JPS61188260A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ液圧制御装置、特に４輪駆動車等の
駆動状態が切り換わる車両でのブレーキ液圧制御技術に
関する。

（従来の技術） 従来のブレーキ液圧制御バルブとしては、例えば、「ニ
ラサンサービス周軸第４５３号Ｆ２２型系車の紹介」　
（昭和５７年２月９日産自動車（株）発行）の第９４ペ
ージに記載されているようなものが知られている。

この従来のバルブは、Ｇポールタイプのロードセンシン
グプロポーショニングバルブ（ＬＳＰＶ）と呼ばれるも
ので、車両の制動減速度は車重に比例して変化すること
を利用し、慣性質量（Ｇポール）が制動減速度により所
定の慣性力を受けたらバルブを作動させて後輪側ブレー
キ液圧を制御しようとするものであった。

従って、空車時や積載時等によって重重か変わっても、
車重に応じてバルブ作動開始点（スプリットポイント）
を変化させ（車重が大きくなるに従って高圧側に移動）
１前後輪に加わる荷重変動があっても、後輪が先にロッ
クするのを防止できるものであった。

尚、前記スプリットポイントを超えたら、前後輪のブレ
ーキ液圧上昇率に比べて、後輪側のブレーキ液圧上昇率
が低下するようにブレーキ液圧は減圧制御される。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御バル
ブにあっては、単に車重の変化に応じて後輪のブレーキ
液圧を制御しようとするものであったため、この従来の
バルブをそのまま前後輪の駆動系が機械的に分離された
り、直結されたりする４輪駆動車に用いた場合、駆動分
離状態では問題ないが、駆動直結状態では、後輪側の制
動力が有効に生かされていない制動状態となる問題点が
あった。

なぜなら、駆動直結状態においては、各輪にエンジン駆
動系が連結されていることで、輪荷重が低くても各輪に
はトラクションが作用し、駆動分離状態に比べてより高
いブレーキ液圧にて車輪ロックが生じる。

しかし、この高いブレーキ液圧では、バルブ作動により
制動配分は前輪側が高く、後輪側が低い状態となってい
るため、前輪側からロックが生じ、この前輪ロックと同
時に駆動直結されている後輪も口・ツクしてしまう。

ところが、この前後輪ロック状態でのブレーキ液゛圧を
みると、前輪側は高いが、後輪側は液圧制御により低い
液圧となっているため、トータルの制動力としては、後
輪側の制動力が小さい分低く抑えられ、安定した制動性
能を発揮できない制動状態となっていた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、図示しないエンジンにより前後輪１．２
のどちらかが常時駆動され、前後輪１．２の駆動系が機
械的に分離された駆動状態と、機械的に直結された駆動
状態と、の切り換えができる車両に設けられ、マスタシ
リンダ３からのブレーキ液圧Ｐｍのうち後輪側ブレーキ
液圧Ｐｒを制御するブレーキ液圧制御バルブ４を備えた
ブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧制御
バルブ４にブレーキ液圧制御特性を異ならせる特性変更
手段５を設け、前後輪の駆動系が駆動分離状態か駆動直
結状態かを検出し、駆動分離状態であればブレーキ液圧
の低い特性を選択し、駆動直結状態であればブレーキ液
圧の高い特性を選択する選択信号■を前記特性変更手段
５に出力する選択信号発生手段６を設けた。

（作　用） 従って、本発明のブレーキ液圧制御装置では、上述のよ
うな手段としたことで、前後輪の駆動系が駆動分離状態
であれば、ブレーキ液圧の低いブレーキ液圧制御特性が
選択され、後輪の早期ロックが防止できるし、また、前
後輪の駆動系が駆動直結状態であれば、ブレーキ液圧の
高いブレーキ液圧制御特性が選択され、制動時に後輪の
制動力が有効に生かされ、安定した制動性能を発揮させ
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、センターディファ
レンシャルを備えたパートタイム式４輪駆動車のブレー
キ液圧制御装置を例にとる。

゛まず、第２図に示す第１実施例について、その構成を
説明する。

第２図に示すブレーキ液圧制御装置Ａは、前輪または後
輪駆動をベースにしたパートタイム式４輪駆動車（図示
していない）に設けられたもので、この４輪駆動車には
４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り換えるトランスフ
ァと、旋回時に前後輪の回転差を吸収するセンターディ
ファレンシャルが備えられ、車室内にはトランスファを
操作する駆動切換レバーｌＯと、センターディファレン
シャルをロックするデフロッククラッチ操作レバー１１
と、が配設されている。

前記ブレーキ液圧制御装置Ａは、第２図に示すように、
ブレーキペダル１２、マスタバック１３、フロントホイ
ールシリンダ１４，１５、ブレーキ液圧制御バルブ１６
、リヤホイールシリンダ１７．１８、ソレノイド作動回
路１９を主な構成としている。

上記マスタバック１３は、真空倍力装置２０とマスタシ
リンダ２１とから構成され、前記ブレーキペダル１２か
らのブレーキ踏力を真空倍力装置２０によって高め、こ
の高められた力でマスタシリンダ２１のピストンを押し
、ブレーキ液圧Ｐｍを発生させるものである。

尚、マスタシリンダ２１には、フロント液圧ボート２２
とリヤ液圧ボート２３が設けられ、一方のフロント液圧
ボート２２はフロントブレーキパイプ２４によってフロ
ントホイールシリンダ１４゜１５に接続され、他方のリ
ヤ液圧ボート２３は、ブレーキ液圧制御バルブ１６を介
して、第１及び第２リヤブレーキパイプ２５．２６によ
ってリヤホイールシリンダ１７．１８に接続されている
。

また、マスタシリンダ２１のリザーバタンク２７．２８
にはｌ／ベルインジケータスイッチ２９゜３０が内蔵さ
れていて、リザーバタンク２７，２８内のブレーキ液面
がブレーキパイプの失陥等で低下した場合に、接点が閉
じるようになっている。

上記フロントホイールシリンダ１４．１５は、ディスク
ブレーキタイプのフロントブレーキ３１．３２に設けら
れたもので、このフロントホイールシリンダ１４．１５
にブレーキ液圧Ｐｍを供給させれば、ディスクロータ３
３．３４をブレーキパッドで圧着して制動が行なわれる
。

上記リヤホイールシリンダ１７．１８は、前記フロント
ホイールシリンダ１４．１５と同様に、ディスクブレー
キタイプのりャブレーキ３５，３６に設けられたもので
、このリヤホイールシリンダ１７．１８にブレーキ液圧
制御バルブ１６を経過したりャブレーキ液圧Ｐｒを供給
させることで制動が行なわれる。

上記ブレーキ液圧制御バルブ１６は、マスタシリンダ２
１とりャホイールシリンダ１７．１８との途中に設けら
れ、マスタシリンダ２１からのブレーキ液圧Ｐｍを、所
定の液圧を超えたら減圧制御させるバルブで、第２図に
示すように、バルブ本体３７、入口液圧ボート３８、出
口液圧ボート３９、プランジャ４０、セットスプリング
４１゜４２．４３、アクチュエーティングピストン４４
、封じ込め液圧室４５、Ｇポール４６、ソレノイド４７
（特性変更手段）を備えている。

前記入口液圧ボート３８は、マスタシリンダ２１と接続
され、マスタシリンダ２１により発生したブレーキ液圧
Ｐｍが供給される。

前記出口液圧ボート３９は、リヤホイールシリンダ１７
．１８と接続され、ブレーキ液圧制御バルブ１６からの
りャブレーキ液圧Ｐｒをリヤホイールシリンダ１７．１
８に供給させる。

前記プランジャ４０は、バルブ本体３７に摺動可能に設
けれらたもので、このプランジャ４０は、出口液圧ボー
ト３９側が大径（断面積Ａｔ）に形成され、セットスプ
リング４１，４２，４３側が小径（断面積Ａ２）に形成
されている。

つまり、マスタシリンダ２１からのブレーキ液圧Ｐｍが
所定の圧力（スプリットポイン）Ｐの圧力）に達すると
、（プランジャ４０の断面積Ａ２）×（ブレーキ液圧Ｐ
ｍ）がセットスプリング４１．４２．４３によるスプリ
ング力ＳＦに打ち勝ってプランジャ４０は第２図左方に
移動し、ポペット弁体４８を閉じさせる。

そして、ブレーキ液圧Ｐｍが更に上昇すると、力のバラ
ンスが逆になってポペット弁体４８は開き、このポペッ
ト弁体４８の開閉が繰り返されることで、ブレーキ液圧
Ｐｍがスプリットポイントｐを超えると、リヤブレーキ
液圧Ｐｒの液圧上昇率はブレーキ液圧Ｐｍの液圧上昇率
よりも低くなる。

前記セットスプリング４１，４２．４３はブレーキ液圧
制御バルブ１６の作動開始点（スプリットポイントｐ）
を設定するためのスプリングで、このスプリング力ＳＦ
は、封じ込め液圧室４５の封じ込め圧力ＰＳにより可変
である。

前記Ｇポール４６は、入口液圧ボート３８と連通してい
るブレーキ液圧室４９に可動状態で設けられているもの
で、このＧポール４６が車両前方に移動してポールシー
ト５０を閉鎖すると、その時のブレーキ液圧Ｐｍを封じ
込め液圧室４５に封じ込め、アクチュエーティングピス
トン４４には封じ込め圧力Ｐｓを作用させ、セットスプ
リング４１．４２．４３を所定のスプリング力ＳＰに固
定させる。

前記ソレノイド４７は、Ｇポール４６に対してポールシ
ー）５０とは反対側に配置され、Ｇポール４６側のスト
ッパプレート５１と、バルブ本体３７に螺合させた固定
ポルト５２とによって設けられている。

つまり、ソレノイド４７に対して通電がない時は、従来
と同様に、Ｇポール４６には制動減速度による慣性力の
みしか作用しないが、ソレノイド４７に対して通電した
時は、ソレノイド４７による電磁力Ｆｅが慣性力とは反
対方向に作用するように設けられ□ている。

上記ソレノイド作動回路１９は、前後輪の駆動直結状態
において、前記ソレノイド４７を作動させる回路で、バ
ッテリ電源５３とソレノイド４７との配線５４の途中に
、直列状態で、駆動切換レバー１０に連動するレバース
イッチ５５と、デフロッククラッチ操作レバー１１に連
動するレバースイッチ５６とが設けられている。

尚、一方のレバースイッチ５５は、駆動切換レバー１０
を４輪駆動状態に切り換えた時に接点が閉゛じ、他方の
レバースイッチ５６は、デフロッククラッチ操作レバー
１１をデフロック側に切り換えた時に接点が閉じる。

また、実施例では、マスタシリンダ２１のレベルインジ
ケータスイッチ２９が、前記両しバースイイッチ５５．
５６とは並列に設けられ、このレベルインジケータスイ
ッチ２９の接点が閉じた時もソレノイド４７を通電によ
り作動させるようにしている。

次に第１実施例の作用を説明する。

（イ）前後輪の駆動分離状態 ２輪駆動状態か、もしくは、４輪駆動状態であっても、
デフロッククラッチを切った時には、晶後輪の駆動分離
状態となる。

□　この状態では、レバースイー２チ５５，５６の両方
□もしくは一方の接点が開い゛た状態であり、バッテリ
電源５３からソレノイド４７に対しては通−がなさ□れ
る。

従って、ブレーキ液圧制御バルブ１６は、従来通りの作
動をし、Ｇポール４６にも制動減速度による慣性力のみ
が作用し、晶後輪のブレーキ液圧配分特性は：第３’１
ｍの線図Ｂに示すように、車重に応じて設定されたスプ
リットポイントＰ１からリヤブレーキ液圧Ｐｒが減圧□
されるという配分を示し□、制動時の輪掬重□移動によ
る゛後輪の早期ロックを防止できる。

（ロ）前後輪の駆動直結状態 ゛４輪駆動状′態であり、かつデブロッククラッチをデ
フロック側にした時は、前後輪の駆動系が連結された駆
動直結状態となる。

この状態では、両レバースイッチ５５．５６の接点が閉
じた状態であり、バッテリー電源５３からソレノイド４
７に対して通電がなされる。

従って、ブレーキ液圧制御バルブ１６のＧポール４６に
は、制動減速度゛による慣性力とこの慣性力とは、反対
方向にソレノイド４７による電磁力Ｆｅが作用し、前後
輪の駆動分離状態と同じ慣性力が加わっている状態＋あ
っても、Ｇポール４６は車両前方側に移動せず、さらに
、電磁力Ｆｅを超える慣性力がＧポール４６に加わらな
いことには、Ｇポール４６によってポールシート５０を
閉じさせることができない。

このために、封じ込め液圧室４５の封じ込め圧力Ｐｓは
高くなり、これによって、第３図の線図Ｃに示すように
、スプリットポイントＰ２が高いブレーキ液圧配分特性
を示す。

この駆動直結状態では、駆動分離状態のブレーキ液圧Ｐ
ｍｌに比べて、高いブレーキ液圧Ｐ　ｍ　２にて車輪ロ
ックが生じるが、このブレーキ液圧Ｐｍ２でのブし−キ
液圧配分をみると、後輪側のりャブレーキ液圧Ｐｒがソ
レノイドの作動がない場合でのりャブレーキ液圧Ｐｒｌ
に比べて、高いりヤブレーキ液圧Ｐｒ２となる。

このように、駆動直結状態においてリヤブレーキ液圧Ｐ
ｒ２を高めることができることで、制動時に後輪側の制
動力が有効に生がされ、４輪ロック時に後輪の制動力不
足で後輪のみが路面との摩擦力で回転し、制動挙動が不
安定となることを防止できる。

（ハ）パーシャル時 フロントのブレーキパイプ系統等が失陥状態となった時
（パーシャル時）は、マスタシリンダ２１のリザーバタ
ンク２９のブレーキ液面が低下し、レベルインジケータ
スイッチ２９の接点が閉じて、ソレノイド４７に通電が
なされる。

従って、上述の駆動直結状態と同様に、高いブレーキ液
圧時まで、マスタシリンダ２１からのブレーキ液圧Ｐｍ
がそのままりヤブレーキ液圧Ｐｒとなり、後輪の制動力
を高めることができる。

次に第４図に示す第２実施例について説明する。

この実施例は、レバースイッチ５５．５６と直の抵抗値
を変えることで、ソレノイド４７による電磁力Ｆｅを変
更でき、車種等によってソレノイド４７を変えなくても
、対応ができるようにした例である。

尚、他の構成は、第１実施例と同様であるので、図面に
同一符号を付して説明を省略する。

従って、第２実施例では、抵抗５７を交換するだけで、
ソレノイド４７への電流値が変わり、電磁力Ｆｅが変更
されるので、例えば、車重の重い車種に取り付けたい場
合や、駆動直結状態でリヤブレーキ液圧Ｐｒをもっと上
げたい場合には、抵抗５７を小さいものと取り換えれば
第５図の線図り、Ｈに示すように、駆動直結状態でのブ
レーキ液圧配分特性を異ならせることができる。

また、第２実施例では、固定抵抗を用いる場合を示した
が、可変抵抗を用いてもよく、この場合は、抵抗値の調
整で、スプリットポイントの変更ができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、本発明の装置を適用する車両としては、実施例
以外にもセンターディファレンシャルを備えていないパ
ートタイム式４輪駆動車や、センターディファレンシャ
ルを備えたフルタイム式４輪駆動車であってもよい。

また、ブレーキ液圧制御バルブとして、実施例ではＧポ
ールタイプのＬＳＰＶを示したが、リンケージタイプの
ＬＳＰＶや、その他、セットスプリング力を変えること
ができるような構造としたプロボーショニングバルブ等
を用いてもよい。

また、ブレーキ液圧制御特性の特性変更手段として、実
施例ではソレノイドを用いたが、ブレーキ液圧制御バル
ブの構造に応じてモータやその他、電気や油圧等による
信号で特性を変更させる手段であってもよい。

また、実施例では、駆動分離状態と駆動直結状態とを検
出する手段として、レバースイッチを示したが、センサ
等を用いてもよく、さらに選択信号発生手段として、単
にバッテリーからの配線による回路を示したが、マイク
ロコンピュータを用い、駆動状態検出手段からの検出信
号を入力し、この信号に応じて、予め記憶された特性か
ら最良のブレーキ液圧制御特性を選択し、この選択に応
じて信号を出力する制御回路を用いてもよい。

また、実施例では、駆動直結状態でスプリットポイント
を液圧が高い方へ移動させるようにした例を示したが、
駆動直結状態で減圧制御機能を完全に抑えるような制御
であってもよいし、さらに、駆動直結状態をベースとし
て設定されたブレーキ液圧制御特性を、駆動分離状態で
は、選択信号により、後輪側のブレーキ液圧を減圧させ
るような制御であってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のブレーキ液圧制御装
置にあっては、ブレーキ液圧制御バルブに、ブレーキ液
圧制御特性を異ならせる特性変更手段と、特性を選択す
る選択信号発生手段と、を備えた構成としたため、前後
輪の駆動系が駆動分離状態であれば、ブレーキ液圧の低
いブレーキ液圧制御特性が選択され、後輪の早期ロック
が防止できるという効果が得られるし、また、前後輪の
駆動系が駆動直結状態であれば、ブレーキ液圧の高いブ
レーキ液圧制御特性が選択され、制動時に後輪の制動力
が有効に生かされ、安定した制動性能を発揮させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム
概念図、第２図は第１実施例のブレーキ−圧制御装置を
示す図、第３図は第１実施例装置でのブレーキ液圧配分
特性を示す特性線図、第４図は第２実施例装置を示す図
、第５図は第２実施例装置でのブレーキ液圧配分特性を
示す特性線図である。 ｌ・・・前輪 ２・・・後輪 ３・・・マスタシリンダ ４・・・ブレーキ液圧制御バルブ ５・・・特性変更手段 ６・・・選択信号発生回路 ■・・・選択信号 Ｐｍ・・・ブレーキ液圧 Ｐｒ・・・後輪側ブレーキ液圧 （リヤブレーキ液圧）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）前後輪の駆動系が機械的に分離された駆動状態と、
   機械的に直結された駆動状態と、の切り換えができる車
   両に設けられ、マスタシリンダからのブレーキ液圧のう
   ち後輪側ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バル
   ブを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記ブレー
   キ液圧制御バルブにブレーキ液圧制御特性を異ならせる
   特性変更手段を設け、前後輪の駆動系が駆動分離状態か
   駆動直結状態かを検出し、駆動分離状態であればブレー
   キ液圧の低い特性を選択し、駆動直結状態であればブレ
   ーキ液圧の高い特性を選択する選択信号を前記特性変更
   手段に出力する選択信号発生手段を設けたことを特徴と
   するブレーキ液圧制御装置。