CN116783102A - 用于机动车辆的电动液压制动控制装置、包括这种制动控制装置的制动系统、以及用于操作制动控制装置的方法 - Google Patents

用于机动车辆的电动液压制动控制装置、包括这种制动控制装置的制动系统、以及用于操作制动控制装置的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN116783102A
CN116783102A CN202280010051.5A CN202280010051A CN116783102A CN 116783102 A CN116783102 A CN 116783102A CN 202280010051 A CN202280010051 A CN 202280010051A CN 116783102 A CN116783102 A CN 116783102A
Authority
CN
China
Prior art keywords
valve
pressure
electronically controlled
control device
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202280010051.5A
Other languages
English (en)
Inventor
H·比勒
J·伯斯
J·多尔玛雅
U·林登
C·库尔斯
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of CN116783102A publication Critical patent/CN116783102A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/326—Hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/13—Failsafe arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的电动液压制动控制装置(1)，该电动液压制动控制装置具有用于至少四个可液压致动的车轮制动器(5a‑5d)的至少两个第一输出连接部(4a，4b)和至少两个第二输出连接部(4c，4d)、能电操控的液压压力源(2)、压力介质储存器(3)、以及每个第一输出连接部和每个第二输出连接部(4a‑4d)各自具有的能电致动的入口阀(6a‑6d)和出口阀(7a‑7d)，压力源(2)由具有液压压力室(30)和活塞(31)的缸活塞组件形成，活塞能被机电致动器(32，33)往复推动，压力室(30)经由能电致动的压力顺序阀(9)连接到制动器管路部段(60)，入口阀(6a‑6d)连接到制动器管路部段，压力室(30)经由具有补充阀(14)的补充连接部(61)连接到压力介质储存器(3)，能电致动的压力顺序阀(9)具有常闭构型、并且被配置和构造成，使得压力顺序阀(9)在其无电流状态下能通过由压力源(2)产生的压力打开，本发明还涉及一种制动系统、以及一种用于操作制动控制装置(1)的方法。

Description

用于机动车辆的电动液压制动控制装置、包括这种制动控制 装置的制动系统、以及用于操作制动控制装置的方法
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的电动液压制动控制装置、一种具有这种类型的制动控制装置的制动系统、以及一种用于操作制动控制装置的方法。
DE 10 2017 216 617 A1披露了一种制动控制装置，该制动控制装置包括用于四个可液压致动的车轮制动器的四个输出连接部、第一电子控制调节单元、第二电子控制调节单元、压力介质储存器、以及用于每个输出连接部的入口阀和出口阀，相应的输出连接部经由出口阀连接到压力介质储存器。为了适合于高度自动化驾驶并且为了能够省去机械和/或液压后备级(其中驾驶员可以使用肌肉力量来致动车轮制动器)，制动控制装置包括第一能电操控的液压压力源和第二能电操控的液压压力源，第一压力源由第一电子控制调节单元来致动，并且第二压力源由第二电子控制调节单元来致动。此外，提供了一种能电操控的回路分离设备，制动系统在无电流状态下经由该回路分离设备被分离成具有第一压力源和两个车轮制动器的第一制动回路、以及具有第二压力源和另外两个车轮制动器的第二制动回路。
本发明的目的是，提供一种适合于高度自动化驾驶的替代性电动液压制动控制装置以及一种用于机动车辆的可以省去机械和/或液压后备级的制动系统。在此，制动控制装置和制动系统仍然具有高可用性，并且因此为高度自动化驾驶和/或自动驾驶仪功能提供足够的安全性，并且能够廉价地生产。
此外，本发明的目的是，提供一种用于操作用于机动车辆的电动液压制动控制装置的方法，该制动控制装置可以省去机械和/或液压后备级、为高度自动化驾驶和/或自动驾驶仪功能提供足够的安全性、并且能够廉价地生产。
根据本发明，此目的通过如权利要求1所述的电动液压制动控制装置、如权利要求17所述的制动系统、和如权利要求19所述的方法来实现。
在制动控制装置方面，本发明基于以下发明思想：制动控制装置包括两个第一输出连接部和两个第二输出连接部、能电操控的液压压力源、压力介质储存器、以及每个输出连接部各自具有的入口阀和出口阀，所述两个第一输出连接部和两个第二输出连接部用于至少四个可液压致动的车轮制动器，压力源由具有液压压力室的缸活塞组件形成，该缸活塞组件的活塞可以被机电致动器往复推动，压力室经由能电致动的压力顺序阀液压地连接到制动器管路部段，入口阀连接到该制动器管路部段。此外，压力源的压力室经由液压补充连接部连接到压力介质储存器，补充阀布置在液压补充连接部中。此外，能电致动的压力顺序阀是常闭的并且被配置和构造成，使得该压力顺序阀在其无电流状态下可以被由压力源产生的压力打开。根据本发明的制动控制装置所提供的优点是，仅需要很少的阀，而且这些阀还可以廉价地生产。通过常闭的压力顺序阀，即使压力顺序阀由于故障而不能被操控，压力介质体积也始终可以经由具有补充阀的补充连接部从压力介质储存器进入到压力源的压力室中；同时，即使压力顺序阀由于故障而不能被操控，也可以藉由压力源在车轮制动器处建立压力。因此，实现了制动控制装置和/或制动系统的高可用性，这为高度自动化驾驶提供了足够的安全性。因此，制动系统可以省去机械和/或液压后备级。
制动控制装置优选地包括第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元。因此，可以提供一种操控冗余和/或功能冗余的制动控制装置，其能在电气(个体)故障的情况下满足四车轮制动的要求。
第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元特别优选地彼此电气独立，在此意义上是指，第一电子控制调节单元的故障不会引起第二电子控制调节单元的故障，反之亦然。
第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元特别优选地彼此分离地实施并且经由冗余信号线彼此连接。
藉由例如由压力源施加的压力介质体积流量打开或推开(无电流的)压力顺序阀也被称为溢流。
在压力室中建立压力时，藉由补充阀阻止压力介质从压力室流出到压力介质储存器中，或者在压力室中建立压力时，藉由补充阀能够阻止压力介质从压力室流出到压力介质储存器中。
为了补充压力介质，压力顺序阀优选地被关闭，并且机电致动器使活塞往回移动，其结果是，压力介质经由具有补充阀的补充连接部从压力介质储存器被吸入压力室中。
补充阀优选地被配置为朝向压力介质储存器的方向关闭的止回阀、或被配置为可电致动或可液压致动的阀。相应地，补充连接部中布置有在压力介质储存器的方向上关闭的止回阀、或可电致动或可液压致动的阀。因此，可以廉价地阻止压力介质经由液压补充连接部从压力室流出到压力介质储存器中。
由于使用的是常闭的压力顺序阀，经由这种类型的压力顺序阀可以发生溢流，因此可以在从压力室到入口阀/制动器管路部段的液压连接中仅布置刚好一个压力顺序阀，并且可以在压力室与制动器管路部段之间不提供任何另外的液压连接，以藉由压力源在制动器管路部段中建立制动压力。制动控制装置/制动系统中所使用的阀的数量以及阀块中的孔/连接管路的数量因此得以最小化，并且制动控制装置/制动系统更为廉价。可以廉价地生产出这种可以发生溢流的类型的常闭阀。
压力顺序阀优选地被配置为常闭的座阀/中心阀。
能电致动的压力顺序阀优选地包括阀座和弹簧(压缩弹簧)，该弹簧在压力顺序阀的无电流(断电)状态下将压力顺序阀的阀活塞压靠在阀座上。
能电致动的压力顺序阀优选地是根据关闭弹簧(压缩弹簧)与阀座截面的条件设计的，并且被布置成使得压力顺序阀在其无电流状态下可以被压力源产生的尽可能低的压力打开。
压力顺序阀的弹簧(压缩弹簧)优选地被设计成使得压力顺序阀在其无电流状态下可以被压力源产生的尽可能低的压力打开。为了使压力顺序阀溢流而必须由压力源施加的压力远低于制动系统的典型制动压力。
压力顺序阀优选地被布置并配置成，使得压力顺序阀在其无电流状态下在0.2巴至10巴的压力源压力下被打开。压力顺序阀特别优选地被布置并配置成，使得压力顺序阀在其无电流状态下在1巴至5巴的压力源压力下、非常特别优选地在2巴至4巴的压力源压力下被打开。
制动控制装置优选地不包括另外的能电操控的液压压力源。
制动控制装置优选地不包括另外的液压压力源。也就是说，制动控制装置既不包括驾驶员可致动的液压压力源、也不包括能电操控的液压压力源。
在不能电致动压力顺序阀的情况下，例如控制单元所请求的、或电子控制调节单元之一所请求的在车轮制动器中的至少一个上的制动压力建立优选地以如下方式实施，藉由压力源产生制动压力，该制动压力打开压力顺序阀并继续进入所述至少一个车轮制动器。
在不能电致动压力顺序阀的情况下，例如控制单元所请求的、或电子控制调节单元之一所请求的在车轮制动器中的至少一个上的制动压力降低优选地以如下方式实施，打开入口阀和出口阀中的至少一个阀。特别优选地打开入口阀和出口阀中的至少两个阀。
除了常闭的压力顺序阀之外，在压力室与制动器管路部段之间的液压连接中优选地没有布置另外的阀。特别地，这也意味着在压力室与制动器管路部段之间(除了与常闭的压力顺序阀的液压连接之外)没有设置另外的液压连接或另外的液压路径，经由该另外的液压连接或另外的液压路径，可以通过压力源在制动器管路部段中产生制动压力建立。因此，压力室既不会例如经由两个能电致动的压力顺序阀的并联线路与制动器管路部段液压连接，也不会经由能电致动的压力顺序阀与止回阀的并联线路与制动器管路部段液压地连接。
优选地，在能电致动的压力顺序阀与每个入口阀之间的制动器管路部段中没有布置能电操控的阀、特别优选地没有布置阀。也就是说，入口阀中的每一个优选地连接到第一压力顺序阀，而没有另外的能电操控的阀连接在该入口阀与该第一压力顺序阀之间。入口阀中的每一个特别优选地直接(即，在没有插置阀的情况下)连接到第一压力顺序阀。
优选地设置有电动和/或电子装置，这些电动和/或电子装置被配置成使得，在第一电子控制调节单元发生故障的情况下，机电致动器藉由第二电子控制调节单元被致动、并建立用以致动车轮制动器的压力，并且使得，在第二电子控制调节单元发生故障的情况下，机电致动器藉由第一电子控制调节单元被致动、并建立用以致动车轮制动器的压力。在电子控制调节单元中的一个电子控制调节单元发生故障的情况下，机电致动器因此藉由另一个电子控制调节单元被致动，并且建立用以致动线控制动操作类型的车轮制动器的压力以便进行行车制动操作。藉由一个起作用的电子控制调节单元，机电致动器至少以其部分功率进行操作，以建立用以致动车轮制动器的压力。
根据本发明的制动控制装置的一个优选实施例，用于致动车轮制动器的机电致动器可以仅藉由第一电子控制调节单元操控、仅藉由第二电子控制调节单元操控、以及藉由第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元共同操控。在电子控制调节单元中的一个电子控制调节单元发生故障的情况下，机电致动器因此可以有利地藉由另一个电子控制调节单元致动，并且可以建立用以致动线控制动操作类型的车轮制动器的压力以便进行行车制动操作。
机电致动器优选地包括具有第一电机绕组和第二电机绕组的双绕组电机，第一电机绕组由第一电子控制调节单元操控，第二电机绕组由第二电子控制调节单元操控。双绕组电机因此包括第一电机绕组和第二电机绕组，这两个电机绕组中的每一个各自由两个电子控制调节单元之一操控。在某种意义上，电机被配置成两部分。如果两个电机绕组由两个电子控制调节单元操控，则电机提供全功率。如果两个电子控制调节单元中的仅一个操控对应的电机绕组，则压力源可以建立压力，但是水平降低并具动态性能降低，所有的至少四个车轮制动器都被加载所述压力。尽管如此，车辆仍可以被制动并停止。特别优选地，第一电机绕组仅由第一电子控制调节单元操控，第二电机绕组仅由第二电子控制调节单元操控。
根据本发明的一种改进方案，第一输出连接部的出口阀是常闭的，第二输出连接部的出口阀是常开的。常开的出口阀确保，车轮制动器与压力介质储存器的压力均衡在制动控制装置或制动系统的被动状态或未致动状态或无电流状态下得以确保，其结果是，车轮制动器无压力并且不会施加非预期的制动转矩。布置有驻车制动器的车桥的出口阀特别优选地具有常开构型。原则上，单个常开的出口阀也是可能的；然而，有利的是，由于对称性，第二输出连接部的两个出口阀具有常开构型。因此，压力也可以经由两个出口阀得以快速降低。第二输出连接部的出口阀特别优选地被配置成使得这些出口阀可以以模拟方式被操控。能以模拟方式操控的常开阀可以廉价地生产。第一输出连接部的出口阀特别优选地被配置为切换阀。这种类型的能以非模拟方式操控的常闭阀可以廉价地生产。
入口阀中的每一个优选地具有常开构型。入口阀中的每一个特别优选地被配置成使得该入口阀可以以模拟方式被操控。特别优选地，为每个入口阀并联有在相关联的输出连接部的方向上关闭的止回阀。
压力顺序阀、第一输出连接部中的一个第一输出连接部的至少入口阀和出口阀、以及第二输出连接部的四个入口阀和出口阀中的两个阀优选地由第一电子控制调节单元致动、特别优选地仅由该第一电子控制调节单元致动。
第二输出连接部的出口阀中的一个阀(第一阀)优选地由第一电子控制调节单元致动，并且指派此(同一)第二输出连接部的入口阀由第二电子控制调节单元致动，而第二输出连接部的另一个(第二)出口阀由第二电子控制调节单元致动，并且指派此(同一)第二输出连接部的入口阀由第一电子控制调节单元致动。
换句话说，第二输出连接部中的一个(第一)第二输出连接部的入口阀和第二输出连接部中的另一个(第二)第二输出连接部的出口阀优选地由第一电子控制调节单元致动，第二输出连接部中的另一个(第二)第二输出连接部的入口阀和第二输出连接部中的一个(第一)第二输出连接部的出口阀由第二电子控制调节单元致动。
根据本发明的制动控制装置的一个优选实施例，第一输出连接部的入口阀和出口阀由第一电子控制调节单元致动、特别优选地仅由第一电子控制调节单元致动。
根据本发明的制动控制装置的替代性优选实施例，第一输出连接部中的一个第一输出连接部的入口阀和出口阀由第二电子控制调节单元致动、特别优选地仅由第二电子控制调节单元致动，第一输出连接部中的另一第一输出连接部的入口阀和出口阀由第一电子控制调节单元致动、特别优选地仅由第一电子控制调节单元致动。这所提供的优点是，车轮阀(入口阀和出口阀)在它们的致动方面被相同地分配给两个控制调节单元，制动控制装置的所有阀在它们的致动方面被大致相同地分配给两个控制调节单元。
优选地，第一输出连接部的入口阀具有常开构型，并且第一输出连接部的出口阀具有常闭构型。第一输出连接部的入口阀特别优选地被配置成使得这些入口阀可以以模拟方式被致动。
第二输出连接部的入口阀和出口阀优选地具有常开构型。第二输出连接部的入口阀和出口阀特别优选地被配置成使得这些入口阀和这些出口阀可以以模拟方式被致动。
根据本发明的一种改进方案，在与第二输出连接部的车轮制动器相对应的车轮上布置有第一能电致动的驻车制动器和第二能电致动的驻车制动器，第一能电致动的驻车制动器由第一电子控制调节单元来致动、特别优选地仅由该第一电子控制调节单元来致动，第二能电致动的驻车制动器由第二电子控制调节单元来致动、特别优选地仅由该第二电子控制调节单元来致动。在控制调节单元之一发生故障的情况下，能电致动的驻车制动器之一仍然可以被致动，并且车辆可以藉由此驻车制动器固定。
对于设置有第一能电致动的驻车制动器的车轮的第二输出连接部，相关联的入口阀优选地由第一电子控制调节单元来致动，相关联的出口阀由第二电子控制调节单元来致动。对于设置有第二能电致动的驻车制动器的车轮的第二输出连接部，相关联的入口阀由第二电子控制调节单元来致动，并且相关联的出口阀由第一电子控制调节单元来致动。因此，可能的是，在控制调节单元发生故障之后，第二输出连接部的车轮中的一个车轮可以被液压地制动。第二输出连接部的另一个车轮可以藉由驻车制动器制动。
第二能电致动的驻车制动器优选地指派后车轮，并且指派对角线相对的前车轮的入口阀和出口阀由第二电子控制调节单元来致动。指派同一侧的前车轮的入口阀和出口阀特别优选地由第一电子控制调节单元致动。第一能电致动的驻车制动器特别优选地指派另一个后车轮，并且指派给对角线相对的前车轮的入口阀和出口阀由第一电子控制调节单元致动。因此，车轮阀被大致相同地分配给电子控制调节单元。
一半的入口阀和出口阀优选地由第一电子控制调节单元来致动、特别是仅由第一电子控制调节单元来致动，并且另一半的入口阀和出口阀由第二电子控制调节单元来致动、特别优选地仅由该第二电子控制调节单元来致动。换句话说，两个电子控制调节单元中的每一者优选地被指派有相同数量的入口阀和出口阀用以进行致动。
优选地，电子控制调节单元中的每一者用以进行致动而被指派的制动控制装置的阀的数量是相同的、或被指派的制动控制装置的阀的数量相差至多两个。
因为车轮阀或制动控制装置的全部阀相对于电子控制调节单元的分布是大致相同的，所以每个控制调节单元可以使用更小的阀驱动器IC(集成电路)或更小的PCU(功率控制单元)。
优选地，出口阀经由回流管路液压地连接到压力介质储存器的第一连接器，并且压力源的压力室经由补充管路液压地连接到压力介质储存器的第二连接器。于是有利地，压力介质储存器包括第一腔室和第二腔室，第一腔室指派第一连接器，并且第二腔室指派第二连接器。补充管路中特别优选地布置有朝向压力室的方向打开的止回阀。
作为替代方案，优选的是，出口阀、和压力源的压力室经由至少部分地共用的管路液压地连接到压力介质储存器的连接器。于是有利地，压力介质储存器仅包括一个配备有连接器的腔室。
第一压力传感器和第二压力传感器优选地连接到制动器管路部段。第一压力传感器的信号特别优选地被馈送到第一电子控制调节单元并且由其评估，而第二压力传感器的信号被馈送到第二电子控制调节单元并且由其评估。因此，可以通过第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元进行精确的压力调节。
第一输出连接部优选地属于车辆的一个车桥的车轮制动器，第二输出连接部属于车辆的另一车桥的车轮制动器。第一输出连接部特别优选地属于前车桥的车轮制动器，第二输出连接部属于车辆的后车桥的车轮制动器。
有利地，第一电子控制调节单元由第一电能供应器供电，而第二电子控制调节单元由独立于第一电能供应器的第二电能供应器供电。
压力源优选地被设计为单回路。压力源特别优选地仅包括一个压力室。
制动控制装置的每个能电致动的阀(即，入口阀、出口阀和压力顺序阀)优选地只由或仅由电子控制调节单元之一来致动。
本发明还涉及一种制动系统，该制动系统包括供车辆驾驶员使用的操纵单元以及根据本发明的电动液压制动控制装置。操纵单元通过传输驾驶员请求信号而连接到制动控制装置。从操纵单元到制动控制装置没有机械液压连接(没有液压后备级)。
制动系统优选地包括第一能电致动的驻车制动器和第二能电致动的驻车制动器，该第一能电致动的驻车制动器和该第二能电致动的驻车制动器配属于一个车桥、特别优选地后车桥，第一能电致动的驻车制动器由第一电子控制调节单元致动，第二能电致动的驻车制动器由第二电子控制调节单元致动。因此，即使在控制调节单元之一发生故障的情况下，也可以确保驻车制动器中的至少一个驻车制动器是可致动的、并且确保车辆不会溜车。
通过如上所述地将入口阀和出口阀以及驻车制动器指派给第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元实现了：在控制调节单元之一发生故障的情况下，车轮中的三个车轮仍能被液压地制动，并且第四个车轮能藉由驻车制动器制动。
关于一种用于操作电动液压制动控制装置的方法，本发明所基于的发明思想是，在不能电致动压力顺序阀的情况下，在车轮制动器中的至少一个车轮制动器上的制动压力建立通过以下方式实施：藉由压力源产生制动压力，该制动压力打开压力顺序阀继续连通到该至少一个车轮制动器中。
在不能电致动压力顺序阀的情况下，优选地在车轮制动器中的至少一个车轮制动器上以如下方式实施例如控制单元所请求的、或电子控制调节单元之一所请求的制动压力降低：打开入口阀和出口阀中的至少一个阀。特别优选地打开入口阀和出口阀中的至少两个阀。
为了操作制动控制装置，在致动压力顺序阀的控制调节单元发生故障的情况下，优选地打开第二输出连接部的入口阀和出口阀以便进行压力降低。在这种情况下，特别优选地打开第二输出连接部的由另一个控制调节单元致动的入口阀和出口阀。
还优选的是，另外打开第一输出连接部的由另一个控制调节单元致动的出口阀。
本发明的其他优选实施例将从从属权利要求和以下参考附图的描述中显现出来，
在附图中，示意性地：
图1示出了根据本发明的具有根据本发明的制动控制装置的制动系统的第一示例性实施例，
图2示出了根据本发明的具有根据本发明的制动控制装置的制动系统的第二示例性实施例。
图1示意性地示出了根据本发明的制动系统的第一示例性实施例，该制动系统具有根据本发明的用于机动车辆的电动液压制动控制装置1以及四个可液压致动的车轮制动器5a-5d。除了制动控制装置1之外，制动系统还包括两个能电致动的驻车制动器50a、50b以及供车辆驾驶员使用的操纵单元(未示出)，该操纵单元通过传输驾驶员请求信号的方式连接到制动控制装置1。从操纵单元到制动控制装置1没有机械液压连接。
电动液压制动控制装置1包括未详细示出的阀块(液压控制调节单元)，该阀块针对于车轮制动器5a-5d中的每一个具有一个输出连接部4a-4d。阀块上布置有处于大气压下的压力介质储存器3。
为了监测制动系统的泄漏，压力介质储存器3的填充液位有利地藉由填充液位传感器44来检测。
例如，(第一)输出连接部4a、4b属于前车桥(前部)的车轮制动器5a、5b，而(第二)输出连接部4c、4d属于后车桥(后部)的车轮制动器5c、5d。
根据示例，能电致动的驻车制动器50a、50b属于车辆的车桥之一的车轮，根据示例属于后车桥(后部)的车轮RL、RR(RL：左后，RR：右后)。电动驻车制动器50a、50b由制动控制装置1操控或致动。有利地，后车桥的车轮制动器被设计为具有液压车轮制动器5c、5d和集成式的能电致动的驻车制动器(IPB)的组合型钳盘式制动器。
此外，制动控制装置1包括能电操控的液压压力源2、第一电子控制调节单元A、以及第二电子控制调节单元B。
制动控制装置1的每个输出连接部4a-4d都配设有能电致动的入口阀6a-6d和能电致动的出口阀7a-7d。
压力室30经由能电致动的压力顺序阀9液压地连接到制动器管路部段60，入口阀6a-6d连接到该制动器管路部段。相应地，压力源2经由管路部分63、能电致动的压力顺序阀9和制动器管路部段60液压地连接到入口阀6a-6d。因此，对于每个输出连接部4a-4d和每个车轮制动器5a-5d，对应的入口阀6a-6d液压地布置在压力顺序阀9与输出连接部4a-4d之间。
对于每个输出连接部4a-4d和车轮制动器5a-5d，出口阀7a-7d液压地布置在输出连接部4a-4d与压力介质储存器3之间，其结果是，相应的输出连接部4a-4d经由出口阀7a-7d连接到压力介质储存器3。藉由出口阀7a-7d，压力介质可以从相关联的车轮制动器5a-5d排放到压力介质储存器3中。
藉由入口阀和出口阀6a-6d，可以以车轮专有的方式设定(例如，可以建立、维持或降低)各个车轮制动器5a-5d中的车轮制动压力。
为每个入口阀6a-6d并联有在相关联的输出连接部4a-4d的方向上关闭的止回阀8a-8d。
入口阀6a-6d有利地具有常开构型，并且被配置成使得这些入口阀可以以模拟方式被操控。
根据示例前车桥(前部)的出口阀7a、7b被配置为常闭切换阀，而根据示例后车桥(后部)的出口阀7c、7d具有常开构型。
常开出口阀7c、7d确保，在制动控制装置或制动系统的无源状态或未致动状态或无电流状态下利用压力介质储存器3保证车轮制动器5a-5d的压力平衡，因此可以使车轮制动器5a-5d无压力并且不存在非预期的残余制动转矩。根据示例，第二输出连接部的出口阀被配置成使得所述出口阀可以以模拟方式被操控，以便使其它的功能(例如，改进的压力调节)成为可能。可以以模拟方式电操控的、廉价的、常开的阀已经很普遍。
根据示例，出口阀7a-7d经由共用的回流管路62连接到压力介质储存器3的连接器45。
能电操控的液压压力源2由具有压力室30的缸活塞组件形成，该缸活塞组件的活塞31能被机电致动器往复推动，即被致动。根据示例，机电致动器包括示意性示出的电机32以及示意性示出的旋转/平移机构33，例如滚珠丝杠传动机构。压力源2有利地被配置为只有一个压力室30的单回路电动液压直线致动器(LAC)。活塞31可以藉由机电致动器前进以建立压力(制动器致动方向)，并且可以被推回或拉回以降低压力。
为了向压力源2中补充压力介质，压力源2的压力室30经由液压补充连接部(补充管路)61连接到压力介质储存器3，在该液压补充连接部中布置有在压力室30的方向上打开的止回阀14。代替止回阀14，还可设想到可电致动或可液压致动的切换阀，但这样需要进一步的措施以在补充期间合适地操控/致动切换阀。
补充管路61有利地连接到压力介质储存器3的(第二)连接器46。
作为替代方案(未示出)，回流管路62和补充管路61可以彼此连接(在某些地方可以是同一管路)并且可以连接到例如压力介质储存器3的同一连接器。
压力源2以及电子控制调节单元A、B优选地被配置成使得用于致动车轮制动器的机电致动器可以仅藉由第一电子控制调节单元A操控、或仅藉由第二电子控制调节单元B操控、或藉由两个电子控制调节单元A、B操控。
根据示例，电机32被配置为具有第一电机绕组34a和第二电机绕组34b的双绕组电机。如果两个电机绕组34a、34b都被操控，则电机32供应全功率。如果两个电机绕组34a、34b中仅有一个电机绕组被操控，则尽管电机32的功率降低，也仍然能藉由压力源2建立压力，但是水平降低并且动力减少。
在此，有利地，第一电机绕组34a由第一电子控制调节单元A操控，第二电机绕组34b由第二电子控制调节单元B操控。
作为替代方案，压力源2可以由具有压力室30和活塞31的缸活塞组件形成，活塞31可以被机电致动器32、33往复推动，机电致动器包括只有一个电机绕组的单绕组电机32。为了操控压力源2，控制调节单元A、B中的每一者包括例如：用于处理电机控制功能的电机处理器、具有用于在电机32处提供相电压的晶体管的输出级、以及用于驱动输出级的晶体管的驱动级。以这种方式，控制调节单元A、B中的每一者可以提供电机32的操作所需的相电压。两个输出级(或两个控制调节单元A、B)连接到单绕组电机32的电机绕组。输出级被设计成使得它们的输出在无源状态下或在相关联的控制调节单元A或B发生故障的情况下为高电阻。因此，电机32的电机绕组可以由任一控制调节单元A或B操控，并且在所述单元发生故障的情况下，另一个控制调节单元B或A可以接管此任务。
根据压力源2及其操控的另一示例性实施例，压力源2由具有压力室30和活塞31的缸活塞组件形成，活塞31可以被包括两个(例如单绕组)电机32的机电致动器32、33往复推动。根据示例，两个电机各自控制两个滚珠丝杠传动机构之一。滚珠丝杠传动机构作用于平衡梁的两端，平衡梁的中心机械地连接到活塞31。在无误差操作中，滚珠丝杠传动机构并行地移入和移出，使活塞31移动从而使车轮制动器中的压力升高或降低。如果电机发生故障，其余起作用的电机仍然能移动平衡梁的一端，并因此使活塞31来回移动。控制调节单元A、B中的每一者包括例如：用于处理电机控制功能的电机处理器、具有用于在电机32处提供相电压的晶体管的输出级、以及用于驱动输出级的晶体管的驱动级。第一控制调节单元A的输出级连接到一个电机，第二控制调节单元B的输出级连接到另一个电机。也就是说，第一控制调节单元A操控第一电机，第二控制调节单元B操控第二电机。
压力源2以及电子控制调节单元A、B有利地配置成使得，在第一电子控制调节单元A发生故障的情况下，机电致动器32、33藉由第二电子控制调节单元B操控、并建立用以致动车轮制动器5a-5d的压力，并且使得，在第二电子控制调节单元B发生故障的情况下，机电致动器32、33藉由第一电子控制调节单元A、并建立用以致动车轮制动器5a-5d的压力。
机电致动器32、33可以有利地仅藉由第一电子控制调节单元A操控、仅藉由第二电子控制调节单元B操控、以及藉由第一电子控制调节单元A和第二电子控制调节单元B联合地操控，以致动车轮制动器5a-5d。
在这两种情况下，在电子控制调节单元A、B中的一个电子控制调节单元发生故障的情况下，机电致动器32、33可以藉由另一个电子控制调节单元B、A操控，并且可以建立用以致动线控制动操作类型的车轮制动器的压力以便进行行车制动操作。通过一个起作用的电子控制调节单元B、A，机电致动器32、33至少以其部分功率工作，以便建立用以致动车轮制动器5a-5d的压力。
根据示例，制动控制装置1仅包括一个液压压力源2。
设置有至少一个第一电机角度传感器43以用于操控压力源2。例如，附加地设置有第二电机角度传感器42。
压力室30经由能电致动的压力顺序阀9连接到制动器管路部段60，入口阀6a-6d连接到该制动器管路部段。压力顺序阀9具有常闭构型，该压力顺序阀被布置并配置成使得压力顺序阀9在其无电流状态下能够通过由压力源2产生的压力被打开(即，溢流)。例如，压力顺序阀9的弹性(预紧)被设计得如此之弱并被布置成，使得该压力顺序阀甚至可以通过冗余的压力源2的压力以无电流方式被打开。例如，压力顺序阀9的、在该压力顺序阀的断电/无电流状态下将阀活塞压靠在阀座上的压缩弹簧优选地被设计成使得压力顺序阀9在其无电流状态下可以通过由压力源2产生的压力被打开。在制动器工作的情况下，为了打开压力顺序阀而必须由压力源施加的压力比制动系统的典型制动压力低很多。
除了常闭的压力顺序阀9之外，在压力室30与制动器管路部段60之间的液压连接中有利地没有布置另外的阀。从这个意义上说，压力源2与制动器管路部段60之间只有一个常闭的压力顺序阀9。
在从压力室30到入口阀6a-6d中的每一个的液压连接中仅布置有恰好一个阀、即压力顺序阀9。相应地，在压力顺序阀9与入口阀6a-6d中的每一个之间的制动器管路部段60中没有布置能电致动的阀、特别是没有布置阀。也就是说，压力顺序阀9直接连接到所有入口阀6a-6d，而在该压力顺序阀与所有入口阀之间没有连接阀。
在压力室30与制动器管路部段60之间(除了经由压力顺序阀9的液压连接之外)没有设置另外的液压连接或另外的液压路径，经由该液压连接或液压路径，可以通过压力源2在制动器管路部段60中产生制动压力建立。因此，特别优选地，没有与压力顺序阀9并联连接并且例如是能电操控的阀或止回阀。由于阀的数量少，因此制动控制装置1可以廉价地生产。
当常闭的压力顺序阀9通电时，该压力顺序阀的流动阻力低于通过常见的常开阀可以廉价地实现的阻力。
如果压力顺序阀9的操控发生故障(压力顺序阀9的无电流状态)，则可以通过压力源2用建立压力的方式压开或打开压力顺序阀9或使该压力顺序阀溢流，从而藉由该压力源用压力顺序阀9溢流的方式在车轮制动器5a-5d处建立压力。压力的降低可以经由出口阀进行。
压力顺序阀9的功能是，在消耗体积的压力调制之后或期间(即，在压力介质经由出口阀7a-7d排放到压力介质储存器3中的情况下)，使得压力源2可以从压力介质储存器3补充压力介质。补充时，压力顺序阀9是关闭的，其结果是，压力源2不能从车轮制动器5a-5d吸入任何压力介质，并且压力介质通过活塞31缩回而经由补充连接部61从压力介质储存器3补充到压力室30中。
可以用于确定由压力源2产生的压力的(第一)压力传感器40连接到制动器管路部段60。根据示例，第二压力传感器41连接到制动器管路部段60，由压力源2产生的压力可以藉由该第二压力传感器41独立地确定。
制动控制装置1包括第一电子控制调节单元A和分离的第二电子控制调节单元B，用以操控制动控制装置1的能电致动的部件和驻车制动器50a、50b的能电致动的部件。控制调节单元A和B经由冗余信号线70彼此连接。
有利地，控制调节单元A由第一电能供应器供电，而控制调节单元B由独立于第一电能供应器的第二电能供应器供电。
电气部件或能电致动的部件(比如阀和传感器)上的箭头A或B表示相关联的电子控制调节单元A或B。
压力源2的电机32由第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元以如下方式操控，第一电机绕组34a(仅)由第一电子控制调节单元A操控(由箭头A标记)并且第二电机绕组34b(仅)由第二电子控制调节单元B操控(由箭头B标记)。
因此，每个控制调节单元A或B精确地操控两个电机绕组中的一个电机绕组34a或34b。为此，电机绕组34a连接到第一控制调节单元A，另一个电机绕组34b连接到第二控制调节单元B。根据示例，为了操控压力源2，两个控制调节单元A、B中的每一者包括：用于处理电机控制功能的电机处理器、具有用于在电机32处提供相电压的晶体管的输出级(例如B6桥)、以及用于驱动输出级的晶体管的驱动级(栅极驱动单元)。
制动控制装置1的车轮阀(入口阀和出口阀)6a-6d、7a-7d、压力顺序阀9和传感器40-44在各自情况下有利地仅被指派电子控制调节单元之一，即仅由电子控制调节单元A操控、或仅由电子控制调节单元B操控。这避免了复杂的、可双重操控的阀/阀线圈。
(第一)电机角度传感器43的信号被馈送到第二电子控制调节单元B并由其评估，而(第二)电机角度传感器42的信号被馈送到第一电子控制调节单元A并由其评估。
(第一)压力传感器40的信号例如被提供给第一电子控制调节单元A并由其评估。第二压力传感器41的信号被馈送到第二电子控制调节单元B并由其评估。因此，每个压力传感器40、41的信号被分别提供给控制调节单元A和B。
由于控制调节单元A基于来自压力传感器40的信号而具有关于由压力源2产生的压力的信息，因此指派给控制调节单元A的第二电机角度传感器42可以可选地被省去。
为了确保即使在控制调节单元A、B之一发生故障的情况下，所有四个车轮FL、FR、RL、RR(FL：左前，FR：右前，RL：左后，RR：右后)仍然能被制动，除此之外，驻车制动器50a、50b中的至少一个驻车制动器也是可致动的(以便例如可以省去变速器驻车锁)，用于车轮阀(入口阀和出口阀)6a-6d、7a-7d、压力顺序阀9和驻车制动器50a、50b的两种操控概念已被证明是特别有利的。第一个概念将在下文中基于图1的第一示例性实施例进行解释。第二个概念将随后基于图2的第二示例性实施例进行描述。
对于第一示例性实施例的、根据示例指派给前车桥(前部)的(第一)输出连接部4a、4b，设置有由第一电子控制调节单元A致动的常开的入口阀6a、6b和常闭的出口阀7a、7b。常开的入口阀6a、6b有利地被配置成使得它们可以以模拟方式操控。
对于指派给后车桥(后部)(驻车制动器50a、50b指派该后车轿)的(第二)输出连接部4c、4d，设置有常开的入口阀6c、6d和常开的出口阀7c、7d。常开的入口阀6c、6d有利地被配置成使得它们可以以模拟方式操控。常开的出口阀7c、7d同样有利地被配置成使得它们可以以模拟方式操控。
两个驻车制动器50a、50b被指派给不同的控制调节单元。根据示例，指派给车轮RL、因此指派给电动液压制动控制装置1的输出连接部4c的第一能电致动的驻车制动器50a由第一电子控制调节单元A来致动，指派给车轮RR、因此指派给输出连接部4d的第二能电致动的驻车制动器50b由第二电子控制调节单元B来致动。在控制调节单元之一A或B发生故障的情况下，起作用的控制调节单元B或A因此可以致动驻车制动器50b或50a中的至少一个驻车制动器，以便驻停或停止车辆。
同时，对于输出连接部4c(连接至由控制调节单元A操控的驻车制动器50a)，入口阀6c由第一电子控制调节单元A致动，并且出口阀7c由第二电子控制调节单元B来致动，而对于另一个输出连接部4d(连接至由控制调节单元B操控的驻车制动器50b)，入口阀6d由第二电子控制调节单元B致动，并且出口阀7d由第一电子控制调节单元A致动。
压力顺序阀9(仅)由两个控制调节单元之一致动，根据示例是仅由第一电子控制调节单元A致动。
在制动系统完全起作用的情况下，藉由(通过控制调节单元A操控的、或通过控制调节单元B操控的、或通过两个控制调节单元A和B操控的)压力源2、(藉由控制调节单元A)打开压力顺序阀9、并且(藉由控制调节单元A和B)关闭常开的出口阀7c、7d，在车轮制动器5a-5d中建立制动压力以进行正常制动操作。
为了降低制动压力，要么可以打开压力顺序阀9，并且可以通过机电致动器将活塞31往回移动，要么可以打开出口阀7a-7d中的一个出口阀。
在控制调节单元之一A或B发生故障的情况下，压力源2仍然可以藉由电机绕组34a或34b中的一个电机绕组建立压力，但是水平可能会降低和/或动力可能会减少。
如果压力顺序阀9的操控发生故障(或者不能电致动该压力顺序阀，例如在控制调节单元A发生故障的情况下)，则可以通过压力源2用建立压力的方式压开或打开压力顺序阀9或使该压力顺序阀溢流，藉由该压力源通过使压力顺序阀9溢流的方式在车轮制动器5a-5d处建立压力。
在控制调节单元A或B发生故障后，前车桥的两个车轮FL、FR和后车桥的一个车轮可以在各自情况下被液压地制动，而后车桥的另一个车轮可以被驻车制动器制动。
根据示例，在第二控制调节单元B发生故障的情况下，藉由控制调节单元A，压力顺序阀9被打开并且阀7d和6c被关闭，由此，车轮制动器5a(FL)、5b(FR)和5d(RR)被液压地制动。驻车制动器50a制动左后车轮RL。通过藉由压力源2进行调制，可以在车轮制动器5a、5b和5d处进行制动压力控制。藉由驻车制动器50a，可以在左后车轮RL处进行制动力控制。
在第一控制调节单元A发生故障的情况下，在藉由控制调节单元B关闭阀7c和6d之后，车轮制动器5a(FL)、5b(FR)和5c(RL)通过常闭的压力顺序阀9的溢流而被液压地制动，并且驻车制动器50b制动右后车轮RR。通过藉由压力源2进行调制，可以在车轮制动器5a、5b和5c处进行制动压力控制。藉由驻车制动器50b，可以在右后车轮RR处进行制动力控制。
在第一控制调节单元A发生故障的情况下，可以经由出口阀在车轮制动器5a-5d处进行压力降低。为了实现足够快的压力降低，由控制调节单元B致动的阀6d和7c有利地(再次)被打开，其结果是，压力介质可以经由打开的阀6d、7d和6c、7c流出。
此外，有利的是，两个控制调节单元A或B中的每一者都指派有(系统)压力传感器40、41。因此，在控制调节单元之一在各自情况下发生故障后，可以继续控制压力，而不是仅控制输出到车轮制动器的体积。
图2图解地示出了根据本发明的用于机动车辆的制动系统的第二示例性实施例，该制动系统具有四个可液压致动的车轮制动器5a-5d。第二示例性实施例对应于图1中的根据本发明的制动系统的第一示例性实施例，不同之处仅在于，根据示例指派给前车桥(前部)的(第一)输出连接部4a、4b的常开的入口阀6a、6b和常闭的出口阀7a、7b的操控。根据第一示例性实施例，(第一)输出连接部4a、4b的车轮阀6a、7a、6b、7b由第一电子控制调节单元A致动。根据第二示例性实施例，(第一)输出连接部之一、根据示例是输出连接部4b(即，右前车轮FR)的车轮阀(即，入口阀和出口阀)6b、7b由第一电子控制调节单元A致动，而另一个(第一)输出连接部4a(即，根据示例是左前车轮FL)的车轮阀(即，入口阀和出口阀)6a、7a由第二电子控制调节单元B致动。
因此，电子控制调节单元A、B中的每一者被指派有总体上相同数量的入口阀和出口阀用以进行致动。一半的入口阀和出口阀(即，入口阀6b、6c和出口阀7b、7d)由第一电子控制调节单元A致动，另一半的入口阀和出口阀(即，入口阀6a、6d和出口阀7a、7c)由第二电子控制调节单元B致动。
因此，两个控制调节单元A、B被指派有总体上尽可能相似数量的阀。因此，可以使用更小的阀驱动器IC(PCU)。控制调节单元A被指派有总共五个阀(除了四个车轮阀6b、6c、7b、7d之外，还有压力顺序阀9)，控制调节单元B被指派有总共四个阀(四个车轮阀6a、6d、7a、7c)，用以进行操控。
与第一示例性实施例相比，在压力顺序阀9发生故障(或者第一控制调节单元A发生故障)后，第二示例性实施例准许甚至更快的压力降低，即另外通过藉由控制调节单元B打开出口阀7a。
前车轮FL、FR(和第一输出连接部4a、4b)与控制调节单元A、B之间的关联有利地根据每个车辆对角线的电动驻车制动器50a、50b来进行。因此，对于车轮FL和RR，前部处的车轮阀(6a，7a)和驻车制动器(50b)指派一个控制调节单元、根据示例是控制调节单元B(后部处的入口阀6d也指派该控制调节单元)。车轮FR和RL的对应元件(即，前部处的车轮阀6b、7b和驻车制动器50a以及后部处的入口阀6c)指派另一个控制调节单元、根据示例是控制调节单元B。
有利地，每个车轮设置有车轮转速传感器，一个车辆对角线的车轮转速传感器的信号被馈送到一个控制调节单元，另一个车辆对角线的车轮转速传感器的信号被馈送到另一个控制调节单元。根据示例，车轮FL和RR的车轮转速信号被馈送到第一控制调节单元A，车轮FR和RL的车轮转速信号被馈送到第二控制调节单元B。这种指派确保了，要控制的车轮的车轮转速传感器的信号、以及对角线相对的右前车轮FR的车轮转速传感器的作为参考速度的信号被直接馈送到第一控制调节单元A，以控制左后车轮RL处的驻车制动器50a的动态制动功能。要控制的车轮的车轮转速传感器的信号、以及对角线相对的左前车轮FL的车轮转速传感器的作为参考速度的信号同样被直接馈送到第二控制调节单元B，以控制右后车轮RR处的驻车制动器50b的动态制动功能。
根据本发明的电动液压制动控制装置1优选地用于具有供车辆驾驶员使用的操纵单元和至少两个能电致动的驻车制动器50a、50b的制动系统中。驻车制动器特别优选地布置在车辆的车桥上、有利地布置在后车桥(后部)上。在这种情况下，操纵单元在信号侧连接到制动控制装置1以传输驾驶员请求信号，但是从操纵单元到制动控制装置1没有机械液压连接。
提出了制动控制装置1的不同变体，该制动控制装置作为中央单元产生并调制至少四个液压车轮制动器5a-5d的压力、并且特别适合于无机械液压的驾驶员后备级的制动系统。制动系统有利地主要由中央电动液压制动控制装置1和供驾驶员使用的操纵单元组成，该操纵单元仅通过驾驶员请求信号的防故障地传输连接到中央制动控制装置1。此外，在一个车桥上(典型地在后车桥上)设置有同样由中央制动控制装置1操控的电动驻车制动器50a、50b。
所有示例性实施例的突出之处在于，要求在任意单独的电气或电子故障之后应该能制动所有四个车轮。另一方面，在比如泄漏等机械故障之后，应当准许仅经由电动驻车制动器50a、50b的动态制动功能(可选地借助电动传动系)使车辆减速。现今车辆中通常提供适合于此目的的车辆重心位置并且以此为前提。此要求是基于机械故障的发生频率远低于电子故障的经验。
所提出的所有液压制动控制装置1都满足在电气故障之后制动四个车轮的基本要求，此外，这些液压制动控制装置由经由冗余信号线70连接的两个单独的控制调节单元A和B操控。
压力源优选地是具有双绕组电机的直线致动器，每个控制调节单元A、B操控两个电机绕组之一。
此外，制动控制装置1有利地包含阀和传感器，这些阀和这些传感器在各自情况下被指派给恰好一个控制调节单元A或B。
控制调节单元A和B之间的冗余信号线70防止控制调节单元在信号线之一发生故障的情况下错误地检测到另一个控制调节单元的故障或无故障运行。
制动控制装置1和能电致动的驻车制动器50a、50b有利地由具有两个独立的电压源(第一电能供应器和第二电能供应器)的冗余车载电气网络供电，其结果是，两个控制调节单元A和B不是由同一电压源供电。例如，控制调节单元A和驻车制动器50a由第一电能供应器供电，控制调节单元B和驻车制动器50b由第二电能供应器供电。
根据图1和图2的示例性实施例的制动控制装置所提供的优点是，制动控制装置仅包括不能以模拟方式操控的常闭阀(切换阀)以及能以模拟方式操控的常开阀。这种类型的阀可廉价地获得。

Claims (22)

1.一种用于机动车辆的电动液压制动控制装置(1)，该电动液压制动控制装置具有：
至少两个第一输出连接部(4a，4b)和至少两个第二输出连接部(4c，4d)，所述至少两个第一输出连接部和至少两个第二输出连接部用于至少四个可液压致动的车轮制动器(5a-5d)；
能电操控的液压压力源(2)；
特别是第一电子控制调节单元(A)；
特别是第二电子控制调节单元(B)；
特别是处于大气压下的压力介质储存器(3)；
每个第一输出连接部和每个第二输出连接部(4a-4d)各自具有的能电致动的入口阀(6a-6d)；
每个第一输出连接部和每个第二输出连接部(4a-4d)各自具有的能电致动的出口阀(7a-7d)，经由所述出口阀使相应的输出连接部(4a-4d)连接到压力介质储存器(3)，
其中，压力源(2)由具有液压压力室(30)和活塞(31)的缸活塞组件形成，活塞(31)能够被机电致动器(32，33)往复推动，压力室(30)经由能电致动的压力顺序阀(9)液压地连接到制动器管路部段(60)，入口阀(6a-6d)连接到该制动器管路部段，其特征在于，
压力室(30)经由液压补充连接部(61)连接到压力介质储存器(3)，
在该液压补充连接部(61)中布置有补充阀(14)，该能电致动的压力顺序阀(9)是常闭的并且被配置和构造成，该压力顺序阀(9)在其无电流状态下能够通过由压力源(2)产生的压力打开。
2.如权利要求1所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，压力顺序阀(9)被配置为常闭的座阀，和/或压力顺序阀(9)的弹簧被设计成，使得压力顺序阀(9)在其无电流状态下能够被压力源(2)产生的压力打开。
3.如权利要求1或2所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，在不能电致动压力顺序阀(9)的情况下，在车轮制动器(5a-5d)中的至少一个车轮制动器上的制动压力建立通过以下方式实施，藉由压力源(2)产生制动压力，该制动压力打开压力顺序阀(9)并一直导通到至少一个车轮制动器(5a-5d)。
4.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，在不能电致动该压力顺序阀(9)的情况下，在车轮制动器中的至少一个车轮制动器上的制动压力降低通过以下方式实施，打开入口阀和出口阀中的至少一个阀，特别是打开入口阀和出口阀中的至少两个阀(6d，7c)。
5.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，除了能电操控的液压压力源(2)之外，该电动液压制动控制装置不包括另外的液压压力源。
6.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，第一输出连接部(4a，4b)的出口阀(7a，7b)是常闭的，第二输出连接部(4c，4d)的出口阀(7c，7d)是常开的、特别是能够以模拟方式致动。
7.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，用于致动车轮制动器(5a-5d)的机电致动器能够仅藉由第一电子控制调节单元(A)操控、能够仅藉由该第二电子控制调节单元(B)操控、能够藉由第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元(A，B)共同操控。
8.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，机电致动器包括具有第一电机绕组(34a)和第二电机绕组(34b)的双绕组电机(32)，第一电机绕组(34a)由第一电子控制调节单元(A)操控，第二电机绕组(34b)由第二电子控制调节单元(B)操控。
9.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，这两个电子控制调节单元(A，B)中的每一者被指派用以进行致动的入口阀和出口阀(6a-6d，7a-7d)数量相同；或者这两个电子控制调节单元(A，B)中的每一者被指派用以进行致动的、制动控制装置的阀的数量是相同的或相差至多两个。
10.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，压力顺序阀(9)、第一输出连接部(4a，4b)中的一个第一输出连接部(4b)的至少入口阀和出口阀(6b，7b)、以及第二输出连接部(4c，4d)的四个入口和出口阀中的两个阀(6c，7d)由第一电子控制调节单元(A)致动。
11.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，第二输出连接部的出口阀中的一个出口阀(7d)由第一电子控制调节单元(A)致动，同一第二输出连接部(4d)的入口阀(6d)由第二电子控制调节单元(B)致动，第二输出连接部的另一个出口阀(7c)由第二电子控制调节单元(B)致动、同一第二输出连接部(4c)的入口阀(6c)由第一电子控制调节单元(A)致动。
12.如前述权利要求之一所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，在与第二输出连接部(4c，4d)的车轮制动器(5c，5d)相对应的车轮(RL，RR)上布置有第一能电致动的驻车制动器(50a)和第二能电致动的驻车制动器(50b)，第一能电致动的驻车制动器(50a)由第一电子控制调节单元(A)致动，第二能电致动的驻车制动器(50b)由第二电子控制调节单元(B)致动。
13.如权利要求12所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，对于设置有第一能电致动的驻车制动器(50a)的车轮(RL)的第二输出连接部(4c)，相关联的入口阀(6c)由第一电子控制调节单元(A)致动，相关联的出口阀(7c)由第二电子控制调节单元(B)来致动；对于设置有第二能电致动的驻车制动器(50b)的车轮(RR)的第二输出连接部(4d)，相关联的入口阀(6d)由第二电子控制调节单元(B)来致动、并且相关联的出口阀(7d)由第一电子控制调节单元(A)来致动。
14.如权利要求12或13所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，该第二能电致动的驻车制动器(50b)指派给后车轮(RR)，指派给对角线相对的前车轮(FL)的入口阀和出口阀(6a，7a)由第二电子控制调节单元(B)致动。
15.如权利要求14所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，指派给同一侧的前车轮(FR)的入口阀和该出口阀(6b，7b)由第一电子控制调节单元(A)致动。
16.如权利要求14或15所述的电动液压制动控制装置(1)，其特征在于，第一能电致动的驻车制动器(50a)指派给另一个后车轮(RL)，指派给对角线相对的前车轮(FR)的入口阀和出口阀(6b，7b)由第一电子控制调节单元(A)致动。
17.一种制动系统，该制动系统具有供车辆驾驶员使用的操纵单元以及如权利要求1至16之一所述的电动液压制动控制装置(1)，操纵单元通过传输驾驶员请求信号的方式连接到制动控制装置(1)，从操纵单元到制动控制装置(1)没有机械液压连接。
18.如权利要求17所述的制动系统，其特征在于，还包括第一能电致动的驻车制动器(50a)和第二能电致动的驻车制动器(50b)，所述第一能电致动的驻车制动器和第二能电致动的驻车制动器配属于一个车桥、特别是后车桥，第一能电致动的驻车制动器(50a)由第一电子控制调节单元(A)致动，第二能电致动的驻车制动器(50b)由第二电子控制调节单元(B)致动。
19.一种用于操作如权利要求1至16之一所述的电动液压制动控制装置(1)的方法，其特征在于，在不能电致动该压力顺序阀(9)的情况下，在车轮制动器(5a-5d)中的至少一个车轮制动器上的制动压力建立通过以下方式实施：藉由压力源(2)产生制动压力，该制动压力打开压力顺序阀(9)并继续连通到该至少一个车轮制动器(5a-5d)中。
20.如权利要求19所述的方法，其特征在于，在不能电致动该压力顺序阀(9)的情况下，在车轮制动器中的至少一个车轮制动器上的制动压力降低以如下方式实施：打开入口阀和出口阀中的至少一个阀、特别是打开入口阀和出口阀中的至少两个阀(6d，7c)。
21.一种用于操作如权利要求13所述的或如权利要求14至16之一在引用权利要求13的情况下所述的电动液压制动控制装置(1)的特别是如权利要求19或20所述的方法，其特征在于，在致动压力顺序阀(9)的控制调节单元(A)发生故障的情况下，为进行压力降低，打开第二输出连接部(4c，4d)的特别是由另一个控制调节单元(B)致动的入口阀和出口阀(6d，7c)。
22.如权利要求21在引用权利要求14或15的情况下所述的方法，其特征在于，另外打开第一输出连接部(4a，4b)的由另一个控制调节单元(B)致动的出口阀(7a)。
CN202280010051.5A 2021-01-22 2022-01-20 用于机动车辆的电动液压制动控制装置、包括这种制动控制装置的制动系统、以及用于操作制动控制装置的方法 Pending CN116783102A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021200576.4 2021-01-22
DE102021200576.4A DE102021200576A1 (de) 2021-01-22 2021-01-22 Elektrohydraulisches Bremsensteuergerät für ein Kraftfahrzeug, Bremssystem mit einem solchen Bremsensteuergerät und Verfahren zum Betreiben eines Bremsensteuergeräts
PCT/DE2022/200007 WO2022156864A1 (de) 2021-01-22 2022-01-20 Elektrohydraulisches bremsensteuergerät für ein kraftfahrzeug, bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät und verfahren zum betreiben eines bremsensteuergeräts

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116783102A true CN116783102A (zh) 2023-09-19

Family

ID=80446648

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202280010051.5A Pending CN116783102A (zh) 2021-01-22 2022-01-20 用于机动车辆的电动液压制动控制装置、包括这种制动控制装置的制动系统、以及用于操作制动控制装置的方法

Country Status (4)

Country Link
KR (1) KR20230116920A (zh)
CN (1) CN116783102A (zh)
DE (1) DE102021200576A1 (zh)
WO (1) WO2022156864A1 (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022205462A1 (de) 2022-05-31 2023-11-30 Continental Automotive Technologies GmbH Energiesparender Betriebsmodus

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017216118A1 (de) * 2016-10-11 2018-04-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer elektrohydraulischen Bremsanlage und Bremsanlage
DE102017219598A1 (de) 2017-01-11 2018-07-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
DE102017216617A1 (de) 2017-09-20 2019-03-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betrieb
JP6606780B1 (ja) * 2018-10-09 2019-11-20 三菱電機株式会社 車両用電動制動装置およびその制御方法
DE102020202367A1 (de) 2020-02-25 2021-08-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Bremssystem
DE102020202368A1 (de) 2020-02-25 2021-08-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Bremssystem

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021200576A1 (de) 2022-07-28
KR20230116920A (ko) 2023-08-04
WO2022156864A1 (de) 2022-07-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102352645B1 (ko) 자동차용 제동 시스템 및 그 제동 시스템의 작동 방법
KR102002716B1 (ko) 모터 차량용 브레이크 시스템
CN112188976A (zh) 具有两个压力源的制动系统及其运行方法
US20220105907A1 (en) Electronic brake system
CN111278696B (zh) 制动系统和用于运行这种制动系统的方法
WO2014131645A1 (de) Bremsanlage für kraftfahrzeuge
CN110035935B (zh) 用于操控车辆中的液压的制动系统的方法
KR102352643B1 (ko) 브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 두 가지 방법들
CN114761294A (zh) 单稳态和容错设计的驻车制动阀组件
CN116783102A (zh) 用于机动车辆的电动液压制动控制装置、包括这种制动控制装置的制动系统、以及用于操作制动控制装置的方法
EP3924229A1 (de) Bremssystem mit einer druckversorgungseinrichtung und einem sicherheitsgate für die bremskreise
CN108082163B (zh) 用于机动车的制动系统以及用于运行制动系统的方法
CN114084117B (zh) 电子液压制动装置及控制方法
JP7438341B2 (ja) 特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムを制御する方法、および特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム
US20230365111A1 (en) Electrohydraulic brake controller for a motor vehicle, and brake system comprising such a brake controller
CN116981606A (zh) 制动控制设备、具有该制动控制设备的制动系统和操作方法
CN117580743A (zh) 制动系统及用于操作该制动系统的方法
US20230303048A1 (en) Vehicle brake system and method for operating a brake system
KR20190115063A (ko) 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 제동 시스템
CN117580740A (zh) 用于机动车辆的制动系统
WO2022194329A1 (de) Bremsensteuergerät, bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät und verfahren zum betrieb
DE102022202233A1 (de) Bremsensteuergerät, Bremssystem mit einem solchen Bremsensteuergerät und Verfahren zum Betrieb
KR101554746B1 (ko) 회생제동용 제동장치의 페일-세이프구현기구
DE102022202832A1 (de) Bremssystem und Verfahren zu dessen Betrieb

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination