CN111278695A - 制动系统及用于运行这种制动系统的两种方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有至少四个能液压操纵的车轮制动器(8a‑8d)，所述制动系统包括：用于车轮制动器(8a‑8d)中的每个车轮制动器的能电操纵的、以常开的方式实施的第一车轮阀(6a‑6d)以及能电操纵的、以常关的方式实施的第二车轮阀(7a‑7d)；能电操纵的第一压力源(5)，该第一压力源通过第一制动器供给线路(13)与所述第一车轮阀(6a‑6d)连接，在第一制动器供给线路(13)中布置有能电操纵的回路分离阀(9)，借助于该回路分离阀能使第一车轮阀中的两个第一车轮阀(6c、6d)与第一压力源(5)液压分离；能电操纵的第二压力源(2)；尤其处于环境压力下的压力介质储存容器(4)，回路分离阀(9)以常开的方式实施，能电操纵的第二压力源(2)通过第二制动器供给线路(33)与第二车轮阀(7a‑7d)连接。

Description

制动系统及用于运行这种制动系统的两种方法
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的制动系统和用于运行这种制动系统的方法。
背景技术
由文献DE 10 2013 217 954 A1已知这种类型的制动系统，其具有用于机动车的两个可电控的压力源，该机动车具有四个能液压操纵的车轮制动器。在此，车轮制动器为了在不同的运行模式下进行操纵而与两个可电控的压力源以及可通过制动踏板操纵的主制动缸连接。制动系统除了各车轮自己的进入阀还包括各车轮自己的排出阀、常关的回路分离阀以及总计四个的分离阀，排出阀连接车轮制动器与压力介质储存容器，分离阀用于将主制动缸和可电控的压力源与进入阀分开。回路分离阀主要将制动回路分开，使得在第一制动回路中仅仅由第一压力源建立制动压力，并且在第二制动回路中仅仅由第二压力源建立制动压力。仅当两个压力源之一在其功能方面严重受损或失效时才通过回路分离阀连接制动回路。DE 10 2013 217 954 A1公开的制动系统还包括中央控制调节单元、为第一压力源分配的第一控制调节单元和为第二压力源分配的第二控制调节单元。第一控制调节单元和第二控制调节单元相应用于操控相应的压力源。借助于中央控制调节单元操纵回路分离阀。
在将来的制动系统中，其还应当适用于高度自动化的驾驶，应当取消备用模式，在备用模式中驾驶员可通过肌力操纵车轮制动器。为此以及为了高度自动化的驾驶，制动系统必须具有足够的可用性，并且必须处于“故障后保持工作”的状态。这适用于液压故障(例如泄露)或电气故障(例如电源的故障或电子操控装置的故障)。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种具有两个能电操纵的压力源的制动系统以及用于运行这种制动系统的方法，其适用于高度自动化地或自动驾驶的机动车，并且具有相应足够的可用性。在此，制动系统应当能成本有利地制成。
根据本发明，该目的通过根据权利要求1的制动系统和根据权利要求13或15的用于运行的方法来实现。
本发明基于的思想是，为每个车轮制动器设置有能电操纵的、以常开的方式实施的第一车轮阀以及能电操纵的、以常关的方式实施的第二车轮阀，压力源通过第一制动器供给线路与以常开的方式实施的第一车轮阀连接，能电操纵的第二压力源通过第二制动器供给线路与以常关的方式实施的第二车轮阀连接，其中，在第一制动器供给线路中布置有能电操纵的、以常开的方式实施的回路分离阀，借助于该回路分离阀能使其中两个第一车轮阀与第一压力源液压分离。
回路分离阀允许根据需要区分各具有两个车轮制动器的两个制动回路，并且因此实现制动回路的组合利用。然而，原则上，尤其在制动系统的断电状态中，为了操纵车轮制动器，能电操纵的第一压力源与车轮制动器中的每一个车轮制动器通过相应的以常开方式实施的第一车轮阀连接。为了操纵车轮制动器，能电操纵的第二压力源与第二车轮阀中的每个第二车轮阀连接。
本发明的优点在于，尽管在液压或电气故障的情况下有很高的可用性，但相比于具有两个可电气操控的压力源的已知制动系统需要更少的能电操纵的阀，特别是可取消布置在压力源和车轮阀之间的分离阀。
优选的是，在第一压力源和其他的第一车轮阀之间没有布置能电操纵的阀。特别优选的是，在第一压力源和其他的第一车轮阀之间没有布置阀，即，还没有布置止回阀。这意味着，取消了在第一压力源和(所有的)第一车轮阀之间的分离阀，该分离阀例如从文献DE 10 2013 217 954 A1中已知，由此节省制造成本。
优选的是，在第二制动器供给线路中，即，在能电操纵的第二压力源与第二车轮阀之间的液压连接中，没有布置能电操纵的阀。因此节省了成本，并且避免了在压力源和车轮阀之间的不必要的流阻。特别优选的是，在第二制动器供给线路中没有布置阀，即，还没有布置止回阀。换句话说，能电操纵的第二压力源优选地直接与第二车轮阀中的每个第二车轮阀连接。这意味着，一方面仅仅在两个制动器供给线路之一(即，第一制动器供给线路)中布置有能电操纵的回路分离阀，借助于该回路分离阀可使相应的车轮阀中(即，第一车轮阀)的一部分与相应的压力源(即，第一压力源)液压分离。在第二制动器供给线路中没有布置回路分离阀。这同样意味着，没有分离阀设置在第二压力源和(所有的)第二车轮阀之间。
优选地，可与第一压力源液压分离的两个第一车轮阀分配给第一车桥的车轮，而其他的第一车轮阀分配给另一车桥的车轮。有利地，第一车桥为前桥，并且另一车桥为后桥。
根据本发明的优选的改进方案，制动系统包括：第一电子装置，借助于它操纵第一压力源；和第二电子装置，借助于它操纵第二压力源。在此，第二电子装置在电气上独立于第一电子装置，从而在电子装置之一中的电气或电子故障不会导致两个电子装置失效。
两个电子装置在电气上彼此独立，从而第一电子装置的失效不会引起第二电子装置的失效，反之亦然，即，两个电子装置电气隔离。
优选地，第一电子装置由第一电源供电，第二电子装置由第二电源供电，其中，第一电源独立于第二电源。替代地，优选的是，第一电子装置包括第一电源，并且第二电子装置包括第二电源，其中，第一电源独立于第二电源。
两个电子装置可布置在共同的壳体中或布置在共同的电路板上，例如布置在公共的电子控制调节单元(ECU)中。替代地，两个电子装置可布置在两个分开的壳体中或布置在两块分开的电路板上，例如布置在两个电子控制调节单元(ECU1、ECU2)中。
第一电子装置构造成操纵或操控第一压力源。优选地，第一压力源还由第一电子装置供给电能。相应地，借助于第二电子装置操纵或操控第二压力源。优选地，第二压力源同样由第二电子装置供给电能。
第一车轮阀以及第二车轮阀优选地借助于第二电子装置操纵。因此，即使在第一电子装置或第一能源失效时也可通过以下方式操纵车轮制动器，即，借助于第二电子装置操控第二压力源，使第一车轮阀关闭，并且使第二车轮阀打开。第一车轮阀和第二车轮阀特别优选地仅仅借助于第二电子装置来操纵，以便不必设置成本密集的、可双重操控的阀。
优选地，为每个车轮制动器设置有车轮转速传感器，其中，车轮转速传感器的信号输送给第二电子装置以供评估。因此可在第一电子装置失效时借助于第二电子装置进行各车轮自己的制动压力调节(例如防滑调节)。特别优选地，车轮转速传感器由第二电子装置供给电能。
回路分离阀优选地借助于第一电子装置来操纵。因此，在第二电子装置或第二能源和因此车轮阀的可操控性失效的情况下，可借助于第一压力源来提供压力，并且至少还按回路或按车桥进行组合利用，或者按回路或按车桥地调节出不同的制动压力。回路分离阀特别优选地仅仅借助于第一电子装置来操纵。
优选地设置有行驶动态传感器装置/车辆动力学传感器装置，其中，行驶动态传感器装置的信号被输送给第一电子装置以供评估，因为为第一电子装置分配的第一压力源设计成以最大的舒适度和动态性能提供压力。特别优选地，行驶动态传感器装置由第一电子装置供给电能。
优选地，在每个制动回路中设置有冗余实施的压力传感器，以便实现在制动回路中的压力调节。压力传感器特别优选地测量制动回路的车轮制动器的车轮制动压力。
优选地，为车轮制动器中的两个车轮制动器设置有布置在车轮制动器的第一车轮阀和第二车轮阀之间的冗余实施的压力传感器。
优选地，至少第一压力源实施为缸活塞组件，其具有由活塞限制的压力室，借助于电机和旋转平移传动机构能使该活塞沿操纵方向移动以建立压力，并且能使该活塞沿与操纵方向相反的方向移动以降低压力。这种压力源可按需以很高的精度调节制动压力的时间历程。
优选地如此实施缸活塞组件，即，压力室在活塞的未受操纵的状态中通过至少一个连通孔与压力介质储存容器连接，其中，该连接在操纵活塞时被阻断。
优选地，在缸活塞组件的压力室中设置有回位元件，其在电机断电时将活塞定位在未受操纵的状态中。有利地，旋转平移传动机构为此没有自锁式地来实施。因此，在第一压力源或第一电子装置失效时，活塞定位在未受操纵的状态中，由此压力室与压力介质储存容器的连接打开。此时，通过该连接，在防抱死调节时，压力介质可通过第一压力源的第一阀和压力室流到压力介质储存容器，以便在相关的车轮制动器处实施降压。特别优选地，在电机断电时，回位元件使活塞定位在与操纵方向相反的止挡处。
根据本发明的优选的实施方式，第二压力源实施为活塞泵，活塞泵的吸入侧与压力介质储存容器连接，并且活塞泵的压力侧与第二制动器供给线路连接，其中，活塞泵与能电操纵的分离阀液压并联。这意味着，在第二制动器供给线路和压力介质储存容器之间存在液压连接，在该液压连接中布置有分离阀。通过该连接，在分离阀打开时，压力介质可从车轮制动器之一通过相应的第二车轮阀释放到压力介质储存容器中，以便例如借助于第一压力源提供压力时在相应的车轮制动器处实施降压(例如用于各车轮自己的压力调节)。在通过活塞泵提供压力时，并联的分离阀能够通过旁通进行压力调节。分离阀特别优选地以常关的方式实施，以便防止压力介质意外流入压力介质储存容器中。
优选地，制动系统包括可借助于制动踏板操纵的模拟装置，其中，在制动踏板和车轮制动器之间没有设置机械和/或液压的有效连接。
本发明还涉及一种用于运行具有两个能电操纵的压力源的制动系统的方法。
优选地，在第一压力源或第一电子装置失效时，借助于第二电子装置使第一车轮阀关闭，并且使第二车轮阀打开，以及操纵第二压力源以建立压力。这特别优选地在常规制动时予以执行。
在第一压力源或第一电子装置失效时，优选地借助于第二电子装置进行各车轮自己的制动压力调节，其中，通过打开相应的第一车轮阀在车轮制动器中的一个车轮制动器处实施降压，其中，压力介质通过回路分离阀和第一压力源流到压力介质储存容器。
优选地，在第二压力源或第二电子装置失效时，借助于第一电子装置操纵第一压力源，以建立制动压力，并且操纵回路分离阀，以调节各回路的制动压力。
优选地，在常规运行模式中，在常规制动时，仅仅操控第一压力源，以建立用于操纵车轮制动器的压力。在此，没有操纵阀(即，第一车轮阀、第二车轮阀、回路分离阀)。
常规制动应当理解成由驾驶员或自动驾驶功能引发的制动，在其中所有的车轮制动器被加载有相同的制动压力，而没有进行各车轮自己的制动压力调节。
优选地，在常规运行模式中，各车轮自己的防滑调节通过操控第一车轮阀和第二车轮阀来进行，其中，通过打开相应的第二车轮阀和分离阀在车轮制动器之一处实施降压。
附图说明
从属权利要求和借助附图的下文的说明中给出本发明的其他优选的实施方式。
其中，
图1示意性地示出了根据本发明的制动系统的一个实施例。
具体实施方式
在图1中示意性地示出了根据本发明的用于机动车的制动系统的实施例，机动车具有四个能液压操纵的车轮制动器8a-8d。制动系统包括可电控的第一压力源5、可电控的第二压力源2、处于环境压力下的压力介质储存容器4和用于各车轮制动器8a-8d的能电操纵的第一车轮阀6a-6d(也称为进入阀)与能电操纵的第二车轮阀7a-7d(也称为排出阀)。
第一车轮阀6a-6d以常开的方式来实施，第二车轮阀7a-7d以常关的方式实施。第一车轮阀6a-6d有利地以模拟的或模拟操控的方式来实施，以便能够实现在车轮制动器8a-8d处的精确的压力调节。
为了操纵车轮制动器8a-8d，能电操纵的第一压力源5以及能电操纵的第二压力源2与车轮制动器8a-8d中的每个车轮制动器可液压分离地连接。在此，第一压力源5通过第一制动器供给线路13与第一车轮阀6a-6d连接，第二压力源2通过第二制动器供给线路33与第二车轮阀7a-7d连接。
因此，为车轮制动器8a-8d中的每个车轮制动器分配有以常开的方式实施的第一车轮阀6a-6d和以常关的方式实施的第二车轮阀7a-7d。在此，能电操纵的第一压力源5与车轮制动器8a-8d通过第一车轮阀6a-6d连接(更确切地说，第一压力源与车轮制动器中的每个车轮制动器通过相应的第一车轮阀连接)，并且能电操纵的第二压力源2通过第二车轮阀7a-7d与车轮制动器8a-8d连接(更确切地说，第二压力源与车轮制动器中的每个车轮制动器通过相应的第二车轮阀连接)。制动系统不含有分配给各车轮制动器8a-8d的其他的(车轮)阀。
对于每个车轮制动器8a、8b、8c、8d，第一车轮阀6a、6b、6c、6d的输出接口和第二车轮阀7a、7b、7c、7d的输出接口连接在一起并且与车轮制动器连接。
第二车轮阀7a-7d的输入接口通过第二制动器供给线路33与第二压力源2、更确切地说其压力室直接液压连接。在此可将“直接液压连接”理解成，在第二制动器供给线路33中没有布置能电操纵的阀或者完全没有布置阀(例如止回阀)。因此，没有设置用于分开第二压力源与车轮制动器的一部分的回路分离阀，也没有设置用于分开第二压力源与所有的车轮制动器的分离阀。
在第一制动器供给线路13中布置有能电操纵的、以常开的方式实施的回路分离阀9。通过回路分离阀9可使其中两个第一车轮阀、即车轮阀6c和6d与第一压力源5液压分离。换句话说，回路分离阀9如此布置在第一制动器供给线路13中，即，在回路分离阀关闭时，制动器供给线路13被液压分成第一线路区段13a和第二线路区段13b，其中，第一线路区段13a与第一车轮阀6a和6b连接，并且第二线路区段13b与其他的第一车轮阀6c和6d连接。第一线路区段13a连接第一压力源5与第一车轮阀6a和6b、回路分离阀9，并且第二线路区段13b连接回路分离阀9与第一车轮阀6c和6d。从这个意义上说，在回路分离阀9关闭时，制动系统分成用于车轮制动器8a和8b的第一制动回路I与用于车轮制动器8c和8d的第二制动回路II。
第一车轮阀6a-6d的输入接口通过第一制动器供给线路13与第一压力源5、更确切地说与其压力室液压连接，其中，第一车轮阀6a和6b(第一制动回路I)的输入接口直接与第一压力源5、更确切地说与其压力室液压连接，并且第一车轮阀6c和6d(第二制动回路II)的输入接口通过回路分离阀9与第一压力源5、更确切地说与其压力室液压连接。
针对每个制动回路I、II存在冗余实施的压力传感器。在车轮阀6a和7a之间联接有冗余实施的压力传感器12a，其测量在车轮制动器8a中的压力。在车轮阀6d和7d之间联接有冗余实施的压力传感器12b，其测量在车轮制动器8d中的压力。
根据该示例的制动系统针对每个车轮制动器8a-8d包括车轮转速传感器10a-10d或与之连接。
还设置有行驶动态传感器装置60，借助于其探测至少一个、优选地所有以下变量：车辆纵向加速度、车辆横向加速度、车辆横摆角速度和转向角。
制动系统包括两个冗余的电源(例如车载电网)或与之连接，它们在下文中被称为第一电源和第二电源。
制动系统包括第一电子装置A和第二电子装置B，其中，第二电子装置B在电气上独立于第一电子装置A。电子装置A、B电绝缘。在第一电子装置A中有故障时，例如由于电气缺陷，第二电子装置保持功能完备。
电子装置A包括电气和/或电子部件，以操控和操纵第一压力源5(通过在图1中用A表示的箭头来说明)。装置A例如可实施为第一电子控制调节单元或电子控制调节单元的第一部分。
电子装置A可包括第一电源，通过它为装置A本身和压力源5供能，或者装置A与第一电源(例如第一车载电网)连接。
第一压力源5可直接由第一电源供能，或者从装置A(即，间接由第一电源)供能。
电子装置B包括电气和/或电子部件，以操控和操纵第二压力源2(通过在图1中用箭头B表示的箭头来说明)。装置B例如可实施为第二电子控制调节单元或电子控制调节单元的第二部分。
电子装置B可包括第二电源，通过它为装置B本身和压力源2供能，或者装置B与第二电源(例如第二车载电网)连接。在任何情况下，对于制动系统的足够的可用性有利的是，第二电源独立于第一能源。
第二压力源2可直接由第二电源供能，或从装置B(即，间接由第二电源)供能。
第一车轮阀6a-6d以及第二车轮阀7a-7d借助于第二电子装置B操纵(通过在图1中用B表示的箭头来说明)。根据本示例，车轮阀不能借助于第一电子装置A来操纵，即，第二车轮阀仅仅借助于第二电子装置B操纵。
回路分离阀9借助于第一电子装置A来操纵(通过在图1中用A表示的箭头来说明)。根据本示例，回路分离阀不能借助于电子装置B来操纵，即，回路分离阀仅仅借助于第一电子装置A来操纵。
车轮转速传感器10a-10d的信号被输送给第二电子装置B以供评估(通过在图1中用B表示的箭头来说明)。车轮转速传感器10a-10d可由第二电子装置B供给电能。
行驶动态传感器装置60的信号被输送给第一电子装置A以供评估(通过在图1中用A表示的箭头来说明)。行驶动态传感器装置60可由第一电子装置A供给电能。
根据本示例，第一压力源5由所谓的直线执行器(缸活塞组件)形成。为此，压力源5具有电机22，其旋转运动借助于示意性表示的旋转平移传动机构23转换成活塞21的平移运动，为了增压而使活塞沿操纵方向24向液压压力室20中移动。为了减压而使活塞21沿与操纵方向24相反的方向移动。
第一压力源5的压力室20独立于活塞21的操纵状态与第一制动器供给线路13液压连接。
此外，压力室20在活塞21的未操纵的状态中通过一个或多个连通孔和回流线路26与压力介质储存容器4连接。在沿操纵方向24(充分)操纵活塞21时，在压力室20和回流线路26(因此压力介质储存容器4)之间的连接被阻断。
为了在电机22的未通电的状态中在压力室20和压力介质储存容器4之间存在液压连接，在压力室20中设置有回位元件25，例如压力弹簧，其在电机22断电时使活塞21在未受操纵的状态中例如被定位在与操纵方向相反的止挡处。为了实现这种情况，旋转平移传动机构23具有非自锁式的设计。
因此，车轮制动器8a-8d在电机22未通电(并且第一车轮阀6a-6d未通电)时与压力介质储存容器4以压力平衡的方式相连接。因此例如可降低在车轮制动器8a-8d中的制动压力。
根据本示例，第二压力源2实施为活塞泵(例如径向活塞泵)。活塞泵的吸入侧40通过抽吸线路46与压力介质储存容器4连接。活塞泵的压力侧42与第二制动器供给线路33并且因此与第二车轮阀7a-7d连接。在活塞泵的吸入接口处或之前设置有朝向压力介质储存容器4的方向关闭的止回阀。在活塞泵的压力接口处或之前设置有朝向制动器供给线路33的方向打开的止回阀。提到的止回阀通常为活塞泵的一部分。
有利地，活塞泵与常关的分离阀3液压并联，该分离阀用于通过旁通来调节活塞泵的压力。根据本示例，在制动器供给线路33和抽吸线路46之间设置有液压连接47，在其中布置有分离阀3。
根据本示例，活塞泵和分离阀3仅仅借助于第二电子装置B来操纵。
代替由活塞泵与分离阀3构成的单元，还可将第二直线执行器用作第二压力源。
图1的根据该示例的制动系统有利地总地包括仅仅十个电磁阀6a-6d、7a-7d、3、9。
根据本示例，车轮制动器8a和8b被分配给其中一个车桥(例如后桥HA)，并且车轮制动器8c和8d被分配给另一车桥(例如前桥VA)。
本发明提供了一种冗余的制动系统，其特别适合于将来的、用于实现高度自动化的驾驶功能的车辆。根据该示例的制动系统可实现自主的制动要求。即使在发生严重故障之后，例如主要的车载电网停电，根据该示例的制动系统也能够继续自主地或通过自动驾驶装置控制地实现制动系统的以下最重要的剩余制动功能(主要功能)：
-建立减速度，
–保持车桥的抱死顺序，从而即使在拐弯时也避免车辆的甩尾/漂移，
-保持可转向性，以便(自动)驾驶装置还能够实现在制动情况下的避让动作。
根据本示例提出了一种液压制动系统，其含有两个能电操纵的压力源、由第一车轮阀和第二车轮阀构成的车轮压力调制组件以及至少一个附加的对于互联所需或有帮助的阀。制动系统不包括液压备用级，而是包括驾驶员(制动踏板1)的持久的液压分离装置。
根据该示例的制动系统包括：第一(主)压力源5，其实施为直线执行器(缸活塞组件)；和第二(次)压力源2，其包括径向活塞泵；以及八个车轮(调节)阀6a-6d、7a-7d。为径向活塞泵分配有作为旁通阀的、常关的分离阀3，通过它的操控可实现限压和减压。
根据该示例的制动系统提供的优点是，可以为第一压力源取消分离阀(也称为接通阀)，因为第二压力源通过常关的第二车轮阀与车轮制动器连接。
第一压力源5是高性能的压力调节器，其在无故障的系统中以最高的舒适度和动态性实现常规制动。
在“线控运行”中的常规制动期间(尤其在无故障的系统运行中)，没有阀被切换，并且车轮制动器8a-8d“单回路地”通过第一阀6a-6d(和常开的回路分离阀9)与第一压力源5液压耦联。通过活塞21越过连通孔实现在压力室20中的压力建立。
下面说明用于运行根据该示例的制动系统的方法。
如果两个压力源2、5中的一个压力源由于故障而失效(例如由于车载电网停电)，则相应另一压力源5、2还可以操纵所有的车轮制动器8a-8d。
发生故障之后，为剩余制动功能执行以下调节策略。
在第一能源或第一电子装置失效时：
为第二压力源2的第二电子装置B(或第二电源)同样分配车轮阀6a-6d、7a-7d，即，它们通过装置B来操纵或者通过第二能源供电。同样，车轮转速传感器、更确切地说其信号获取装置被分配给第二电子装置B(或第二电源)。第二电子装置B现在可以因此不变地执行本身已知的防抱死调节或各车轮自己的调节功能，并且利用(通过压力源2)建立制动压力的可行性而实现所有的剩余制动功能。
在各车轮自己的调节中，第二(常关的)车轮阀7a-7d作为进入阀运行，而第一(常开的)车轮阀6a-6d作为排出阀运行。
在第二能源或第二电子装置失效时：
为第一电子装置A(或第一电源)分配第一压力源5和回路分离阀9，以及整个行驶动态传感器装置60(例如用于获取纵向加速度、横向加速度、横摆角速度和转向角度信号)。
除了建立压力之外，压力源5现在还可以总以非常高的动态性和精度集中调节压力。回路分离阀9(更确切地说操纵它的可行性)甚至允许：实现按制动回路或车桥而调节出不同的压力。这根据车桥复用方法实现。虽然该调节策略的能力在制动性能方面没有达到无故障系统的水平。然而，它对于所说明的故障情况足以确保剩余制动功能。

Claims (15)

1.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有至少四个能液压操纵的车轮制动器(8a-8d)，所述制动系统包括：
·用于车轮制动器(8a-8d)中的每个车轮制动器的能电操纵的、以常开的方式实施的第一车轮阀(6a-6d)以及能电操纵的、以常关的方式实施的第二车轮阀(7a-7d)，
·能电操纵的第一压力源(5)，该第一压力源通过第一制动器供给线路(13)与所述第一车轮阀(6a-6d)连接，在第一制动器供给线路(13)中布置有能电操纵的回路分离阀(9)，借助于该回路分离阀能使其中两个第一车轮阀(6c、6d)与第一压力源(5)液压分离，
·能电操纵的第二压力源(2)，
·尤其处于环境压力下的压力介质储存容器(4)，
其特征在于，
回路分离阀(9)以常开的方式实施，能电操纵的第二压力源(2)通过第二制动器供给线路(33)与第二车轮阀(7a-7d)连接。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，在第二压力源(2)与第二车轮阀(7a-7d)之间的第二制动器供给线路(33)中没有布置能电操纵的阀，尤其没有布置阀。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，在第一压力源(5)与其他的第一车轮阀(6a、6b)之间没有布置阀。
4.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括第一电子装置(A)和第二电子装置(B)，借助于该第一电子装置操纵第一压力源(5)，借助于该第二电子装置操纵第二压力源(2)，第二电子装置(B)在电气上独立于第一电子装置(A)。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，第一车轮阀(6a-6d)和第二车轮阀(7a-7d)——尤其仅仅——借助于第二电子装置(B)来操纵。
6.根据权利要求4或5所述的制动系统，其特征在于，为每个车轮制动器设置有车轮转速传感器(10a-10d)，其中，车轮转速传感器的信号被输送给第二电子装置(B)以供评估，尤其是车轮转速传感器由第二电子装置(B)供给电能。
7.根据权利要求4至6中任一项所述的制动系统，其特征在于，回路分离阀(9)——尤其仅仅——借助于第一电子装置(A)来操纵。
8.根据权利要求4至7中任一项所述的制动系统，其特征在于，设置有行驶动态传感器装置(60)，行驶动态传感器装置的信号被输送给第一电子装置(A)以供评估，尤其是行驶动态传感器装置由第一电子装置(A)供给电能。
9.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，至少是第一压力源(5)实施为缸活塞组件，该缸活塞组件具有由活塞(21)界定的压力室(20)，借助于电机(22)和旋转平移传动机构(23)能使该活塞沿操纵方向(24)移动以建立压力，并且能使该活塞沿与操纵方向相反的方向移动以降低压力。
10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，压力室(20)在活塞(21)的未受操纵的状态中通过至少一个连通孔与压力介质储存容器(4)连接，该连接在活塞(21)被操纵时被阻断。
11.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于，在压力室(20)中设置有回位元件(25)，该回位元件在电机(22)断电时使活塞(21)定位在未受操纵的状态中。
12.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，制动系统包括能借助于制动踏板(1)操纵的模拟装置(30)，在制动踏板(1)与车轮制动器(8a-8d)之间不存在机械和/或液压的有效连接。
13.一种用于运行根据权利要求1至12中任一项所述的制动系统的方法，其特征在于，在第一压力源(5)或第一电子装置(A)失效时，借助于第二电子装置(B)使第一车轮阀(6a-6d)关闭，并且使第二车轮阀(7a-7d)打开，以及操纵第二压力源(2)以建立压力。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，在第一压力源(5)或第一电子装置(A)失效时，借助于第二电子装置(B)进行各车轮自己的制动压力调节，通过打开相应的第一车轮阀(6a-6d)在车轮制动器中的一个车轮制动器处实施降压，压力介质通过回路分离阀(9)和第一压力源(5)流到压力介质储存容器(4)。
15.一种用于运行根据权利要求1至12中任一项所述的制动系统的方法，尤其是根据权利要求13或14中任一项所述的方法，其特征在于，在第二压力源(2)或第二电子装置(B)失效时，借助于第一电子装置(A)操纵第一压力源(5)以建立制动压力并操纵回路分离阀(9)以调节回路自有的制动压力。
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