WO2018036674A1 - Bypass-einheit und pneumatisches bremssystem für ein fahrzeug - Google Patents

Bypass-einheit und pneumatisches bremssystem für ein fahrzeug Download PDF

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WO2018036674A1
WO2018036674A1 PCT/EP2017/063939 EP2017063939W WO2018036674A1 WO 2018036674 A1 WO2018036674 A1 WO 2018036674A1 EP 2017063939 W EP2017063939 W EP 2017063939W WO 2018036674 A1 WO2018036674 A1 WO 2018036674A1
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brake
bypass valve
bypass
compressed air
valve
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PCT/EP2017/063939
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Inventor
Matthias Horn
Thorsten Huck
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Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components

Definitions

  • the invention relates to a bypass unit for a pneumatic brake system of a vehicle. Likewise, the invention relates to pneumatic brake systems for vehicles. Furthermore, the invention relates to a method for mounting a pneumatic brake system to a vehicle.
  • Fig. 1 shows a conventional pneumatic brake system (published at: http://www.biat.uni-flensburg.de/msc/Druckluftbremse/D/Ueberblick/
  • the conventional pneumatic brake system of Fig. 1 is exemplified for a two-axle vehicle.
  • the conventional pneumatic brake system of Fig. 1 is exemplified for a two-axle vehicle.
  • the conventional pneumatic brake system of Fig. 1 is exemplified for a two-axle vehicle.
  • Brake system comprises four brake cylinders 10a, 10b, 12a and 12b, wherein two brake cylinders 10a and 10b of a first brake circuit of the pneumatic brake system of a front axle of a vehicle equipped therewith and two further brake cylinders 12a and 12b of a second brake circuit of the pneumatic brake system are associated with a rear axle of the vehicle.
  • Each brake cylinder 10a, 10b, 12a and 12b is associated with one (optional) sensor 14 for indicating wear and one respective speed sensor 16.
  • Brake actuator 20 such as a brake pedal 20
  • a driver of the equipped with the pneumatic brake system vehicle compressed air from at least one (schematically reproduced) compressed air reservoir 22 in the brake cylinders 10a, 10b, 12a and 12b move, and in this way a slowing down / Braking his vehicle cause.
  • the Brake sensor 18 consists of a service brake valve 24 with displacement sensors 26, which transmit information to an actuator 28 of the pneumatic brake system with respect to actuation of the brake actuator 20 by the driver.
  • the pneumatic brake system via the control unit 28 is also connected to a vehicle battery device 30.
  • a proportional relay valve 32 of the first brake circuit, a redundancy valve 34 of the second brake circuit and a Schuachsmodulator 36 of the second brake circuit can be controlled.
  • an (optional) trailer control valve 38 can be controlled by means of the control unit 28.
  • ABS valves 40 associated with the brake cylinders 10a and 10b of the first brake circuit can be actuated by means of the control unit 28.
  • the invention provides a bypass unit for a pneumatic brake system of a vehicle having the features of claim 1, a pneumatic brake system for a vehicle having the features of claim 6, a pneumatic brake system for a vehicle having the features of
  • the pneumatic brake system according to the invention can also be understood to mean an electro-pneumatic brake system.
  • the bypass unit according to the invention can be designed for an electro-pneumatic brake system of a vehicle.
  • an electro-pneumatic brake system can also be mounted / formed on a vehicle.
  • the present invention provides possibilities for decelerating a
  • Vehicle / motor vehicle would be necessary.
  • the present invention can thus be used in carrying out highly automated and fully automated driving functions.
  • the present invention can also be used in the event of a fault / failure of an electronics of the
  • Vehicle / motor vehicle in particular in the high or
  • the present invention is also suitable for expanding a conventional pneumatic brake system for realizing a secure stop of the respective vehicle / motor vehicle even in highly or fully automated driving by means of cost-effective and simple modifications.
  • pneumatic braking systems for highly and fully automated driving functions while increasing their acceptance due to an improvement in their safety standards.
  • the bypass unit has its own electrical power supply device, by means of which the
  • Control electronics of the bypass unit and / or the at least one bypass valve can be energized.
  • the bypass unit is therefore in this case also after a failure of a power supply of other components of the pneumatic brake system, in particular after a failure of a power supply of the brake value sensor, a central control unit, at least one
  • Vorderachsmodulators, at least one Schuachsmodulators and / or a trailer control module still capable of supplying a supply of compressed air from the at least one compressed air reservoir into the at least one
  • the bypass unit comprises at least one switching valve as the at least one bypass valve.
  • a low cost valve type can be used for the bypass unit.
  • the bypass unit comprises at least one proportional valve, by means of which at least one present in the at least one compressed air storage reservoir storage pressure on at least one Output pressure according to one of the control electronics of the bypass unit predetermined target pressure can be reduced, as the at least one bypass valve.
  • the bypass unit may comprise at least one shuttle valve, via which the at least one proportional valve can be attached to the at least one second conduction path such that, if one by means of
  • Bremswertgebers controlled Bremswertgeber- pressure is greater than the set by means of the respective proportional valve output pressure
  • Bremswertgeber- pressure to the at least one brake cylinder can be forwarded, and, otherwise, the set by means of the respective proportional valve output pressure to the at least one brake cylinder can be forwarded.
  • the pneumatic brake system As an advantageous development, the pneumatic brake system, a first electrical power supply device and a second electrical
  • brake value sensor is electrically connected to the first electric power supply device and the at least one bypass unit to the second electrical
  • Power supply device is electrically connected.
  • Cancel brake can thus easily by means of the second electrical power supply device and the at least one bypass Unit overcome / compensated.
  • at least one other brake system component (such as an ECU and / or a wheel actuator) is preferably connected to the first electric power supply device.
  • a pneumatic brake system for a vehicle having at least one compressed air reservoir, at least one brake cylinder, a brake value transmitter which has at least one first line path with the at least one compressed air reservoir and at least one second line path with the at least a brake cylinder is connected, and at least one bypass valve, wherein at least one Druckluftzubowabêt is connected to a respective first side of the at least one bypass valve on the at least one first conduction path and at least one
  • Compressed air outlet portion is connected to a respective second side of the at least one bypass valve to the at least one second conduction path, and wherein the at least one bypass valve is mechanically designed and / or by means of control electronics of the at least one bypass valve so controlled that Compressed air from the at least one compressed air reservoir via the at least one at least partially open bypass valve to the at least one brake cylinder is transferable.
  • the pneumatic brake system described here according to the above-described embodiments of the bypass unit can be further developed.
  • Fig. 1 is a conventional pneumatic brake system
  • Fig. 2 is a schematic representation of an embodiment of
  • Fig. 3 is a schematic representation of an embodiment of the
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an embodiment of the bypass unit.
  • the bypass unit 50 shown schematically in Fig. 2 is in one
  • pneumatic brake system with a brake value transmitter 52, at least one compressed air storage tank 54 and at least one (not shown) brake cylinder used / inserted Applicability of the bypass unit 50 is not limited to any particular type of brake system of a pneumatic braking system equipped with the brake system components enumerated herein. Likewise, the usability of the bypass unit 50 is not limited to a particular type of vehicle / type of vehicle equipped with the respective pneumatic brake system vehicle / motor vehicle.
  • the bypass unit 50 has at least one bypass valve 56 a and 56 b.
  • the bypass unit 50 is parallel to the brake value transmitter 52 in such a way
  • locatable / arranged i.e., in the pneumatic braking system
  • the bypass unit 50 is so in the pneumatic brake system built / installed that at least one
  • the at least one bypass valve 56a and 56b is designed mechanically and / or electrically controllable by means of a control electronics 66 of the bypass unit 50 such that compressed air from the at least one compressed air is generated by means of the bypass unit 50 arranged parallel to the brake value transmitter 52 - Reservoir 54 (via the at least one Druck Kunststoffzubuchabites 58 a and 58 b, the at least one at least partially open bypass valve 56 a and 56 b and the at least one
  • Compressed air outlet portion 62 a and 62 b) is transferable into the at least one brake cylinder.
  • a functional impairment / failure of the brake value transmitter 52 can thus be bridged by means of the bypass unit 50 such that despite the
  • the vehicle / motor vehicle equipped with the pneumatic brake system can still be automatically slowed down (without a power to be applied by its driver) or brought to a standstill.
  • the equipment of the pneumatic brake system with the bypass unit 50 additionally increases one
  • Power supply device 68 of the brake value transmitter 52 for example a (first) vehicle electrical system, can therefore be bridged by means of the bypass unit 50 without the driver having to brake into the pneumatic brake system via a mechanical fallback level to be formed on the brake value transmitter 52.
  • Braking system with the bypass unit 50 sure that even a highly or fully automated driving operation despite the functional impairment / failure of the brake value transmitter 52 and / or its (first) electric Power supply device 68 is executable with a high safety standard.
  • a unit with a (own) housing 70 which is used in the pneumatic brake system / be understood to be understood.
  • Compressed air outlet portion 62 a and 62 b at least partially outside of the housing 70 may be formed. It should be understood, however, that the benefits of the bypass unit 50 do not require a housing 70 of the bypass unit 50. However, the (own) housing 70 of the bypass unit 50 facilitates its (subsequent) mounting on the pneumatic brake system.
  • the pneumatic brake system is formed by way of example with a first brake circuit and a second brake circuit.
  • Each brake circuit of the pneumatic brake system can each have two brake cylinders.
  • the pneumatic brake system has two first conductive paths 60a and 60b and two second conductive paths 64a and 64b.
  • a design of the bypass unit 50 with exactly two bypass valves 56a and 56b, exactly two Druck Kunststoffzubowabêten 58a and 58b and exactly two Druckluftaustrittabterrorismen 62a and 62b is advantageous in this case. It should be understood, however, that the portability of the bypass unit 50 is not limited to a particular number of by-pass valves 56a and 56b.
  • Compressed air supply sections 58a and 58b or Druck Kunststoffausbergabitesen 62a and 62b is limited.
  • Equipping the at least one second line path 64a and 64b with one non-return valve 72a and 72b between the brake value transmitter 52 and a mouth point of the compressed air outlet section 62a or 62b connected to the respective second line path 64a or 64b is also optional.
  • the at least one optional check valve 72a and 72b is aligned in the associated second conduit path 64a and 64b such that pressurized air transfer from the bypass unit to the brake value transmitter 52 is inhibited by the at least one check valve 72a and 72b.
  • Control electronics 66 equipped, which is programmed to control the at least one bypass valve 56 a and 56 b programmed.
  • the control electronics 66 may be designed / programmed to bridge a functional impairment / failure of the brake value transmitter 52 in highly and fully automated driving, by driving the at least one bypass valve 56a and 56b via the at least one temporarily openly controlled bypass -Ventil 56a and 56b as much compressed air from the at least one compressed air reservoir 54 in the at least one
  • Brake cylinder is transferred, that to comply with a target speed curve of the highly and fully automated driving
  • the at least one bypass valve 56a and 56b may also be designed mechanically so that it is (at least temporarily) open (automatically) in the event of functional impairment / failure of the brake value transmitter 52 and / or its (first) electrical energy supply device 68. On an equipment of the bypass unit 50 with the control electronics 66 can thus be dispensed with.
  • bypass unit 50 (instead of the at least one normally closed bypass valve 56a and 56b shown schematically in FIG. 2) there may be at least one normally open valve in the bypass unit 50, which is powered by the (first) electric power supply device 68 of FIG.
  • Bremswertgebers 52 is energized and thus automatically in their
  • Power supply device 68 of the brake value transmitter 52 triggered so that the vehicle / motor vehicle is brought relatively quickly to a standstill.
  • bypass unit 50 (its control electronics 66 and / or the at least one bypass valve 56a and 56b) is preferably not actuated by the first electrical power supply device 68 of the brake value transmitter 52, but by means of a (from the first electrical
  • Power supply device 68 independent / separate) second electric power supply device 74 can be supplied / supplied with electricity.
  • bypass unit 50 is to the present externally of its housing 70 second electrical
  • Power supply device 74 connectable / connected. A suitable for connecting the second electric power supply device 74
  • Connection socket can be formed on the housing 70 of the bypass unit 50.
  • the bypass unit 50 may also have its own electrical power supply device (as second electrical
  • Control electronics 66 of the bypass unit 50 can be energized.
  • the control electronics 66 of the bypass unit 50 preferably has a communication interface with at least one further component of the pneumatic brake system.
  • the bypass unit 50 may be electrically connectable / tethered to a central brake system controller 76 of the pneumatic braking system.
  • the control electronics 66 of the bypass unit 50 can be electrically connected to at least one further control device 78 of the vehicle / motor vehicle, in particular to a central vehicle control system.
  • Control of the vehicle / motor vehicle be connected / connected.
  • Other examples of the at least one further control device 78 are an electronically controlled engine control, a retarder control and / or an electronically controlled air suspension.
  • the control electronics 66 can thus adapt the operation of the bypass unit 50 to the central brake system controller 76 and / or the at least one further control device 78.
  • control electronics 66 can learn from the central brake system controller 76 and / or the at least one further control device 78 when bridging of the functionally impaired / failed brake value transmitter 52 by means of the bypass unit 50 is advantageous and / or which desired brake pressure / setpoint Brake pressure curve in the at least one brake cylinder (in particular to comply with the target speed profile of the highly and fully automated driving) is requested. If the bypass unit 50 is also used to carry out driver braking requests, the control electronics 66 can be supplied by the central brake system controller 76 and / or the at least one further control device 78 learns which desired brake pressure / desired brake pressure profile from the driver (eg by means of a
  • Brake actuator / brake pedals is requested.
  • control electronics 66 of the bypass unit 50 can also be electrically connected / connected to at least one brake actuating element sensor (not shown). For electrical connection of
  • Brake actuator sensor can also be used a vehicle bus.
  • control electronics 66 of the bypass unit 50 are additionally designed with at least one pressure sensor 80, such as at least one of the at least one first
  • Line section 60a and 60b connected pressure sensor, at least one connected to the at least one second line section 64a and 64b pressure sensor 80, at least one of the at least one
  • Compressed air supply section 58a and 58b connected pressure sensor and / or with at least one connected to the at least one compressed air outlet section 62a and 62b pressure sensor 80, to cooperate. This is the
  • Control electronics 66 of the bypass unit 50 also designed to at least one bypass valve 56a and 56b, taking into account at least one present in the at least one first line section 60a and 60b pressure, at least one of the at least one second line section 64a and 64b pressure one in the at least one
  • the bypass unit 50 may be equipped with the at least one pressure sensor 80.
  • at least one sensor signal of at least one external pressure sensor 80 can be receivable by means of the bypass unit 50 / its control electronics 66.
  • at least one sensor signal of at least one rotational speed sensor on at least one wheel by means of the bypass unit 50 / their control electronics 66 can be received and taken into account when driving the at least one bypass valve 56 a and 56 b.
  • bypass unit 50 at least one
  • Proportional valve as the at least one bypass valve 56 a and 56 b include.
  • At least one accumulator pressure present in the at least one compressed-air reservoir 54 can be adapted to at least one outlet pressure corresponding to at least one of the
  • bypass unit 50 may additionally comprise at least one (not shown) shuttle valve, via which the at least one
  • Proportional valve is connected / connected to the at least one second conduction path 64a and 64b such that, if a means of the brake value transmitter 52 controlled Bremswertgeber- pressure greater than the means of the respective
  • Proportional valve is set output pressure, the Bremswertgeber- pressure is forwarded to the at least one brake cylinder, and, otherwise, the set by means of the respective proportional valve output pressure to the at least one brake cylinder can be forwarded.
  • the advantages of such a configuration of the bypass unit 50 will be discussed below.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an embodiment of the pneumatic brake system.
  • a usability of the pneumatic brake system shown schematically in Fig. 3 is not limited to any particular type of vehicle / motor vehicle type.
  • the pneumatic brake system has at least at least one
  • Compressed air reservoir 54 at least one (not shown)
  • the pneumatic brake system of Fig. 3 also includes a compressed air generator device 82 for filling the at least one compressed air storage tank 54.
  • the brake value transmitter 52 is at least a first Line path 60a and 60b connected to the at least one compressed air reservoir 54.
  • the brake value transmitter 52 is connected to the at least one brake cylinder via at least one second line path 64a and 64b.
  • the pneumatic brake system of FIG. 3 also has at least one bypass valve 56a and 56b, wherein at least one compressed air supply section 58a and 58b on each of a first side of the at least one bypass valve 56a and 56b on the at least one first conduction path 60a and 60b
  • the at least one bypass valve 56a and 56b is mechanically designed and / or controllable by control electronics 66 of the at least one bypass valve 56a and 56b such that compressed air from the at least one compressed air reservoir 54 via the at least one at least partially opened bypass Valve 56a and 56b is transferable to the at least one brake cylinder.
  • the at least one bypass valve 56a and 56b thus realizes (possibly together with the optional control electronics 66) a backup system which can be used alternatively or for bridging the brake value transmitter 52 (as "service brake valve") independent of the brake value transmitter 52 possibility, a
  • the backup braking system thus provides the advantages of the previously described bypass unit.
  • the backup braking system can also be called a redundant system.
  • the backup system with at least the at least one bypass valve 56a and 56b may be in either a separate assembly or in the as
  • Brake valve 52 used integrated service brake valve. Preferably, this has by means of the at least one bypass valve 56 a and
  • the pneumatic brake system For this purpose, the pneumatic brake system, a first electrical power supply device and a second electrical
  • brake value transmitter 52 is electrically connected to the first electrical power supply device and the backup system on the second electrical
  • Power supply device is electrically connected. On a drawing of the two independent electrical
  • the pneumatic braking system of Figure 3 is dual-circuited (e.g., with two brake cylinders per brake circuit respectively) and advantageously comprises exactly two bypass valves 56a and 56b, exactly two compressed-air supply sections 58a and 58b, and exactly two compressed-air exit sections 62a and 62b.
  • both brake value transmitter 52 (as a "service brake valve") and by means of the two bypass valves 56a and 56b (of the backup system) are a first brake pressure pl in a first brake circuit of the pneumatic brake system and (possibly from the first brake pressure pl (For this purpose, both brake circuits from two different compressed air reservoirs 54 are supplied with compressed air.)
  • an embodiment of the pneumatic brake system is not limited to a dual-circuit design.
  • the at least one bypass valve 56a and 56b may be mechanically configured (e.g., as a normally open valve) to be at a high pressure
  • control electronics 66 can be controlled.
  • the control electronics 66 of the at least one bypass valve 56 a and 56 b can be connected to a central
  • Brake system controller 78 of the pneumatic brake system at least one further control device of the vehicle / motor vehicle, in particular on a central vehicle control of the vehicle / motor vehicle, and / or on at least one brake actuator element sensor on the
  • Bremswertgeber 52 connected brake actuator be electrically connected.
  • this is at least one bypass valve 56a and 56b
  • the at least one proportional valve 56a and 56b is connected via at least one shuttle valve 84a and 84b (OR valve) to the at least one second line path 64a and 64b such that, if a brake value transmitter pressure controlled by the brake value transmitter 52 is greater than that by means of the respective proportional valve
  • the brake value pressure (as brake pressure pl or p2) is forwarded to the at least one brake cylinder, and, otherwise, set by means of the respective proportional valve 56a and 56b output pressure (as brake pressure pl or p2) to the at least a brake cylinder is forwarded.
  • the at least one shuttle valve 84a and 84b / OR valve always ensures a forwarding of the higher pressure of two pressures to the at least one brake cylinder.
  • the at least one Bremswertgeber- pressure automatically higher than the at least one output pressure of the at least one bypass valve 56a and 56b, the (at least one) Bremswertgeber- pressure (as brake pressure pl or p2) is thus (automatically) forwarded to the at least one brake cylinder. Accordingly, it is ensured that in the event of functional impairment / failure of the brake value transmitter 52, if the output pressure set by means of the respective proportional valve 56a and 56b is greater than the at least one brake value generator pressure,
  • the at least one output pressure (automatically) the at least one output pressure (as brake pressure pl or p2) is forwarded to the at least one brake cylinder. In both situations, therefore, always the "right" pressure (as brake pressure pl or p2) is forwarded to the at least one brake cylinder.
  • Output pressure can be programmed / specified as function / characteristic depending on the desired braking.
  • a function / characteristic of the respective proportional valve 56a and 56b may in particular correspond to a function / characteristic curve of the brake value transmitter 52.
  • the means of the respective proportional valve 56a and 56b set output pressure can, however, also in response to a wheel slip, differential slip, axle loads and / or a
  • Total mass can be varied.
  • Brake actuator / brake pedals to specify a desired brake pressure / setpoint brake pressure curve for the at least one brake cylinder.
  • Vehicle / motor vehicle electronically requested braking request can be easily met, which can be used to carry out the electronically requested braking selectively either the brake value transmitter 52 or the at least one bypass valve 56 a and 56 b.
  • pneumatic brake systems have a "driverless” fallback mode, since even in the event of a fault sufficient functionality is available for the highly or fully automated driving operation.
  • Pneumatic brake systems can also be described as "fail-operational” systems or “fail-degraded” systems. Rewrite systems, any of the above
  • pneumatic brake systems may be equipped as a further development with a proportional relay valve, a redundancy valve and / or a rear axle modulator.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining an embodiment of the method for mounting a pneumatic brake system to a vehicle.
  • a method step S1 at least one compressed-air reservoir of the later pneumatic brake system, at least one brake cylinder of the later pneumatic brake system and a brake value transmitter of the later pneumatic brake system are mounted on the vehicle.
  • the brake value transmitter is connected via at least one first line path to the at least one compressed-air reservoir and via at least one second line path to the at least one brake cylinder.
  • at least one bypass valve is mounted on the vehicle such that at least one compressed air supply section is connected to at least one first side of the at least one bypass valve to the at least one first conduction path and at least one
  • Compressed air outlet portion is connected to a respective second side of the at least bypass valve to the at least one second conduction path.
  • the at least one bypass valve is mechanically designed and / or or by means mounted on the vehicle control electronics of the at least bypass valve so controlled that compressed air from the at least one compressed air reservoir over the at least one at least partially open Bypass valve to which at least one brake cylinder is transferable.
  • Executing the method steps S1 and S2 also provides the advantages described above, wherein the method steps S1 and S2 can be executed in any order, simultaneously or temporally overlapping.
  • step S3 a first electrical power supply device and a second electrical power supply device are provided
  • Power supply device mounted on the vehicle, wherein the
  • Brake sensor is electrically connected to the first electrical power supply device and the at least one bypass valve and / or the control electronics of the at least one bypass valve to the second electrical power supply device are electrically connected.
  • the control electronics of the at least one bypass valve to a central brake system control of the pneumatic brake system, at least one further control device 78 of the vehicle / motor vehicle, in particular to a central vehicle control of the vehicle / motor vehicle, and / / or electrically connected to at least one brake actuation element sensor of a brake actuation element connected to the brake value transmitter.

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Abstract

Bypass-Einheit (50) und pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einem Bypass-Ventil (56a, 56b), welches parallel zu einem Bremswertgeber (52) derart anordbar/angeordnet ist, dass mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt (58a, 58b) an mindestens einem ersten Leitungspfad (60a, 60b), über welchen der Bremswertgeber (52) mit mindestens einem Druckluft-Vorratsbehälter (54) verbunden ist, angebunden ist, und mindestens ein Druckluftaustrittabschnitt (62a, 62b) an mindestens einem zweiten Leitungspfad (64a, 64b), über welchen der Bremswertgeber (52) mit mindestens einem Bremszylinder verbunden ist, angebunden ist, wobei das mindestens eine Bypass-Ventil (56a, 56b) mechanisch so ausgelegt ist und/oder mittels einer Steuerelektronik (66) elektrisch so ansteuerbar ist, dass Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter (54) über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil (56a, 56b) zu dem mindesten einen Bremszylinder transferierbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.

Description

Beschreibung Titel
Bypass-Einheit und pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Bypass-Einheit für ein pneumatisches Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung pneumatische Bremssysteme für Fahrzeuge. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.
Stand der Technik
Fig. 1 zeigt ein herkömmliches pneumatisches Bremssystem (veröffentlicht unter: http://www.biat.uni-flensburg.de/msc/Druckluftbremse/D/Ueberblick/
ueberblick_ebs.htm).
Das herkömmliche pneumatische Bremssystem der Fig. 1 ist beispielhaft für ein zweiachsiges Fahrzeug ausgelegt. Das herkömmliche pneumatische
Bremssystem umfasst vier Bremszylinder 10a, 10b, 12a und 12b, wobei zwei Bremszylinder 10a und 10b eines ersten Bremskreises des pneumatischen Bremssystems einer Vorderachse eines damit ausgestatteten Fahrzeugs und zwei weitere Bremszylinder 12a und 12b eines zweiten Bremskreises des pneumatischen Bremssystems einer Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet sind. Jedem Bremszylinder 10a, 10b, 12a und 12b ist je ein (optionaler) Sensor 14 zur Verschleißanzeige und je ein Drehzahlsensor 16 zugeordnet. Mittels einer Betätigung eines an einem Bremswertgeber 18 angebundenen
Bremsbetätigungselements 20, wie beispielsweise eines Bremspedals 20, kann ein Fahrer des mit dem pneumatischen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs Druckluft aus mindestens einem (schematisch wiedergegebenen) Druckluft- Vorratsbehälter 22 in die Bremszylinder 10a, 10b, 12a und 12b verschieben, und auf diese Weise ein Verlangsamen/Abbremsen seines Fahrzeugs bewirken. Der Bremswertgeber 18 besteht aus einem Betriebsbremsventil 24 mit Wegsensoren 26, welche einem Steuergerät 28 des pneumatischen Bremssystems eine Information bezüglich einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 20 durch den Fahrer übermitteln. Außerdem ist das pneumatische Bremssystem über das Steuergerät 28 auch an eine Fahrzeugbatterievorrichtung 30 angebunden.
Mittels des Steuergeräts 28 sind auch ein Proportional-Relaisventil 32 des ersten Bremskreises, ein Redundanzventil 34 des zweiten Bremskreises und ein Hinterachsmodulator 36 des zweiten Bremskreises ansteuerbar. Eventuell kann auch ein (optionales) Anhängersteuerventil 38 mittels des Steuergeräts 28 angesteuert werden. Des Weiteren können den Bremszylindern 10a und 10b des ersten Bremskreises zugeordnete ABS-Ventile 40 mittels des Steuergeräts 28 angesteuert werden.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Bypass- Einheit für ein pneumatisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des
Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Montieren eines pneumatischen
Bremssystems an einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13.
Unter dem erfindungsgemäßen pneumatischen Bremssystem kann auch ein elektro-pneumatisches Bremssystem verstanden werden. Entsprechend kann die erfindungsgemäße Bypass- Einheit für ein elektro-pneumatisches Bremssystem eines Fahrzeugs ausgelegt sein. Mittels des Verfahrens zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug kann auch ein elektro- pneumatisches Bremssystem an einem Fahrzeug montiert/ausgebildet werden. Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Abbremsen eines
Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs mittels eines pneumatischen Bremssystems, ohne dass dazu ein Einsatz/Arbeitsaufwand eines Fahrers des jeweiligen
Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs notwendig wäre. Die vorliegende Erfindung kann somit bei einem Ausführen von hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen eingesetzt werden. Wie unten genauer erläutert wird, kann die vorliegende Erfindung auch im Falle eines Fehlers/Ausfalls einer Elektronik des
pneumatischen Bremssystems noch einen sicheren Stopp des
Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einleiten, insbesondere im hoch- bzw.
vollautomatisierten Fahrbetrieb. Auf eine Verfügbarkeit einer mechanischen Rückfallebene kann somit mittels der vorliegenden Erfindung verzichtet werden. Die vorliegende Erfindung eignet sich auch zur Erweiterung eines herkömmlichen pneumatischen Bremssystems zur Realisierung eines sicheren Stopps des jeweiligen Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs auch im hoch- bzw. vollautomatisierten Fahrbetrieb mittels kostengünstiger und einfacher Modifikationen. Die
vorliegende Erfindung trägt somit zur Schaffung von kostengünstigen
pneumatischen Bremssystemen für hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen bei und steigert gleichzeitig deren Akzeptanz aufgrund einer Verbesserung ihres Sicherheitsstandards.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Bypass-Einheit eine eigene elektrische Energieversorgungsvorrichtung auf, mittels welcher die
Steuerelektronik der Bypass-Einheit und/oder das mindestens eine Bypass-Ventil bestrombar sind. Die Bypass-Einheit ist in diesem Fall deshalb auch nach einem Ausfall einer Stromversorgung von anderen Komponenten des pneumatischen Bremssystems, insbesondere nach einem Ausfall einer Stromversorgung des Bremswertgebers, eines Zentralsteuergeräts, mindestens eines
Vorderachsmodulators, mindestens eines Hinterachsmodulators und/oder eines Anhängersteuermoduls noch in der Lage, eine Zufuhr von Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter in den mindestens einen
Bremszylinder des pneumatischen Bremssystems zu bewirken.
Vorzugsweise umfasst die Bypass-Einheit mindestens ein Schaltventil als das mindesten eine Bypass-Ventil. Somit kann ein kostengünstiger Ventiltyp für die Bypass-Einheit verwendet werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Bypass-Einheit mindestens ein Proportionalventil, mittels welchem mindestens ein in dem mindestens einen Druckluft- Vorratsbehälter vorliegender Speicherdruck auf mindestens einen Ausgangsdruck entsprechend einem der Steuerelektronik der Bypass-Einheit vorgegebenen Soll-Druck reduzierbar ist, als das mindesten eine Bypass-Ventil. Zusätzlich kann die Bypass-Einheit mindestens ein Wechselventil umfassen, über welches das mindestens eine Proportionalventil derart an dem mindestens einen zweiten Leitungspfad anbringbar ist, dass, sofern ein mittels des
Bremswertgebers gesteuerter Bremswertgeber- Druck größer als der mittels des jeweiligen Proportionalventils eingestellter Ausgangsdruck ist, der
Bremswertgeber- Druck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist, und, andernfalls, der mittels des jeweiligen Proportionalventils eingestellte Ausgangsdruck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist. Somit ist automatisch gewährleistet, dass, sofern der Bremswertgeber seine gewünschte Funktion fehlerfrei erfüllt und deshalb der Bremwertgeber- Druck größer als der mittels des jeweiligen Proportionalventils eingestellte
Ausgangsdruck ist, der Bremswertgeber-Druck an den mindestens einen Bremszylinder weitgeleitet wird. Andernfalls wird eine
Funktionsbeeinträchtigung/ein Ausfall des Bremswertgebers, aufgrund welcher/welchem der Bremswertgeber-Druck kleiner als der mittels des jeweiligen Proportionalventils eingestellte Ausgangsdruck ist, durch ein
Weiterleiten des mittels des jeweiligen Proportionalventils eingestellten
Ausgangsdrucks an dem mindestens einen Bremszylinder überbrückt.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem pneumatischen Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer derartigen Bypass-Einheit erfüllt.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann das pneumatische Bremssystem eine erste elektrische Energieversorgungsvorrichtung und eine zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung umfassen, wobei der Bremswertgeber an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung elektrisch angebunden ist und die mindestens eine Bypass-Einheit an der zweiten elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung elektrisch angebunden ist. Eine
Funktionsbeeinträchtigung/ein Ausfall der ersten elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung, welche eine Einsetzbarkeit des
Bremswertgebers aufhebt, kann somit problemlos mittels der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung und der mindestens einen Bypass- Einheit überwunden/ kompensiert werden. Bevorzugter Weise ist zusätzlich zu dem Bremswertgeber noch mindestens eine andere Bremssystemkomponente (wie z.B. ein ECU und/oder ein Radsteller) elektrisch an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung angebunden.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile werden auch bewirkt durch ein pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einem Druckluft- Vorratsbehälter, mindestens einem Bremszylinder, einem Bremswertgeber, welcher über mindestens einen ersten Leitungspfad mit dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter und über mindestens einen zweiten Leitungspfad mit dem mindestens einen Bremszylinder verbunden ist, und mit mindestens einem Bypass-Ventil, wobei mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt auf jeweils einer ersten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils an dem mindestens einen ersten Leitungspfad angebunden ist und mindestens ein
Druckluftaustrittabschnitt auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils an dem mindestens einen zweiten Leitungspfad angebunden ist, und wobei das mindestens eine Bypass-Ventil mechanisch so ausgelegt ist und/oder mittels einer Steuerelektronik des mindestens einen Bypass-Ventils so ansteuerbar ist, dass Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft- Vorratsbehälter über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil zu dem mindestens einen Bremszylinder transferierbar ist. Es wird darauf hingewiesen, dass das hier beschriebene pneumatische Bremssystem gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Bypass-Einheit weiterbildbar ist.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug die oben schon beschriebenen Vorteile. Auch das Verfahren ist gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Bypass-Einheit und des damit ausgestatteten pneumatischen Bremssystems weiterbildbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein herkömmliches pneumatisches Bremssystem;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Bypass-Einheit;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des
pneumatischen Bremssystems; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des
Verfahrens zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Bypass- Einheit.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Bypass-Einheit 50 ist in einem
pneumatischen Bremssystem mit einem Bremswertgeber 52, mindestens einem Druckluft- Vorratsbehälter 54 und mindestens einem (nicht dargestellten) Bremszylinder einsetzbar/eingesetzt. Eine Einsetzbarkeit der Bypass-Einheit 50 ist auf keinen bestimmten Bremssystemtyp eines mit den hier aufgezählten Bremssystemkomponenten ausgestatteten pneumatischen Bremssystems beschränkt. Ebenso ist die Einsetzbarkeit der Bypass-Einheit 50 auch nicht auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen pneumatischen Bremssystem bestückten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.
Die Bypass-Einheit 50 weist mindestens ein Bypass- Ventil 56a und 56b auf. Die Bypass-Einheit 50 ist parallel zu dem Bremswertgeber 52 derart
anordbar/angeordnet (d.h. in dem pneumatischen Bremssystem
verbaubar/verbaut), dass mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt 58a und 58b auf jeweils einer ersten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b an mindestens einen ersten Leitungspfad 60a und 60b, über welchen der Bremswertgeber 52 mit dem mindestens einen Druckluft- Vorratsbehälter 54 verbunden ist, angebunden ist. Außerdem ist die Bypass-Einheit 50 derart in dem pneumatischen Bremssystem verbaubar/verbaut, dass mindestens ein
Druckluftaustrittabschnitt 62a und 62b auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b an mindestens einen zweiten Leitungspfad 64a und 64b, über welchen der Bremswertgeber 52 mit dem mindestens einen Bremszylinder des pneumatischen Bremssystems verbunden ist, angebunden ist. Des Weiteren ist das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b mechanisch so ausgelegt und/oder mittels einer Steuerelektronik 66 der Bypass- Einheit 50 elektrisch so ansteuerbar, dass mittels der parallel zu dem Bremswertgeber 52 angeordneten Bypass- Einheit 50 Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft- Vorratsbehälter 54 (über den mindestens einen Druckluftzufuhrabschnitt 58a und 58b, das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil 56a und 56b und den mindestens einen
Druckluftaustrittabschnitt 62a und 62b) in den mindestens einen Bremszylinder transferierbar ist.
Eine Funktionsbeeinträchtigung/ein Ausfall des Bremswertgebers 52 kann somit mittels der Bypass- Einheit 50 so überbrückt werden, dass trotz der
Funktionsbeeinträchtigung/
des Ausfalls des Bremswertgebers 52 das mit dem pneumatischen Bremssystem bestückte Fahrzeug/Kraftfahrzeug noch automatisch (ohne eine von seinem Fahrer dazu aufzubringende Leistung) verlangsamt oder in einen Stillstand gebracht werden kann. Neben einer Steigerung eines Sicherheitsstandards des pneumatischen Bremssystems steigert die Ausstattung des pneumatischen Bremssystems mit der Bypass- Einheit 50 zusätzlich einen
Bremskomfort/Fahrkomfort für den Fahrer bei der
Funktionsbeeinträchtigung/dem Ausfall des Bremswertgebers 52. Auch eine Funktionsbeeinträchtigung/ein Ausfall einer (ersten) elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung 68 des Bremswertgebers 52, beispielsweise eines (ersten) Fahrzeugbordnetzes, kann deshalb mittels der Bypass- Einheit 50 überbrückt werden, ohne dass der Fahrer über eine an dem Bremswertgeber 52 auszubildende mechanische Rückfallebene in das pneumatische Bremssystem einbremsen muss. Zusätzlich stellt die Ausstattung des pneumatischen
Bremssystems mit der Bypass- Einheit 50 sicher, dass auch ein hoch- oder vollautomatisierter Fahrbetrieb trotz der Funktionsbeeinträchtigung/des Ausfalls des Bremswertgebers 52 und/oder seiner (ersten) elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 68 mit einem hohen Sicherheitsstandard ausführbar ist.
Unter der Bypass-Einheit 50 kann eine Einheit mit einem (eigenen) Gehäuse 70, welches in dem pneumatischen Bremssystem einsetzbar/verbaubar ist, verstanden werden. Beispielsweise können der mindestens eine
Druckluftzufuhrabschnitt 56a und 56b und/oder der mindestens eine
Druckluftaustrittabschnitt 62a und 62b zumindest teilweise außerhalb des Gehäuses 70 ausgebildet sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Vorteile der Bypass-Einheit 50 kein (eigenes) Gehäuse 70 der Bypass-Einheit 50 erfordern. Allerdings erleichtert das (eigene) Gehäuse 70 der Bypass-Einheit 50 deren (nachträgliche) Montage an dem pneumatischen Bremssystem.
In der Ausführungsform der Fig. 2 ist das pneumatische Bremssystem beispielhaft mit einem ersten Bremskreis und einem zweiten Bremskreis ausgebildet. Z.B. kann jeder Bremskreis des pneumatischen Bremssystems je zwei Bremszylinder haben. Außerdem weist das pneumatische Bremssystem zwei erste Leitungspfade 60a und 60b und zwei zweite Leitungspfade 64a und 64b auf. Eine Ausbildung der Bypass-Einheit 50 mit genau zwei Bypass-Ventilen 56a und 56b, genau zwei Druckluftzufuhrabschnitten 58a und 58b und genau zwei Druckluftaustrittabschnitten 62a und 62b ist in diesem Fall vorteilhaft. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit der Bypass-Einheit 50 nicht auf eine bestimmte Zahl von Bypass-Ventilen 56a und 56b,
Druckluftzufuhrabschnitten 58a und 58b oder Druckluftaustrittabschnitten 62a und 62b beschränkt ist.
Auch eine Ausstattung des mindestens einen zweiten Leitungspfads 64a und 64b mit je einem Rückschlagventil 72a und 72b zwischen dem Bremswertgeber 52 und einem Mündungspunkt des an dem jeweiligen zweiten Leitungspfad 64a oder 64b angebundenen Druckluftaustrittabschnitt 62a oder 62b ist optional. Vorzugsweise ist das mindestens eine optionale Rückschlagventil 72a und 72b so in dem zugeordneten zweiten Leitungspfad 64a und 64b ausgerichtet, dass ein Drucklufttransfer von der Bypass-Einheit zu dem Bremswertgeber 52 mittels des mindestens einen Rückschlagventils 72a und 72b unterbunden ist. In der Ausführungsform der Fig. 2 ist die Bypass-Einheit 50 mit der
Steuerelektronik 66 ausgestattet, welche zum Ansteuern des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b ausgebildet programmiert ist. Insbesondere kann die Steuerelektronik 66 dazu ausgebildet/programmiert sein, bei einem hoch- und vollautomatisierten Fahren eine Funktionsbeeinträchtigung/einen Ausfall des Bremswertgebers 52 zu überbrücken, indem durch das Ansteuern des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b über das mindestens eine zeitweise offen gesteuerte Bypass-Ventil 56a und 56b so viel Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter 54 in den mindestens einen
Bremszylinder transferiert wird, dass ein zum Einhalten eines Soll- Geschwindigkeitsverlaufs des hoch- und vollautomatisierten Fahrens
korrespondierender Soll-Bremsdruck/Soll-Bremsdruckverlauf in dem mindestens einen Bremszylinder bewirkt wird. Alternativ kann das mindestens eine Bypass- Ventil 56a und 56b jedoch auch mechanisch so ausgelegt sein, dass es bei einer Funktionsbeeinträchtigung/einem Ausfall des Bremswertgebers 52 und/oder dessen (erster) elektrischer Energieversorgungsvorrichtung 68 (automatisch) zumindest zeitweise geöffnet vorliegt. Auf eine Ausstattung der Bypass-Einheit 50 mit der Steuerelektronik 66 kann somit auch verzichtet werden.
Beispielsweise kann (anstelle des mindestens einen in Fig. 2 schematisch dargestellten stromlos-geschlossenen Bypass-Ventils 56a und 56b) mindestens ein stromlos-geöffnetes Ventil in der Bypass-Einheit 50 vorliegen, welches mittels der (ersten) elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 68 des
Bremswertgebers 52 bestromt wird und somit automatisch bei deren
Funktionsbeeinträchtigung/Ausfall in den offenen Zustand überführt wird. Auf diese Weise wird ein schneller Bremsdruckaufbau in den Bremszylindern bei einer Funktionsbeeinträchtigung/einem Ausfall der (ersten) elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung 68 des Bremswertgebers 52 ausgelöst, so dass das Fahrzeug/Kraftfahrzeug relativ schnell in den Stillstand gebracht wird.
Bevorzugter Weise isl/wird die Bypass-Einheit 50 (deren Steuerelektronik 66 und/oder das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b) jedoch nicht mittels der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 68 des Bremswertgebers 52, sondern mittels einer (von der ersten elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung 68 unabhängigen/getrennten) zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 74, wie beispielsweise einem zweiten Fahrzeugbordnetz, mit Strom versorgbar/versorgt. Eine
Funktionsbeeinträchtigung/ein Ausfall der ersten elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung 68 beeinträchtigt somit eine Funktionsfähigkeit der Bypass-Einheit 50 nicht. In dem Beispiel der Fig. 2 ist die Bypass- Einheit 50 dazu an die extern von ihrem Gehäuse 70 vorliegende zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung 74 anbindbar/angebunden. Eine zum Anbinden der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung 74 geeignete
Anschlussbuchse kann an dem Gehäuse 70 der Bypass-Einheit 50 ausgebildet sein. Alternativ kann die Bypass-Einheit 50 auch eine eigene elektrische Energieversorgungsvorrichtung (als zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung 74) aufweisen, mittels welcher die
Steuerelektronik 66 der Bypass-Einheit 50 bestrombar ist.
Die Steuerelektronik 66 der Bypass-Einheit 50 besitzt vorzugsweise eine Kommunikationsschnittstelle mit mindestens einer weiteren Komponente des pneumatischen Bremssystems. Beispielsweise kann die Bypass-Einheit 50 an eine zentrale Bremssystem-Steuerung 76 des pneumatischen Bremssystems elektrisch anbindbar/angebunden sein. Ebenso kann die Steuerelektronik 66 der Bypass-Einheit 50 elektrisch an mindestens eine weitere Steuereinrichtung 78 des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, insbesondere an eine zentrale Fahrzeug-
Steuerung des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, anbindbar/angebunden sein. Andere Beispiele für die mindestens eine weiteren Steuereinrichtung 78 sind eine elektronisch geregelte Motorregelung, einer Retarder-Ansteuerung und/oder eine elektronisch geregelte Luftfederung. Die Steuerelektronik 66 kann somit den Betrieb der Bypass-Einheit 50 an die zentrale Bremssystem-Steuerung 76 und/oder die mindestens eine weiteren Steuereinrichtung 78 anpassen.
Insbesondere kann die Steuerelektronik 66 von der zentralen Bremssystem- Steuerung 76 und/oder der mindestens einen weiteren Steuereinrichtung 78 erfahren, wann eine Überbrückung des funktionsbeeinträchtigten/ausgefallenen Bremswertgebers 52 mittels der Bypass-Einheit 50 vorteilhaft ist und/oder welcher Soll-Bremsdruck/Soll-Bremsdruckverlauf in dem mindestens einen Bremszylinder (insbesondere zum Einhalten des Soll-Geschwindigkeitsverlauf des hoch- und vollautomatisierten Fahrens) angefordert wird. Sofern die Bypass- Einheit 50 auch zum Ausführen von Fahrerbremswünschen eingesetzt wird, kann die Steuerelektronik 66 von der zentralen Bremssystem-Steuerung 76 und/oder der mindestens einen weiteren Steuereinrichtung 78 erfahren, welcher Soll- Bremsdruck/Soll-Bremsdruckverlauf von dem Fahrer (z.B. mittels einer
Betätigung eines an dem Bremswertgeber 52 angebundenen
Bremsbetätigungselements/Bremspedals) angefordert wird. Als Alternative oder als Ergänzung kann die Steuerelektronik 66 der Bypass- Einheit 50 auch an mindestens einen (nicht dargestellten) Bremsbetätigungselement-Sensor elektrisch anbindbar/angebunden sein. Zur elektrischen Anbindung der
Steuerelektronik 66 an die zentrale Bremssystem-Steuerung 76, die mindestens eine weiteren Steuereinrichtung 78 und/oder den mindestens einen
Bremsbetätigungselement-Sensor kann auch ein Fahrzeugbus verwendet werden.
In der Ausführungsform der Fig. 2 ist die Steuerelektronik 66 der Bypass- Einheit 50 zusätzlich dazu ausgelegt, mit mindestens einem Drucksensor 80, wie beispielsweise mit mindestens einem an dem mindestens einen ersten
Leitungsabschnitt 60a und 60b angebundenen Drucksensor, mindestens einem an dem mindestens einen zweiten Leitungsabschnitt 64a und 64b angebundenen Drucksensor 80, mindestens einem an dem mindestens einen
Druckluftzufuhrabschnitt 58a und 58b angebundenen Drucksensor und/oder mit mindestens einem an dem mindestens einen Druckluftaustrittabschnitt 62a und 62b angebundenen Drucksensor 80, zusammenzuwirken. Damit ist die
Steuerelektronik 66 der Bypass- Einheit 50 auch dazu ausgelegt, das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b unter Berücksichtigung mindestens eines in dem mindestens einen ersten Leitungsabschnitt 60a und 60b vorliegenden Drucks, mindestens eines dem mindestens einen zweiten Leitungsabschnitt 64a und 64b vorliegenden Drucks, mindestens eines in dem mindestens einen
Druckluftzufuhrabschnitt 58a und 58b vorliegenden Drucks und/oder mindestens eines in dem mindestens einen Druckluftaustrittabschnitt 62a und 62b vorliegenden Drucks anzusteuern. Insbesondere kann die Bypass- Einheit 50 mit dem mindestens einen Drucksensor 80 ausgestattet sein. Alternativ kann jedoch auch mindestens ein Sensorsignal mindestens eines externen Drucksensors 80 mittels der Bypass- Einheit 50/ihrer Steuerelektronik 66 empfangbar sein. Als zusätzliche Weiterbildung kann auch mindestens ein Sensorsignal mindestens eines Drehzahlsensors an mindestens einem Rad mittels der Bypass- Einheit 50/ihrer Steuerelektronik 66 empfangbar und beim Ansteuern des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b mitberücksichtigt werden.
Als weitere Weiterbildung kann die Bypass-Einheit 50 mindestens ein
Proportionalventil als das mindesten eine Bypass-Ventil 56a und 56b umfassen.
Mittels des mindestens einen Proportionalventils kann mindestens ein in dem mindestens einen Druckluft- Vorratsbehälter 54 vorliegender Speicherdruck auf mindestens einen Ausgangsdruck entsprechend mindestens einem der
Steuerelektronik der Bypass-Einheit 50 vorgegebenen Soll-Druck reduziert werden. Außerdem kann die Bypass-Einheit 50 zusätzlich mindestens ein (nicht skizziertes) Wechselventil umfassen, über welches das mindestens eine
Proportionalventil derart an den mindestens einen zweiten Leitungspfad 64a und 64b anbindbar/angebunden ist, dass, sofern ein mittels des Bremswertgebers 52 gesteuerter Bremswertgeber- Druck größer als der mittels des jeweiligen
Proportionalventils eingestellte Ausgangsdruck ist, der Bremswertgeber- Druck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist, und, andernfalls, der mittels des jeweiligen Proportionalventils eingestellte Ausgangsdruck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist. Auf die Vorteile einer derartigen Ausbildung der Bypass-Einheit 50 wird unten noch eingegangen.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile der Bypass-Einheit 50 der Fig. 2 sind auch bei einem damit ausgestatteten pneumatischen Bremssystem
gewährleistet. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des pneumatischen Bremssystems.
Eine Verwendbarkeit des in Fig. 3 schematisch dargestellten pneumatischen Bremssystems ist auf keinen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt. Das pneumatische Bremssystem weist zumindest mindestens einen
Druckluft- Vorratsbehälter 54, mindestens einen (nicht dargestellten)
Bremszylinder und einen Bremswertgeber 52 (als„Betriebsbremsventil") auf. (Optionaler Weise umfasst das pneumatische Bremssystem der Fig. 3 auch eine Drucklufterzeugervorrichtung 82 zum Auffüllen des mindestens einen Druckluft- Vorrats behälters 54.) Der Bremswertgeber 52 ist über mindestens einen ersten Leitungspfad 60a und 60b mit dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter 54 verbunden. Über mindestens einen zweiten Leitungspfad 64a und 64b ist der Bremswertgeber 52 mit dem mindestens einen Bremszylinder verbunden.
Außerdem hat das pneumatische Bremssystem der Fig. 3 noch mindestens ein Bypass-Ventil 56a und 56b, wobei mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt 58a und 58b auf jeweils einer ersten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b an dem mindestens einen ersten Leitungspfad 60a und 60b
angebunden ist und mindestens ein Druckluftaustrittabschnitt 62a und 62b auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b an dem mindestens einen zweiten Leitungspfad 64a und 64b angebunden ist.
Zusätzlich ist das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b mechanisch so ausgelegt und/oder mittels einer Steuerelektronik 66 des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b so ansteuerbar, dass Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter 54 über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil 56a und 56b zu dem mindestens einen Bremszylinder transferierbar ist. Das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b realisiert damit (evtl. zusammen mit der optionalen Steuerelektronik 66) ein Backup- System, welches alternativ oder zur Überbrückung des Bremswertgebers 52 (als „Betriebsbremsventil") verwendbar ist. Dabei bietet das Backup-System eine von dem Bremswertgeber 52 unabhängige Möglichkeit, einen
gewünschten/angeforderten Soll-Bremsdruck/Soll-Bremsdruckverlauf, insbesondere auf elektronischem Weg, in dem mindestens einen Bremszylinder zu bewirken. Auch das in Fig. 3 schematisch dargestellte pneumatische
Bremssystem schafft somit die Vorteile der zuvor erläuterten Bypass-Einheit. Das Backup-Bremssystem kann auch als redundantes System bezeichnet werden.
Das Backup-System mit zumindest dem mindestens einen Bypass-Ventil 56a und 56b kann entweder in einer separaten Baugruppe oder in dem als
Betriebsbremsventil eingesetzten Bremswertgeber 52 integriert sein. Vorzugsweise verfügt das mittels des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und
56b realisierte Backup-System auch über eine unabhängige/eigene
Energieversorgung. Dazu kann das pneumatische Bremssystem eine erste elektrische Energieversorgungsvorrichtung und eine zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung umfassen, wobei der Bremswertgeber 52 an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung elektrisch angebunden ist und das Backup-System an der zweiten elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung elektrisch angebunden ist. Auf ein Einzeichnen der zwei voneinander unabhängigen elektrischen
Energieversorgungsvorrichtungen in Fig. 3 ist jedoch verzichtet.
Das pneumatische Bremssystem der Fig. 3 ist zweikreisig ausgebildet (z.B. mit je zwei Bremszylindern pro Bremskreis) und umfasst vorteilhafterweise genau zwei Bypass-Ventile 56a und 56b, genau zwei Druckluftzufuhrabschnitte 58a und 58b und genau zwei Druckluftaustrittabschnitte 62a und 62b. Sowohl mittels des Bremswertgebers 52 (als„Betriebsbremsventil") als auch mittels der zwei Bypass-Ventile 56a und 56b (des Backup-Systems) sind ein erster Bremsdruck pl in einem ersten Bremskreis des pneumatische Bremssystems und ein (evtl. von dem ersten Bremsdruck pl abweichender) zweiter Bremsdruck p2 in einem zweiten Bremskreis des pneumatische Bremssystems einstellbar. (Dazu werden beide Bremskreise aus zwei verschiedenen Druckluft-Vorratsbehältern 54 mit Druckluft versorgt.) Eine Ausbildbarkeit des pneumatischen Bremssystems ist jedoch nicht auf eine zweikreisige Ausbildung beschränkt.
Das mindestens eine Bypass- Ventil 56a und 56b kann (z.B. als stromlos-offenes Ventil) mechanisch so ausgelegt sein, dass es bei einer
Funktionsbeeinträchtigung/einem Ausfall des Bremswertgebers 52 und/oder dessen (erster) elektrischer Energieversorgungsvorrichtung (automatisch) zumindest zeitweise geöffnet vorliegt. Auf eine Ausstattung des pneumatischen Bremssystems mit der Steuerelektronik 66 des mindestens einen Bypass- Ventils 56a und 56b kann somit auch verzichtet werden. In der Ausführungsform der Fig. 3 ist das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b jedoch mittels der
(eigenen) Steuerelektronik 66 ansteuerbar. Die Steuerelektronik 66 des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b kann an einer zentrale
Bremssystem-Steuerung 78 des pneumatischen Bremssystems, mindestens einer weiteren Steuereinrichtung des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, insbesondere an einer zentralen Fahrzeug-Steuerung des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, und/oder an mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor eines an dem
Bremswertgeber 52 angebunden Bremsbetätigungselements elektrisch angebunden sein. Vorteilhafterweise ist das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b
mindestens ein Proportionalventil 56a und 56b, mittels welchem mindestens ein in dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter 54 vorliegender
Speicherdruck auf mindestens einen Ausgangsdruck entsprechend mindestens einem der Steuerelektronik 66 des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und
56b vorgegebenen Soll-Druck reduzierbar ist. Zusätzlich ist das mindestens eine Proportionalventil 56a und 56b über mindestens ein Wechselventil 84a und 84b (ODER-Ventil) derart an dem mindestens einen zweiten Leitungspfad 64a und 64b angebunden, dass, sofern ein mittels des Bremswertgebers 52 gesteuerter Bremswertgeber- Druck größer als der mittels des jeweiligen Proportionalventils
56a und 56b eingestellter Ausgangsdruck ist, der Bremswertgeber-Druck (als Bremsdruck pl oder p2) an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist, und, andernfalls, der mittels des jeweiligen Proportionalventils 56a und 56b eingestellte Ausgangsdruck (als Bremsdruck pl oder p2) an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist. (Das mindestens eine Wechselventil 84a und 84b/ODER-Ventil gewährleistet immer ein Weiterleiten des höheren Drucks von zwei Drücken an den mindestens einen Bremszylinder.) Da bei einer vollen Einsetzbarkeit des Bremswertgebers 52 der mindestens eine Bremswertgeber- Druck automatisch höher als der mindestens eine Ausgangsdruck des mindestens einen Bypass-Ventils 56a und 56b ist, wird somit (automatisch) der mindestens eine Bremswertgeber- Druck (als Bremsdruck pl oder p2) an den mindestens einen Bremszylinder weitergeleitet. Entsprechend ist sichergestellt, dass bei einer Funktionsbeeinträchtigung/einem Ausfall des Bremswertgebers 52, wenn der mittels des jeweiligen Proportionalventils 56a und 56b eingestellte Ausgangsdruck größer als der mindestens eine Bremswertgeber-Druck ist,
(automatisch) der mindestens eine Ausgangsdruck (als Bremsdruck pl oder p2) an den mindestens einen Bremszylinder weitergeleitet wird. In beiden Situationen wird somit immer der„richtige" Druck (als Bremsdruck pl oder p2) an den mindestens einen Bremszylinder weitergeleitet.
Der mittels des jeweiligen Proportionalventils 56a und 56b eingestellte
Ausgangsdruck kann als Funktion/Kennlihie in Abhängigkeit des Bremswunsches fest programmiert/vorgegeben sein. (Eine Funktion/Kennlinie des jeweiligen Proportionalventils 56a und 56b kann insbesondere einer Funktion/Kennlinie des Bremswertgebers 52 entsprechen.) Der mittels des jeweiligen Proportionalventils 56a und 56b eingestellte Ausgangsdruck kann jedoch auch in Abhängigkeit von einem Radschlupf, einem Differenzschlupf, Achslasten und/oder einer
Gesamtmasse variiert werden.
Die oben beschriebenen pneumatischen Bremssysteme bieten ihren Fahrern die Möglichkeit, über eine Betätigung seines
Bremsbetätigungselements/Bremspedals einen Soll-Bremsdruck/Soll- Bremsdruckverlauf für den mindestens einen Bremszylinder vorzugeben. Ebenso kann für ein hoch- bzw. vollautomatisiertes Fahren eines mit einem der oben beschriebenen pneumatischen Bremssystemen bestückten
Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ein elektronisch angeforderter Bremswunsch problemlos erfüllt werden, wobei zum Ausführen des elektronisch angeforderten Bremswunschs wahlweise entweder der Bremswertgebers 52 oder das mindestens eine Bypass-Ventil 56a und 56b eingesetzt werden können.
Die oben erläuterten pneumatischen Bremssysteme weisen eine„fahrerlose" Rückfallebene auf, da auch im Fehlerfall eine ausreichende Funktionsfähigkeit für den hoch- oder vollautomatisierten Fahrbetrieb vorliegt. Man kann derartige pneumatische Bremssysteme auch als„Fail-Operational"- Systeme oder„Fail- Degraded"-Systeme umschreiben. Jedes der oben beschriebenen
pneumatischen Bremssysteme kann als Weiterbildung mit einem Proportional- Relaisventil, einen Redundanzventil und/oder einem Hinterachsmodulator ausgestattet sein.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug.
In einem Verfahrensschritt Sl werden mindestens ein Druckluft-Vorratsbehälter des späteren pneumatischen Bremssystems, mindestens ein Bremszylinder des späteren pneumatischen Bremssystems und ein Bremswertgeber des späteren pneumatischen Bremssystems an dem Fahrzeug montiert. Dazu wird der Bremswertgeber über mindestens einen ersten Leitungspfad mit dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter und über mindestens einen zweiten Leitungspfad mit dem mindestens einen Bremszylinder verbunden. Außerdem wird in einem Verfahrensschritt S2 mindestens ein Bypass-Ventil derart an dem Fahrzeug montiert, dass mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt auf jeweils einer ersten Seite des mindestens Bypass- Ventils an den mindestens einen ersten Leitungspfad angebunden wird und mindestens ein
Druckluftaustrittabschnitt auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens Bypass- Ventils an den mindestens einen zweiten Leitungspfad angebunden wird.
Gleichzeitig wird sichergestellt, dass das mindestens eine Bypass-Ventil mechanisch so ausgelegt ist und/oder oder mittels einer an dem Fahrzeug montierten Steuerelektronik des mindestens Bypass-Ventils so ansteuerbar ist, dass Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil zu dem mindesten einen Bremszylinder transferierbar ist.
Auch ein Ausführen der Verfahrensschritte Sl und S2 schafft die oben beschriebenen Vorteile, wobei die Verfahrensschritte Sl und S2 in beliebiger Reihenfolge, gleichzeitig oder zeitlich überschneidend ausführbar sind.
Optionaler Weise werden in einem weiteren Verfahrensschritt S3 eine erste elektrische Energieversorgungsvorrichtung und eine zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung an dem Fahrzeug montiert, wobei der
Bremswertgeber an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung elektrisch angebunden wird und das mindestens eine Bypass-Ventil und/oder die Steuerelektronik des mindestens einen Bypass-Ventils an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung elektrisch angebunden werden. In einem weiteren optionalen Verfahrensschritt S4 wird die Steuerelektronik des mindestens einen Bypass-Ventils an eine zentrale Bremssystem-Steuerung des pneumatischen Bremssystems, an mindestens eine weiteren Steuereinrichtung 78 des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, insbesondere an eine zentrale Fahrzeug- Steuerung des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, und/oder an mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensor eines an dem Bremswertgeber angebunden Bremsbetätigungselements elektrisch angebunden. Zum Ausführen mindestens eines der optionalen Verfahrensschritte S3 und S4 muss keine bestimmte Reihenfolge eingehalten werden.

Claims

Ansprüche
1. Bypass- Einheit (50) für ein pneumatisches Bremssystem eines
Fahrzeugs mit: mindestens einem Bypass-Ventil (56a, 56b), wobei die Bypass-Einheit (50) parallel zu einem Bremswertgeber (52) des pneumatischen Bremssystems derart anordbar ist, dass mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt (58a, 58b) auf jeweils einer ersten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) an mindestens einem ersten Leitungspfad (60a, 60b), über welchen der
Bremswertgeber (52) mit mindestens einem Druckluft-Vorratsbehälter (54) des pneumatischen Bremssystems verbunden ist, angebunden ist, und mindestens ein Druckluftaustrittabschnitt (62a, 62b) auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) an mindestens einem zweiten Leitungspfad (64a, 64b), über welchen der Bremswertgeber (52) mit mindestens einem Bremszylinder des pneumatischen Bremssystems verbunden ist, angebunden ist; wobei das mindestens eine Bypass-Ventil (56a, 56b) mechanisch so ausgelegt ist und/oder mittels einer Steuerelektronik (66) der Bypass-Einheit (50) elektrisch so ansteuerbar ist, dass mittels der parallel zu dem Bremswertgeber (52) angeordneten Bypass-Einheit (50) Druckluft aus dem mindestens einen
Druckluft- Vorratsbehälter (54) über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil (56a, 56b) zu dem mindesten einen Bremszylinder transferierbar ist.
2. Bypass-Einheit (50) nach Anspruch 1, wobei die Bypass-Einheit (50) eine eigene elektrische Energieversorgungsvorrichtung aufweist, mittels welcher die Steuerelektronik (66) der Bypass-Einheit (50) und/oder das mindestens eine Bypass-Ventil (56a, 56b) bestrombar sind.
3. Bypass- Einheit (50) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bypass-Einheit (50) mindestens ein Schaltventil (56a, 56b) als das mindesten eine Bypass-Ventil (56a, 56b) umfasst.
4. Bypass-Einheit (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bypass-Einheit (50) mindestens ein Proportionalventil (56a, 56b), mittels welchem mindestens ein in dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter (54) vorliegender Speicherdruck auf mindestens einen Ausgangsdruck entsprechend einem der Steuerelektronik (66) der Bypass-Einheit (50) vorgegebenen Soll- Druck reduzierbar ist, als das mindesten eine Bypass-Ventil (56a, 56b) umfasst.
5. Bypass-Einheit (50) nach Anspruch 4, wobei die Bypass-Einheit (50) zusätzlich mindestens ein Wechselventil (84a, 84b) umfasst, über welches das mindestens eine Proportionalventil (56a, 56b) derart an den mindestens einen zweiten Leitungspfad (64a, 64b) anbindbar ist, dass, sofern ein mittels des Bremswertgebers (52) gesteuerter Bremswertgeber- Druck größer als der mittels des jeweiligen Proportionalventils (56a, 56b) eingestellte Ausgangsdruck ist, der Bremswertgeber-Druck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist, und, andernfalls, der mittels des jeweiligen Proportionalventils (56a, 56b) eingestellte Ausgangsdruck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist.
6. Pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer Bypass-Einheit (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
7. Pneumatisches Bremssystem nach Anspruch 6, wobei das
pneumatische Bremssystem eine erste elektrische
Energieversorgungsvorrichtung (68) und eine zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung (74) umfasst, und wobei der Bremswertgeber (52) an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung (68) elektrisch angebunden ist und die mindestens eine Bypass-Einheit (50) an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung (74) elektrisch angebunden ist.
Pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit: mindestens einem Druckluft-Vorratsbehälter (54); mindestens einem Bremszylinder; und einem Bremswertgeber (52), welcher über mindestens einen ersten Leitungspfad (60a, 60b) mit dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter (54) und über mindestens einen zweiten Leitungspfad (64a, 64b) mit dem mindestens einen Bremszylinder verbunden ist; gekennzeichnet durch mindestens ein Bypass-Ventil (56a, 56b), wobei mindestens ein
Druckluftzufuhrabschnitt (58a, 58b) auf jeweils einer ersten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) an dem mindestens einen ersten Leitungspfad (60a, 60b) angebunden ist und mindestens ein Druckluftaustrittabschnitt (62a, 62b) auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) an dem mindestens einen zweiten Leitungspfad (64a, 64b) angebunden ist, und wobei das mindestens eine Bypass-Ventil (56a, 56b) mechanisch so ausgelegt ist und/oder mittels einer Steuerelektronik (66) des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) so ansteuerbar ist, dass Druckluft aus dem
mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter (54) über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass-Ventil (56a, 56b) zu dem mindestens einen Bremszylinder transferierbar ist.
9. Pneumatisches Bremssystem nach Anspruch 8, wobei das
pneumatische Bremssystem eine erste elektrische
Energieversorgungsvorrichtung (68) und eine zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung (74) umfasst, und wobei der Bremswertgeber (52) an der ersten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung (68) elektrisch angebunden ist und die Steuerelektronik (66) des mindestens einen Bypass- Ventils (56a, 56b) und/oder das mindestens eine Bypass-Ventil (56a, 56b) an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung (74) elektrisch angebunden sind.
10. Pneumatisches Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Steuerelektronik (66) des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) an einer zentrale Bremssystem-Steuerung (76) des pneumatischen Bremssystems und/oder an mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor eines an dem Bremswertgeber (52) angebunden Bremsbetätigungselements elektrisch angebunden ist.
11. Pneumatisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das mindesten eine Bypass-Ventil (56a, 56b) mindestens ein
Proportionalventil (56a, 56b) ist, mittels welchem mindestens ein in dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter (54) vorliegender Speicherdruck auf mindestens einen Ausgangsdruck entsprechend einem der Steuerelektronik (66) des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) vorgegebenen Soll-Druck reduzierbar ist.
12. Pneumatisches Bremssystem nach Anspruch 11, wobei das mindestens eine Proportionalventil (56a, 56b) über mindestens ein Wechselventil (84a, 84b) derart an dem mindestens einen zweiten Leitungspfad (64a, 64b) angebunden ist, dass, sofern ein mittels des Bremswertgebers (52) gesteuerter
Bremswertgeber-Druck größer als der mittels des jeweiligen Proportionalventils (56a, 56b) eingestellte Ausgangsdruck ist, der Bremswertgeber-Druck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist, und, andernfalls, der mittels des jeweiligen Proportionalventils (56a, 56b) eingestellte Ausgangsdruck an den mindestens einen Bremszylinder weiterleitbar ist.
13. Verfahren zum Montieren eines pneumatischen Bremssystems an einem Fahrzeug mit dem Schritt:
Montieren mindestens eines Druckluft-Vorratsbehälters (54) des späteren pneumatischen Bremssystems, mindestens eines Bremszylinders des späteren pneumatischen Bremssystems und eines Bremswertgebers (52) des späteren pneumatischen Bremssystems an dem Fahrzeug, wobei der Bremswertgeber (52) über mindestens einen ersten Leitungspfad (60a, 60b) mit dem mindestens einen Druckluft-Vorratsbehälter (54) und über mindestens einen zweiten Leitungspfad (64a, 64b) mit dem mindestens einen Bremszylinder verbunden wird (Sl); gekennzeichnet durch den Schritt:
Montieren mindestens eines Bypass-Ventils (56a, 56b) derart an dem Fahrzeug, dass mindestens ein Druckluftzufuhrabschnitt (58a, 58b) auf jeweils einer ersten Seite des mindestens Bypass-Ventils (56a, 56b) an den mindestens einen ersten Leitungspfad (60a, 60b) angebunden wird und mindestens ein
Druckluftaustrittabschnitt (62a, 62b) auf jeweils einer zweiten Seite des mindestens Bypass-Ventils (56a, 56b) an den mindestens einen zweiten Leitungspfad (64a, 64b) angebunden wird, wobei das mindestens eine Bypass- Ventil (56a, 56b) mechanisch so ausgelegt ist und/oder oder mittels einer an dem Fahrzeug montierten Steuerelektronik (66) des mindestens Bypass-Ventils (56a, 56b) so ansteuerbar ist, dass Druckluft aus dem mindestens einen Druckluft- Vorratsbehälter (54) über das mindestens eine zumindest teilgeöffnete Bypass- Ventil (56a, 56b) zu dem mindesten einen Bremszylinder transferierbar ist (S2).
14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei eine erste elektrische
Energieversorgungsvorrichtung (68) und eine zweite elektrische
Energieversorgungsvorrichtung (74) an dem Fahrzeug montiert werden, und wobei der Bremswertgeber (52) an der ersten elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung (68) elektrisch angebunden wird und die Steuerelektronik (66) des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) und/oder das mindestens eine Bypass-Ventil (56a, 56b) an der zweiten elektrischen Energieversorgungsvorrichtung (74) elektrisch angebunden werden (S3).
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Steuerelektronik (66) des mindestens einen Bypass-Ventils (56a, 56b) an eine zentrale Bremssystem- Steuerung (76) des pneumatischen Bremssystems und/oder an mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensor eines an dem Bremswertgeber (52) angebunden Bremsbetätigungselements elektrisch angebunden wird (S4).
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