CN111278696B - 制动系统和用于运行这种制动系统的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于机动车的制动系统以及用于运行制动系统的方法,该制动系统具有至少四个能液压操纵的车轮制动器(8a‑8d),该制动系统包括:为每个车轮制动器(8a‑8d)设置的、能电操纵的、常开地实施的第一车轮阀(6a‑6d)以及能电操纵的、常关地实施的第二车轮阀(7a‑7d);能电操纵的第一压力源(5),该第一压力源通过第一制动器供给线路(13)与第一车轮阀(6a‑6d)连接;能电操纵的第二压力源(2);尤其处于环境压力下的压力介质储存容器(4),所述能电操纵的第二压力源(2)通过第二制动器供给线路(33)与第二车轮阀(7a‑7d)连接。
Description
技术领域
本发明涉及一种制动系统和用于运行这种制动系统的方法。
背景技术
由文献DE 10 2013 217 954 A1已知这种类型的制动系统,其具有用于机动车的两个可电控的压力源,该机动车具有四个能液压操纵的车轮制动器。在此,车轮制动器为了在不同的运行模式下进行操纵而与两个可电控的压力源以及可通过制动踏板操纵的主制动缸连接。制动系统除了各车轮自己的进入阀还包括各车轮自己的排出阀、回路分离阀以及总计四个的分离阀,排出阀连接车轮制动器与压力介质储存容器,分离阀用于将主制动缸和可电控的压力源与进入阀分开。此外,制动系统包括中央控制调节单元、为第一压力源分配的第一控制调节单元和为第二压力源分配的第二控制调节单元。第一控制调节单元和第二控制调节单元相应用于操控相应的压力源。借助于中央控制调节单元操纵回路分离阀。两个压力源分离阀的操纵同样借助于中央控制调节单元来进行。
在将来的制动系统中,其还应当适用于高度自动化的驾驶,应当取消机械和/或液压的备用模式,在其中驾驶员可通过肌力操纵车轮制动器。与是否存在机械-液压的备用模式无关地,为了高度自动化的驾驶,制动系统必须具有足够的可用性,并且必须处于“故障仍能工作”的状态。这适用于液压故障(例如泄露)或电气故障(例如供电装置的失效或电子操控装置的失效)。
发明内容
本发明的目的在于,提出一种具有两个能电操纵的压力源的制动系统以及用于运行这种制动系统的方法,其适合于高度自动化地或自动驾驶的机动车并且具有相应足够的可用性。在此,制动系统应当能够成本有利地制成。
根据本发明,该目的通过如下所述的制动系统和用于运行该制动系统的方法实现。
本发明基于的思想是,针对车轮制动器中的每个车轮制动器设置有能电操纵的、常开地实施的第一车轮阀以及能电操纵的、常关地实施的第二车轮阀,能电操纵的第一压力源通过第一制动器供给线路与常开地实施的第一车轮阀连接,能电操纵的第二压力源通过第二制动器供给线路与常关地实施的第二车轮阀连接。因此,为了操纵车轮制动器,能电操纵的第一压力源与每个车轮制动器通过相应的常开地实施的第一车轮阀连接,为了操纵车轮制动器,能电操纵的第二压力源与每个车轮制动器通过相应的常关地实施的第二车轮阀连接。
本发明的优点在于,不仅在液压或电气故障下有很高的可用性,相比于已知的具有两个可电操控的压力源的制动系统,需要更少的能电操纵的阀,特别是可以取消布置在压力源和车轮阀之间的分离阀。
根据第一优选的实施方式,在第一制动器供给线路中,即,在能电操纵的第一压力源和第一车轮阀之间没有布置能电操纵的阀。由此节省了成本,并且避免了在压力源和车轮阀之间的不必要的流阻。
具有相同优点的是,优选地在第二制动器供给线路中,即,在能电操纵的第二压力源和第二车轮阀之间没有布置能电操纵的阀。
特别优选地没有阀、以及还没有止回阀布置在第一制动器供给线路和第二制动器供给线路中。
根据第二优选的实施方式,在第一制动器供给线路中布置有能电操纵的第一回路分离阀,借助于该第一回路分离阀能使其中两个第一车轮阀与第一压力源液压分离。回路分离阀允许根据需要区分各具有两个车轮制动器的两个制动回路,并且因此实现制动回路的组合利用。
优选地,还在第二制动器供给线路中布置有能电操纵的第二回路分离阀,借助于它可使其中两个第二车轮阀与第二压力源液压分离,其中,两个第二车轮阀分配给与两个第一车轮阀不同的车轮制动器。在车轮制动器相应地分配给车桥时,可借助于回路分离阀实现按车桥的组合利用。
根据本发明的优选的改进方案,制动系统包括:第一电子装置,借助于它操纵第一压力源;和第二电子装置,借助于它操纵第二压力源。在此,第二电子装置与第一电子装置在电气上独立,从而在电子装置之一中的电气或电子故障不会导致两个电子装置的失效。
两个电子装置在该意义上彼此在电气上独立,即,第一电子装置的失效不会引起第二电子装置的失效,反之亦然,即,两个电子装置电气分离。
因此,优选地,第一电子装置由第一供电装置供给,并且第二电子装置由第二(冗余的)供电装置供给,其中,第一供电装置独立于第二供电装置。
替代地,优选的是,第一电子装置包括第一供电装置,并且第二电子装置包括第二供电装置,其中,第一供电装置独立于第二供电装置。
两个电子装置可布置在共同的壳体中或布置在共同的电路板上,例如布置在共同的电子控制调节单元(ECU)中。替代地,两个电子装置可布置在两个分开的壳体中或布置在两个分开的电路板上,例如布置在两个电子控制调节单元(ECU1、ECU2)中。
第一电子装置构造成操纵或操控第一压力源。优选地,第一压力源同样由第一电子装置供给电能。相应地,借助于第二电子装置操纵或操控第二压力源。优选地,第二压力源同样由第二电子装置供给电能。
优选地,第一车轮阀相应实施成可被双重操控的,每个第一车轮阀可借助于第一电子装置和借助于第二电子装置操纵。因此,还可在第一电子装置或第一供能装置失效时通过以下方式操纵车轮制动器,即,借助于第二电子装置操控第二压力源,并且使第一车轮阀关闭,以避免压力介质通过第一车轮阀流出。
第二车轮阀优选地借助于第二电子装置操纵。因此,还可在第一电子装置或第一供能装置失效时通过以下方式操纵车轮制动器,即,借助于第二电子装置操控第二压力源,使第一车轮阀关闭,并且使第二车轮阀打开。第二车轮阀特别优选地仅仅借助于第二电子装置操纵,以便尽可能少地保持成本密集地、可被双重操控的阀的数量。
优选地,为每个压力源分配有冗余实施的压力传感器,以便在第一制动器供给线路或第二制动器供给线路中实现系统压力的调节。
根据本发明的优选的实施方式,压力源中的至少一个压力源实施为缸活塞组件,其具有压力室,该压力室由活塞限制,为了增压,活塞可借助于电机和旋转平移传动机构在压力室或车轮制动器中沿操纵方向移动,并且为了减压,在压力室或车轮制动器中使活塞沿与操纵方向相反的方向移动。这种压力源可基于需求以高的精度调节制动压力时间历程。
优选地,缸活塞组件如此实施,即,压力室在活塞的未操纵的状态中通过至少一个连通孔与压力介质储存容器连接,其中,该连接在操纵活塞时被阻断。
优选地,在缸活塞组件的压力室中设置有回位元件,其在电机断电时使活塞定位在未操纵的状态中。有利地,旋转平移传动机构为此而具有非自锁的设计。因此,在第一压力源或第一电子装置失效时,活塞定位在未操纵的状态中,由此打开压力室与压力介质储存容器的连接。此时,通过该连接,在防抱死调节时,压力介质可通过第一阀之一和第一压力源的压力室流到压力介质储存容器,以便在相关的车轮制动器处实施降压。特别优选地,回位元件在电机断电时使活塞定位在与操纵方向相反的止挡处。
根据本发明的优选的实施方式,压力源中的至少一个压力源实施为活塞泵,其吸入侧与压力介质储存容器连接,并且其压力侧与为压力源分配的制动器供给线路连接,其中,活塞泵与能电操纵的分离阀液压并联。这意味着,在制动器供给线路和压力介质储存容器之间存在液压连接,在其中布置有分离阀。通过该连接,压力介质可在分离阀打开时从车轮制动器之一经由相应的第二车轮阀排出到压力介质储存容器中,以便例如在借助于另一压力源提供压力时在相应的车轮制动器处实施降压(例如用于各车轮自己的压力调节)。在通过活塞泵提供压力时,并联的分离阀使得能够经由绕流实现压力调节。分离阀特别优选地实施成常关,以便防止压力介质意外流到压力介质储存容器中。
分离阀优选地借助于为压力源分配的电子装置来操纵。分离阀特别优选地仅仅借助于为压力源分配的电子装置来操纵,以便将成本密集的、可被双重操控的阀的数量保持得尽可能少。
根据本发明的优选的实施方式,第一压力源实施为缸活塞组件,并且第二压力源实施为活塞泵。
本发明还涉及一种用于运行具有两个能电操纵的压力源的制动系统的方法。
优选地,在第一压力源或第一电子装置失效时,将第一车轮阀关闭,将第二车轮阀打开,并且操纵第二压力源以建立压力。特别优选地,在此,第一车轮阀、第二车轮阀以及第二压力源借助于第二电子装置来操纵。
优选地,在第一压力源或第一电子装置失效时,进行各车轮自己的防滑调节,其中,在车轮制动器之一处通过打开相应的第一车轮阀实施降压,使得压力介质通过第一压力源和回流线路流到压力介质储存容器。特别优选地,在此,用于提供制动压力的第二压力源和相应的第一车轮阀/相应的多个第一车轮阀借助于第二电子装置来操纵。
优选地,在常规运行模式中,在常规制动时,仅仅操控第一压力源以建立用来操纵车轮制动器的压力。在此,不操纵任何阀(即,没有操纵第一车轮阀、没有操纵第二车轮阀、没有操纵分离阀)。
常规制动应当理解为由驾驶员或自动驾驶功能引发的制动,在其中,所有车轮制动器都承受相同的制动压力,并且没有进行各车轮自己的制动压力调节。
优选地,在常规运行模式中,通过操控第一车轮阀、第二车轮阀和分离阀进行各车轮自己的防滑调节,其中,通过打开相应的第二车轮阀和分离阀在车轮制动器之一处实施降压。
附图说明
下文的说明中借助附图给出本发明的其他优选的实施方式。
其中,
图1示意性地示出了根据本发明的制动系统的实施例。
具体实施方式
在图1中示意性地示出了根据本发明的用于机动车的制动系统的实施例,该机动车具有四个能液压操纵的车轮制动器8a-8d。制动系统包括可电控的第一压力源5、可电控的第二压力源2、处于环境压力下的压力介质储存容器4和用于每个车轮制动器8a-8d的能电操纵的第一车轮阀6a-6d(也称为进入阀)以及能电操纵的第二车轮阀7a-7d(也称为排出阀)。第一车轮阀6a-6d实施成常开的,第二车轮阀7a-7d实施成常关的。第一车轮阀6a-6d有利地模拟化地或模拟地操控,以便实现在车轮制动器8a-8d处的精确的压力调节。
为了操纵车轮制动器8a-8d,使能电操纵的第一压力源5以及能电操纵的第二压力源2与车轮制动器8a-8d中的每个车轮制动器可液压分离地连接。在此,第一压力源5通过第一制动器供给线路13与第一车轮阀6a-6d连接,第二压力源2通过第二制动器供给线路33与第二车轮阀7a-7d连接。
因此,为车轮制动器8a-8d中的每个车轮制动器分配有常开地实施的第一车轮阀6a-6d和常关地实施的第二车轮阀7a-7d。在此,能电操纵的第一压力源5与车轮制动器8a-8d通过第一车轮阀6a-6d连接(更确切地说,第一压力源与车轮制动器中的每个车轮制动器通过相应的第一车轮阀连接),能电操纵的第二压力源2通过第二车轮阀7a-7d与车轮制动器8a-8d连接(更确切地说,第二压力源与车轮制动器中的每个车轮制动器通过相应的第二车轮阀连接)。制动系统不含分配给各车轮制动器8a-8d的其他(车轮)阀。
针对每个车轮制动器8a、8b、8c、8d,第一车轮阀6a、6b、6c、6d的输出接口和第二车轮阀7a、7b、7c、7d的输出接口互联,并且与车轮制动器连接。第一车轮阀6a-6d的输入接口通过第一制动器供给线路13与第一压力源5、更确切地说与其压力室直接液压连接,并且第二车轮阀7a-7d的输入接口通过第二制动器供给线路33与第二压力源2、更确切地说与其压力室直接液压连接。在这里,“直接液压连接”可以理解为,没有能电操纵的阀或完全没有阀(例如止回阀)布置在制动器供给线路13或33中。
与第一制动器供给线路13联接的是冗余实施的压力传感器12a,该压力传感器被分配给第一压力源5并且测量由压力源5提供的压力。同样,为第二压力源2分配有冗余实施的压力传感器12b,其测量由压力源2提供的压力并且与第二制动器供给线路33联接。
制动系统包括第一电子装置A和第二电子装置B,其中,第二电子装置B与第一电子装置A在电气上独立。电子装置A、B电气分离。在第一电子装置A中例如由于电气缺陷而存在故障时,第二电子装置保持功能完备。
电子装置A包括电气和/或电子部件,以操控和操纵第一压力源5(通过在图1中用A表示的箭头来说明)。装置A例如可实施为第一电子控制调节单元(ECU1)或实施为电子控制调节单元的第一部分。电子装置A可包括为装置A本身和压力源5供能的第一电源,或者装置A与第一电源(例如第一车载电网)连接。第一压力源5可直接由第一电源供能,或者从装置A(即,间接由第一电源)功能。
电子装置B包括电气和/或电子部件,以操控和操纵第二压力源2(通过在图1中用B表示的箭头来说明)。装置B例如可实施为第二电子控制调节单元(ECU2)或实施为电子控制调节单元的第二部分。电子装置B可包括为装置B本身和压力源2供能的第二电源,或者装置B与第二电源(例如第二车载电网)连接。在任何情况下,对制动系统的充分的可用性有利的是,第二电源独立于第一能源。第二压力源2可直接由第二电源供能,或者从装置B(即,间接由第二电源)供能。
第一车轮阀6a-6d相应实施成可被双重操控的。为此,第一车轮阀6a-6d可相应设有两个操控线圈,其中,每个操控线圈都能操纵阀杆。
每个第一车轮阀都可以选择性地借助于第一电子装置A或借助于第二电子装置B操纵。为此,例如,其中一个操控线圈由第一电子装置A操控或通电,并且另一操控线圈由第二电子装置B操控或通电。第二车轮阀7a-7d借助于第二电子装置B来操纵。根据本示例,第二车轮阀不能借助于第一电子装置A来操纵,即,第二车轮阀仅仅借助于第二电子装置B来操纵。
为了提供各车轮自己的压力调节的高的可用性,至少第二车轮阀7a-7d由冗余的供电装置供给电能。替代地,第二电子装置B由冗余的供电装置供给电能。
根据本示例,第一压力源5由所谓的直线执行器形成。为此,压力源5具有电机22,其旋转运动借助于示意性地表示的旋转平移传动机构23转换成活塞21的平移运动,为了增压,使活塞沿操纵方向24向液压压力室20中移动。为了减压,使活塞21沿与操纵方向24相反的方向移动。
第一压力源5的压力室20与活塞21的操纵状态无关地与第一制动器供给线路13液压连接。
此外,压力室20在活塞21的未操纵的状态中通过一个或多个连通孔与压力介质储存容器4连接。根据本示例,在活塞21中有连接孔,该连接孔连接压力室20与联接区域,其在活塞21的未操纵的状态中与通至压力介质储存容器4的回流线路26处于液压连接中。在压力室20和回流线路26(因此和压力介质储存容器4)之间的连接在沿操纵方向24(充分)操纵活塞21时被阻断。
为了在电机22的未通电的状态中在压力室20和压力介质储存容器4之间存在液压连接,在压力室20中设置有回位元件25,例如压力弹簧,其在电机22断电时使活塞21在未操纵的状态中例如定位在与操纵方向相反的止挡处。为了实现这种情况,旋转平移传动机构23具有非自锁式的设计。因此,车轮制动器8a-8d在未通电的电机22(和未通电的第一车轮阀6a-6d)的情况下与压力介质储存容器4以压力平衡的方式连接。因此,例如可降低在车轮制动器8a-8d中的制动压力。
根据本示例,第二压力源2实施为活塞泵。活塞泵的吸入侧40通过吸入线路46与压力介质储存容器4连接。活塞泵的压力侧41与第二制动器供给线路33并且因此与第二车轮阀7a-7d连接。在活塞泵的吸入接口处或之前设置有朝压力介质储存容器4的方向关闭的止回阀。在活塞泵的压力接口处或之前设置有朝制动器供给线路33的方向打开的止回阀。提到的止回阀通常为活塞泵的一部分,这在图1中通过虚线来表示。
有利地,活塞泵与常关的分离阀3液压并联,该分离阀用于通过绕流调节活塞泵的压力。根据本示例,在制动器供给线路33和吸入线路46之间设置有液压连接47,分离阀3布置在该液压连接中。
分离阀3借助于第二电子装置B来操纵,以便保证压力调节。根据本示例,分离阀3不能借助于第一电子装置A来操纵,即,分离阀3仅仅借助于第二电子装置B来操纵。
图1的根据本示例的制动系统有利地包括总计仅仅九个电磁阀6a-6d、7a-7d、3。
根据本示例,车轮制动器8a和8b分配给其中一个车桥,并且车轮制动器8c和8d分配给另一车桥。
为了能按车桥进行组合利用或者按车桥调节不同的制动压力,有利地,根据未示出的实施例,在第一制动器供给线路13中,在第一车轮阀中的每两个第一车轮阀之间、即根据本示例在车轮阀6a、6b和车轮阀6c、6d之间布置有另一能电操纵的阀,其也称为第一回路分离阀。此外,在第二制动器供给线路33中,在第二车轮阀中的每两个第二车轮阀之间、即根据本示例在车轮阀7a、7b和车轮阀7c、7d之间还布置有另一能电操纵的阀,也称为第二回路分离阀。因此可通过第一回路分离阀使两个第一车轮阀6c、6d与第一压力源5液压分离,并且通过第二回路分离阀使两个第二车轮阀7a、7b与第二压力源2液压分离,其中,两个第二车轮阀7a、7b分配给与两个第一车轮阀6c、6d不同的车轮制动器。
下面说明用于运行根据本示例的制动系统的方法。
根据本示例的制动系统为用于自动驾驶的“故障仍能工作的”制动系统,其具有两个压力源,即冗余的压力源。根据本示例,压力源实施为直线调节执行器(具有电机M1的直线执行器5)和活塞泵式执行器(具有电机M2的执行器2)。替代地,两个直线执行器的组合或两个活塞式执行器的组合也是可行的。压力源2和5、更确切地说其执行器有利地针对两个不同的运行点来优化。
为了实现压力源调节的“线控式制动系统”,将驾驶员制动请求或自动驾驶制动理论值提供给未示出的通信总线。
制动系统包括两个、即冗余的电气能量来源(车载电网)或与它们连接,其中,上述的电气部件由一和/或另一能量来源来供给(在图1中通过A或B来表征)。
系统压力通过两个、即冗余的压力传感器12a、12b来探测,并且作为实际值被压力调节装置读取。
在“线控式运行”中(尤其在无故障的车载电网运行中)的常规制动期间,不对阀进行切换,并且车轮制动器8a-8d单回路地通过第一阀6a-6d与第一压力源5液压耦联。通过活塞21驶过连通孔实现在压力室20中的压力建立。
在为第一压力源5分配的(第一)车载电网(或第一电子装置A)失效时,压力源2接管常规制动。因为常开的第一车轮阀6a-6d冗余地建造成具有两个供电装置(即,可借助于第一能量来源或第一电子装置A并且可借助于第二能量来源或第二电子装置B来操纵),所以现在通过另一(第二)能量来源/车载电网(或操控供电装置,电子装置B)使第一车轮阀6a-6d关闭,并且使常关的第二车轮阀7a-7d打开。压力建立通过活塞泵2实现。将常关的分离阀3用于压力调节。
在无故障的车载电网运行中的防抱死调节(ABS运行)期间通过第一压力源5提供压力。各车轮自己的压力调节借助于第一车轮阀6a-6d和第二车轮阀7a-7d来进行。为了减压,使压力介质通过一个或多个第二车轮阀7a-7d和受操控的(打开的)分离阀3排出到压力介质储存容器4。还可在第一压力源5或第一装置A中存在某种故障的情况下进行各车轮自己的压力调节,只要保证回位弹簧25将可能移动的活塞21推回,并且通过连通孔“释放”从压力室20至压力介质储存容器4的液压连接。此时,通过第二压力源2实现压力建立,并且通过第一车轮阀6a-6d和第一压力源5的压力室20实现降压。
在车载电网失效时进行防抱死调节(ABS运行)期间,在第一供能装置(A)的故障情况下,第二压力源2接管防抱死调节。针对中央压力调节,使第一车轮阀6a-6d(借助于装置B)关闭,并且使第二车轮阀7a-7d(借助于装置B)操控或打开。
同样,在第二供能装置(B)失效时,通过第一压力源5进行中央压力调节。
在考虑各种泄漏位置和相应的措施时,会出现以下主要情况:
-在车轮制动器处有泄漏:通过关闭相应的第一车轮阀和第二车轮阀来隔离所涉及的车轮制动器。
-在第二压力源2中有泄漏:通过车轮制动器与第一压力源和第二压力源经由第一车轮阀和第二车轮阀的特定连接隔离第二压力源,使得保持完整的系统性能。
-在第一压力源5中有泄漏:通过车轮制动器与第一压力源和第二压力源经由第一车轮阀和第二车轮阀的特定连接隔离第一压力源,使得保持完整的常规制动性能。第一车轮阀6a-6d通过操控装置B关闭,以隔离第一压力源。
通过车轮制动器8a-8d经由SO(常开)阀6a-6d与第一压力源5的连通孔的连接,在有缺陷的制动请求的情况下保证了在车轮制动器8a-8d中的减压。
按车桥的组合利用可以通过在相应两个第一SO车轮阀和第二SG(常关)车轮阀之间引入两个其他的阀(回路分离阀)来实现。
通过在“故障仍能工作的系统”中的说明的连接,取消了由其他的制动系统、例如由文献DE 10 2013 217 954 A1已知的在压力源和车轮阀之间的分离阀,从而为了实现调节功能,在图1的根据本示例的制动系统中仅需九个阀6a-6d、7a-7d、3。
尤其对于电动车来说,根据本发明的制动系统提供了最小的电流消耗的优点,因为为了常规制动,不必附加地切换阀,并且维持了静止初始状态。
本发明的另一优点在于,针对大多数的故障情况维持了各车轮自己的ABS调节。为此,SO阀6a-6d构造为具有冗余的供电装置或操控装置(A和B)。
Claims (18)
1.一种用于机动车的制动系统,该制动系统具有至少四个能液压操纵的车轮制动器(8a-8d),该制动系统包括:
·为每个车轮制动器(8a-8d)设置的、能电操纵的第一车轮阀(6a-6d)以及能电操纵的、常关地实施的第二车轮阀(7a-7d),
·能电操纵的第一压力源(5),该第一压力源通过第一制动器供给线路(13)与第一车轮阀(6a-6d)连接,
·能电操纵的第二压力源(2),该第二压力源通过第二制动器供给线路(33)与第二车轮阀(7a-7d)连接,
·压力介质储存容器(4),
其特征在于,
所述第一车轮阀(6a-6d)以常开的方式实施,在制动系统的常规运行模式中,在常规制动时,仅仅操控第一压力源以建立用来操纵车轮制动器的压力,不操纵所述第一车轮阀和所述第二车轮阀。
2.根据权利要求1所述的制动系统,其特征在于,在第一制动器供给线路(13)中没有布置能电操纵的阀。
3.根据权利要求1所述的制动系统,其特征在于,在第二制动器供给线路(33)中没有布置能电操纵的阀。
4.根据权利要求1所述的制动系统,其特征在于,在第一制动器供给线路(13)中布置有能电操纵的第一回路分离阀,借助于该第一回路分离阀能使其中两个第一车轮阀(6c、6d)与第一压力源(5)液压分离。
5.根据权利要求4所述的制动系统,其特征在于,在第二制动器供给线路(33)中布置有能电操纵的第二回路分离阀,借助于该第二回路分离阀能使其中两个第二车轮阀(7a、7b)与第二压力源(2)液压分离,这两个第二车轮阀(7a、7b)被分配给与所述两个第一车轮阀(6c、6d)不同的车轮制动器。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统包括第一电子装置(A)和第二电子装置(B),借助于该第一电子装置操纵第一压力源(5);借助于该第二电子装置操纵第二压力源(2),第二电子装置(B)与第一电子装置(A)在电气上彼此独立。
7.根据权利要求6所述的制动系统,其特征在于,第一车轮阀(6a-6d)相应实施成能被双重操控的,每个第一车轮阀能借助于第一电子装置(A)操纵,也能借助于第二电子装置(B)操纵。
8.根据权利要求7所述的制动系统,其特征在于,第二车轮阀(7a-7d)借助于第二电子装置(B)操纵。
9.根据权利要求6所述的制动系统,其特征在于,第一电子装置(A)由第一供电装置供电或包括第一供电装置,第二电子装置(B)由第二供电装置供电或包括第二供电装置,第一供电装置独立于第二供电装置。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统,其特征在于,至少第一压力源(5)实施为缸活塞组件,该缸活塞组件具有压力室(20),该压力室由活塞(21)界定,借助于电机(22)和旋转平移传动机构(23)能使该活塞沿操纵方向(24)移动以建立压力,并且能使该活塞沿与操纵方向相反的方向移动以降低压力。
11.根据权利要求10所述的制动系统,其特征在于,压力室(20)在活塞(21)的未受操纵的状态中通过至少一个连通孔与压力介质储存容器(4)连接,该连接在活塞(21)被操纵时被阻断。
12.根据权利要求10所述的制动系统,其特征在于,在压力室(20)中设置有回位元件(25),该回位元件在电机(22)断电时使活塞(21)定位在未受操纵的状态中。
13.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统,其特征在于,至少第二压力源(2)实施为活塞泵,该活塞泵的吸入侧(40)与压力介质储存容器(4)连接,该活塞泵的压力侧(41)与为该压力源分配的制动器供给线路(33)连接,所述活塞泵与能电操纵的分离阀(3)液压并联。
14.根据权利要求13所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统包括第一电子装置(A)和第二电子装置(B),借助于该第一电子装置操纵第一压力源(5);借助于该第二电子装置操纵第二压力源(2),第二电子装置(B)与第一电子装置(A)在电气上彼此独立;分离阀(3)借助于为第二压力源(2)分配的第二电子装置(B)来操纵。
15.根据权利要求13所述的制动系统,其特征在于,所述分离阀(3)以常关的方式实施。
16.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统,其特征在于,所述压力介质储存容器(4)处于环境压力下。
17.一种用于运行根据权利要求1至16中任一项所述的制动系统的方法,其特征在于,在第一压力源(5)或第一电子装置(A)失效时,借助于第二电子装置(B)使第一车轮阀(6a-6d)关闭,并且使第二车轮阀(7a-7d)打开,以及操纵第二压力源(2)以建立压力。
18.根据权利要求17所述的方法,其特征在于,在第一压力源(5)或第一电子装置(A)失效时,借助于第二电子装置(B)进行各车轮自己的防滑调节,通过打开相应的第一车轮阀(6a-6d)在车轮制动器中的一个车轮制动器处实施降压,压力介质通过第一压力源(5)和回流线路(26)流到压力介质储存容器(4)。
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