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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanordnung in einer Rückfallbetriebsart nach Anspruch 1, sowie eine entsprechende Bremsanordnung nach Anspruch 6.
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Für moderne hydraulische Bremssysteme ist es bekannt, den von einer Druckbereitstellungseinrichtung erzeugten hydraulischen Druck so zu modulieren, dass in den einzelnen Radbremsen des Bremssystems ein jeweils an die aktuelle Fahrsituation angepasster Bremsdruck anliegt. Hierzu ist üblicherweise in einem Bremssystem eine Anordnung von elektrisch steuerbaren Einlassventilen und Auslassventilen vorgesehen, wobei jeder Radbremse jeweils ein Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet sind. Durch die gezielte Ansteuerung der Einlassventile der einzelnen Radbremsen kann so ein bereitgestellter Druck für jede Radbremse individuell angepasst werden.
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Hierzu können die Einlassventile auf Grundlage einer entsprechenden Steuerlogik durch eine elektronische Steuereinheit so angesteuert werden, dass die von der Steuerlogik bestimmten radindividuellen Bremsdrücke umgesetzt werden. Eine entsprechende Steuerlogik ist beispielsweise in der
DE 10 2006 045 317 A1 beschrieben. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass ein Überbremsen einer Hinterachse des Fahrzeugs aufgrund der dynamischen Radlastverteilung beim Bremsvorgang durch entsprechende Regulierung der jeweiligen Bremsdrücke vermieden wird.
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Weiter ist es für moderne Bremssysteme im Stand der Technik bekannt, dass in einem Normalbetrieb des Bremssystems ein mit einem Bremspedal verbundener Hauptbremszylinder hydraulisch von den Radbremsen entkoppelt und lediglich zur Bestimmung eines Betätigungssignals der Bremse genutzt wird. Der durch ein solches Betätigungssignal angezeigte Bremswunsch wird dann durch eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, beispielsweise eine Kolbenpumpe oder einen Linearaktuator, umgesetzt. Der durch die Druckbereitstellungseinrichtung erzeugte hydraulische Druck wird dann durch Ansteuerung der entsprechenden Einlassventile für die Radbremsen individuell moduliert, sodass die von der Steuerlogik vorgesehenen Bremsdrücken in den einzelnen Radbremsen anliegen.
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Fällt beispielsweise die elektronische Steuereinheit aus, die für die Steuerung der Einlassventile zuständig ist, ist eine Verteilung des Bremsdrucks und mithin der ausgeübten Bremskraft auf die einzelnen Radbremsen in der zuvor beschriebenen Form nicht mehr möglich. Vielmehr ist bei einem Bremsvorgang nach Ausfall der Steuerung der Einlassventile zu befürchten, dass, aufgrund der gleichmäßigen Verteilung des Bremsdrucks auf alle Radbremsen, ein Überbremsen der Radbremsen der Hinterachse auftritt, was zu einer kritischen Fahrsituation führen kann.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die objektive technische Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsanordnung in eine Rückfallbetriebsart zu schaffen, das die vorstehend genannten Nachteile des Standes der Technik überwindet.
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Diese Aufgabe wird mit dem Verfahren gemäß Anspruch 1 und der Bremsanordnung gemäß Anspruch 6 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
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In einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanordnung in einer Rückfallbetriebsart, wobei die Bremsanordnung zur Beaufschlagung von Radbremsen einer Vorderachse und einer Hinterachse eines Fahrzeugs mit einem hydraulischen Druck ausgebildet ist. Dabei weist die Bremsanordnung einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, eine Ventilanordnung zur Modulation von an den Radbremsen anliegenden Radbremsdrücken, eine erste elektronische Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den durch die Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Druck in Abhängigkeit eines Steuersignals zu steuern, und eine zweite elektronische Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, die Ventilanordnung zur radindividuellen Modulation anzusteuern, auf. In der Rückfallbetriebsart werden als Reaktion auf einen Ausfall der zweiten elektronischen Steuereinheit dann die folgenden Schritte durch die erste elektronische Steuereinheit durchgeführt:
- - Bilden eines ersten Bremskreises, der die Radbremsen der Vorderachse des Fahrzeugs mit dem Hauptbremszylinder verbindet, und eines hydraulisch von dem ersten Bremskreis getrennten zweiten Bremskreises, der die Radbremsen der Hinterachse des Fahrzeugs mit der Druckbereitstellungseinrichtung verbindet,
- - Ermitteln eines Steuersignals aufgrund einer Betätigung des Bremspedals, und
- - Ansteuern der Druckbereitstellungseinrichtung in Abhängigkeit des Steuersignals.
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Bei der ersten und der zweiten elektronischen Steuereinheit handelt es sich dabei vorzugsweise um vollständig separate Baugruppen, die insbesondere elektronisch voneinander entkoppelt sind. Es ist jedoch auch möglich, dass es sich bei der ersten und der zweiten elektronischen Steuereinheit um Schaltkreise handelt, die zwar auf separaten Platinen ausgeführt, jedoch in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Ferner können die erste und die zweite elektronische Steuereinheit auch auf derselben Platine ausgebildet sein, wobei jedoch die jeweiligen Schaltkreise elektrisch voneinander isoliert sind.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann nach einem Ausfall der zweiten elektronischen Steuereinheit nach wie vor in allen Radbremsen ein Bremsdruck erzeugt werden, wobei der Fahrer über das Bremspedal bzw. den mit dem Bremspedal verbundenen Hauptzylinder den Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse manuell regeln kann. Ausgehend von dieser manuellen Regelung des Bremsdrucks in den Radbremsen der Vorderachse wird der Bremsdruck in Radbremsen der Hinterachse entsprechend nachgeregelt, sodass ein durch den Fahrer kontrollierbares Bremsverhalten realisiert ist. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der an den Radbremsen der Hinterachse anliegende Bremsdruck stets um einen bestimmten Druckwert gegenüber dem Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse reduziert ist, oder nur einem definierten Anteil des Bremsdrucks in den Radbremsen der Vorderachse entspricht. Der Fahrzeugführer hat dabei stets die Möglichkeit, durch die direkte Betätigung der Radbremsen der Vorderachse im Falle eines Blockierens der Vorderräder selbsttätig den Bremsdruck zu reduzieren.
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So kann trotz eines Wegfalls der radindividuellen Modulation des Bremsdrucks nach wie vor eine effektive Verzögerung bei Erhalt der Fahrstabilität des Fahrzeugs erzielt werden. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei der Ansteuerung der Druckbereitstellungseinrichtung in Abhängigkeit des Steuersignals Regelfunktionen umgesetzt werden, wie beispielsweise eine Anti-Blockier-Regelung. Auf diese Weise wird bei einer Verzögerung der Räder der Hinterachse ein Ausbrechen der Hinterachse aufgrund eines Blockierens der Räder vermieden.
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Ein Überbremsen der Radbremsen der Hinterachse wird dabei nach einer bevorzugten Ausführungsform ferner dadurch vermieden, dass die Druckbereitstellungseinrichtung durch die erste elektronische Steuereinheit in der Rückfallbetriebsart derart angesteuert wird, dass der durch die Druckbereitstellungseinrichtung erzeugte Druck den durch den Hauptbremszylinder bereitgestellten Druck nicht übersteigt. Auf diese Weise kann ein Überbremsen der Hinterräder aufgrund einer dynamischen Radlastverteilung beim Bremsvorgang vermieden werden.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ferner vorgesehen, dass der erste Bremskreis einen Drucksensor aufweist, wobei das Steuersignal zumindest teilweise auf Grundlage eines durch den Drucksensor ermittelten Drucks in dem ersten Bremskreis erzeugt wird. Neben dem von dem Drucksensor ermittelten Druck im ersten Bremskreis kann ferner auch ein Betätigungsweg des Kolbens des Hauptbremszylinders bzw. des entsprechenden Bremspedals berücksichtigt werden. Durch die Verwendung des tatsächlich in dem ersten Bremskreis herrschenden Drucks zur Erzeugung eines Steuersignals kann gewährleistet werden, dass der durch Druckbereitstellungseinrichtung im zweiten Bremskreis erzeugte Druck den Druck im ersten Bremskreis nicht übersteigt.
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Sollte trotz der zuvor beschriebenen Begrenzung des Drucks in dem zweiten Bremskreis ein Überbremsen der Radbremsen der Hinterachse auftreten, ist nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass bei Feststellung eines blockierenden Rades der Hinterachse des Fahrzeugs infolge eines Bremsvorgangs die Druckbereitstellungseinrichtung durch die erste elektronische Steuereinheit in der Rückfallbetriebsart derart angesteuert wird, dass der durch die Druckbereitstellungseinrichtung erzeugte Druck abgesenkt wird, bis der Schlupf des blockierenden Rades unter einen vorgegebenen Schwellwert gesunken ist. Ein blockierendes Rad kann dabei beispielsweise durch Überwachung der Raddrehzahlen der Fahrzeugräder und einen Vergleich der Raddrehzahlen der Vorderräder mit den Raddrehzahlen der Hinterräder ermittelt werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist ferner vorgesehen, dass die Bremsanordnung ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil aufweist, das zwischen dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis angeordnet und dazu ausgebildet ist, den ersten Bremskreis hydraulisch von dem zweiten Bremskreis zu trennen, wobei das Kreistrennventil bei Ausfall der zweiten elektronischen Steuereinheit durch die erste elektronische Steuereinheit geschlossen wird. So wird ein einfaches und insbesondere kurzfristiges Bilden der beiden Bremskreise möglich, sodass schnell auf einen Ausfall der ersten elektronischen Steuereinheit reagiert werden kann. Das Kreistrennventil ist dabei vorzugsweise als stromlos offenes Ventil ausgelegt, sodass bei einem Ausfall beider elektronischer Steuereinheiten nach wie vor die Radbremsen der Hinterachse des Fahrzeugs über den Hauptbremszylinder mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt werden können.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Bremsanordnung zur Beaufschlagung von Radbremsen einer Vorderachse und einer Hinterachse eines Fahrzeugs mit einem Druck, wobei die Bremsanordnung einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, eine Ventilanordnung zur Modulation von an den Radbremsen anliegenden Radbremsdrücken, eine erste elektronische Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den durch die Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Druck in Abhängigkeit eines Steuersignals zu steuern, und eine zweite elektronische Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, die Ventilanordnung zur radindividuellen Modulation anzusteuern, aufweist. Dabei ist die erste elektronische Steuereinheit der Bremsanordnung dazu ausgebildet, in einer Rückfallbetriebsart bei Ausfall der zweiten elektronischen Steuereinheit das zuvor beschriebene Verfahren auszuführen.
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 ein Ausführungsbeispiel einer Bremsanordnung und
- 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Im Folgenden werden einander ähnliche oder identische Merkmale mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremsanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch dargestellt. Die Bremsanordnung weist dabei vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 8a-8d auf. Die Bremsanordnung umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammenwirkenden Wegsimulator bzw. eine Simulationseinrichtung 3, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, und eine Ventilanordnung 90 mit radindividuellen Bremsdruckmodulationsventilen, welche beispielsgemäß als Einlassventile 6a-6d und Auslassventile 7a-7d ausgeführt sind.
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Beispielsgemäß ist die Radbremse 8a dem linken Vorderrad (FL), die Radbremse 8b dem rechten Vorderrad (FR), die Radbremse 8c dem linken Hinterrad (RL) und die Radbremse 8d dem rechten Hinterrad (RR) zugeordnet.
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Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 16 einen Hauptbremszylinderkolben 15 auf, der eine hydraulische Druckkammer 17 begrenzt, und stellt einen einkreisigen Hauptbremszylinder dar. Die Druckkammer 17 nimmt eine Rückstellfeder 9 auf, die den Kolben 15 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positioniert. Die Druckkammer 17 steht einerseits über in dem Kolben 15 ausgebildete radiale Bohrungen sowie eine entsprechende Druckausgleichsleitung 41 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung des Kolbens 17 im Gehäuse 16 absperrbar sind. Die Druckkammer 17 steht andererseits mittels eines hydraulischen Leitungsabschnitts (auch als erste Zufuhrleitung bezeichnet) 22 mit einer Bremsversorgungsleitung 13 in Verbindung, an welche die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d angeschlossen sind. So ist die Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 mit allen Einlassventile 6a-6d verbunden.
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In der Druckausgleichsleitung 41 bzw. in der Verbindung zwischen der Druckkammer 17 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ist beispielsgemäß kein Ventil, insbesondere kein elektrisch oder hydraulisch betätigbares Ventil und kein Rückschlagventil, angeordnet.
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Alternativ kann in der Druckausgleichsleitung 41 bzw. zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 ein, insbesondere stromlos offenes, Diagnoseventil, bevorzugt eine Parallelschaltung eines stromlos offenen Diagnoseventils mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil, enthalten sein.
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Zwischen der an die Druckkammer 17 angeschlossenen Zufuhrleitung 22 und der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein Trennventil 23 angeordnet bzw. Druckkammer 17 ist mit der Bremsversorgungsleitung 13 über die erste Zufuhrleitung 22 mit einem Trennventil 23 verbunden. Trennventil 23 ist als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-), 2/2-Wegeventil ausgebildet. Durch das Trennventil 23 kann die hydraulische Verbindung zwischen der Druckkammer 17 und der Bremsversorgungsleitung 13 abgesperrt werden.
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Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
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Ein an die erste Zufuhrleitung 22 angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den in der Druckkammer 17 durch ein Verschieben des Kolbens 15 aufgebauten Druck. Dieser Druckwert kann ebenso zur Charakterisierung oder Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers ausgewertet werden. Alternativ zu einem Drucksensor 20 kann auch ein Kraftsensor 20 zur Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers verwendet werden.
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Simulationseinrichtung 3 ist beispielsgemäß hydraulisch ausgeführt und hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt. Simulationseinrichtung 3 weist beispielsweise im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorrückkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31 auf. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in der (beispielsgemäß trockenen) Simulatorrückkammer 30 angeordnetes elastisches Element 33 (z.B. Simulatorfeder) an einem Gehäuse ab. Die hydraulische Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines vorzugsweise elektrisch betätigbaren, vorzugsweise stromlos geschlossenen Simulatorfreigabeventils 32 mit der Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 verbunden. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zur Hauptbremszylinder-Druckkammer 17.
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Die Bremsanordnung umfasst, wie bereits erwähnt, je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a-8d ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremse 8a-8d angeschlossen sind. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallel geschaltet. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine gemeinsame Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
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Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung (bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator (Linearaktuator)) ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigbar ist. Kolben 36 begrenzt den einzigen Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5.
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Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet.
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An den Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein Leitungsabschnitt (auch als zweite Zufuhrleitung bezeichnet) 38 angeschlossen. Zufuhrleitung 38 ist über ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes, Zuschaltventil 26 mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden. Durch das Zuschaltventil 26 kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 und der Bremsversorgungsleitung 13 (und damit den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d) gesteuert geöffnet und abgesperrt werden.
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Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das im Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die zweite Zufuhrleitung 38 eingespeist. In einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart, insbesondere in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanordnung, wird Zufuhrleitung 38 über das Zuschaltventil 26 mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden. Auf diesem Weg erfolgt bei einer Normalbremsung ein Radbremsdruckauf- und -abbau für alle Radbremsen 8a-8d durch Vor- und Zurückfahren der Kolbens 36.
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Bei einem Druckabbau durch Zurückfahren des Kolbens 36 strömt das vorher aus dem Druckraum 37 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 in die Radbremsen 8a-8d verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 37 zurück.
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Alternativ können radindividuell unterschiedliche Radbremsdrücken einfach mittels der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d eingestellt werden. Bei einem entsprechenden Druckabbau strömt der über die Auslassventile 7a-7d abgelassene Druckmittelanteil über die Rücklaufleitung 14 in den Druckmittelvorratsbehälter 4.
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Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenem Zuschaltventil 26 möglich, indem Druckmittel aus dem Behälter 4 über die Leitung 42 mit einem in Strömungsrichtung zum Aktuator 5 öffnenden Rückschlagventil 53 in den Aktuatordruckraum 37 strömen kann.
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Beispielsgemäß ist Druckraum 37 außerdem in einem unbetätigten Zustand des Kolbens 36 über ein oder mehrere Schnüffellöcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Diese Verbindung zwischen Druckraum 37 und Druckmittelvorratsbehälter 4 wird bei einer (ausreichenden) Betätigung des Kolbens 36 in Betätigungsrichtung 27 getrennt.
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In der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Kreistrennventil 40 angeordnet, durch welches die Bremsversorgungsleitung 13 in einen ersten Leitungsabschnitt 13a, welcher (über das Trennventil 23) mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden ist, und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b, welcher (über das Zuschaltventil 26) mit der Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden ist, trennbar ist. Der erste Leitungsabschnitt 13a ist mit den Einlassventilen 6a, 6b der Radbremsen 8a, 8b verbunden und der zweite Leitungsabschnitt 13b ist mit den Einlassventilen 6c, 6d der Radbremsen 8c, 8d verbunden. Bei geöffnetem Kreistrennventil 40 ist die Bremsanordnung einkreisig ausgeführt. Durch Schließen des Kreistrennventils 40 kann die Bremsanordnung, insbesondere situationsgerecht gesteuert, in zwei Bremskreise I und II aufgetrennt oder aufgeteilt werden. Dabei ist im ersten Bremskreis I der Hauptbremszylinder 2 (über das Trennventil 23) mit nur noch den Einlassventilen 6a, 6b der Radbremsen 8a, 8b der Vorderachse VA verbunden, und im zweiten Bremskreis II die Druckbereitstellungseinrichtung 5 (bei geöffnetem Zuschaltventil 26) mit nur noch den Radbremsen 8c und 8d der Hinterachse HA verbunden.
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Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a-6d können bei offenem Kreistrennventil 40 mittels der Bremsversorgungsleitung 13 mit einem Druck versorgt werden, der in einer ersten Betriebsart (z.B. „Brake-by-Wire“-Betriebsart) dem Bremsdruck entspricht, der von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 bereitgestellt wird. Die Bremsversorgungsleitung 13 kann in einer zweiten Betriebsart mit dem Druck der Druckkammer 17 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt werden.
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Die Bremsanordnung umfasst je Bremskreis I bzw. II einen Drucksensor 19. Dieser ist bevorzugt vor einer der Radbremsen des Bremskreises I bzw. II, z.B. den Radbremsen 8a bzw. 8d, z.B. zwischen Einlassventil und Radbremse, angeordnet.
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Vorteilhafterweise umfasst die Bremsanordnung eine Pegelmesseinrichtung 50 zur Bestimmung eines Druckmittelpegels/-standes in dem Druckmittelvorratsbehälter 4. Vorteilhafterweise erfolgt eine Situationserkennung zur Kreistrennung mittels des Kreistrennventils 40 über die Pegelmesseinrichtung 50.
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Die Bremsanordnung der 1 weist ferner eine erste elektronische Steuereinheit 70 und eine zweite elektronische Steuereinheit 80 auf, die zur Steuerung der hydraulischen und elektronischen Komponenten der Bremsanordnung ausgebildet sind. Dabei ist die erste Steuereinheit 70 beispielsgemäß dazu ausgebildet, den Elektromotor 35 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 entsprechend einem aus dem erfassten Bremswunsch ermittelten Steuersignal so anzusteuern, dass der zur Umsetzung des Bremswunsches notwendig hydraulische Druck in den Radbremsen verfügbar ist. Weiter ist die erste Steuereinheit 70 auch dazu ausgebildet, das Kreistrennventil 40, sowie das Trennventil 23 und das Zuschaltventil 26 anzusteuern.
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Die zweite Steuereinheit 80 ist beispielsgemäß dazu ausgebildet die Einlassventile 6a-6d und die Auslassventile 7a-7d der Ventilanordnung 90 zur Modulation der jeweils in den Radbremsen 8a-8d anliegenden Radbremsdrücke anzusteuern. Dabei ist zweite Steuereinheit 80 insbesondere auch dazu ausgebildet, durch eine entsprechende Modulation der Radbremsdrücke eine Verteilung der Bremskraft des Fahrzeugs auf die einzelnen Radbremsen 8a-8d entsprechend einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs umzusetzen, sodass ein stabiler Fahrzustand aufrechterhalten werden kann.
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Wenn jedoch die zweite Steuereinheit 80 beispielsweise aufgrund eines elektrischen Defekts ausfällt, ist eine solche radindividuelle Verteilung der Bremskraft durch eine entsprechende Ansteuerung der Ventilanordnung 90 durch die zweite Steuereinheit 80 nicht mehr möglich. Vielmehr würde bei einer Betätigung des Bremspedals 1 ein Bremsdruck erzeugt, der in allen Radbremsen 8a-8d mit gleichem Betrag anliegen würde. Dies kann jedoch beispielsweise aufgrund der bei einem Bremsvorgang auftretenden, dynamischen Radlastverteilung zu einem Überbremsen der Hinterachse und mithin zu einem instabile Fahrverhalten führen.
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Ein solches instabiles Fahrverhalten kann jedoch durch das im Folgenden mit Bezug auf 2 beschriebene Verfahren vermieden werden.
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Dabei wird zunächst in einem ersten Schritt 100 ermittelt, dass eine Fehlfunktion der zweiten Steuereinheit 80 vorliegt und mithin die Ventilanordnung 90 nicht mehr gezielt zur Modulation der Radbremsdrücke angesteuert werden kann. Bei einem Ausfall der zweiten Steuereinheit 80 öffnen die Einlassventile 6a-6d aufgrund ihrer Auslegung als stromlos offene Ventile automatisch, während die Auslassventile 7a-7d automatisch geschlossen werden.
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Als Reaktion auf den erkannten Ausfall der zweiten Steuereinheit 80 wird anschließend durch die erste Steuereinheit 70 in Schritt 110 das Kreistrennventil 40 geschlossen. Auf diese Weise werden die Bremskreis I und II in einen ersten Bremskreis und einen hydraulisch von dem ersten Bremskreis getrennten zweiten Bremskreis unterteilt. Gleichzeitig oder leicht zeitlich versetzt wird das Zuschaltventil 26 geöffnet, sodass die Druckbereitstellungseinrichtung 5 hydraulisch mit den Radbremsen 8c und 8d der Hinterachse verbunden ist.
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Anschließend wird in Schritt 120 ein Steuersignal auf Grundlage einer Betätigung des Bremspedals 1 ermittelt. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Steuersignal aus dem aufgrund der Betätigung des Bremspedals 1 in dem ersten Bremskreis herrschenden Druck abgeleitet wird. Der in dem ersten Bremskreis herrschende Druck kann beispielsweise mittels des Drucksensor 20 oder mittels des Drucksensors 19 im Bereich der Radbremse 8a abgeleitet werden. Alternativ kann das Steuersignal jedoch auch aus einem durch den Wegsensor 25 erfassten Betätigungsweg des Hauptbremszylinderkolbens 15 abgeleitet werden.
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In dem Schritt 130 wird dann die Druckbereitstellungseinrichtung 5 in Abhängigkeit des zuvor ermittelten Steuersignals angesteuert, sodass auch die Radbremsen 8c und 8d der Hinterachse mit einem hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt werden. Dabei ist das Steuersignal vorzugsweise so ausgelegt, dass der in dem zweiten Bremskreis durch die Druckbereitstellungseinrichtung 5 erzeugte Druck den in dem ersten Bremskreis herrschenden Druck nicht übersteigt.
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Ferner kann dabei vorgesehen sein, dass bei einem Bremsvorgang fortlaufend der Schlupf der Räder der Hinterachse überwacht wird, beispielsweise durch eine Überwachung der entsprechenden Raddrehzahlen. Sobald an wenigstens einem der Hinterräder der ermittelte Schlupf einen definierten Schwellwert überschreitet, steuert die zweite Steuereinheit die Druckbereitstellungseinrichtung 5 so an, dass der Bremsdruck in den Radbremsen 8c und 8d der Hinterachse reduziert wird, bis der Schlupf der Räder der Hinterachse wieder unterhalb des Schwellwert liegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006045317 A1 [0003]
