브레이크 실린더(20)의 제 2 내부 챔버(26) 내로 이동될 수 있고, 최소 이동 거리 만큼 상기 제 2 피스톤(22)의 이동시 브레이크 매체 저장기(30)와 제 2 내부 챔버(26) 사이의 유압 연결(32)이 차단되고, 외력 브레이킹 모드에서는 운전자 제동력에도 불구하고 제 2 피스톤(22)의 이동이 차단되고, 상기 적어도 하나의 제 1 펌프(38)에 의해 브레이크 매체 용적이 브레이크 매체 저장기(30)로부터 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내로 펌핑될 수 있다.

Description

차량용 브레이크 시스템 및 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법{BRAKE SYSTEM FOR A VEHICLE AND METHOD FOR OPERATING A BRAKE SYSTEM FOR A VEHICLE}
본 발명은 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것이다.
DE 10 2004 025 638 A1에는 차량용 브레이크 시스템이 개시되어 있다. 브레이크 시스템의 제 1 피스톤은 브레이크 페달의 작동시 제 2 피스톤에 의해 둘러싸이며 탄성 부재를 가진 내부 챔버 내로 이동될 수 있다. 제 1 피스톤과 함께 제 2 피스톤의 이동은 메인 실린더의 제 3 피스톤에 대한 압력을 야기한다. 제 2 피스톤을 통해 제 3 피스톤으로 전달되는 압력을 이용해서 차량 운전자가 직접 메인 브레이크 실린더로 제동하는 것에 대한 대안으로서, 압력 매체 저장 용기 및 상기 압력 매체 저장 용기를 채우기 위한 제 1 펌프를 가진 유압식 압력 제공 모듈을 통해, 압력이 제 2 피스톤과 제 3 피스톤 사이의 중간 챔버 내로 공급될 수 있다. 공급되는 압력에 의해, 제 3 피스톤이 적어도 부분적으로 메인 브레이크 실린더 내로 그리고 제 2 피스톤이 메인 브레이크 실린더로부터 멀리 이동될 수 있다. 메인 브레이크 실린더에는 각각 하나의 제 2 및 제 3 펌프를 가진 2개의 브레이크 회로가 배치된다. 따라서, 브레이크 시스템은 제 1 펌프를 작동시키기 위한 제 1 펌프 모터, 및 제 2 펌프 및 제 3 펌프를 작동시키기 위한 제 2 펌프 모터를 포함한다.
본 발명의 과제는 설치 공간 및 비용이 줄어든 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템의 작동 방법을 제공하는 것이다.
상기 과제는 청구항 제 1항의 특징들을 포함하는 차량용 브레이크 시스템, 및 청구항 제 14항의 특징들을 포함하는 브레이크 시스템의 작동 방법에 의해 달성된다.
"정상 모드"로서 사용 가능한 외력 브레이킹 모드에서 운전자에 의해 브레이크 작동 부재, 예컨대 브레이크 페달에 가해지는 힘이 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내 브레이크 압력의 상승을 위해 필요하지 않기 때문에, 브레이크 부스터를 브레이크 시스템에 장착할 필요가 없다. 따라서, 브레이크 시스템에서 예컨대 브레이크 부스터 및 진공 펌프가 생략될 수 있다. 이는 브레이크 시스템의 설치 공간 및 비용을 줄인다.
본 발명은 리턴 펌프로도 사용될 수 있는, 적어도 하나의 제 1 브레이크 회로의 적어도 하나의 제 1 펌프를 이용해서 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내 브레이크 압력의 상승을 보장한다. 이는 추가로 브레이크 시스템의 설치 공간 및 비용을 줄인다.
브레이크 시스템이 일반적으로 작동될 수 있는 운전자 브레이킹 모드에서, 운전자는 모든 시스템 기능에서 에너지 면에서 적어도 하나의 제 1 펌프의 작동으로부터 디커플링되기 때문에, 적어도 하나의 제 1 펌프에 대해 경제적인 타입의 펌프, 예컨대 왕복 피스톤 펌프가 사용될 수 있다. 또한, 리턴 펌프 또는 브레이크 압력 제거 펌프로서 적어도 하나의 제 1 펌프를 사용하는 경우 운전자는 메인 브레이크 실린더로부터 디커플링된다. 따라서, 브레이크 작동 부재에 의한 구동 트레인 내의 펌프 작동이 운전자에 의해 감지되지 않는다. 따라서, 펌프 송출 흐름의 균일성이 주어지지 않는 경우에도 브레이크 작동 부재의 작동시 운전자에게 바람직한 편리함이 보장된다.
진공 브레이크 부스터를 가진 ESP-유압 장치와는 달리, 여기에 설명된 브레이크 시스템은 단 하나의 펌프 모터를 필요로 한다. 또한, 브레이크 부스터용 단 하나의 펌프 모터 외에 추가의 전기 모터가 필요 없다.
유압 장치와 작동 유닛의 통합에 의해, 리턴 펌프로서 작동 가능한 적어도 하나의 제 1 펌프는 메인 브레이크 실린더와 브레이크 매체 저장기(저장 용기)에 대한 비교적 작은 간격을 두고 배치될 수 있다. 따라서, 비교적 짧은 흡입 라인 길이를 가진 적어도 하나의 제 1 펌프와 메인 브레이크 실린더 사이의 흡입 라인이 형성될 수 있다. 이는 추가 부품 없이, 특히 낮은 온도에서도, 높은 압력 상승 다이내믹을 가능하게 한다.
하기에 더 정확히 설명되는 바와 같이, 브레이크 시스템은 총 8개의 접속점(나사 결합)만을 가진 간단한 파이프 안내(파이프 시스템)로 실시될 수 있다. 이는 차량에 브레이크 시스템의 간단히 실시될 수 있는 그리고 경제적인 장착을 보장한다.
바람직하게는 브레이크 시스템이 제 1 밸브에 의해 적어도 운전자 브레이킹 모드로부터 외력 브레이킹 모드로 그리고 운전자 제동력 모드로부터 운전자 브레이킹 모드로 제어될 수 있다. 따라서, 제 1 피스톤으로 전달되는 운전자 제동력에도 불구하고 최소 이동 거리 만큼 제 2 피스톤의 이동을 차단하기 위해 경제적인 밸브가 사용될 수 있다.
바람직한 개선예에서 브레이크 시스템은 시뮬레이터 스프링을 포함하고, 브레이크 시스템의 제 1 시뮬레이션 모드에서 제 1 피스톤으로 전달되는 운전자 제동력은 시뮬레이터 스프링이 운전자 제동력에 의해 변형될 수 있도록 시뮬레이터 스프링으로 전달될 수 있다. 브레이크 시스템이 제 1 시뮬레이션 모드로부터 제 2 시뮬레이션 모드로 제어될 수 있고, 제 2 시뮬레이션 모드에서 시뮬레이터 스프링이 그 신장된 위치에 있는 경우/그 신장된 위치에 있음에도 불구하고 제 1 피스톤은 적어도 부분적으로 작동 부재-커플링 장치의 제 1 내부 챔버 내로 이동될 수 있다. 따라서, 시뮬레이터 스프링에 의해 제 1 시뮬레이션 모드에서 제 1 피스톤의 이동에 대항하는 추가의 시뮬레이터 힘이 제 2 시뮬레이션 모드에 있는 작동 부재로 가해질 수 있다. 제 1 시뮬레이션 모드로 브레이크 시스템의 제어에 의해, 외력 브레이킹 모드 동안, 메인 브레이크 실린더 및 적어도 하나의 제 1 브레이크 회로에 주어지는 작동 부재에 대한 압력의 반작용을 차단함에도 불구하고, 운전자를 위한 바람직한(표준에 따른) 페달 감각이 구현될 수 있다. 마찬가지로, 제 2 시뮬레이션 모드로 브레이크 시스템의 제어를 통해, 운전자가 운전자 브레이킹 모드에서 브레이크 작동 부재에 대한 비교적 작은 힘을 가할 때도 이미 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더 내 브레이크 압력의 상승을 일으키는 것이 보장된다.
바람직하게는 브레이크 시스템이 제 2 밸브에 의해 적어도 제 1 시뮬레이션 모드로부터 제 2 시뮬레이션 모드로 그리고 제 2 시뮬레이션 모드로부터 제 1 시뮬레이션 모드로 제어될 수 있다. 이는 브레이크 시스템의 경제적인 형성을 보장한다. 제 1 밸브 및 제 2 밸브를 함께 사용함으로써, 브레이크 시스템의 간단한 작동 가능성이 보장된다.
바람직하게는 제 1 밸브가 상시 개방형 밸브이고, 제 2 밸브는 상시 폐쇄형 밸브이다. 이 경우, 브레이크 시스템은 차량 전기 시스템의 기능 장애시 자동으로 운전자 브레이킹 모드로 및 브레이크 시스템의 제 2 시뮬레이션 모드로 제어된다.
바람직한 실시예에서, 브레이크 시스템은 제어장치를 포함하고, 제어 장치는 브레이크 시스템을 적어도 운전자 브레이킹 모드로부터 외력 브레이킹 모드로 그리고 외력 브레이킹 모드로부터 운전자 브레이킹 모드로 제어하고, 센서에 의해 제공된, 브레이크 작동 부재의 작동에 관련한 작동 값을 수신하며, 적어도 수신된 작동값을 고려해서 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내에서 이동될 설정-브레이크 매체 용적을 결정하고, 적어도 하나의 제 1 펌프에 의해, 설정-브레이크 매체 용적에 상응하는 브레이크 매체 용적이 브레이크 매체 저장기로부터 메인 브레이크 실린더를 통해 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더 내로 펌핑되도록, 외력 브레이킹 모드에서 제어되는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 제 1 펌프를 제어하도록 설계된다. 이는 운전자에 의해 미리 주어진 설정-차량 지연에 따라 차량의 제동을 보장한다. 외력 브레이킹 모드에서, 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더 내에서 펌핑될 설정-브레이크 매체 용적이 적어도 운전자에 의한 브레이크 작동 부재의 작동에 관련한 작동 값, 예컨대 브레이크 압력 및/또는 제동 거리를 고려해서 결정될 수 있다. 추가로, 제어 장치는 회수 브레이크, 예컨대 제너레이터에 의해 차량의 적어도 하나의 휠에 가해지는 회수 브레이크 모멘트를 추가로 고려해서 설정-브레이크 매체 용적을 결정하도록 설계될 수 있다. 따라서, 제어 장치에 의해 회수 브레이크 모멘트가 간단한 방식으로 블라인드될 수 있고, 이 경우 운전자에 의해 미리 주어진 설정-차량 지연이 지켜질 수 있다.
여기에 설명된 브레이크 시스템의 적용 가능성은 전기 차 또는 하이브리드 차에 제한되지 않는다. 예컨대, 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더 내에서 이동될 브레이크 매체 용적이 운전자 보조 시스템(예컨대, ACC, 비상 브레이크 시스템 또는 파킹 보조 시스템)에 의해 미리 주어진, 차량의 설정-총 브레이크 모멘트와 관련한 브레이크 값을 고려해서 정해질 수 있다. 따라서, 여기에 설명된 브레이크 시스템은 운전자 보조 시스템, 예컨대 ACC-시스템, 비상 브레이크 시스템 또는 파킹 보조 시스템과의 협력을 위해 특히 적합하다.
바람직한 실시예에서, 브레이크 시스템은 추가로 다이내믹 브레이킹 모드로 제어될 수 있고, 상기 다이내믹 브레이킹 모드에서 제 1 피스톤으로 전달되는 운전자 제동력은 제 2 피스톤으로 적어도 부분적으로 전달될 수 있어서, 제 2 피스톤이 그 초기 위치로부터 적어도 부분적으로 메인 브레이크 실린더의 제 2 내부 챔버 내로 이동될 수 있고, 적어도 하나의 제 1 펌프 또는 적어도 하나의 다른 펌프에 의해 추가 브레이크 매체 용적이 적어도 하나의 브레이크 회로의 적어도 하나의 저장 챔버로부터 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더 내로 펌핑될 수 있다. 이로 인해, 차량이 더 빨리 제동될 수 있고, 특히 더 빨리 정지 상태로 될 수 있다. 다이내믹 브레이킹 모드로 브레이크 시스템의 제어는 제동 거리, 제동 거리 변동, 제동력, 제동력 변동, 주변 상황 및/또는 차량 부품-상황을 고려해서 이루어질 수 있다. 따라서, 차량은 특히 브레이크 작동 부재의 강한 작동시, 브레이크 작동 부재의 갑작스런 작동시, 차량 부품의 기능 장애시 및/또는 차량의 신속한 제동을 요구하는 교통 상황에서 비교적 짧은 시간 내에 확실하게 제동될 수 있다.
바람직하게는 제 1 펌프의 흡입 측으로부터 메인 브레이크 실린더로의 흡입 라인 길이가 25 ㎝ 보다 짧고, 바람직하게는 20 ㎝ 보다, 특히 15 ㎝ 보다 짧다. 더 바람직하게 흡입 라인 길이는 10 ㎝ 보다 짧을 수 있다. 이로 인해, 높은 압력 상승 다이내믹이 구현될 수 있다.
바람직한 실시예에서, 작동 부재-커플링 장치의 제 1 내부 챔버는 제 1 밸브를 통해 메인 브레이크 실린더의 제 1 압력 챔버와 연결되고, 메인 브레이크 실린더의 제 2 피스톤은 제 2 내부 챔버 및 제 1 압력 챔버를 제한한다. 따라서, 개방된 제 1 밸브를 통해 구현된 유압 연결에 의해 운전자 제동력이 제 2 피스톤으로 확실하게 전달될 수 있다.
다른 바람직한 실시예에서, 작동 부재-커플링 장치는 제 1 내부 챔버 및 제 2 압력 챔버를 제한하는 이동 가능한 내부 피스톤을 포함하고, 상기 내부 피스톤은 시뮬레이터 스프링을 통해 제 1 피스톤에 의해 지지된다. 메인 브레이크 실린더의 제 2 피스톤은 제 1 내부 챔버 및 제 1 압력 챔버를 제한하고, 제 1 피스톤에 전달되는 운전자 제동력이 적어도 부분적으로 내부 피스톤을 통해 제 2 피스톤으로 전달될 수 있도록 내부 피스톤 상에 배치되고, 제 2 압력 챔버는 제 1 밸브를 통해 제 1 압력 챔버와 연결된다. 따라서, 제 1 밸브의 폐쇄는 제 2 피스톤에 의해 제한된 예비 챔버의 용적 확대를 차단함으로써, 최소 거리 만큼 제 2 피스톤의 이동을 확실하게 차단한다.
대안으로서 또는 추가로, 시뮬레이터 스프링을 포함하는 제 1 내부 챔버는 제 2 밸브를 통해 브레이크 매체 저장기와 연결될 수 있다. 이 경우, 제 2 밸브가 폐쇄된 상태에서 제어되면, 제 1 내부 챔버의 용적 감소, 및 그에 따라 그 안에 배치된 시뮬레이터 스프링의 변형이 확실히 방지될 수 있다.
대안으로서, 제 1 내부 챔버는 제 2 밸브를 통해 시뮬레이터 챔버 및 상기 시뮬레이터 챔버 내에 배치된 시뮬레이터 스프링을 가진 다른 피스톤-실린더 유닛의 예비 챔버와 연결될 수 있다. 개방된 상태에서 제 2 밸브의 제어는 이 경우 예비 챔버의 용적 증가를 야기하고, 상기 용적 증가에 의해 예비 챔버, 및 시뮬레이터 스프링을 가진 시뮬레이터 챔버를 제한하는 분리 부재는 시뮬레이터 스프링이 변형되거나 또는 압축되도록 이동 가능하다.
바람직하게는 브레이크 시스템이 메인 브레이크 실린더에 배치된 적어도 하나의 제 2 브레이크 회로를 포함하고, 상기 제 2 브레이크 회로는 적어도 하나의 제 2 휠 브레이크 실린더 및 적어도 하나의 제 2 펌프를 포함한다. 브레이크 시스템은 정확히 하나의 펌프 모터를 포함하고, 상기 펌프 모터의 샤프트에는 브레이크 시스템의 적어도 2개의 펌프가 배치된다. 선행 기술과는 달리, 여기에 설명된 브레이크 시스템은 외력 브레이킹 모드에서 제어되는 브레이크 시스템의 제동시 운전자의 힘과 작동을 경감시킴에도 불구하고 단 하나의 모터를 필요로 하고 다른 브레이크 부스터-모터를 필요로 하지 않는다. 이는 브레이크 시스템의 설치 공간 및 비용을 줄인다.
상기 해결책에 설명된 장점들은 차량용 브레이크 시스템의 상응하는 작동 방법에서도 보장된다.
본 발명의 다른 특징들 및 장점들은 하기에서 도면을 참고로 설명된다.
도 1은 브레이크 시스템의 제 1 실시예의 개략도.
도 2는 브레이크 시스템의 제 2 실시예의 부분 개략도.
도 3은 브레이크 시스템의 제 3 실시예의 부분 개략도.
도 4는 브레이크 시스템의 제 4 실시예의 부분 개략도.
도 5는 브레이크 시스템의 제 5 실시예의 개략도.
도 1은 브레이크 시스템의 제 1 실시예의 개략도이다.
차량에 사용 가능한 도 1의 브레이크 시스템은 예컨대 브레이크 페달로서 형성된 브레이크 작동 부재(10)를 포함한다. 브레이크 페달로서 형성된 브레이크 작동 부재(10) 대신에 또는 상기 작동 부재에 추가해서, 브레이크 시스템은 차량의 제동을 위해 운전자에 의해 작동 가능한 작동 부재의 다른 실시예를 포함할 수 있다.
작동 부재-커플링 장치(14)의 제 1 피스톤(12)은, 제 1 피스톤(12)이 브레이크 작동 부재(10)의 작동에 의해 적어도 부분적으로 작동 부재-커플링 장치(14)의 제 1 내부 챔버(16) 내로 이동될 수 있도록, 작동 부재(10)에 배치된다. 제 1 내부 챔버 내에 배치된 리턴 스프링(17)에 의해, 작동 부재(10)의 비작동시 제 1 피스톤(12)이 그 초기 위치에 있는 것이 보장된다.
선택적으로, 센서(18)에 의해 작동 부재(10) 및/또는 제 1 피스톤(12)의 작동 거리 및/또는 작동 부재(10) 및/또는 제 1 피스톤(12) 상에 가해지는 힘이 검출될 수 있도록, 센서(18)는 브레이크 작동 부재(10) 및/또는 제 1 피스톤(12) 상에 배치된다. 바람직한 실시예에서, 센서(18)는 제동력 센서 및/또는 제동 거리 센서로서 형성된다. 물론, 브레이크 시스템이 이러한 센서(18)의 장착에 제한되지 않는다. 예컨대, 압력 센서로서 형성된 센서(18)에 의해 제 1 내부 챔버(16) 내의 압력이 페달력의 대체 값으로서 검출될 수도 있다.
브레이크 시스템은 제 2 피스톤(22), 예컨대 플로팅 피스톤을 가진 메인 브레이크 실린더(20)를 포함한다. 메인 브레이크 실린더(20)는 특히 탠덤 메인 브레이크 실린더로서 형성될 수 있다. 이 경우, 추가 피스톤(24)은 제 2 피스톤(22)과 함께 이동될 수 있도록 제 2 피스톤(22)과 연결된다. 탠덤 메인 브레이크 실린더 대신에, 브레이크 시스템은 다른 타입의 메인 브레이크 실린더(20)를 포함할 수도 있다.
브레이크 시스템은 운전자 브레이킹 모드에서 작동될 수 있으며, 운전자 브레이킹 모드에서는 제 1 피스톤(12)으로 전달된 운전자 제동력이 적어도 부분적으로 제 2 피스톤(22)으로 전달될 수 있어서, 제 2 피스톤(22)이 그 초기 위치로부터 적어도 부분적으로 메인 브레이크 실린더(20)의 제 2 내부 챔버(26) 내로 이동될 수 있다. 메인 브레이크 실린더(20)가 탠덤 메인 브레이크 실린더이면, 제 2 피스톤(22)과 함께 이동 가능한 다른 피스톤(24)은 그 초기 위치로부터 메인 브레이크 실린더(20)의 다른 내부 챔버(28) 내로 적어도 부분적으로 이동될 수 있다. 각각의 초기 위치는 운전자에 의한 작동 부재(10)의 비작동시 제 2 피스톤(22) 및/또는 다른 피스톤(24)이 취하는 위치를 의미한다. 이는 리턴 스프링(27) 및 (29)에 의해 간단히 보장될 수 있다.
저장 용기라고 하는 브레이크 매체 저장기(30)는 제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))이 초기 위치에 있을 때 제 2 내부 챔버(26)(및 다른 내부 챔버(28))와 유압 연결된다. 이는 제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))이 초기 위치에 있을 때 브레이크 매체 저장기(30)와 제 2 내부 챔버(26)(및 다른 내부 챔버(28)) 사이의 브레이크 매체 교환이 상기 유압식 연결을 통해 보장되는 것을 의미할 수 있다. 브레이크 매체 저장기(30)와 제 2 내부 챔버(26) 사이의, 경우에 따라 브레이크 매체 저장기(30)와 다른 내부 챔버(28) 사이의 유압 연결은 최소 이동 거리 만큼 제 2 피스톤(22) 또는 다른 피스톤(24)의 이동시 차단된다. 이 차단은 밀봉 및/또는 폐쇄를 의미할 수 있다. 이는 예컨대 적어도 하나의 스니핑 홀(32)을 통한 메인 브레이크 실린더(20)와 브레이크 매체 저장기(30) 사이의 유압 연결의 실시를 통해 구현될 수 있다.
브레이크 시스템은 메인 브레이크 실린더(20) 상에 배치된 적어도 하나의 제 1 브레이크 회로(34)를 포함하고, 상기 브레이크 회로(34)는 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a) 및 (42a) 그리고 적어도 하나의 제 1 펌프(38)를 포함한다. 선택적으로, 브레이크 시스템이 메인 브레이크 실린(20)에 배치된 적어도 하나의 제 2 브레이크 회로(40)를 포함하고, 상기 브레이크 회로(40)는 적어도 하나의 제 2 휠 브레이크 실린더(36b) 및 (42b) 그리고 적어도 하나의 제 2 펌프(44)를 포함한다. 물론, 브레이크 시스템이 2개의 브레이크 회로(34) 및 (40)의 구비에 제한되지는 않는다.
각각 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b)에 의해 차량의 각각 하나의 휠(46a, 46b, 48a 및 48b)이 제동될 수 있다. 예컨대, 제 1 브레이크 회로(34)에 할당된 휠들(46a) 및 (48a)은 좌측 전방 휠 및 우측 후방 휠로서 차량에 배치될 수 있는 한편, 제 2 브레이크 회로(40)에 할당된 휠들(46b) 및 (48b)은 우측 전방 휠 및 좌측 후방 휠로서 사용된다. 물론, 여기에 설명된 브레이크 시스템이 X-브레이크 회로 분할에 제한되지는 않는다. 그 대신, 하나의 브레이크 회로(34) 또는 (40)에 할당된 휠들은 공통의 차축에(전방 휠들로서 또는 후방 휠들로서) 배치될 수 있다. 마찬가지로, 브레이크 회로(34 또는 40)에 할당된 휠들은 차량의 한 측면에 배치될 수 있다. 여기에 설명된 브레이크 시스템은 정확히 4개의 휠(46a, 46b, 48a 및 48b)을 가진 차량에 적용하는 것에 제한되지 않는다.
운전자 브레이킹 모드에서, 운전자는 브레이크 작동 부재(10)의 작동으로부터 결과하는 메인 브레이크 실린더(20) 내의 압력 상승에 의해 직접 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b)로 제동할 수 있다. 추가로, 브레이크 시스템은 운전자 브레이킹 모드로부터 적어도 외력 브레이킹 모드로 제어될 수 있다. 외력 브레이킹 모드에서는, 제 1 피스톤(12)으로 전달되는 운전자 제동력에도 불구하고 최소 이동 거리만큼 제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))의 이동이 차단된다. 다시 말하면, 제 1 피스톤(12)을 그 초기 위치로부터 이동시키는 브레이크 작동 부재(10)의 작동시에도, 초기 위치로부터 적어도 최소 이동 거리의 이동 거리 만큼 제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))의 이동이 차단된다. 따라서, 외력 브레이킹 모드로 브레이크 시스템의 제어시, 브레이크 작동 부재(10)의 작동 및 제 1 피스톤(12)의 이동에도 불구하고, 브레이크 매체 저장기(30)와 메인 브레이크 실린더(20) 사이의 유압 연결이 적어도 부분적으로 개방되는, 바람직하게는 개방되는 것이 보장된다. 또한, 브레이크 시스템의 적어도 하나의 브레이크 회로(34) 및 (40)는, 적어도 하나의 펌프(38) 및 (44)에 의해 브레이크 매체 저장기(30)의 브레이크 매체 용적이 메인 브레이크 실린더(20)를 통해 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b) 내로 펌핑될 수 있도록, 설계된다. 브레이크 시스템은 2개의 동일하게 형성된 브레이크 회로(34) 및 (40)에 의해 비교적 간단한 구성을 가질 수 있다. 물론, 브레이크 시스템의 형성이 2개의 브레이크 회로(34) 및 (40)의 유사한 형성에 제한되지는 않는다.
외력 브레이킹 모드로 브레이크 시스템의 제어 후에, 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b) 내의 브레이크 압력이 형성/설정될 수 있으며, 이를 위해 운전자가 브레이크 작동 부재(10)에 힘을 가하지 않는다. 따라서, 외력 브레이킹 모드에서 브레이크 작동 부재(10)에 가해진 제동력/제동 거리와 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b)에 형성된 브레이크 압력 사이의 관계는 적어도 하나의 펌프(38 및 44)의 제어에 의해 자유로이 미리 정해질 수 있다. 따라서, 외력 브레이킹 모드에서는, 비교적 작은 제동력/비교적 작은 제동 거리가 이미 비교적 큰 제동력을 야기하는, 브레이크 작동 부재(10)에 가해진 제동력/제동 거리와 형성된 브레이크 압력 사이의 관계가 구현될 수 있다. 따라서, 외력 브레이킹 모드로 제어된 브레이크 시스템에 의한 차량의 제동은 운전자에게 편안하며 큰 힘의 소비 없이 실시될 수 있다. 특히, 브레이크 시스템은 외력 브레이킹 모드가 "정상 모드"로서 주어지도록 작동될 수 있다. 이 경우, 브레이크 시스템은 차량의 제동시 운전자의 힘을 덜어주기 위해 종래의 방식으로 메인 브레이크 실린더 피스톤에 운전자 제동력에 추가해서 보조력을 가하는 브레이크 부스터를 필요로 하지 않는다. 그에 따라, 브레이크 부스터 모터, 압력 매체 저장 용기를 채우기 위한 모터식 펌프 및/또는 유압식 압력 제공 모듈이 필요 없다. 그 대신, 리턴 펌프로서 사용 가능한 펌프(38) 및 (44)에 의해 이미 운전자의 작동 및 힘의 경감이 이루어질 수 있다. 작동 부재(10)에 가해지는 제동력/제동 거리와 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b) 내에 형성된 브레이크 압력 사이의, 운전자에게 바람직한 관계는 경제적인 전자 장치의 적절한 프로그래밍만을 필요로 한다.
이하에서, 제 1 피스톤(12)과 제 2 피스톤(및 다른 피스톤(24))이 함께 이동하는 것을 바람직하게 차단하기 위한 제 1 실시예가 설명된다.
도 1의 브레이크 시스템에서, 제 1 내부 챔버(16)는 제 1 밸브(52)를 포함하는 라인(50)을 통해 메인 브레이크 실린더(20)의 제 1 압력 챔버(54)와 연결된다. 제 1 압력 챔버의 용적 확대를 위한 제 2 피스톤(22)의 이동은 제 2 내부 챔버(26)를 축소시키는 한편, 제 2 내부 챔버(26)의 용적 확대를 위한 제 2 피스톤(22)의 반대 방향 이동은 제 1 압력 챔버(54)를 축소시키도록, 제 2 피스톤(22)은 제 1 압력 챔버(54) 및 제 2 내부 챔버(26)를 제한한다. 따라서, 제 1 밸브(52)의 폐쇄에 의해, 제 1 피스톤(12)의 이동에도 불구하고 제 1 내부 챔버(16)로부터 제 1 압력 챔버(54)로의 용적 이동이 차단될 수 있기 때문에, 제 1 압력 챔버(54)의 용적 증가 및 그에 따라 제 2 내부 챔버(26) 내로 제 2 피스톤의 적어도 부분적인 이동(최소 이동 거리 만큼)이 방지된다. 따라서, 브레이크 시스템은 제 1 밸브(52)의 폐쇄에 의해 운전자 브레이킹 모드로부터 외력 브레이킹 모드로 제어될 수 있다. 제 1 밸브(52)의 적어도 부분적인 개방 후에, 제 1 내부 챔버(16)로부터 제 1 압력 챔버(54)로의 용적 이동 및 그에 따라 적어도 최소 제동 거리 만큼 제 2 피스톤(22)의 이동이 다시 보장되기 때문에, 브레이크 시스템은 제 1 밸브(52)의 적어도 부분적인 개방에 의해 외력 브레이킹 모드로부터 운전자 브레이킹 모드로 제어될 수 있다. 추가로, 브레이크 시스템은 제 1 내부 챔버(16)와 제 1 밸브(52) 사이에 배치된 압력 센서(53)를 포함할 수 있고, 상기 압력 센서(53)에 의해 제 1 내부 챔버(16) 내의 압력이 간접적으로 검출될 수 있다.
선택적으로, 브레이크 시스템은 작동 부재-커플링 장치(시뮬레이터 스프링(64)을 구비한)를 포함하고, 제 1 시뮬레이션 모드에서 제 1 피스톤으로 전달된 운전자 제동력이 상기 작동 부재-커플링 장치로 전달될 수 있어서, 시뮬레이터 스프링(64)은 운전자 제동력에 의해 변형될 수 있다. 브레이크 시스템은 제 1 시뮬레이션 모드로부터 제 2 시뮬레이션 모드로 제어될 수 있고, 상기 제 2 시뮬레이션 모드에서 시뮬레이터 스프링(64)이 그 신장된 위치에 있으면 제 1 피스톤(12)은 적어도 부분적으로 제 1 내부 챔버(16) 내로 이동 가능하다.
도 1의 브레이크 시스템에서, 제 1 내부 챔버(16)가 제 2 밸브(58)를 포함하는 라인(56)을 통해 다른 피스톤-실린더 유닛(60)과 연결됨으로써 이것이 보장된다. 다른 피스톤-실린더 유닛(60)은 시뮬레이터 스프링(64)을 가진 시뮬레이터 챔버(62), 예비 챔버(66), 및 상기 시뮬레이터 챔버(62)와 상기 예비 챔버(66) 사이에 이동 가능하게 배치된 중간 피스톤(68)을 포함한다. 예비 챔버(66)의 용적 증가는 시뮬레이터 챔버(62)의 상응하는 용적 증가를 중간 피스톤(68)의 상응하는 이동으로 인해 야기하도록, 중간 피스톤(68)은 시뮬레이터 챔버(64) 및 예비 챔버(66)를 제한한다. 시뮬레이터 스프링(64)은 시뮬레이터 챔버(62)의 용적 증가 또는 중간 피스톤(68)의 상응하는 이동에 대항한다.
선택적으로 바이패스 라인(70)의 체크 밸브(72)는 제 2 밸브(58)에 대해 병렬 접속된다. 체크 밸브(72)의 배치에 의해, 제 1 내부 챔버(16)로부터 바이패스 라인(70)을 통해 예비 챔버(66) 내로의 용적 이동이 차단될 수 있다.
라인(56)은 예비 챔버(66) 내로 통한다. 제 2 밸브(58)가 적어도 부분적으로 개방되면, 제 1 내부 챔버(16)로부터 라인(56)을 통해 예비 챔버(66) 내로 브레이크 매체 이동이 가능하다. 이로 인해, 예비 챔버(66)의 용적 증가가 시뮬레이터 챔버(62)의 상응하는 용적 증가 하에 나타난다. 제 2 밸브(58)가 적어도 부분적으로 개방되면, 시뮬레이터 스프링(64)에 의해, 초기 위치로부터 이동된 제 1 피스톤(12)에 대해 리턴 스프링(17)의 복원력에 추가해서 추가 대항력(시뮬레이터 힘)이 가해질 수 있다. 이를 제 2 밸브의 적어도 부분 개방에 의한 제 1 시뮬레이션 모드로의 제어라고도 할 수 있다. 제 2 밸브(58)의 폐쇄에 의해, 브레이크 시스템은 제 1 시뮬레이션 모드로부터 제 2 시뮬레이션 모드로 제어될 수 있고, 제 2 시뮬레이션 모드에서는 제 1 내부 챔버(16)로부터 예비 챔버(66) 내로 브레이크 매체 이동이 차단되고, 따라서 제 1 피스톤(12)은 제 1 내부 챔버(16) 내로 이동 가능하며 시뮬레이터 스프링(64)은 변형되지 않는다. 그에 따라, 시뮬레이터 스프링(64)의 변형에 의해 야기되는 시뮬레이터 힘이 제 1 피스톤(12)이 그 초기 위치로부터 이동하는 것에 대항하지 않는다.
이로 인해, 제 1 밸브(52)의 폐쇄 후 제 2 밸브(58)의 개방에 의해, 운전자가 메인 브레이크 실린더(20)의 디커플링에도 불구하고 브레이크 작동 부재(10)에 추가로 가해지는 시뮬레이터 힘으로 인해 바람직한(표준에 따른) 페달 감각을 갖는 것이 보장된다. 추가로, 제 2 밸브(58)의 폐쇄에 의해, 특히 운전자 브레이킹 모드에서 시뮬레이터 힘이 제 1 내부 챔버(16) 내로 제 1 피스톤(12)의 이동에 대항하지 않기 때문에, 운전자에 의해 브레이크 작동 부재(10)에 제공되는 힘이 (거의) 메인 브레이크 실린더(20)로 제동을 위해서만/적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b) 내의 압력 상승을 위해서만 사용될 수 있는 것이 보장될 수 있다. 따라서, 운전자는 외력 브레이킹 모드 동안 바람직한(표준에 따른) 브레이크 감각에도 불구하고 운전자 브레이킹 모드로 브레이크 시스템의 제어 후에도 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 36b, 42a 및 42b) 내에 충분한 브레이크 압력이 형성되도록 신속하고 비교적 적은 힘으로 메인 브레이크 실린더(20)로 제동할 수 있는 가능성을 갖는다.
바람직하게는 제 1 밸브(52)가 상시 개방형 밸브이다. 따라서, 차량의 전기시스템의 기능 장애시 브레이크 시스템은 자동으로 운전자 브레이킹 모드로 제어된다. 제 2 밸브(58)를 상시 폐쇄형 밸브로서 형성하는 것도 바람직한데, 그 이유는 이 경우 전기 시스템의 기능 장애시 제 1 내부 챔버(16) 내로 제 1 피스톤(12)의 이동에 대항하는 시뮬레이터 힘이 차단되기 때문이다.
이하에서, 동일하게 형성된 2개의 브레이크 회로(34) 및 (40)의 바람직한 구성이 설명되지만, 브레이크 시스템이 이 구성에 제한되지는 않는다.
각각의 브레이크 회로(34) 및 (40)는 도시된 실시예에서 흡입 라인(74a) 또는 (74b)을 통해 메인 브레이크 실린더(20)와 연결된다. 흡입 라인(74a) 및 (74b)은 각각 하나의 펌프(38) 또는 (44)의 흡입 측으로 연장할 수 있다. 각각의 펌프(38) 및 (44)의 흡입 측으로부터 메인 브레이크 실린더로의 흡입 라인 길이는 25 ㎝ 보다 짧거나, 바람직하게는 20 ㎝, 특히 15 ㎝ 보다 짧을 수 있다. 바람직하게는 각각의 펌프(38) 및 (44)의 흡입 측으로부터 메인 브레이크 실린더(20)로의 흡입 라인 길이는 10 ㎝ 보다 짧다. 이는 바람직한 압력 상승 다이내믹을 야기한다. 펌프(38) 및 (44)와 메인 브레이크 실린더 사이의 짧은 거리에 의해, 특히 낮은 온도에서 흡입 손실이 줄어들 수 있다.
펌프들(38) 및 (44)은 각각 하나의 라인(78a) 및 (78b)을 통해 각각 하나의 휠 삽입 밸브(80a) 및 (80b)와 연결된다. 흡입 라인(74a) 또는 (74b) 내의 각각 하나의 분기점(82a) 또는 (82b) 및 라인(78a) 및 (78b) 내의 각각 하나의 분기점(84a) 또는 (84b)을 통해, 각각 하나의 라인(86a) 또는 (86b), 이것에 배치된 전환 밸브(76a) 또는 (76b) 및 상기 전환 밸브(76a) 또는 (76b)로부터 연장하는 다른 라인(88a) 또는 (88b)은 펌프(38) 또는 펌프(44)에 대해 평행하게 연장한다. 체크 밸브(92a) 또는 (92b)를 가진 바이패스 라인(90a) 또는 (90b)도 분기점들(82a)와 (84a) 또는 (82b)와 (84b) 사이로 연장한다. 체크 밸브(92a) 및 (92b)의 배치로 인해, 각각의 라인(78a) 또는 (78b)으로부터 바이패스 라인(90a) 또는 (90b)을 통해 흡입 라인(74a) 또는 (74b)으로 브레이크 매체 이동이 차단된다.
각각 하나의 다른 휠 삽입 밸브(96a) 또는 (96b)로 연장하는 라인(98a) 또는 (98b) 및 각각 하나의 압력 센서(100a) 및 (100b)는 라인(78a) 및 (78b) 내에 형성된 각각 하나의 분기점(94a) 또는 (94b)을 통해 접속된다. 각각의 휠 삽입 밸브(80a), (80b), (96a) 및 (96b)는 각각 하나의 라인(102a), (102b), (104a) 및 (104b)을 통해 관련 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b)와 연결된다. 각각의 라인(102a), (102b), (104a) 및 (104b) 내에 각각 하나의 분기점(106a), (106b), (108a) 및 (108b)이 형성되고, 상기 분기점으로부터 라인(110a), (110b), (112a) 또는 (112b)이 휠 배출 밸브(114a), (114b), (116a) 및 (116b)로 연장한다. 브레이크 회로(34) 및 (40)의 2개의 휠 배출 밸브(114a), (114b), (116a) 및 (116b)로부터 각각 하나의 라인(118a), (118b), (120a) 및 (120b)이 브레이크 회로 내부 분기점(122a) 또는 (122b)으로 연장한다. 각각의 분기점(122a) 및 (122b)으로부터 각각 하나의 라인(124a) 또는 (124b)이 관련 흡입 라인(74a) 또는 (74b) 내에 형성된 분기점(126a) 또는 (126b)으로 연장한다.
브레이크 회로(34) 및 (40)는 바람직하게 적은 수의 파이프 라인 연결부를 포함한다. 또한, 브레이크 회로(34) 및 (40)는 펌프(38) 및 (44)가 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b) 내의 브레이크 압력을 형성하기 위해 그리고 리턴 펌프로서 사용될 수 있도록 형성된다. 펌프(38) 및 (44)의 이러한 다기능에 의해 브레이크 시스템의 설치 공간 및 비용이 줄어들 수 있다.
브레이크 시스템은 정확히 하나의 펌프 모터(128)를 포함하고, 상기 펌프 모터의 샤프트(130)에 펌프(38) 및 (44)가 배치된다. 종래의 브레이크 시스템에 비해, 여기에 설명된 브레이크 시스템은 리턴 펌프의 작동을 위해 그리고 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b) 내에 브레이크 모멘트의 액티브한 형성을 위해 단 하나의 펌프 모터(128)가 필요하다는 장점을 갖는다. 또한, 펌프(38) 및 (44)와 메인 브레이크 실린더(20)의 바람직하게 적게 이격된 배치로 인해, 펌프 모터(128)의 필요 출력이 줄어들 수 있으며, 이를 위해 차량의 더 느린 제동이 감수될 필요가 없다.
브레이크 시스템의 설치 공간을 더 줄이기 위해 및/또는 브레이크 시스템의 장착을 더 간소화하기 위해, 작동 부재-커플링 장치(14) 및 피스톤-실린더 유닛(60)이 공통의 하우징(150) 내에/공통의 홀 내에 배치될 수 있다. 이를 브레이크 부재-커플링 및 메인 브레이크 실린더(20)의 평행 배치라고도 할 수 있다. 예컨대, 리턴 스프링(17)은 제 1 피스톤(12)과 고정 벽(152) 사이에 지지될 수 있고, 상기 고정 벽은 제 1 내부 챔버를 예비 챔버(66)로부터 액밀 방식으로 분리한다.
바람직한 실시예에서, 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b)를 제외하고 모든 유압 부재들이 브레이크 작동 부재(10)와 함께 (통합된) 유압 유닛(154) 내에 통합된다. 바람직하게 (통합된) 유압 유닛(154)은 승객실 및 엔진실 사이의 분리 벽(격벽)에 장착된다(도 1에 도시되지 않음).
도 1의 브레이크 시스템은 브레이크 매체 저장기(30)를 제외하고 어떤 저장 챔버도 필요로 하지 않는데, 그 이유는 이 시스템이 외력 브레이킹 모드(브레이크 부스터, ABS, ASR, ESP에 의한 서비스 브레이킹)에서 모든 제어 동작시 메인 브레이크 실린더(20) 내의 압력 없이 작동하므로, 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b) 내의 압력이 주변 압력으로 떨어질 수 있기 때문이다. 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b) 내에 형성된 브레이크 압력의 강하시, 브레이크 매체 용적이 자동으로 메인 브레이크 실린더(20)를 통해 브레이크 매체 저장기(30) 내로 흐른다. 복잡한 축압기 없이 동작하는 브레이크 시스템은 유압 백-업을 갖는다.
선택적으로 브레이크 시스템은 (도시되지 않은) 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치는 밸브(52) 및 (58)의 제어에 추가해서, 예컨대 센서(18)에 의해 검출되는, 브레이크 작동 부재의 작동과 관련한 작동값을 수신하고, 적어도 상기 작동 값을 고려해서 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b) 내에서 이동되는 설정-브레이크 매체 용적을 결정하도록 설계된다. 또한, 제어 장치는, 적어도 하나의 펌프(38) 또는 (44)에 의해 설정 브레이크 매체 용적에 상응하는 브레이크 매체 용적이 브레이크 매체 저장기(30)로부터 메인 브레이크 실린더(20)를 통해 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및 (42b) 내로 펌핑되도록, 외력 브레이킹 모드에서 제어되는 브레이크 시스템의 적어도 하나의 펌프(38) 및/또는 (44)를 제어하도록 설계될 수 있다. 이것에 추가해서, 설정 브레이크 매체 용적의 결정시, (도시되지 않은) 회수 브레이크의 회수 브레이크 모멘트 및/또는 운전자 보조 시스템의 설정 브레이크 모멘트가 고려될 수 있다. 또한, 적어도 하나의 펌프(34) 또는 (44)의 제어시 적어도 하나의 압력 센서의 적어도 하나의 센서 신호가 고려될 수 있다. 제어 장치에 의해 평가되는 압력 센서들은 고가의 제어 및 안전 알고리즘을 실시하기 위해 휠 브레이크 실린더들(36a), (36b), (42a) 및 (42b)에 배치될 수 있다. 브레이크 압력은 이 경우 서비스 브레이킹 동작 동안에도 항상 휠-개별적으로 제어될 수 있다. 이로 인해, 차량의 기울어짐이 방지될 수 있고, 최적의 제동력 분배가 보장될 수 있다. 또한, 이로 인해 고유 스티어링 거동이 영향을 받을 수 있다.
도 2는 브레이크 시스템의 제 2 실시예의 부분 개략도이다.
도 2에 개략적으로 (부분적으로) 도시된 브레이크 시스템에서, 작동 부재-커플링 장치(14) 및 메인 브레이크 실린더(20)는 공통의 하우징(150) 내에서 고정 벽(152)에 의해 분리되어 배치된다. 이를 공통의 홀 내에 페달 커플링과 메인 브레이크 실린더(20)의 형성이라고 한다. 피스톤-실린더 유닛(60)은 하우징(150)으로부터 분리되어/공통의 홀 외부에 배치된다. 예컨대 제 1 밸브(52)와 제 1 내부 챔버(16) 사이에 배치된 분기점(155)을 통해 라인(50)에 제 2 밸브(52)를 가진 라인(56)을 연결함으로써, 작동 부재에 가해질 수 있는 시뮬레이터 힘의 활성화 및 비활성화가 확실하게 보장된다.
도 2의 브레이크 시스템은 추가로 전술한 브레이크 회로(34) 및 (40)를 포함할 수 있고, 이 브레이크 회로에 대한 설명은 생략된다.
도 3은 브레이크 시스템의 제 3 실시예의 부분 개략도를 도시한다.
도 3에 부분적으로 도시된 브레이크 시스템에서, 시뮬레이터 스프링(64)(리턴 스프링 대신)은 제 1 내부 챔버(16) 내에 배치된다. 제 1 내부 챔버(16)는 제 2 밸브를 포함하는 라인(56)을 통해 브레이크 매체 저장기(30)와 연결된다. 제 2 밸브(58)가 적어도 부분 개방된 상태로 제어되면, 제 1 피스톤(12)은 제 1 밸브(52)의 폐쇄시에도 시뮬레이터 힘에 대항해서 이동될 수 있다.
이 실시예에서, 작동 부재-커플링 장치(14)는 시뮬레이터로서 형성된다. 따라서, 이 실시예는 비교적 작은 설치 공간을 필요로 한다. 추가로, 작동 부재-커플링 장치(14) 및 메인 브레이크 실린더(20)는 작동 부재-커플링 장치(14)와 메인 브레이크 실린더(20) 사이의 고정 벽(152)을 가진 공통의 하우징(150) 내에/공통의 홀 내에 배치될 수 있어서, 설치 공간 필요가 추가로 줄어들 수 있고 브레이크 시스템의 장착이 간단해질 수 있다. 또한, 단 3개의 이동 가능한 피스톤(12, 22 및 24)이 필요하다.
도 4는 브레이크 시스템의 제 4 실시예의 부분 개략도를 도시한다.
도 4에 부분 개략도로 도시된 브레이크 시스템에서도 시뮬레이터 스프링(64)은 작동 부재-커플링 장치(14)의 제 1 내부 챔버(16) 내에 배치된다. 또한, 시뮬레이터로서 형성된 작동 부재-커플링 장치(14) 및 메인 브레이크 실린더는 공통의 하우징(150)/공통의 홀 내에 형성된다.
추가로, 작동 부재-커플링 장치(14)는 제 1 내부 챔버(16) 및 제 2 압력 챔버(160)를 제한하는 이동 가능한 내부 피스톤(162)을 포함하고, 상기 내부 피스톤은 제 1 내부 챔버(16) 내에 배치된 시뮬레이터 스프링(164)을 통해 제 1 피스톤(12)에 의해 지지된다. 제 1 내부 챔버(16)의 용적 감소는 내부 피스톤(162)의 이동으로 인해 제 2 압력 챔버(160)의 축소를 야기하는 한편, 내부 피스톤(162)의 이동에 의한 제 1 내부 챔버(16)의 용적 감소는 제 2 압력 챔버(160)의 확대를 야기한다. 메인 브레이크 실린더(20)의 제 1 압력 챔버(54)와 제 2 압력 챔버(160) 사이의 고정 벽(164)은 개구를 가지며, 상기 개구를 통해 메인 브레이크 실린더(20)의 재 2 피스톤(22)의 일부가 돌출한다. 액체의 누설은 예컨대 고정 벽(164)와 제 2 피스톤(22)의 돌출 부분 사이의 밀봉 수단에 의해 방지될 수 있다.
제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))은, 제 1 피스톤(12)에 전달된 운전자 제동력이 적어도 부분적으로 내부 피스톤(162)를 통해 제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))으로 전달될 수 있도록, 내부 피스톤(162)에 지지된다. 제 2 압력 챔버(160)와 제 1 압력 챔버(54) 사이의 고정 벽(164)은 제 1 밸브(52)를 포함하는 라인(50)을 통해 브릿지된다. 제 1 밸브(52)가 적어도 부분 개방된 상태로 제어되면, 제 1 압력 챔버(54)의 용적 증가와 동시에 제 2 압력 챔버(160)의 용적 감소가 가능하다. 따라서, 피스톤(12) 및 (162)은 함께 이동될 수 있으며, 제 1 내부 챔버(16)가 축소됨으로써 시뮬레이터 스프링(64)이 변형/압축되지 않는다. 따라서, 제 1 밸브(52)의 개방 후에 시뮬레이터 힘이 제 1 피스톤(12)의 이동에 대항하지 않는다. 추가로, 제 2 피스톤(22)(및 다른 피스톤(24))은 내부 피스톤과 함께 이동되고, 이는 메인 브레이크 실린더(20) 내의 압력 상승 및 그에 따라 적어도 하나의 (도시되지 않은) 휠 브레이크 실린더 내의 브레이크 압력의 증가를 야기한다. 따라서, 운전자는 액티브하게 제동할 수 있다.
이에 반해, 제 1 밸브(52)의 폐쇄 후에 제 2 압력 챔버(160)의 용적 감소는 차단된다. 따라서, 내부 피스톤(162), 제 2 피스톤(22) 및 다른 피스톤(24)은 제 1 피스톤(12)과 함께 이동되지 않는다. 그 대신, 제 2 밸브가 적어도 부분 개방되면, 브레이크 매체 용적이 제 1 내부 챔버(16)로부터 브레이크 매체 저장기 내로 전달됨으로써, 시뮬레이터 스프링(64)의 압축과 동시에 제 1 내부 챔버가 축소된다. 따라서, 운전자는 이 실시예에서도 브레이크 작동 부재(10)로부터 메인 브레이크 실린더(20)의 "디커플링" 후에 바람직한(표준에 따른) 브레이크 감각을 갖는다.
도 5는 브레이크 시스템의 제 5 실시예의 개략도를 도시한다.
도 5에 개략적으로 도시된 브레이크 시스템은 브레이크 회로(34) 및 (40)의 개선에 의해 도 1의 실시예와 구분된다. 예컨대 각각 하나의 흡입 밸브(170a) 및 (170b)가 흡입 라인(74a) 및 (74b) 내로 삽입된다. 메인 브레이크 실린더(20)와 흡입 밸브(170a) 및 (170b) 사이에 형성된 각각 하나의 분기점(172a) 또는 (172b)을 통해, 적어도 하나의 다른 펌프(174a) 및 (174b)가 라인(176a) 또는 (176b)을 지나 흡입 라인(74a) 및 (74b)과 연결된다. 다른 라인(178a) 또는 (178b)은 펌프(174a) 또는 (174b)로부터 펌프(38) 또는 (44)의 공급 측으로 연장한다. 모든 펌프(38), (44), (174a) 및 (174b)는 필요한 단일 펌프 모터(138)의 샤프트(130)에 배치될 수 있다.
각각의 브레이크 회로(34) 및 (40)는 예컨대 저압-저장 챔버로서 형성된 저장 챔버(180a) 또는 (180b)를 포함한다. 저장 챔버(180a) 또는 (180b)는 공통의 분기점(122a) 또는 (122b)으로부터 휠 배출 밸브(116a) 또는 (116b)로 연장하는 라인(120a) 또는 (120b)에 접속된다. 또한, 각각 하나의 체크 밸브(182a) 및 (182b)는 공통의 분기점(122a) 또는 (122b)으로부터 공급 라인(74a) 또는 (74b)으로의 각각 하나의 라인(124a) 및 (124b) 내에 삽입된다.
여기에 설명된 브레이크 시스템의 실시예는 운전자 브레이킹 모드 및 외력 브레이킹 모드에 추가해서 다이내믹 브레이킹 모드로도 제어될 수 있고, 이 다이내믹 브레이킹 모드에서 제 1 피스톤(12)으로 전달되는 운전자 제동력은 적어도 부분 개방된 제 1 밸브(52)를 통해 적어도 부분적으로 제 2 피스톤(22)으로 전달될 수 있어서, 제 2 피스톤(22)은 그 초기 위치로부터 적어도 부분적으로 메인 브레이크 실린더(20)의 제 2 내부 챔버(16) 내로 이동될 수 있다. 동시에, 펌프(38) 및 (44)에 의해 추가 브레이크 매체 용적이 저장 챔버(180a) 또는 (180b)로부터 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a), (36b), (42a) 및/또는 (42b) 내로 펌핑될 수 있다.
따라서, 운전자는 다이내믹 브레이킹 모드 동안 직접 메인 브레이크 실린더(20)로 제동할 수 있는 가능성을 갖는다. 이는 요구되는 다이내믹이 운전자에 의한 지원으로 인해 펌프 모터(128)의 더 작은 출력으로 달성된다는 장점을 갖는다. 펌프 출력 및 모터 출력의 감소에 의해, 브레이크 시스템의 비용 및/또는 설치 공간 필요가 고-다이내믹 브레이킹의 실시 가능성에도 불구하고 감소될 수 있다.
다이내믹 브레이킹 모드에서 브레이크 시스템의 제어를 위해, 제 1 밸브(52)는 적어도 부분적으로 개방되는 한편, 제 2 밸브(58)는 적어도 부분적으로, 바람직하게는 완전히 폐쇄된다. 따라서, 고-다이내믹 브레이킹이 간단히 실시될 수 있다. (펌프 입력 측에서 압력 변동으로 인해 경우에 따라 발생하는 페달 반작용은 다이내믹 브레이킹이 바람직한 브레이킹 상태에서 운전자에 의해 감지되지 않는다.)
관련 펌프(38) 또는 (44)와 이것에 연결된 저장 챔버(180a) 또는 (180b) 사이의 체크 밸브(182a) 및 (182b)는 메인 브레이크 실린더(20) 내에 압력 형성시 저장 챔버(180a) 또는 (180b)의 충전을 방지한다. 흡입 밸브(170a) 및 (170b)에 의해, 저장 챔버(180a) 및 (180b)를 비우기 위한 펌프 입력 압력의 강하가 달성된다.
선택적으로 휠 삽입 밸브(80a), (80b), (96a) 및 (96b)는 체크 밸브를 가진, 평행하게 연장하는 바이패스 라인(186a), (186b), (188a) 및 (188b)을 포함할 수 있다.
전술한 모든 실시예들은 외력 브레이킹 모드에서 브레이크 작동 부재(10)에 대한 유압의 반작용 없이 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 시스템으로서 사용될 수 있다. 낮은 흡입 손실로 인해, 전기 기계식 브레이크 부스터의 구동 장치의 값과 유사한 출력 및 크기를 가진 단 하나의 펌프 모터(130)로 충분한 압력 상승 다이내믹이 달성된다.
모든 실시예의 펌프(38), (44), (174a) 및 (174b)에 대해 상이한 타입의 펌프, 예컨대 피스톤 펌프, 셀 펌프 및/또는 기어 펌프가 사용될 수 있다. 브레이크 시스템에 설치된 밸브들은 스위칭 밸브 또는 비례 밸브일 수 있다. 모든 브레이크 시스템들은 상이한 브레이크 회로 분할에 따라 조정될 수 있다. 휠 브레이크의 셀프 에너자이징 실시예는 모든 브레이크 시스템에서 가능하다. 이것에 의해, 브레이크 시스템의 모든 모드에서 임의로 종종 사용 가능한 에너자이징이 달성된다.
브레이크 시스템의 작동 방법은 브레이크 시스템을 참고로 이미 설명한 단계들을 포함한다. 따라서, 작동 방법의 정확한 설명이 생략된다.
10 브레이크 작동 부재
12 피스톤
14 작동 부재-커플링 장치
16 내부 챔버
18, 53 센서
20 메인 브레이크 실린더
22 피스톤
26 내부 챔버
30 브레이크 매체 저장기
32 연결부
34 브레이크 회로
36a, 42a 휠 브레이크 실린더
38 펌프
52 밸브
54 압력 챔버
58 밸브
60 피스톤-실린더 유닛
62 예비 챔버
64 시뮬레이터 스프링
66 시뮬레이터 챔버
128 펌프 모터
130 샤프트
160 압력 챔버
162 내부 피스톤

Claims (14)

  1. 차량용 브레이크 시스템으로서,
    작동 부재(10);
    제 1 피스톤(12)을 가진 작동 부재-커플링 장치(14)로서, 상기 제 1 피스톤(12)은 상기 작동 부재(10)의 작동에 의해 적어도 부분적으로 상기 작동 부재-커플링 장치(14)의 제 1 내부 챔버(16) 내로 이동 가능하게 상기 작동 부재(10)에 배치된, 작동 부재-커플링 장치(14) ;
    제 2 피스톤(22)을 가진 메인 브레이크 실린더(20)로서, 상기 브레이크 시스템은 적어도 운전자 브레이킹 모드로 작동될 수 있고, 상기 운전자 브레이킹 모드에서 상기 제 1 피스톤(12)으로 전달된 운전자 제동력이 적어도 부분적으로 상기 제 2 피스톤(22)으로 전달됨으로써, 상기 제 2 피스톤(22)이 그 초기 위치로부터 적어도 부분적으로 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 제 2 내부 챔버(26) 내로 이동될 수 있는, 메인 브레이크 실린더(20);
    상기 제 2 피스톤(22)이 그 초기 위치에 있는 경우 상기 제 2 내부 챔버(26)와 유압 연결되는 브레이크 매체 저장기(30)로서, 상기 제 2 피스톤(22)이 최소 이동 거리 만큼 이동시 상기 브레이크 매체 저장기(30)와 상기 제 2 내부 챔버(26) 사이의 유압 연결(32)이 차단되는, 브레이크 매체 저장기(30); 및
    상기 메인 브레이크 실린더(20)에 배치되며 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 및 적어도 하나의 제 1 펌프(38)를 포함하는 적어도 하나의 제 1 브레이크 회로(34)를
    포함하는 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 상기 운전자 브레이킹 모드로부터 적어도 외력 브레이킹 모드로 제어 가능하고, 상기 외력 브레이킹 모드에서 최소 이동 거리 만큼 상기 제 2 피스톤(22)의 이동은 상기 제 1 피스톤(12)으로 전달되는 운전자 제동력에도 불구하고 차단되고, 상기 적어도 하나의 제 1 펌프(38)에 의해 브레이크 매체 용적이 상기 브레이크 매체 저장기(30)로부터 상기 메인 브레이크 실린더(20)를 통해 상기 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내로 펌핑될 수 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 제 1 밸브(52)에 의해 적어도 상기 운전자 브레이킹 모드로부터 상기 외력 브레이킹 모드로 그리고 상기 외력 브레이킹 모드로부터 상기 운전자 브레이킹 모드로 제어될 수 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 시뮬레이터 스프링(64)을 포함하고, 상기 브레이크 시스템의 제 1 시뮬레이션 모드에서 상기 제 1 피스톤(12)으로 전달되는 운전자 제동력이 상기 시뮬레이터 스프링(64)으로 전달됨으로써, 상기 시뮬레이터 스프링(64)은 상기 운전자 제동력에 의해 변형될 수 있고, 상기 브레이크 시스템은 상기 제 1 시뮬레이션 모드로부터 제 2 시뮬레이션 모드로 제어 가능하며, 상기 제 2 시뮬레이션 모드에서 상기 시뮬레이터 스프링이 그 신장된 위치에 있을 때 상기 제 1 피스톤(12)이 상기 작동 부재-커플링 장치(14)의 상기 제 1 내부 챔버(16) 내로 적어도 부분적으로 이동될 수 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 제 2 밸브(58)에 의해 적어도 상기 제 1 시뮬레이션 모드로부터 상기 제 2 시뮬레이션 모드로 그리고 상기 제 2 시뮬레이션 모드로부터 상기 제 1 시뮬레이션 모드로 제어될 수 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  5. 제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 밸브(52)는 상시 개방형 밸브이고 및/또는 상기 제 2 밸브(58)는 상시 폐쇄형 밸브인 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치는, 상기 브레이크 시스템을 적어도 상기 운전자 브레이킹 모드로부터 상기 외력 브레이킹 모드로 그리고 상기 외력 브레이킹 모드로부터 상기 운전자 브레이킹 모드로 제어하고, 센서(18, 53)에 의해 제공된, 상기 브레이크 작동 부재의 작동에 관련한 작동값을 수신하며, 상기 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내에서 이동될 설정 브레이크 매체 용적을 적어도 수신된 작동값을 고려해서 결정하고, 상기 적어도 하나의 제 1 펌프(38)에 의해, 설정 브레이크 매체 용적에 상응하는 브레이크 매체 용적이 상기 브레이크 매체 저장기(30)로부터 상기 메인 브레이크 실린더(20)를 통해 상기 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내로 펌핑되도록, 상기 외력 브레이킹 모드에서 제어되는 상기 브레이크 시스템의 상기 적어도 하나의 제 1 펌프(38)를 제어하도록, 설계되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 추가로 다이내믹 브레이킹 모드로 제어될 수 있고, 상기 다이내믹 브레이킹 모드에서 상기 제 1 피스톤(12)으로 전달되는 운전자 제동력은 상기 제 2 피스톤(22)으로 적어도 부분적으로 전달될 수 있어서, 상기 제 2 피스톤(22)이 그 초기 위치로부터 적어도 부분적으로 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 상기 제 2 내부 챔버(26) 내로 이동될 수 있고, 상기 적어도 하나의 제 1 펌프(38) 또는 적어도 하나의 다른 펌프(174a)에 의해 추가 브레이크 매체 용적이 상기 적어도 하나의 브레이크 회로(34)의 적어도 하나의 저장 챔버(180a)로부터 상기 적어도 하나의 제 1 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내로 펌핑될 수 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 펌프(38)의 흡입 측으로부터 상기 메인 브레이크 실린더로 흡입 라인 길이는 25 ㎝ 보다 짧은, 바람직하게는 20 ㎝ 보다, 특히 15 ㎝ 보다 짧은 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  9. 제 2 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 작동 부재-커플링 장치(14)의 상기 제 1 내부 챔버(16)는 상기 제 1 밸브(52)를 통해 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 제 1 압력 챔버(54)와 연결되고, 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 상기 제 2 피스톤(22)은 상기 제 2 내부 챔버(26) 및 상기 제 1 압력 챔버(54)를 제한하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  10. 제 3 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 작동 부재-커플링 장치(14)는 상기 제 1 내부 챔버(16) 및 제 2 압력 챔버(150)를 제한하는 이동 가능한 내부 피스톤(162)을 포함하고, 상기 내부 피스톤은 상기 시뮬레이터 스프링(64)을 통해 상기 제 1 피스톤(12)에 의해 지지되고, 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 상기 제 2 피스톤(22)은 상기 제 2 내부 챔버(26) 및 상기 제 1 압력 챔버(54)를 제한하고, 상기 제 1 피스톤(12)으로 전달된 운전자 제동력이 적어도 부분적으로 상기 내부 피스톤(162)을 통해 상기 제 2 피스톤(22)으로 전달될 수 있도록 상기 내부 피스톤(162)에 배치되고, 상기 제 2 압력 챔버(160)는 상기 제 1 밸브(52)를 통해 상기 제 1 압력 챔버(54)와 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  11. 제 4 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 시뮬레이터 스프링(64)을 내부에 포함하는 상기 제 1 내부 챔버(16)는 상기 제 2 밸브(58)를 통해 상기 브레이크 매체 저장기(30)와 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  12. 제 4 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 내부 챔버(16)는 상기 제 2 밸브(58)를 통해 시뮬레이터 챔버(66) 및 상기 시뮬레이터 챔버(66) 내에 배치된 상기 시뮬레이터 스프링(64)을 포함하는 다른 피스톤-실린더 유닛(60)의 예비 챔버(62)와 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 상기 메인 브레이크 실린더(20)에 배치된 적어도 하나의 제 2 브레이크 회로(40)를 포함하고, 상기 브레이크 회로(40)는 적어도 하나의 제 2 휠 브레이크 실린더(36b, 42b) 및 적어도 하나의 제 2 펌프(44)를 포함하며, 상기 브레이크 시스템은 정확히 하나의 펌프 모터(128)를 포함하고, 상기 펌프 모터의 샤프트(130)에는 상기 브레이크 시스템의 적어도 2개의 펌프(38, 44, 174a, 174b)가 배치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  14. 브레이크 작동 부재(10), 제 1 피스톤(12)을 가진 작동 부재-커플링 장치(14), 제 2 피스톤(22)을 가진 메인 브레이크 실린더(20), 브레이크 매체 저장기(30), 및 상기 메인 브레이크 실린더(20)에 배치된 적어도 하나의 브레이크 회로(34)를 포함하고, 상기 제 1 피스톤(12)은 상기 브레이크 작동 부재(10)의 작동시 상기 작동 부재-커플링 장치(14)의 제 1 내부 챔버(16) 내로 적어도 부분적으로 이동되고, 상기 브레이크 매체 저장기(30)는 상기 제 2 피스톤(22)이 그 초기 위치에 있을 때 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 제 2 내부 챔버(26)와 유압 연결되고, 최소 이동 거리 만큼 상기 제 2 피스톤(22)의 이동시 상기 브레이크 매체 저장기(30)와 상기 제 2 내부 챔버(26) 사이의 유압 연결(32)이 차단되고, 상기 브레이크 회로(34)는 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 42a)와 적어도 하나의 펌프(38)를 포함하는, 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법으로서,
    상기 제 1 피스톤(12)에 제공된 운전자 제동력이 상기 제 2 피스톤(22)으로 전달됨으로써, 상기 제 2 피스톤(22)이 그 초기 위치로부터 적어도 부분적으로 상기 메인 브레이크 실린더(20)의 상기 제 2 내부 챔버(26) 내로 이동되는 운전자 브레이킹 모드에서 상기 브레이크 시스템의 작동 단계를 포함하는 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법에 있어서,
    상기 제 1 피스톤(12)에 제공되는 운전자 제동력에 불구하고 최소 이동 거리 만큼 상기 제 2 피스톤(22)의 이동의 차단에 의해 상기 브레이크 시스템을 상기 운전자 브레이킹 모드로부터 적어도 외력 브레이킹 모드로 제어하는 단계;
    상기 브레이크 작동 부재(10)의 작동에 관련한 작동 값을 검출하는 단계;
    검출된 작동 값을 고려해서 상기 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내에서 이동될 설정 브레이크 매체 용적을 결정하는 단계; 및
    적어도 하나의 펌프(38)에 의해 설정 브레이크 매체 용적에 상응하는 브레이크 매체 용적이 상기 브레이크 매체 저장기(30)로부터 상기 메인 브레이크 실린더(20)를 통해 상기 적어도 하나의 휠 브레이크 실린더(36a, 42a) 내로 펌핑되도록, 상기 적어도 하나의 펌프를 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법.
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