CN117580740A - 用于机动车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统(1)，该制动系统具有用于可液压致动的车轮制动器(5a‑5d)的多个液压输出连接部(4a‑4d)；该制动系统具有压力介质储存器(3)，该压力介质储存器处于大气压力下并且具有第一储存器室(84)和第二储存器室(85)，为第一储存器室(84)分派压力介质储存器(3)的第一连接部(71)，为第二储存器室(85)分派压力介质储存器(3)的第二连接部(72)，第一储存器室(84)和第二储存器室(85)通过分隔件(86)至少部分地彼此分离；制动系统具有能电操控的液压压力源(2)，该能电操控的液压压力源由具有压力空间(30)和活塞(31)的缸活塞组件形成，活塞(31)能够借助于电动马达(32)来回移动，压力源(2)包括用于从压力介质储存器(3)补充压力介质的补充连接部(81)并且包括平衡连接部(82)，该平衡连接部用于在活塞(31)处于指定位置时使压力空间(2)与压力介质储存器(3)液压连接，压力源(2)的压力连接部(83)连接到液压输出连接部(4a‑4d)，补充连接部(81)经由补充阀(14)连接到压力介质储存器(3)的第一连接部(71)，平衡连接部(82)连接到压力介质储存器(3)的第二连接部(72)。

Description

用于机动车辆的制动系统

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的制动系统。

DE 10 2017 216 617 A1披露了一种用于四个可液压致动的车轮制动器的制动系统，该制动系统针对每个车轮制动器的具有一个可电致动的入口阀和一个可电致动的出口阀并且具有压力介质储存器，该压力介质储存器具有第一储存器室和相关联的第一连接部并且具有第二储存器室和相关联的第二连接部。为了适用于高度自动化的驾驶并且为了能够省去驾驶员可以通过肌肉力致动车轮制动器的机械和/或液压后备级，制动系统包括第一能电操控的液压压力源和第二能电操控的液压压力源。制动系统的出口阀经由返回管线连接到压力介质储存器的第一连接部。第一压力源的压力空间借助于补偿孔和止回阀并经由共同的补充管线连接到压力介质储存器的第二连接部。

本发明的目的是，提供一种适用于高度自动化驾驶的用于机动车辆的替代制动系统，该制动系统可以省去机械和/或液压后备级并且仍然具有高可用性(特别是在泄漏情况下)，并且因此为高度自动化驾驶或自动驾驶功能提供足够的安全性。此外，制动系统应具有尽可能小的结构尺寸。

根据示例，该目的是借助于根据权利要求1所述的制动系统来实现的。

在制动系统方面本发明基于如下发明思想：该制动系统包括用于可液压致动的车轮制动器的多个液压输出连接部；该制动系统具有压力介质储存器，该压力介质储存器处于大气压力下并且具有第一储存器室和第二储存器室，其中，为第一储存器室分派压力介质储存器的第一连接部，为第二储存器室分派压力介质储存器的第二连接部，第一储存器室和第二储存器室通过分隔件至少部分地彼此分离；制动系统具有能电操控的液压压力源，该能电操控的液压压力源由具有压力空间和活塞的缸活塞组件形成，活塞能够借助于电动马达来回移动，压力源包括用于从压力介质储存器补充压力介质的补充连接部并且包括平衡连接部，该平衡连接部用于在活塞处于指定位置时使压力空间与压力介质储存器液压连接，压力源的压力连接部连接到液压输出连接部，补充连接部经由补充阀连接到压力介质储存器的第一连接部，平衡连接部连接到压力介质储存器的第二连接部。

该制动系统提供的优点是：由于一方面补充连接部与第一储存器室的分离和另一方面平衡连接部与第二储存器室的分离，该制动系统的可用性(特别是在泄漏的情况下)得到改进。

该制动系统优选地包括用于至少四个可液压致动的车轮制动器的至少四个液压输出连接部。

该制动系统优选地针对每个输出连接部包括一个可电致动的入口阀。入口阀特别优选地具有常开设计。

压力源的压力连接部优选地与入口阀所邻接的制动管线部段相连接。

制动系统优选地针对每个输出连接部包括一个可电致动的出口阀。出口阀特别优选地具有常闭设计。

所述制动系统包括第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元，压力源的电动马达能够由第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元操控。由于压力源的电动马达或其致动具有冗余设计，因此该制动系统提供的优点是：在电子控制调节单元中的一个电子控制调节单元失效的情况下，压力源的电动马达可以由另一个电子控制调节单元操控，以便提供用于执行行车制动操作的制动压力。通过可冗余操控的压力源和压力源到压力介质储存器的储存器室的专门连接的组合，提供了特别有利的制动系统，该制动系统适用于高度自动化驾驶、具有高可用性(特别是在泄漏情况下)并且结构尺寸小。

在根据本发明的制动系统的一个优选实施例中，压力源以及电子控制调节单元被配置成使得，在第一电子控制调节单元失效的情况下，借助于第二电子控制调节单元来操控压力源并且建立用于致动车轮制动器的压力，在第二电子控制调节单元失效的情况下，借助于第一电子控制调节单元来操控压力源并且建立用于致动车轮制动器的压力。

在根据本发明的制动系统的一个优选实施例中，压力源包括具有第一马达绕组和第二马达绕组的双绕组电动马达，其中，第一马达绕组特别优选地仅由第一电子控制调节单元操控，第二马达绕组特别优选地仅由第二电子控制调节单元操控。因此可以省去第二能电操控的液压压力源。即使在单个电气或电子故障之后，车轮制动器的制动仍是可能的。双绕组电动马达因此包括第一马达绕组和第二马达绕组，其中，两个马达绕组中的每个马达绕组各自由两个电子控制调节单元中的一个电子控制调节单元操控。在某种意义上，电动马达具有双体式设计。如果两个马达绕组都被两个电子控制调节单元操控，则电动马达输送全功率。如果两个电子控制调节单元中的仅一个电子控制调节单元操控对应的马达绕组，则压力源可以建立压力，即使水平降低并且动力减少，此压力也会被施加到车轮制动器。尽管如此，车辆仍能被制动并停止。

补充阀的弹簧优选地被确定尺寸成使得补充阀不能被第一储存器室中的流体静压力打开。

优选地，平衡连接部包括补偿孔或被设计为补偿孔。特别优选的是，当活塞处于非致动状态时，压力源的压力空间经由补偿孔连接到压力介质储存器的第二储存器室，当活塞被致动时补偿孔被关闭，使得通至第二储存器室的液压连接被关断。

平衡连接部优选地经由空程管线部段/后续管线部段连接到压力介质储存器的第二连接部。平衡连接部特别优选地仅连接到压力介质储存器的第二连接部。空程管线部段特别优选地不连接到压力介质储存器的第一连接部。

为了将压力介质补充到压力源的压力空间中，与压力源的致动状态无关地，压力空间优选地经由补充连接部和补充阀液压地连接到压力介质储存器的第一储存器室。

补充阀优选地被设计为朝向压力空间的方向打开的止回阀。因此省略了电操控。

当活塞处于非致动位置时，压力空间优选液压地连接到压力介质储存器的第二储存器室。因此，活塞的指定位置是活塞的非致动位置。

出口阀优选地经由返回管线连接到压力介质储存器的第一连接部，即，连接到压力介质储存器的与压力源的补充连接部相同的连接部。

为了减少阀块中的孔洞的数量，补充连接部优选地经由补充阀连接到返回管线。补充连接部特别优选地经由补充阀和输入管线部段连接到返回管线。

在根据本发明的制动系统的一个优选实施例中，没有可电致动的阀、特别是没有阀被布置在压力源的压力空间与入口阀中的每个入口阀之间。以此方式，实现了尽可能紧凑的制动系统，并且减少了能电操控的阀的数量。

除了入口阀和出口阀之外，制动系统优选地不包括任何另外的可电致动的阀。

优选的情况是，这些入口阀中没有入口阀具有并联连接的止回阀，并且这些入口阀中没有入口阀包括集成的止回阀。

在根据本发明的制动系统的替代优选实施例中，压力源的压力空间经由可电致动的、特别优选地常开的隔离阀与入口阀所邻接的制动管线部段相连接。

优选的情况是，这些入口阀中的每个入口阀具有并联连接的止回阀，或者这些入口阀中的每个入口阀包括集成的止回阀。

优选地，隔离阀具有并联连接的止回阀，该止回阀朝向入口阀的方向打开。因此，即使隔离阀错误地处于关闭状态，也可以在车轮制动器处建立压力。

优选地，制动系统的每个能电操控的阀都由第一电子控制调节单元致动。

该制动系统优选地包括压力传感器、特别是仅一个压力传感器，借助于该压力传感器确定由压力源生成的压力。不需要例如用于确定车轮制动压力的另外的压力传感器。压力传感器特别优选地确定入口阀的压力源侧处的压力。来自压力传感器的信号特别优选地供应至第一电子控制调节单元并且由该第一电子控制调节单元评估。压力源的压力值因此可用于(第一)电子控制调节单元，该电子控制调节单元还操控入口阀和出口阀以调节车轮制动压力。

在一个改进方案中，该制动系统包括用于检测电动马达的旋转速度或旋转角度的冗余元件，其中，来自冗余元件中的一个冗余元件的信号被供应至一个电子控制调节单元并由该一个电子控制调节单元评估，并且来自另一个冗余元件的信号被供应至另一个电子控制调节单元并由该另一个电子控制调节单元评估。

该制动系统优选地包括用于检测电动马达的旋转角度或旋转速度的第一传感器以及用于检测电动马达的旋转角度或旋转速度的独立的第二传感器，其中，来自第一传感器的信号被供应至第二电子控制调节单元并由该第二电子控制调节单元评估，并且来自第二传感器的信号被供应至第一电子控制调节单元并由该第一电子控制调节单元评估。

该制动系统优选地不包括任何另外的能电操控的液压压力源。

该制动系统优选地不包括任何另外的液压压力源。例如，该制动系统不包括可借助于制动踏板致动的任何液压压力源，特别是不包括可借助于制动踏板致动并可连接到车轮制动器的任何主制动缸。

优选地，通过第一电能供应器和独立于第一能量供应器的第二电能供应器为制动系统供电。

优选地，通过第一电能供应器向第一电子控制调节单元供电，并且通过独立于第一能量供应器的第二电能供应器向第二电子控制调节单元供电。

第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元优选地彼此电气独立，在此意义上是指，第一电子控制调节单元的失效不会引起第二电子控制调节单元的失效，并且反之亦然。

能电操控的液压压力源以及入口阀和出口阀优选地布置在单个液压阀块中。

能电操控的液压压力源、入口阀和出口阀以及电子控制调节单元优选地布置在单个制动控制装置中。制动控制装置此外特别优选地包括压力传感器、止回阀以及用于检测电动马达的旋转角度或旋转速度的第一传感器和第二传感器。

在根据本发明的制动系统的一个优选改进方案中，所述制动系统包括用于车辆驾驶员的操作单元，其中，操作单元连接到电子控制调节单元中的至少一个电子控制调节单元以用于传输驾驶员需求信号。在此，在操作单元与可液压致动的车轮制动器之间不存在机械-液压连接(例如，没有液压后备级)。

该制动系统优选地包括第一可电致动的驻车制动器和第二可电致动的驻车制动器，该第一可电致动的驻车制动器和该第二可电致动的驻车制动器被分派给机动车辆的一个车桥、特别是后车桥。特别优选的是，第一可电致动的驻车制动器由第一电子控制调节单元致动，并且第二可电致动的驻车制动器由第二电子控制调节单元致动。以此方式实现了冗余的驻车制动功能。

本发明的另外的优选实施例将从从属权利要求和以下参考附图的描述中显现出来，

在附图中，示意性地：

图1示出了根据本发明的制动系统的第一示例性实施例，

图2示出了根据本发明的制动系统的第二示例性实施例。

图1示意性地展示了根据本发明的用于机动车辆的制动系统1的第一示例性实施例，该制动系统具有四个可液压致动的车轮制动器5a-5d。

制动系统1有利地包括制动控制装置(HECU)，该制动控制装置具有液压块20(液压控制调节单元HCU、阀块)，该液压块针对车轮制动器5a-5d中的每个车轮制动器具有一个输出连接部4a-4d。阀块20上布置有处于大气压力下的压力介质储存器3。根据示例，输出连接部4a、4b被分派给前车桥(前部)的车轮制动器5a、5b，例如，输出连接部4a被分派给左前车轮FL(车轮制动器5a)并且输出连接部4b被分派给右前车轮FR(车轮制动器5b)；并且输出连接部4c、4d被分派给后车桥(后部)的车轮制动器5c、5d，例如，输出连接部4c被分派给左后车轮RL(车轮制动器5c)并且输出连接部4d被分派给右后车轮RR(车轮制动器5d)。

压力介质储存器3的填充液位由填充液位传感器44测量。

压力介质储存器3包括至少两个储存器室84、85，该至少两个储存器室通过分隔件86至少部分地彼此分离。压力介质储存器3此外包括第一连接部71和第二连接部72。第一连接部71连接到第一储存器室84，并且第二连接部72连接到第二储存器室85。在此背景下，压力介质储存器3的第一连接部71被分派给第一储存器室84，并且压力介质储存器3的第二连接部72被分派给第二储存器室85。

每个输出连接部4a-4d被分派有入口阀6a-6d和出口阀7a-7d，其中，入口阀6a-6d有利地具有常开的设计，并且出口阀7a-7d有利地具有常闭的设计。根据示例，每个入口阀6a-6d具有并联连接的止回阀8a-8d，该止回阀朝向输出连接部4a-4d或车轮制动器5a-5d的方向关闭。

相关的输出连接部4a-4d经由出口阀7a-7d连接到压力介质储存器3。出口阀7a-7d经由(至少部分共同的)返回管线61b、61连接到压力介质储存器3的第一连接部71。

提供了能电操控的液压压力源2，该能电操控的液压压力源由具有压力空间30的缸活塞组件形成，该缸活塞组件的活塞31可由机电致动器致动，该机电致动器具有示意性指示的电动马达32并且具有示意性展示的旋转平移传动机构33。根据示例，压力源2被设计为具有仅一个压力空间30的单回路电动液压直线致动器(LAC)。借助于机电致动器，活塞31可以被向前推动以便建立压力(制动器致动方向)并且被向后推动或向后拉动以便降低压力。

根据示例，电动马达被配置为具有第一马达绕组34a和第二马达绕组34b的双绕组电动马达32。如果两个马达绕组34a、34b都被操控，则电动马达32输送全功率。如果两个马达绕组34a、34b中仅有一个马达绕组被操控，则尽管电动马达32的功率降低，也仍然可以借助于压力源2建立压力，即使压力水平降低并且动态性能减弱。

压力空间30经由压力连接部83液压地连接到制动管线部段60，该制动管线部段液压地连接到入口阀6a-6d(更具体地连接到入口阀6a-6d的输入连接部)。根据示例，可电致动(例如常开)的隔离阀10被布置在压力源2的压力空间30与制动管线部段60或入口阀6a-6d中的每个入口阀之间的液压连接中。根据示例，隔离阀10具有并联连接的止回阀9，该止回阀朝向入口阀6a-6d或车轮制动器5a-5d的方向打开。

为了将压力介质从压力介质储存器3补充到压力源2中，压力源2具有补充连接部81。压力空间30经由补充连接部81和补充阀14连接到压力介质储存器3的第一连接部71，并且因此连接到压力介质储存器3的第一储存器室84，该补充阀根据示例被设计为朝向压力空间30的方向打开的止回阀。

此外，压力源2具有平衡连接部82，该平衡连接部用于在活塞31处于指定位置时将压力空间30液压地连接到压力介质储存器3。以此方式，当活塞31处于指定位置时，车轮制动器5a-5d可以被减压，也就是说，车轮制动器5a-5d可以连接到处于大气压力下的压力介质储存器3。活塞31的指定位置有利地是活塞31的非致动状态。平衡连接部82连接到压力介质储存器3的另一个(第二)储存器室85，也就是说，连接到第二连接部72。

根据示例，压力源2具有作为平衡连接部82的补偿孔80。补偿孔80经由空程管线部段62连接到压力介质储存器3的第二连接部72。当活塞31处于非致动状态时，压力空间30经由补偿孔80和空程管线部段62连接到压力介质储存器3的第二储存器室85，其中，当活塞31被致动时，补偿孔80被越过/关闭，并且与压力介质储存器3的连接因此被关断。根据示例，活塞31设置有至少一个孔洞，当活塞31处于非致动状态时，经由该孔洞建立压力空间30与空程管线部段62之间的液压连接，并且当活塞31被致动时，该孔洞越过密封件，使得压力空间30与空程管线部段62之间的液压连接被关断。

根据示例，用于出口阀7a-7d的返回管线61b、61和压力源2的输入管线61a、61在某些部分中是共同形成的。为此目的，补充连接部81经由补充阀14和输入管线部段61a连接到返回管线61b、61。出口阀7a-7d和补充阀14因此经由共同的管线部段61连接到压力介质储存器3的第一连接部71。换言之，输入管线部段61a和返回管线部段61b通入通至第一连接部71的管线部段61中。在此背景下，压力空间30经由补充阀14和输入管线部段61a连接到返回管线61b、61(由返回管线部段61b和管线部段61组成)。

空程管线部段62和输入管线部段61a(或返回管线61b、61或返回管线部段61b或管线部段61)不直接彼此连接。如果压力介质储存器3的填充液位处于分隔件86上方，则仅存在经由压力介质储存器3的一定间接液压连接。

压力源2的输入管线61a、61不连接到压力介质储存器3的第二连接部72。

连接到制动管线部段60的是(系统)压力传感器40，借助于该压力传感器可以确定由压力源2生成的压力。压力传感器40优选地是制动系统1或制动控制装置的唯一压力传感器。

为了操控压力源2，制动系统1包括用于检测电动马达32的旋转速度或旋转角度的冗余传感器元件。根据示例，提供了第一马达角度传感器43和第二马达角度传感器42。

制动系统1有利地包括仅一个液压压力源2。制动系统1既不包括第二能电操控的液压压力源也不包括可由驾驶员致动的压力源(例如，用于实现液压的、驾驶员致动的备用级的可使用制动踏板致动的主制动缸)。

制动系统1此外包括用于操控制动系统1的可电致动的部件的第一电子控制调节单元(ECU)A和第二电子控制调节单元(ECU)B。第一电子控制调节单元A和第二电子控制调节单元B有利地彼此电气独立，在此意义上是指，第一电子控制调节单元的失效不会引起第二电子控制调节单元的失效，并且反之亦然。为此目的，电子控制调节单元A和B可以被实施为单独的单元，但是它们也可以被实施为同一电子控制调节单元中的独立子单元。

在可电气致动或可电致动的部件(比如阀10、6a-6d、7a-7d和传感器40、42、43、44)处的箭头A或B表示分派给电子控制调节单元A或B。

压力源2的电动马达32可由第一电子控制调节单元A和第二电子控制调节单元B操控，即，电子控制调节单元A、B中的每个电子控制调节单元都单独地适用于借助于压力源2建立制动压力，以用于执行行车制动操作的目的。这意味着，压力源2和电子控制调节单元A、B被配置成使得：在第一电子控制调节单元A失效的情况下，压力源2可以借助于第二电子控制调节单元B来操控，以便在行车制动或正常制动操作的过程中建立用于致动车轮制动器5a-5d的制动压力；并且在第二电子控制调节单元B失效的情况下，压力源2可以借助于第一电子控制调节单元A来操控，以便在行车制动或正常制动操作的过程中建立用于致动车轮制动器5a-5d的压力。

根据示例，电动马达被设计为具有第一马达绕组34a和第二马达绕组34b的双绕组电动马达32。压力源2的电动马达32由第一电子控制调节单元和第二电子控制调节单元操控，在此意义上是指，第一马达绕组34a(优选地仅)由第一电子控制调节单元A操控、特别是供应以电能(由带A的箭头表示)，并且第二马达绕组34b(优选地仅)由第二电子控制调节单元B操控、特别是供应以电能(由带B的箭头表示)。为此目的，马达绕组34a连接到第一控制调节单元A，并且另一个马达绕组34b连接到第二控制调节单元B。为了操控压力源2，两个控制调节单元A、B中的每个控制调节单元包括用于处理马达控制功能的马达处理器、用于提供电动马达32处的相电压的具有晶体管的输出级(例如，B6桥)、以及用于操控输出级的晶体管的驱动器级(门驱动单元)。

在电子控制调节单元A或B中的一个电子控制调节单元失效的情况下，压力源2借助于另一个电子控制调节单元B或A来操控，并且建立了用于在线控制动操作模式下致动车轮制动器5a-5d以用于行车制动的压力。通过该一个功能性电子控制调节单元B或A使压力源2或电动马达34至少以其功率的一部分来操作，以便建立用于致动车轮制动器的压力。

制动系统1的可电致动的入口阀6a-6d和出口阀7a-7d、隔离阀10以及传感器40、42、43、44各自被分派给电子控制调节单元中的仅一个电子控制调节单元。这意味着每个可电致动的阀10、6a-6d、7a-7d仅由电子控制调节单元A或仅由电子控制调节单元B操控。这避免了复杂的可双重操控的阀/阀线圈。来自每个传感器40、42、43或44的信号仅供应至电子控制调节单元A或仅供应至电子控制调节单元B。

所有的可电致动的阀(即，根据示例，可电致动的入口阀6a-6d和出口阀7a-7d以及隔离阀10)有利地被分派给同一电子控制调节单元(根据示例为电子控制调节单元A)，并且仅由电子控制调节单元A操控。

来自(第一)马达角度传感器43的信号被供应至第二电子控制调节单元B并由该第二电子控制调节单元评估，而来自(第二)马达角度传感器42的信号被供应至第一电子控制调节单元A并由该第一电子控制调节单元评估。

来自压力传感器40的信号被有利地供应至也操控入口阀6a-6d和出口阀7a-7d的同一电子控制调节单元A，即，根据示例，来自压力传感器40的信号被供应至第一电子控制调节单元A并由该第一电子控制调节单元评估。

在电子控制调节单元A或B中的一个电子控制调节单元失效之后，压力源2仍可以借助于马达绕组34a或34b中的一个马达绕组和马达角度传感器42或43中的一个马达角度传感器(或可选地压力传感器40)来操控，并且因此可以建立合适的压力，即使可能压力水平降低和/或动态性能减弱。这个(中心)压力可以被施加到所有的车轮制动器5a-5d。(中心)压力也可以借助于被来回推动的活塞31来调制。

有利地，由具有两个独立电压源(第一电能供应器和第二电能供应器)的冗余车载电气系统向制动系统1供电，从而并非由同一电能供应器为两个控制调节单元A和B供电。例如，由第一电能供应器向控制调节单元A供电，并且由第二电能供应器向控制调节单元B供电。

根据示例，制动系统1包括位于其中一个车桥的车轮上(例如，位于后车轮RL、RR处)的电动驻车制动器50a、50b。电动驻车制动器50a、50b由电动液压制动控制装置操控或致动。

后车桥的车轮制动器被有利地设计为具有液压车轮制动器5c、5d和集成的可电致动的驻车制动器(IPB)的钳式组合车轮制动器。

根据示例，电动驻车制动器中的一个电动驻车制动器(例如，驻车制动器50a)由第一电子控制调节单元A致动/操控(这由带A的箭头表示)，而电动驻车制动器中的另一个电动驻车制动器(例如，驻车制动器50b)由第二电子控制调节单元B致动/操控(这由带B的箭头表示)。在控制调节单元A或B中的一个控制调节单元失效之后，车辆仍然可以通过驻车制动器中的至少一个驻车制动器来固定，该驻车制动器由起作用的控制调节单元B或A致动。因此可以不设置变速器驻车锁。

制动系统优选地还包括用于车辆驾驶员的操作单元(图1中未示出)。操作单元在信号侧连接到制动控制装置(HECU)以用于传输驾驶员需求信号，但是在操作单元与制动控制装置或车轮制动器55a-5d之间不存在机械-液压连接。

在第二电子控制调节单元B失效的情况下，可以由第一电子控制调节单元A借助于压力源2来执行制动系统的液压制动功能(包括借助于入口阀6a-6d和出口阀7a-7d的车轮压力调节)，唯一的限制可能在于压力源2的功率被减小。

由于出口阀7a-7d是常闭的，并且入口阀6a-6d是常开的，因此所有车轮可以在第一电子控制调节单元A失效的情况下被液压制动。为此目的，第二电子控制调节单元在其无压力信号可用的情况下对所输送的压力介质体积执行调节。在所有车轮制动器5a-5d处的共同压力调制仍然是可能的。

当不执行制动时，车轮制动器5a-5d应处于大气压力下。为此目的，压力源2被操控并且返回至其非致动状态，使得经由补偿孔80来建立与压力介质储存器3的液压连接，该压力介质储存器处于大气压力下。

当出口阀7a-7d被用于特定于车轮的压力调节时，消耗了压力介质体积，在此意义上是指，经由车轮制动器5a-5d将压力介质从压力空间30排放到压力介质储存器3中。因此，必须最迟在压力空间30中的压力介质体积达到下限值时，经由补充阀14将一定体积的压力介质补充到压力源2的压力空间30中。

在制动系统的阀块20中，在补充连接部81与压力介质储存器3的第二连接部72之间不存在液压连接，并且在平衡连接部82与压力介质储存器3的第一连接部71之间不存在液压连接。

图2示意性地展示了根据本发明的用于机动车辆的制动系统1的第二示例性实施例，该制动系统具有四个可液压致动的车轮制动器5a-5d。与图1中的第一示例性实施例相比，无隔离阀10、无止回阀9并且无止回阀8a-8d。压力源2的压力空间30可以说是直接液压地连接到制动管线部段60或入口阀6a-6d，也就是说，根据本示例，不提供可电致动的阀10。根据本示例，没有阀、也没有止回阀被布置在压力空间30与入口阀6a-6d中的每个入口阀之间的液压连接中。因此，提供了在从压力源2到入口阀6a-6d和车轮制动器5a-5d的主流动路径中节流损失低的优点。

除了可电致动的入口阀6a-6d和出口阀7a-7d之外，根据图2中的示例的制动系统1有利地不包括任何另外的可电致动的阀。

相对于例如从DE 10 2017 216 617 A1中已知的具有压力源的制动系统(在该制动系统中，通至补偿孔的空程管线和具有补充阀的输入管线两者均连接到压力介质储存器的同一连接部或同一储存器室，并且出口阀的返回管线连接到压力介质储存器的另一个连接部或另一个储存器室)，根据本发明的制动系统在机动车辆驻车之前或同时发生外部泄漏的情况下(例如，在车轮制动器之一处或在压力源/直线致动器的次级套环处发生泄漏的情况下)提供了优点。

在根据现有技术的这种具有压力源的制动系统中，在这种情况下，当车辆驻车时，连接到压力源(直线致动器)的压力介质储存器的储存器室将在重力的影响下被完全排空，并且直线致动器本身也将至少部分地填充有空气。此后，液压制动系统不能被操作，或仅能够在很大的限制下来操作。

借助于在关断时停驻在补偿孔关闭位置处的直线致动器，也不能完全消除这种问题。环境温度的波动可能引起压力波动，并且直线致动器活塞的移位可能会逐渐发生，使得补偿孔最终打开。

在根据本示例的制动系统中，借助于被严格分离的压力源2的两个储存器连接部(补充连接部81和平衡连接部82)以及其与压力介质储存器3的连接管线，消除了所述问题或所述缺点。在此，一个储存器连接部(补充连接部81)在正常操作期间用作吸入连接部，而另一个储存器连接部(平衡连接部82)在特定马达位置或活塞位置与大气建立连接。压力源2的这两个储存器连接部连接到压力介质储存器3的分离的储存器室84、85。

在此情况下，如果在车辆驻车时发生外部泄漏，则连接到平衡连接部82和补偿孔80的那个储存器室85被适当地排空，并且压力源2或压力空间30部分地填充有空气。然而，连接到补充连接部81的那个储存器室84保持填充达到分隔件86的水平。在此，补充阀14的弹簧优选地被确定尺寸成，使得补充阀14不被流体静压力打开。压力介质的供应因此保持可用于压力源2。由于通过补充压力源2，压力源2可以生成任意高的压力。已经渗入压力源2中的空气可以经由出口阀7a-7d被清除到压力介质储存器3中，或者当出口阀7a-7d在行驶动力学方面的车轮压力调制的过程中被打开时，所述空气经由这些出口阀逸出。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的制动系统(1)，该制动系统具有用于可液压致动的车轮制动器(5a-5d)的多个液压输出连接部(4a-4d)；该制动系统具有压力介质储存器(3)，该压力介质储存器处于大气压力下并且具有第一储存器室(84)和第二储存器室(85)，其中，为第一储存器室(84)分派压力介质储存器(3)的第一连接部(71)，为第二储存器室(85)分派压力介质储存器(3)的第二连接部(72)，第一储存器室(84)和第二储存器室(85)通过分隔件(86)至少部分地彼此分离；制动系统具有能电操控的液压压力源(2)，该能电操控的液压压力源由具有压力空间(30)和活塞(31)的缸活塞组件形成，活塞(31)能够借助于电动马达(32)来回移动，压力源(2)包括用于从压力介质储存器(3)补充压力介质的补充连接部(81)并且包括平衡连接部(82)，该平衡连接部用于在活塞(31)处于指定位置时使压力空间(2)与压力介质储存器(3)液压连接，压力源(2)的压力连接部(83)连接到液压输出连接部(4a-4d)，其特征在于，补充连接部(81)经由补充阀(14)连接到压力介质储存器(3)的第一连接部(71)，平衡连接部(82)连接到压力介质储存器(3)的第二连接部(72)。

2.如权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，所述制动系统包括第一电子控制调节单元(A)和第二电子控制调节单元(B)，压力源(2)的电动马达(32)能够由第一电子控制调节单元(A)和第二电子控制调节单元(B)操控。

3.如权利要求1或2所述的制动系统(1)，其特征在于，平衡连接部(82)包括补偿孔(80)或被设计为补偿孔。

4.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，平衡连接部(82)经由空程管线部段(62)连接到压力介质储存器(3)的第二连接部(72)。

5.如权利要求4所述的制动系统(1)，其特征在于，空程管线部段(62)不连接到压力介质储存器(3)的第一连接部(71)。

6.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，补充阀(14)是朝向压力空间(30)的方向打开的止回阀。

7.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，当活塞(31)处于非致动位置时，压力空间(2)液压地连接到压力介质储存器(3)的第二储存器室(85)。

8.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述制动系统针对每个输出连接部(4a-4d)包括一个可电致动的出口阀(7a-7d)，所述出口阀(7a-7d)经由返回管线(61b，61)连接到压力介质储存器(3)的第一连接部(71)。

9.如权利要求8所述的制动系统(1)，其特征在于，补充连接部(81)经由补充阀(14)连接到返回管线(61b，61)。

10.如前述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，补充阀(14)的弹簧的尺寸被确定成，使得该补充阀(14)不被第一储存器室(84)中的流体静压力打开。