KR102351461B1 - 브레이크 시스템, 및 이러한 종류의 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법 - Google Patents

브레이크 시스템, 및 이러한 종류의 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 적어도 4개의 유압 작동가능 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 갖는 자동차용 브레이크 시스템에 관련되고, 상기 시스템은, 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각에 대해, 전기 작동가능하고 그리고 전류가 공급되지 않을 경우 개방되는 제 1 휠 밸브 (6a-6d) 및 전기 작동가능하고 그리고 전류가 공급되지 않을 경우 폐쇄되는 제 2 휠 밸브 (7a-7d); 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 에 연결되는 제 1 전기 작동가능 압력 소스 (5); 제 2 전기 작동가능 압력 소스 (2); 및 특히 대기압 하의 압력 매체 저장소 (4) 를 포함하고; 여기서, 제 2 전기 작동가능 압력 소스 (2) 는 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 연결된다. 본 발명은 또한, 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법에 관련된다.

Description

브레이크 시스템, 및 이러한 종류의 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 브레이크 시스템, 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법에 관한 것이다.
4개의 유압 활성화 휠 브레이크들을 갖는 자동차에 대한 2개의 전기 제어가능 압력 소스들을 갖는 일반적인 브레이크 시스템이 DE 10 2013 217 954 A1 로부터 공지된다. 이러한 맥락에서, 휠 브레이크들은, 다양한 동작 모드들에서의 활성화를 위해, 2개의 전기 제어가능 압력 소스들에 그리고 또한 브레이크 페달 활성화 마스터 브레이크 실린더에 연결된다. 브레이크 시스템은 휠 브레이크들을 압력 매체 저장 용기에 연결하는 휠 특정 유입 밸브들 및 휠 특정 유출 밸브들뿐만 아니라 유입 밸브들로부터 마스터 브레이크 실린더와 전기 제어가능 압력 소스들을 연결해제하기 위한 총 4개의 차단 밸브들 및 회로 차단 밸브를 포함한다. 브레이크 시스템은 더욱이, 중앙 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛, 제 1 압력 소스에 할당된 제 1 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛, 및 제 2 압력 소스에 할당된 제 2 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛을 포함한다. 제 1 및 제 2 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛들은, 각각의 경우, 대응하는 압력 소스의 활성화를 위해 서빙한다. 회로 차단 밸브는 중앙 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛에 의해 활성화된다. 2개의 압력 소스 차단 밸브들의 활성화는 또한, 중앙 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛에 의해 실행된다.
고도로 자동화된 주행에 또한 적합해야 하는 미래의 브레이크 시스템들에 있어서, 운전자가 근력을 사용하여 휠 브레이크들을 활성화시킬 수 있는 기계식 및/또는 유압식 폴백 레벨이 필요없게 되도록 의도된다. 기계-유압식 폴백 레벨이 존재하는지 여부와 무관하게, 고도로 자동화된 주행을 위한 브레이크 시스템들은 충분한 이용가능성을 가져야 하며 "고장시 동작가능 (fail-operational)" 방식으로 구현되어야 한다. 이는, 예컨대, 누출과 같은 유압식 결함에, 또는 예컨대, 전기 에너지 공급부의 고장 또는 전자 작동 디바이스의 고장과 같은 전기적 결함에 적용된다.
본 발명의 목적은 2개의 전기 활성화 압력 소스들을 갖는 브레이크 시스템뿐 아니라 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법을 제공하는 것이며, 그 브레이크 시스템은 고도로 자동화된 또는 자율 주행 자동차들에 적합하고 대응하게 충분한 이용가능성을 갖는다. 이러한 맥락에서, 브레이크 시스템을 비용 효율적으로 제조하는 것이 가능해야 한다.
이러한 목적은 청구항 제1항에서 청구된 바와 같은 브레이크 시스템 및 청구항 제15항에서 청구된 바와 같은 동작 방법에 의해 본 발명에 따라 달성된다.
본 발명은, 에너지-차단 (de-energized) 될 경우 개방되도록 설계된 전기 활성화 제 1 휠 밸브 및 에너지-차단될 경우 폐쇄되도록 설계된 전기 활성화 제 2 휠 밸브가 휠 브레이크들의 각각에 대해 제공되고 그리고 제 1 전기 활성화 압력 소스가 에너지-차단될 경우 개방되도록 설계된 제 1 휠 밸브들에 제 1 브레이크 공급 라인을 통해 연결되고 제 2 전기 활성화 압력 소스가 에너지-차단될 경우 폐쇄되도록 설계된 제 2 휠 밸브들에 제 2 브레이크 공급 라인을 통해 연결된다는 개념에 기초한다. 따라서, 제 1 전기 활성화 압력 소스는, 휠 브레이크들을 활성화하기 위해, 에너지-차단될 경우 개방되도록 설계된 개별 제 1 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 연결되고, 제 2 전기 작동 압력 소스는, 휠 브레이크들을 활성화하기 위해, 에너지-차단될 경우 폐쇄되도록 설계된 개별 제 2 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 연결된다.
본 발명의 이점은, 유압식 또는 전기적 결함들의 경우에 있어서의 고 레벨의 이용가능성에도 불구하고, 2개의 전기 제어가능 압력 소스들을 갖는 공지된 브레이크 시스템들과 비교하여, 더 적은 전기 활성화 밸브들이 요구되며, 구체적으로, 압력 소스들과 휠 밸브들 사이에 배열된 차단 밸브들을 필요없게 하는 것이 가능하다는 점이다.
제 1 선호된 실시형태에 따르면, 제 1 브레이크 공급 라인에, 즉, 제 1 전기 활성화 압력 소스와 제 1 휠 밸브들 사이에 배열된 전기 활성화 밸브는 존재하지 않는다. 이는 비용을 절감하고, 압력 소스와 휠 밸브들 사이의 불필요한 유동 저항들을 회피시킨다.
동일한 방식으로, 제 2 브레이크 공급 라인에, 즉, 제 2 전기 활성화 압력 소스와 제 2 휠 밸브들 사이에 배열된 전기 활성화 밸브는 바람직하게 존재하지 않는 것이 유리하다.
특히 바람직하게, 제 1 및 제 2 브레이크 공급 라인들에 배열된 밸브가 존재하지 않고 또한 역류방지 (nonreturn) 밸브도 존재하지 않는다.
제 2 선호된 실시형태에 따르면, 제 1 휠 밸브들 중 2개의 제 1 휠 밸브들이 제 1 압력 소스로부터 유압식으로 연결해제될 수 있게 하는 제 1 전기 활성화 회로 차단 밸브가 제 1 브레이크 공급 라인에 배열된다. 회로 차단 밸브는 각각 2개의 휠 브레이크들을 갖는 2개의 브레이크 회로들로의 수요 기반 분할을 가능하게 하고, 따라서, 브레이크 회로들 간의 블렌딩을 허용한다.
제 2 휠 밸브들 중 2개의 제 2 휠 밸브들이 제 2 압력 소스로부터 유압식으로 연결해제될 수 있게 하는 제 2 전기 활성화 회로 차단 밸브가, 바람직하게 또한, 제 2 브레이크 공급 라인에 배열되며, 여기서, 2개의 제 2 휠 밸브들은 2개의 제 1 휠 밸브들과는 상이한 휠 브레이크들에 할당된다. 휠 브레이크들의 차량의 액슬들로의 대응하는 할당이 주어지면, 액슬 기반 블렌딩이 회로 차단 밸브들에 의해 가능하다.
본 발명의 하나의 선호된 엘리먼트에 따르면, 브레이크 시스템은 제 1 압력 소스가 활성화되게 하는 제 1 전자 디바이스 및 제 2 압력 소스가 활성화되게 하는 제 2 전자 디바이스를 포함한다. 이러한 맥락에서, 제 2 전자 디바이스는 제 1 전자 디바이스와 전기적으로 독립적이며, 그 결과, 전자 디바이스들 중 하나에서의 전기적 또는 전자적 결함은 양자 모두의 전자 디바이스들의 고장을 야기하지 않는다.
2개의 전자 디바이스들은, 제 1 전자 디바이스의 고장이 제 2 전자 디바이스의 고장을 야기하지 않고 그 역도 성립한다는 의미에서, 서로 전기적으로 독립적이며, 즉, 2개의 전자 디바이스들은 전기적으로 격리된다.
따라서, 제 1 전자 디바이스는, 유리하게, 제 1 전기 에너지 공급부에 의해 공급되고, 제 2 전자 디바이스는 제 2 (여분의) 전기 에너지 공급부에 의해 공급되며, 제 1 전기 에너지 공급부는 제 2 전기 에너지 공급부와 독립적이다.
대안적으로, 제 1 전자 디바이스는 제 1 전기 에너지 공급부를 포함하고, 제 2 전자 디바이스는 제 2 전기 에너지 공급부를 포함하는 것이 선호되며, 제 1 전기 에너지 공급부는 제 2 전기 에너지 공급부와 독립적이다.
2개의 전자 디바이스들은 공통 하우징에 또는 공통 인쇄 회로 보드 상에, 예를 들어, 공통 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (ECU) 에 배열될 수 있다. 대안적으로, 2개의 전자 디바이스들은 2개의 별도의 하우징들에 또는 2개의 별도의 인쇄 회로 보드들 상에, 예컨대, 2개의 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛들 (ECU1, ECU2) 에 배열될 수 있다.
제 1 전자 디바이스는 제 1 압력 소스를 활성화시키거나 작동시키도록 설계된다. 제 1 압력 소스는, 바람직하게 또한, 제 1 전자 디바이스에 의해 전기 에너지를 공급받는다. 이에 대응하여, 제 2 압력 소스는 제 2 전자 디바이스에 의해 활성화되거나 작동된다. 제 2 압력 소스는, 바람직하게 또한, 제 2 전자 디바이스에 의해 전기 에너지를 공급받는다.
제 1 휠 밸브들은, 바람직하게, 각각, 복제 방식으로 작동될 수 있도록 설계되고, 제 1 휠 밸브들의 각각은 제 1 전자 디바이스에 의해 그리고 제 2 전자 디바이스에 의해 활성화될 수 있다. 따라서, 압력 매체가 제 1 휠 밸브들을 통해 흘러가는 것을 방지하기 위하여, 제 2 전자 디바이스에 의해 제 2 압력 소스가 작동되고 제 1 휠 밸브들이 폐쇄된다는 점에 있어서 제 1 전자 디바이스의 또는 제 1 에너지 공급부의 고장의 경우에서도 휠 브레이크들의 활성화가 가능하다.
제 2 휠 밸브들은, 바람직하게, 제 2 전자 디바이스에 의해 활성화된다. 따라서, 제 2 전자 디바이스에 의해 제 2 압력 소스가 작동되고 제 1 휠 밸브들이 폐쇄되며 제 2 휠 밸브들이 개방된다는 점에 있어서 제 1 전자 디바이스의 또는 제 1 에너지 공급부의 고장의 경우에서도 휠 브레이크들의 활성화가 가능하다. 제 2 휠 밸브들은, 특히 바람직하게, 복제 방식으로 작동될 수 있는 더 비용 집약적인 밸브들의 수를 가능한 한 낮게 유지하기 위하여 제 2 전자 디바이스에 의해 배타적으로 활성화된다.
압력 소스들의 각각은, 바람직하게, 제 1 및 제 2 브레이크 공급 라인들에서 시스템 압력의 폐쇄 루프 제어를 가능하게 하기 위하여 여분의 설계의 압력 센서를 할당받는다.
본 발명의 하나의 선호된 실시형태에 따르면, 압력 소스들 중 적어도 하나는, 압력 공간에서 및/또는 휠 브레이크들에서 압력을 증강시키기 위한 활성화 방향으로 그리고 압력 공간에서 및/또는 휠 브레이크들에서 압력을 감소시키기 위한 활성화 방향과 반대인 방향으로, 전기 모터 및 회전-병진 트랜스미션에 의해 이동될 수 있는 피스톤에 의해 바운딩되는 압력 공간을 갖는 실린더-피스톤 어셈블리로서 구현된다. 그러한 압력 센서들은 수요 기반 방식으로 그리고 고정밀도로 시간순서적 브레이크 압력 프로파일들을 설정할 수 있다.
실린더-피스톤 어셈블리는, 바람직하게, 피스톤의 비활성화 상태에서 압력 공간이 적어도 하나의 스니프터 홀을 통해 압력 매체 저장 용기에 연결되는 방식으로 구현되며, 여기서, 이러한 연결은 피스톤이 활성화될 경우에 중단된다.
전기 모터가 에너지-차단될 경우 피스톤을 비활성화 상태로 위치시키는 리세팅 엘리먼트가, 바람직하게, 실린더-피스톤 어셈블리의 압력 공간에서 제공된다. 회전-병진 트랜스미션은, 유리하게, 이러한 목적을 위해 비-셀프-록킹 설계이다. 따라서, 제 1 압력 소스의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우, 피스톤은 비활성화 상태로 위치되고, 그 결과로서, 압력 공간으로부터 압력 매체 저장 용기로의 연결이 개방된다. 안티-록 브레이크 제어 동작 동안, 압력 매체는, 그 다음, 관련 휠 브레이크에서의 압력의 감소를 실행하기 위하여, 이러한 연결을 통해 압력 매체 저장 용기로 제 1 압력 소스의 압력 공간 및 제 1 밸브들 중 하나를 통해 흘러갈 수 있다. 전기 모터가 에너지-차단될 경우, 리세팅 엘리먼트는, 특히 바람직하게, 활성화 방향과 반대로 피스톤을 정지에 위치시킨다.
본 발명의 하나의 선호된 실시형태에 따르면, 압력 소스들 중 적어도 하나는, 흡입측이 압력 매체 저장 용기에 연결되고 압력측이 압력 소스에 할당된 브레이크 공급 라인에 연결되는 피스톤 펌프로서 구현되며, 여기서, 전기 활성화 차단 밸브가 피스톤 펌프와 병렬로 유압식으로 연결된다.
이는, 브레이크 공급 라인과 압력 매체 저장 용기 사이에, 차단 밸브가 배열되는 유압식 연결이 존재함을 의미한다. 차단 밸브가 개방될 경우, 압력 매체는 휠 브레이크들 중 하나로부터 이러한 연결을 통해 그리고 대응하는 제 2 휠 밸브를 통해 압력 매체 저장 용기로 배출될 수 있어서, 예컨대, 다른 압력 소스에 의해 압력을 이용가능하게 할 경우 압력의 감소가 (예컨대, 휠 특정 폐쇄 루프 압력 제어 프로세스를 위해) 대응하는 휠 브레이크에서 실행될 수 있다. 피스톤 펌프에 의해 압력이 이용가능하게 될 경우, 병렬로 연결된 차단 밸브는 오버플로우를 통해 폐쇄 루프 압력 제어 프로세스를 가능하게 한다. 차단 밸브는, 특히 바람직하게, 압력 매체의 압력 매체 저장 용기로의 의도치 않은 흘러감을 방지하기 위하여, 에너지-차단될 경우 폐쇄되도록 설계된다.
차단 밸브는, 바람직하게, 압력 소스에 할당된 전자 디바이스에 의해 활성화된다. 차단 밸브는, 특히 바람직하게, 복제 방식으로 작동될 수 있는 더 비용 집약적인 밸브들의 수를 가능한 한 낮게 유지하기 위하여, 압력 소스에 할당된 전자 디바이스에 의해 배타적으로 활성화된다.
본 발명의 하나의 선호된 환경에 따르면, 제 1 압력 소스는 실린더-피스톤 어셈블리로서 구현되고, 제 2 압력 소스는 피스톤 펌프로서 구현된다.
본 발명은 또한, 2개의 전기 활성화 압력 소스들을 갖는 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법에 관련된다.
제 1 압력 소스의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우, 제 1 휠 밸브들은, 바람직하게, 폐쇄되고, 제 2 휠 밸브들은 개방되며, 제 2 압력 소스는 압력을 증강하도록 활성화된다. 이러한 맥락에서, 제 1 휠 밸브들, 제 2 휠 밸브들 및 제 2 압력 소스는, 특히 바람직하게, 제 2 전자 디바이스에 의해 활성화된다.
제 1 압력 소스의 또는 제 1 전자 디바이스의 고장의 경우, 휠 특정 슬립 제어 프로세스가 바람직하게 실행되며, 여기서, 대응하는 제 1 휠 밸브를 개방함으로써 휠 브레이크들 중 하나에서 압력의 감소가 실행되고, 그 결과, 압력 매체는 제 1 압력 소스 및 복귀 라인을 통해 압력 매체 저장 용기로 흘러간다. 이러한 맥락에서, 제 2 압력 소스는, 특히 바람직하게, 브레이크 압력을 이용가능하게 하기 위하여 활성화되고, 대응하는 제 1 휠 밸브/대응하는 제 1 휠 밸브들은 제 2 전자 디바이스에 의해 활성화된다.
정상 제동 프로세스 동안 정상 동작 모드에 있어서, 바람직하게는 오직 제 1 압력 소스만이 휠 브레이크들을 활성화시키기 위한 압력을 증강하도록 작동된다. 이러한 맥락에서, 어떠한 밸브들도 활성화되지 않는다 (즉, 제 1 휠 밸브도 안됨, 제 2 휠 밸브도 안됨, 차단 밸브도 안됨).
정상 제동 프로세스는, 운전자 또는 자동조종 기능에 의해 개시되고 동일한 브레이크 압력이 모든 휠 브레이크들에 적용되며 휠 특정 폐쇄 루프 브레이크 압력 제어 프로세스가 발생하지 않는 제동 프로세스인 것으로 이해된다.
정상 동작 모드에 있어서, 휠 특정 슬립 제어 프로세스는, 바람직하게, 제 1 휠 밸브들, 제 2 휠 밸브들 및 차단 밸브를 작동시킴으로써 실행되며, 여기서, 대응하는 제 2 휠 밸브 및 차단 밸브를 개방함으로써 휠 브레이크들 중 하나에서 압력의 감소가 실행된다.
본 발명의 추가의 선호된 실시형태들은 도면을 참조하여 종속항들 및 다음의 설명으로부터 나타날 것이다.
도면에서,
도 1 은 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 예시적인 실시형태를 개략적으로 도시한다.
도 1 에 있어서, 4개의 유압 활성화 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 갖는 자동차를 위한 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 예시적인 실시형태가 개략적으로 예시된다. 브레이크 시스템은 제 1 전기 제어가능 압력 소스 (5), 제 2 전기 제어가능 압력 소스 (2), 대기압에서의 압력 매체 저장 용기 (4), 및 각각의 휠 브레이크 (8a-8d) 에 대한 제 1 전기 활성화 휠 밸브 (6a-6d) (또한, 유입 밸브로서도 지칭됨) 및 제 2 전기 활성화 휠 밸브 (7a-7d) (또한, 유출 밸브로서도 지칭됨) 를 포함한다.
제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 에너지-차단될 경우 개방되도록 설계되고, 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 에너지-차단될 경우 폐쇄되도록 설계된다. 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은, 유리하게, 휠 브레이크들 (8a-8d) 에서의 압력의 정확한 설정을 가능하게 하기 위하여 아날로그화 또는 아날로그 작동식 설계로 된다.
휠 브레이크들 (8a-8d) 을 활성화시키기 위하여, 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 및 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 양자 모두는 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각에 유압식으로 연결해제가능한 방식으로 연결된다. 이러한 맥락에서, 제 1 압력 소스 (5) 는 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 에 연결되고, 제 2 압력 소스 (2) 는 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 연결된다.
따라서, 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각은, 에너지-차단될 경우 개방되도록 설계된 제 1 휠 밸브 (6a-6d) 및 에너지-차단될 경우 폐쇄되도록 설계된 제 2 휠 밸브 (7a-7d) 를 할당받는다. 이러한 맥락에서, 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 는 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 을 통해 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 연결되고 (또는 제 1 압력 소스는 개별 제 1 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 연결됨), 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 는 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 을 통해 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 연결된다 (또는 제 2 압력 소스는 개별 제 2 휠 밸브를 통해 휠 브레이크들의 각각에 연결됨). 브레이크 시스템은, 개별 휠 브레이크들 (8a-8d) 에 할당되는 어떠한 추가의 (휠) 밸브들도 포함하지 않는다.
각각의 휠 브레이크 (8a, 8b, 8c, 8d) 에 대해, 제 1 휠 밸브 (6a, 6b, 6c, 6d) 의 출력 포트와 제 2 휠 밸브 (7a, 7b, 7c, 7d) 의 출력 포트는 서로에 그리고 휠 브레이크에 연결된다. 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 의 입력 포트들은 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 제 1 압력 소스 (5) 및/또는 그 압력 공간에 직접 유압 방식으로 연결되고, 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 의 입력 포트들은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 제 2 압력 소스 (2) 및/또는 그 압력 공간에 직접 유압 방식으로 연결된다. 용어 "직접 유압 방식으로 연결됨" 은 제 2 브레이크 공급 라인 (13 또는 33) 에 배열된 전기 활성화 밸브가 존재하지 않거나 또는 심지어 어떠한 밸브 (예컨대, 역류방지 밸브) 도 존재하지 않는다는 의미로 본 명세서에서 이해되어야 한다.
여분의 설계이고 제 1 압력 소스 (5) 에 할당되고 그리고 압력 소스 (5) 에 의해 이용가능하게 된 압력을 측정하는 압력 센서 (12a) 가 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 연결된다. 마찬가지로, 제 2 압력 소스 (2) 는, 여분의 설계이고 압력 소스 (2) 에 의해 이용가능하게 된 압력을 측정하고 그리고 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에 연결되는 압력 센서 (12b) 를 할당받는다.
브레이크 시스템은 제 1 전자 디바이스 (A) 및 제 2 전자 디바이스 (B) 를 포함하며, 제 2 전자 디바이스 (B) 는 제 1 전자 디바이스 (A) 와 전기적으로 독립적이다. 전자 디바이스들 (A, B) 은 전기적으로 격리된다. 예를 들어, 전기적 결함으로 인해, 제 1 전자 디바이스 (A) 에서의 결함의 경우, 제 2 전자 디바이스는 완전한 기능을 유지한다.
전자 디바이스 (A) 는 제 1 압력 소스 (5) 를 작동 및 활성화시키기 위한 전기적 및/또는 전자적 컴포넌트들 (도 1 에서 A 를 갖는 화살표에 의해 표시됨) 을 포함한다. 디바이스 (A) 는, 예를 들어, 제 1 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (ECU 1) 으로서 또는 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛의 제 1 부분으로서 구현될 수 있다. 전자 디바이스 (A) 는, 디바이스 (A) 자체 및 압력 소스 (5) 에 에너지가 공급되게 하는 제 1 전기 에너지 소스를 포함할 수 있거나, 또는 디바이스 (A) 는 제 1 전기 에너지 소스 (예를 들어, 제 1 차량 전기 시스템) 에 연결된다. 제 1 압력 소스 (5) 는 제 1 전기 에너지 소스로부터 직접적으로 또는 디바이스 (A) 로부터 (즉, 제 1 전기 에너지 소스로부터 간접적으로) 에너지를 공급받을 수 있다.
전자 디바이스 (B) 는 제 2 압력 소스 (2) 를 작동 및 활성화시키기 위한 전기적 및/또는 전자적 컴포넌트들 (도 1 에서 B 를 갖는 화살표에 의해 표시됨) 을 포함한다. 디바이스 (B) 는, 예를 들어, 제 2 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛 (ECU 2) 으로서 또는 전자 개방 루프 및 폐쇄 루프 제어 유닛의 제 2 부분으로서 구현될 수 있다. 전자 디바이스 (B) 는, 디바이스 (B) 자체 및 압력 소스 (2) 에 에너지가 공급되게 하는 제 2 전기 에너지 소스를 포함할 수 있거나, 또는 디바이스 (B) 는 제 2 전기 에너지 소스 (예를 들어, 제 2 차량 전기 시스템) 에 연결된다. 어떤 경우든, 브레이크 시스템의 충분한 이용가능성을 위해, 제 2 전기 에너지 소스가 제 1 에너지 소스와 독립적인 것이 유리하다. 제 2 압력 소스 (2) 는 제 2 전기 에너지 소스로부터 직접적으로 또는 디바이스 (B) 로부터 (즉, 제 2 전기 에너지 소스로부터 간접적으로) 에너지를 공급받을 수 있다.
제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 각각, 복제 방식으로 작동될 수 있도록 설계된다. 이러한 목적을 위해, 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 에는 각각, 2개의 작동 코일들이 제공될 수 있으며, 여기서, 작동 코일들의 각각이 밸브 태핏을 활성화할 수 있다.
제 1 휠 밸브들의 각각은 옵션적으로, 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 또는 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 활성화될 수 있다. 이러한 목적을 위해, 예컨대, 작동 코일들 중 하나는 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 작동되거나 에너자이징되고, 다른 작동 코일은 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 작동되거나 에너자이징된다. 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은, 바람직하게, 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 활성화된다. 그 예에 따르면, 제 2 휠 밸브들은 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 활성화될 수 없으며, 즉, 제 2 휠 밸브들은 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 배타적으로 활성화된다.
휠 특정 폐쇄 회로 압력 제어의 고 이용가능성을 이용가능하게 하기 위하여, 적어도 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 여분의 전력 공급부에 의해 전기 에너지를 공급받는다. 대안적으로, 제 2 전자 디바이스 (B) 가 여분의 전력 공급부에 의해 전기 에너지를 공급받는다.
그 예에 따르면, 제 1 압력 소스 (5) 는 선형 액추에이터로서 지칭되는 것에 의해 형성된다. 이러한 목적을 위해, 압력 소스 (5) 는 전기 모터 (22) 를 가지며, 그 회전 운동은 개략적으로 표시된 회전-병진 트랜스미션 (23) 에 의해 피스톤 (21) 의 병진 운동으로 변환되고, 이 피스톤은, 압력을 구축하기 위하여 유압식 압력 공간 (20) 으로의 활성화 방향 (24) 으로 이동된다. 압력을 감소시키기 위해, 피스톤 (21) 은 활성화 방향 (24) 과 반대 방향으로 이동된다.
제 1 압력 소스 (5) 의 압력 공간 (20) 은 피스톤 (21) 의 활성화 상태와 독립적으로 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 유압식으로 연결된다.
압력 공간 (20) 은 또한, 피스톤 (21) 의 비활성화 상태에서, 하나 이상의 스니프터 홀들을 통해 압력 매체 저장 용기 (4) 에 연결된다. 그 예에 따르면, 피스톤 (21) 에 연결 보어가 존재하며, 그 보어는, 피스톤 (21) 의 비활성화 상태에서, 복귀 라인 (26) 에 의해 압력 매체 저장 용기 (4) 에 유압식으로 연결되는 연결 영역에 압력 공간 (20) 을 연결한다. 압력 공간 (20) 과 복귀 라인 (26) (및 따라서, 압력 매체 저장 용기 (4)) 사이의 연결은 활성화 방향 (24) 에서 피스톤 (21) 의 (충분한) 활성화가 존재할 경우에 연결해제된다.
전기 모터 (22) 의 비-에너자이징 상태에서 압력 공간 (20) 과 압력 매체 저장 용기 (4) 사이에 유압식 연결이 존재하도록, 리세팅 엘리먼트 (25), 예컨대, 압축 스프링이 압력 공간 (20) 에 제공되며, 이 리세팅 엘리먼트 (25) 는, 전기 모터 (22) 가 에너지-차단될 경우 피스톤 (21) 을 비활성화 상태로, 예컨대, 활성화 방향과 반대로 정지에 위치시킨다. 이를 가능하게 하기 위하여, 회전-병진 트랜스미션 (23) 은 셀프-록킹 방식으로 구성되지 않는다. 따라서, 전기 모터 (22) 가 에너자이징되지 않을 경우 (및 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 이 에너자이징되지 않을 경우), 휠 브레이크들 (8a-8d) 은 압력 등화의 영향으로 압력 매체 저장 용기 (4) 에 연결된다. 따라서, 예컨대, 브레이크 압력이 휠 브레이크들 (8a-8d) 에서 감소될 수 있다.
그 예에 따르면, 제 2 압력 소스 (2) 는 피스톤 펌프로서 구현된다. 피스톤 펌프의 흡입측 (40) 은 흡기 라인 (46) 을 통해 압력 매체 저장 용기 (4) 에 연결된다.
피스톤 펌프의 압력측 (41) 은 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에 연결되고, 따라서, 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 연결된다. 압력 매체 저장 용기 (4) 의 방향으로 폐쇄되는 역류방지 밸브는 피스톤 펌프의 흡입 포트에 또는 그 이전에 제공된다. 브레이크 공급 라인 (33) 의 방향으로 개방되는 역류방지 밸브는 브레이크 펌프의 압력 포트에 또는 그 이전에 제공된다. 명시된 역류방지 밸브들은 일반적으로, 점선에 의해 도 1 에 표시되는, 피스톤 펌프의 부분이다.
에너지-차단될 경우 폐쇄되고 오버플로우에 의해 피스톤 펌프의 압력의 폐쇄 루프 제어를 수행하는데 사용되는 차단 밸브 (3) 가, 유리하게, 피스톤 펌프와 병렬로 유압식으로 연결된다. 그 예에 따르면, 유압식 연결 (47) 이 브레이크 공급 라인 (33) 과 흡기 라인 (46) 사이에 제공되고, 여기에, 차단 밸브 (3) 가 배열된다.
차단 밸브 (3) 는 폐쇄 루프 압력 제어를 보장하기 위하여 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 활성화된다. 그 예에 따르면, 차단 밸브 (3) 는 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 활성화될 수 없으며, 즉, 차단 밸브 (3) 는 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 배타적으로 활성화된다.
도 1 에서의 예시적인 브레이크 시스템은, 유리하게, 오직 총 9개의 솔레노이드 밸브들 (6a-6d, 7a-7d, 3) 만을 포함한다.
그 예에 따르면, 휠 브레이크들 (8a 및 8b) 은 차량 액슬들 중 하나에 할당되고, 휠 브레이크들 (8c 및 8d) 은 다른 차량 액슬에 할당된다.
액슬-기반 블렌딩을 실행하거나 액슬-기반 상이한 브레이크 압력들을 설정하기 위하여, 하나의 예시적인 실시형태 (도시 안됨) 에 따르면, 제 1 회로 차단 밸브로서 또한 지칭되는 추가의 전기 활성화 밸브가, 유리하게, 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에서, 각각의 경우에 제 1 휠 밸브들 중 2개 사이에, 구체적으로, 그 예에 따르면, 휠 밸브들 (6a, 6b) 과 휠 밸브들 (6c, 6d) 사이에 배열된다. 더욱이, 제 2 회로 차단 밸브로서 또한 지칭되는 또다른 전기 활성화 밸브가, 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에서, 각각의 경우에 제 2 휠 밸브들 중 2개 사이에, 구체적으로, 그 예에 따르면, 휠 밸브들 (7a, 7b) 과 휠 밸브들 (7c, 7d) 사이에 배열된다. 이러한 방식으로, 2개의 제 1 휠 밸브들 (6c, 6d) 은 제 1 회로 차단 밸브에 의해 제 1 압력 소스 (5) 로부터 유압식으로 연결해제될 수 있고, 2개의 제 2 휠 밸브들 (7a, 7b) 은 제 2 회로 차단 밸브에 의해 제 2 압력 소스 (2) 로부터 유압식으로 연결해제될 수 있으며, 여기서, 2개의 제 2 휠 밸브들 (7a, 7b) 은 2개의 제 1 휠 밸브들 (6c, 6d) 과는 상이한 휠 브레이크들에 할당된다.
예시적인 브레이크 시스템들을 동작시키기 위한 방법들이 하기에서 설명된다.
그 예에 따른 브레이크 시스템들은 2개의 여분의 압력 소스들을 갖는 자율 주행을 위한 "고장시 동작가능" 브레이크 시스템들이다. 그 예에 따르면, 압력 소스들은 선형 작동 드라이브 (전기 모터 (M1) 를 갖는 선형 액추에이터 (5)) 로서 그리고 피스톤 펌프 드라이브 (전기 모터 (M2) 를 갖는 액추에이터 (2)) 로서 구현된다. 대안적으로, 2개의 선형 드라이브들 또는 2개의 피스톤 드라이브들을 결합하는 것이 또한 가능하다. 압력 소스들 (2 및 5) 또는 그들의 액추에이터들은, 유리하게, 2개의 상이한 동작 포인트들에 대해 최적화된다.
운전자의 제동 요청 또는 자동조종 제동 설정포인트 값은 통신 버스 (도시 안됨) 상에서 폐쇄 루프 압력 소스 제어의 "전기식 (by-wire) 브레이크 시스템" 의 구현을 위해 이용가능하다.
브레이크 시스템은 2개의 여분의 전기 에너지 소스들 (차량 전기 시스템들) 을 포함하거나 이에 연결되며, 여기서, 전기 컴포넌트들은, 상기 설명된 바와 같이, (도 1 에서 A 또는 B 에 의해 특성화되는) 에너지 소스들 중 하나 및/또는 다른 하나에 의해 공급된다.
시스템 압력은 2개의 여분의 압력 센서들 (12a, 12b) 에 의해 검출되고, 폐쇄 루프 압력 제어 시스템에 의해 실제 값으로서 판독입력된다.
"전기식 동작 모드" 에서 (특히, 차량 전기 시스템의 무결함 동작 모드에서) 정상 제동 프로세스 동안, 어떠한 밸브들도 연결되지 않고, 휠 브레이크들 (8a-8d) 은 제 1 밸브들 (6a-6d) 을 통해 "단일 회로" 방식으로 제 1 압력 소스 (5) 에 유압식으로 커플링된다. 압력 공간 (20) 에서의 압력의 증강은 피스톤 (21) 으로 스니프터 홀 위로 이동한 결과로서 발생한다.
제 1 압력 소스 (5) 에 할당된 (제 1) 차량 전기 시스템의 (또는 제 1 전자 디바이스 (A) 의) 고장의 경우, 압력 소스 (2) 가 정상 제동 동작의 실행을 인수한다. 에너지-차단될 경우 개방되는 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 이 2개의 공급 전압들을 갖는 여분의 설계이기 때문에, (즉, 제 1 에너지 소스 또는 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 그리고 제 2 에너지 소스 또는 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 활성화될 수 있기 때문에), 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 이제 다른 (제 2) 에너지 소스/차량 전기 시스템 (또는 작동 공급 전압, 전자 디바이스 (B)) 및 에너지-차단될 경우 폐쇄되는 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 의해 폐쇄된다. 압력은 피스톤 펌프 (2) 에 의해 증강된다. 에너지-차단될 경우 폐쇄되는 차단 밸브 (3) 는 폐쇄 루프 압력 제어를 수행하는데 사용된다.
차량 전기 시스템의 무결함 동작 모드에서의 안티-록 브레이크 제어 동작 (ABS 동작) 동안, 압력은 제 1 압력 소스 (5) 에 의해 이용가능하게 된다. 휠 특정 폐쇄 루프 압력 제어 프로세스가 제 1 및 제 2 휠 밸브들 (6a-6d, 7a-7d) 에 의해 실행된다. 압력을 감소시키기 위하여, 압력 매체는 제 2 휠 밸브 또는 밸브들 (7a-7d), 및 작동된 (개방된) 차단 밸브 (3) 를 통해 압력 매체 저장 용기 (4) 로 배출된다.
휠 특정 폐쇄 루프 압력 제어 프로세스는, 복원 스프링 (25) 이 가능하게 변위된 피스톤 (21) 을 뒤로 밀고 그리고 압력 공간 (20) 으로부터 압력 매체 저장 용기 (4) 로의 유압식 연결이 스니프터 홀을 통해 "클리어" 됨이 보장되는 한, 제 1 압력 소스 (5) 또는 제 1 디바이스 (A) 에 다수의 결함들이 존재하는 경우에도 가능하다. 그 다음, 제 2 압력 소스 (2) 를 통해 압력이 증강되고, 제 1 압력 소스 (5) 의 압력 공간 (20) 및 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 을 통해 압력이 감소된다.
차량 전기 시스템이 고장났을 경우 안티-록 브레이크 제어 동작 (ABS 동작) 동안, 제 2 압력 소스 (2) 가, 제 1 에너지 공급부 (A) 에서의 결함의 경우 안티-록 브레이크 제어 동작의 실행을 인수한다. 중앙 폐쇄 루프 압력 제어 프로세스를 위해, 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 (디바이스 (B) 에 의해) 폐쇄되고, 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 (디바이스 (B) 에 의해) 작동되거나 개방된다.
제 1 압력 소스 (5) 를 통한 중앙 폐쇄 루프 압력 제어 프로세스가 또한, 제 2 에너지 공급부 (B) 가 고장날 경우 발생한다.
다양한 누출 위치들 및 대응하는 조치들이 고려될 경우, 다음의 주요 시나리오들이 발생하도록 발견된다:
- 휠 브레이크에서의 누출: 영향을 받는 휠 브레이크는 대응하는 제 1 및 제 2 휠 밸브들을 폐쇄함으로써 격리된다.
- 제 2 압력 소스 (2) 에서의 누출: 제 1 및 제 2 휠 밸브들을 통한 제 1 및 제 2 압력 소스들로의 휠 브레이크들의 특정 연결은 제 2 압력 소스의 격리를 포함하여, 전체 시스템 성능이 유지된다.
- 제 1 압력 소스 (5) 에서의 누출: 제 1 및 제 2 휠 밸브들을 통한 제 1 및 제 2 압력 소스들로의 휠 브레이크들의 특정 연결은 제 1 압력 소스의 격리를 포함하여, 전체 정상 제동 성능이 유지된다. 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 제 1 압력 소스를 격리하기 위하여 작동 디바이스 (B) 에 의해 폐쇄된다.
에너지-차단될 경우 개방되는 밸브들 (6a-6d) 을 통한 제 1 압력 소스 (5) 의 스니프터 홀로의 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 연결은, 제동 요청이 존재하지 않을 경우 휠 브레이크들 (8a-8d) 에서의 압력의 감소가 존재함을 보장한다.
액슬 기반 블렌딩은, 각각의 경우에 에너지-차단될 경우 개방되는 2개의 제 1 휠 밸브들과 에너지-차단될 경우 폐쇄되는 제 2 휠 밸브들 사이에 2개의 추가 밸브들 (회로 차단 밸브들) 을 도입함으로써 구현될 수 있다.
"고장시 동작가능 시스템" 에서의 2개의 여분의 압력 소스들의 설명된 연결의 결과로서, 압력 소스와 휠 밸브들 사이에 다른 브레이크 시스템들로부터, 예컨대 10 2013 217 954 A1 로부터 공지된 차단 밸브들이 필요없게 되고, 그 결과로, 도 1 에서의 예에 따른 브레이크 시스템에서 폐쇄 루프 제어 기능들을 구현하기 위해 오직 9개의 밸브들 (6a-6d, 7a-7d, 3) 만이 요구된다.
특히 전기 차량들에 대해, 본 발명에 따른 브레이크 시스템은, 정상 제동 동작이 임의의 밸브들로 하여금 추가적으로 스위칭되도록 요구하지 않고 그리고 초기 유휴 상태가 유지되기 때문에, 최소의 전력 소비의 이점을 제공한다.
본 발명의 추가의 이점은, 휠 특정 ABS 제어가 대부분의 고장 상황들에 대해 유지된다는 점이다. 에너지-차단될 경우 개방되는 밸브들 (6a-6d) 은, 이러한 목적을 위해, 여분의 전력 공급부 또는 작동 수단 (A 및 B) 으로 구성된다.

Claims (16)

  1. 적어도 4개의 유압 활성화 휠 브레이크들 (8a-8d) 을 갖는 자동차용 브레이크 시스템으로서,
    상기 휠 브레이크들 (8a-8d) 의 각각에 대해, 에너지가 차단될 경우 개방되도록 설계된 전기 활성화 제 1 휠 밸브 (6a-6d) 및 에너지가 차단될 경우 폐쇄되도록 설계된 전기 활성화 제 2 휠 밸브 (7a-7d),
    제 1 브레이크 공급 라인 (13) 을 통해 상기 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 에 연결되는 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5),
    제 2 전기 활성화 압력 소스 (2), 및
    압력 매체 저장 용기 (4) 를 포함하고,
    상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 는 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 을 통해 상기 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 에 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 배열된 전기 활성화 밸브가 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에 배열된 전기 활성화 밸브가 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 휠 밸브들 중 2개의 제 1 휠 밸브들 (6c, 6d) 이 상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 로부터 유압식으로 연결해제될 수 있게 하는 제 1 전기 활성화 회로 차단 밸브가 상기 제 1 브레이크 공급 라인 (13) 에 배열되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 휠 밸브들 중 2개의 제 2 휠 밸브들 (7a, 7b) 이 상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 로부터 유압식으로 연결해제될 수 있게 하는 제 2 전기 활성화 회로 차단 밸브가 상기 제 2 브레이크 공급 라인 (33) 에 배열되고, 상기 2개의 제 2 휠 밸브들 (7a, 7b) 은 상기 2개의 제 1 휠 밸브들 (6c, 6d) 과는 상이한 휠 브레이크들에 할당되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  6. 제 1 항, 제 2 항, 제 4 항 및 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은, 상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 가 활성화되게 하는 제 1 전자 디바이스 (A) 및 상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 가 활성화되게 하는 제 2 전자 디바이스 (B) 를 포함하고, 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 는 제 1 전자 디바이스 (A) 와 전기적으로 독립적인 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은, 각각, 복제 방식으로 작동될 수 있도록 설계되고, 상기 제 1 휠 밸브들의 각각은 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 에 의해 그리고 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 활성화될 수 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 에 의해 활성화되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  9. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 전자 디바이스 (A) 는 제 1 전기 에너지 공급부에 의해 공급되거나 제 1 전기 에너지 공급부를 포함하고, 상기 제 2 전자 디바이스 (B) 는 제 2 전기 에너지 공급부에 의해 공급되거나 제 2 전기 에너지 공급부를 포함하며, 상기 제 1 전기 에너지 공급부는 상기 제 2 전기 에너지 공급부와 독립적인 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  10. 제 1 항, 제 2 항, 제 4 항 및 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 및 상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 중 적어도 하나는, 압력을 증강시키기 위한 활성화 방향 (24) 으로 그리고 압력을 감소시키기 위한 활성화 방향과 반대인 방향으로, 전기 모터 (22) 및 회전-병진 트랜스미션 (23) 에 의해 이동될 수 있는 피스톤 (21) 에 의해 경계 지어지는 압력 공간 (20) 을 갖는 실린더-피스톤 어셈블리로서 구현되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 피스톤 (21) 의 비활성화 상태에서 상기 압력 공간 (20) 이 적어도 하나의 스니프터 홀을 통해 상기 압력 매체 저장 용기 (4) 에 연결되고, 상기 연결은 상기 피스톤 (21) 이 활성화될 경우에 중단되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  12. 제 10 항에 있어서,
    상기 전기 모터 (22) 에 에너지가 차단될 경우 상기 피스톤 (21) 을 비활성화 상태로 위치시키는 리세팅 엘리먼트 (25) 가 상기 압력 공간 (20) 에 제공되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  13. 제 1 항, 제 2 항, 제 4 항 및 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 및 상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 중 적어도 하나는, 흡입측 (40) 이 상기 압력 매체 저장 용기 (4) 에 연결되고 압력측이 대응하는 전기 활성화 압력 소스에 할당된 브레이크 공급 라인에 연결되는 피스톤 펌프로서 구현되며, 전기 활성화 차단 밸브 (3) 가 상기 피스톤 펌프와 병렬로 유압식으로 연결되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  14. 제 6 항에 있어서,
    상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 및 상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 중 적어도 하나는, 흡입측 (40) 이 상기 압력 매체 저장 용기 (4) 에 연결되고 압력측이 대응하는 전기 활성화 압력 소스에 할당된 브레이크 공급 라인에 연결되는 피스톤 펌프로서 구현되며, 전기 활성화 차단 밸브 (3) 가 상기 피스톤 펌프와 병렬로 유압식으로 연결되고,
    상기 전기 활성화 차단 밸브 (3) 는 대응하는 전기 활성화 압력 소스에 할당된 전자 디바이스에 의해 활성화되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  15. 제 1 항, 제 2 항, 제 4 항 및 제 5 항 중 어느 한 항에 기재된 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법으로서,
    상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 의 또는 제 1 전자 디바이스 (A) 의 고장의 경우, 상기 제 1 휠 밸브들 (6a-6d) 은 폐쇄되고 상기 제 2 휠 밸브들 (7a-7d) 은 개방되고 상기 제 2 전기 활성화 압력 소스 (2) 가 활성화되어 압력을 증강시키는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 의 또는 상기 제 1 전자 디바이스 (A) 의 고장의 경우, 휠 특정 슬립 제어 프로세스가 실행되고, 대응하는 상기 제 1 휠 밸브를 개방함으로써 상기 휠 브레이크들 중 하나에서 압력의 감소가 실행되며, 압력 매체가 상기 제 1 전기 활성화 압력 소스 (5) 및 복귀 라인 (26) 을 통해 상기 압력 매체 저장 용기 (4) 로 흘러가는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 방법.
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