JPH10203351A - 制動装置 - Google Patents

制動装置

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JPH10203351A
JPH10203351A JP9006919A JP691997A JPH10203351A JP H10203351 A JPH10203351 A JP H10203351A JP 9006919 A JP9006919 A JP 9006919A JP 691997 A JP691997 A JP 691997A JP H10203351 A JPH10203351 A JP H10203351A
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vehicle
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brake
turning
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    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は電気自動車の制動力を制御する制動
装置に関し、最大回生制動力の減少に伴う旋回挙動の変
化を抑制することを目的とする。 【解決手段】 運転者のブレーキ踏力より要求制動力を
演算する（ステップ２０６）。車両が旋回走行中でない
場合は最大回生制動力を発生させるべき回生制動力とす
る。一方、車両の旋回走行中である場合は、許容できる
前後輪の制動力差を演算し、その演算値を回生制動力と
する（ステップ２０８〜２１４）。要求制動力から回生
制動力を減じた値を油圧制動力とする（ステップ２１
６）。上記の如く演算された回生制動力および油圧制動
力を実現すべくブレーキアクチュエータを駆動し、ま
た、駆動／回生装置に対して回生要求信号を送信する
（ステップ２１８）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動装置に係り、
特に電気自動車の制動力を制御する装置として好適な制
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平７−２０５８０
０号に開示される如く、駆動源としてモータを備える電
気自動車に搭載される制動装置が知られている。従来の
装置において、駆動源として用いられるモータは、供給
される電力に応じた駆動トルクを発生すると共に、駆動
輪から入力されるトルクを動力源として電力を発生する
機能を備えている。
【０００３】上記モータの発電能力は、モータ内部に発
生する磁場の強さ、および、その磁場を横切ってコイル
が通過する速度、すなわち、駆動輪の回転速度に応じた
値となる。上記モータは、外部から供給される指令信号
に応じて、その内部磁場の強度を変化させることができ
る。従って、上記モータによれば、外部から供給する指
令信号に応じて、その発電能力を変化させることができ
る。
【０００４】従来の装置において、運転者によって制動
力が要求されると、車輪毎に配設されるホイルシリンダ
に対して適当なブレーキ油圧が供給されると共に、モー
タに対して適当な電力の発生を要求する指令信号が発せ
られる。ホイルシリンダに対してブレーキ油圧が供給さ
れると、各車輪においてそのブレーキ油圧に応じた制動
力が発生する。以下、この制動力を油圧制動力と称す。
【０００５】モータに対して、上記の指令信号が発せら
れると、以後モータは、駆動輪から入力されるトルクを
駆動源として適当な電力を発生する。従来のシステムに
おいて、このように発生される電力は、車両に搭載され
るバッテリに回生される。以下、この電力を回生電力と
称す。また、上記の如くモータが電力を発電している間
は、駆動輪にその発電量に応じた制動トルクが伝達され
る。以下、この制動力を回生制動力と称す。
【０００６】上述の如く、従来の制動装置によれば、運
転者によって制動力が要求された場合に、駆動輪およ
び非駆動輪の双方に油圧制動力を発生させ、駆動輪に
回生制動力を発生させ、かつ、制動エネルギの一部を
回生電力としてバッテリに回生させることができる。こ
のため、従来の制動装置によれば、高い制動能力と高い
エネルギ効率とを得ることができる。
【０００７】ところで、従来の装置において、高いエネ
ルギ効率を得るためには、運転者によって制動力が要求
された際に、可能な限り大きな回生制動力を発生させる
ことが望ましい。電気自動車において発生させ得る回生
制動力は、駆動輪の回転速度、および、バッテリの充電
状態等により決定される。以下、これらに基づいて決定
される最も大きな制動力を最大回生制動力と称す。従来
の装置において、運転者によって制動力が要求される
と、モータには最大回生制動力の発生を要求する指令信
号が供給される。このため、従来の装置によれば、特に
優れたエネルギ効率を実現することができる。
【０００８】回生制動力が発生しない装置においては、
運転者の要求する制動力が、駆動輪の油圧制動力と、非
駆動輪の油圧制動力とで賄われる。このような装置で
は、駆動輪および非駆動輪に供給するブレーキ油圧を、
共にブレーキ踏力に応じた値に制御することで、良好な
制動力特性を実現することができる。以下、かかる状況
下で駆動輪、および、比駆動輪に発生する油圧制動力
を、通常油圧制動力と称す。
【０００９】従来の装置において、駆動輪には、油圧制
動力と共に最大回生制動力が発生する。従って、駆動輪
は非駆動輪に比べてタイヤ前後力が大きく、発生できる
タイヤ横力が小さいものとなっている。そこで、従来の
装置は、制動力が要求された場合に、非駆動輪の油圧制
動力を通常油圧制動力に制御すると共に、駆動輪の油圧
制動力を、通常油圧制動力から最大回生制動力を減じた
値に制御することとしている。このため、従来の装置に
よれば、最大回生制動力を発生させながら、駆動輪のタ
イヤ横力を確保することができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、最大回生制動
力は、車両の運転状態に応じて急激に減少することがあ
る。具体的には、例えば、回生電力がバッテリに回生さ
れている間に、バッテリがフル充電に至った場合は、そ
の後、最大回生制動力が急激に減少される。また、例え
ば、回生電力がバッテリに回生されている間に駆動輪の
回転速度が低下すると、その後、最大回生制動力が小さ
な値となる。
【００１１】従来の装置において、最大回生制動力が上
記の如く急減すると、その減少分が油圧制動力によって
補われるまでの間は、駆動輪の制動力が非駆動輪の制動
力に比して大幅に小さな値となる。従って、車両に作用
する制動力も、ブレーキ踏力として要求されている制動
力に比して小さなものとなる。
【００１２】このように、上記従来の装置は、前後輪の
制動力バランスを適当な値に維持しつつ高いエネルギ効
率を得るうえで有効ではあるものの、車両の制動性能を
一時的に低下させる可能性を有していた。本発明は、上
述の点に鑑みてなされたものであり、回生制動を利用し
て高いエネルギ効率を実現すると共に、車両の制動性能
を確保することのできる制動装置を提供することを目的
とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両に要求される要求制動力を演算す
る要求制動力演算手段と、車両が旋回走行中であること
を検出する旋回走行検出手段と、車両が直進走行中であ
り、かつ、車両に制動力が要求された場合に大きな回生
制動力を発生し、また、車両が旋回走行中であり、か
つ、車両に制動力が要求された場合に小さな回生制動力
を発生する回生制動力発生手段と、前記要求制動力相当
の油圧制動力を発生する油圧制動力発生手段と、を備え
る制動装置により達成される。
【００１４】本発明において、要求制動力は油圧制動力
で確保されていると共に、車両が直進走行中である場合
は、大きな回生制動力が発生する。このように大きな回
生制動力が発生されると、制動エネルギが効率良く回生
されるため、高いエネルギ効率が実現される。また、車
両が旋回走行中である場合は、小さな回生制動力が発生
する。この場合、駆動輪の制動力は直進走行時に比べて
小さくされており、発生できるタイヤ横力が確保されて
いる。
【００１５】上記の目的は、また、請求項２に記載する
如く、上記請求項１記載の制動装置において、前記旋回
走行検出手段が、車両の旋回状態を表す特性値を検出す
る旋回特性値検出手段を備えると共に、前記回生制動力
発生手段が、車両の旋回状態が急であるほど小さな回生
制動力を発生する制動装置によっても達成される。
【００１６】本発明において、回生制動力は、車両の旋
回状態が急であるほど小さな値となる。この場合、タイ
ヤ横力の必要度合いが低い状況下では制動エネルギが高
い比率で回生され、タイヤ横力の必要度合いが高い状況
下では回生制動力が小さくされて発生できるタイヤ横力
が大きくされる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動装置１０のシステム構成図を示す。制動装置１０
は、駆動／回生装置１２を備えている。駆動／回生装置
１２には、ドライブシャフト１４，１６が連結されてい
る。ドライブシャフト１４，１６の他端は、それぞれ左
右前輪ＦＬ，ＦＲに連結されている。
【００１８】駆動／回生装置１２は、モータ、または、
モータおよびエンジンで構成されている。本実施例のシ
ステムでは、左右前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲが非駆動輪とされている。駆動輪である左右前
輪ＦＬ，ＦＲには、ドライブシャフト１４，１６を介し
て、駆動／回生装置１２が備えるモータまたはエンジン
の発する駆動力が伝達される。
【００１９】駆動／回生装置１２が備えるモータにはバ
ッテリ１８が接続されている。モータは、バッテリ１８
から供給される電力に応じた駆動トルクを発生すると共
に、左右前輪ＦＬ，ＦＲから入力されるトルクを動力源
として回生電力を発生する機能を備えている。モータの
内部には、所定強度の磁場を発生させる磁場発生機構、
および、その磁場を横切って回転するコイルが内蔵され
ている。磁場発生機構によって発生される磁場は、外部
から供給される指令信号に応じて変化する。また、磁場
とコイルとは、駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲが回転
する際に相対的に回転する。
【００２０】駆動／回生装置１２が備えるモータの発電
能力は、磁場発生機構によって発生される磁場の強さ、
および、磁場とコイルとの相対的な回転速度、すなわ
ち、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶWFL,ＶWFR に応じ
た値となる。従って、その発電能力は、磁場の強度を指
定する指令信号の値に応じて変化する。
【００２１】駆動／回生装置１２が回生電力を発生する
場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲには、その回転を制動しよう
とする回生制動力が作用する。回転制動力は、駆動／回
生装置１２において発生される回生電力と対応した値と
なる。従って、その値は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速
度ＶWFL,ＶWFR と、モータに供給する指令信号とに応じ
た値となる。
【００２２】制動装置１０は、駆動／回生制御用電子制
御ユニット２０（以下、駆動／回生制御ＥＣＵ２０と称
す）を備えている。駆動／回生制御ＥＣＵ２０は、駆動
／回生装置１２に接続されている。駆動／回生制御ＥＣ
Ｕ２０は、駆動／回生装置１２のモータに対して、内部
磁場の強度を指定する指令信号を供給する。また、駆動
／回生制御ＥＣＵ２０は、駆動／回生装置１２からバッ
テリ１８の充電状態を表す信号の供給を受けている。
【００２３】駆動／回生制御ＥＣＵ２０には、また、ブ
レーキ制御用電子制御ユニット２２（以下、ブレーキ制
御ＥＣＵ２２と称す）が接続されている。ブレーキ制御
ＥＣＵ２２は、車両の走行状態に基づいて、車両におい
て発生させるべき制動力、すなわち、要求制動力を演算
する。本実施例のシステムは、駆動輪であるＦＬ，ＦＲ
において回生制動力を発生させることができると共に、
車輪毎に配設されたホイルシリンダに対してブレーキ油
圧を供給することにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて油圧制動力を発生させることができる。ブレ
ーキ制御ＥＣＵ２２は、要求制動力とは独立して、車両
の走行状態に基づいて回生制動力を演算する。
【００２４】ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、上記の如く回
生制動力を演算すると、その演算値に応じた回生制動要
求信号を駆動／回生制御ＥＣＵ２０に供給する。駆動／
回生制御ＥＣＵ２０は、回生制動要求信号に基づいて、
駆動／回生装置１２のモータに供給する指令信号を生成
する。その結果、駆動／回生装置１２から左右前輪前輪
に、ブレーキ制御ＥＣＵ２２で演算された回生制動力を
実現する制動トルクが伝達され、また、駆動／回生装置
１２からバッテリ１８に、その回生制動力に応じた回生
電力が回生される。
【００２５】ブレーキ制御ＥＣＵ２２には、ブレーキア
クチュエータ２４が接続されている。ブレーキアクチュ
エータ２４は、運転者によるブレーキ踏力に応じた信号
を発生するセンサ、具体的には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C を検出するマスタ圧センサを備えている。また、ブ
レーキアクチュエータ２４は、外部から供給される駆動
信号に応じて、適当なブレーキ油圧を発生するブレーキ
油圧発生機構を備えている。
【００２６】ブレーキアクチュエータ２４が備えるマス
タ圧センサの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ２２に供
給されている。ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、マスタ圧セ
ンサの出力信号に基づいて要求制動力を演算する。そし
て、ブレーキアクチュエータ２４は、その要求制動力に
応じた駆動信号をブレーキアクチュエータ２４に供給す
る。
【００２７】ブレーキアクチュエータ２４のブレーキ発
生機構には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダが連通している。従って、各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには、ブレーキ制御ＥＣＵ２２から発せられる
駆動信号に応じたブレーキ油圧、すなわち、要求制動力
に相当する油圧制動力を生成するのに必要なブレーキ油
圧が供給される。
【００２８】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それ
らの車輪速度ＶWFL,ＶWFR,ＶWRL,Ｖ WRR （以下、これら
を総称する場合は、車輪速度ＶW** と称す）に応じた周
期でパルス信号を発生する車輪速センサ２６〜３２が配
設されている。車輪速センサ２６〜３２の出力信号はブ
レーキ制御ＥＣＵ２２に供給されている。ブレーキ制御
ＥＣＵ２２は、車輪速センサ２６〜３２から供給される
信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪
速度ＶW** を検出する。
【００２９】駆動／回生装置１２で発生される回生制動
力は、上記の如く、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度Ｖ
WFL,ＶWFR および駆動／回生装置１２のモータに供給さ
れる指令信号の値により決定される。この場合、発生し
得る回生制動力の最大の値は、車輪速度ＶWFL,ＶWFR に
応じた値となる。また、上述の如く、駆動／回生装置１
２からバッテリ１８に供給される回生電力は、回生制動
力に応じた値となる。従って、回生制動力は、バッテリ
１８の蓄電可能容量を超える回生電力を発生させる値と
することはできない。
【００３０】ブレーキ制御ＥＣＵ２２には、駆動／回生
制御ＥＣＵ２０を介して、バッテリ１８の充電状態を表
す信号が供給されている。ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、
この信号に基づいて検出されるバッテリ１８の充電状態
と、車輪速度センサ２６，２８の出力信号に基づいて検
出される車輪速度ＶWFL,ＶWFR とに基づいて、本実施例
のシステムで実際に発生させ得る回生制動力の最大値、
すなわち、最大回生制動力を演算する。
【００３１】車両において制動エネルギを効率良く電気
エネルギとして回生させるためには、制動力が要求され
た場合に、回生制動力を大きくすることが望ましい。従
って、高いエネルギ効率を実現するためには、制動力が
要求される際に、最大回生制動力を発生させることが望
ましい。
【００３２】しかしながら、制動力を大きくすることは
発生できるタイヤ横力が小さくなることを意味し、車両
の旋回安定性を向上させることが難しい。このため、車
両が旋回走行中である場合は、回生制動力を最大回生制
動力に比して小さい値に制御し、駆動輪の制動力を小さ
くしておくことが望ましい。
【００３３】本実施例のシステムにおいて、ブレーキ制
御ＥＣＵ２２は、左右輪の車輪速度差｜ＶWFL −ＶWFR
｜、または、｜ＶWRL −ＶWRR ｜に基づいて車両の旋回
状態を検出する。具体的には、その車輪速度差が所定値
に比して小さい場合は車両が直進走行中であると判断
し、また、その車輪速度差が所定値に比して大きい場合
は車両が旋回走行中であると判断する。更に、ブレーキ
制御ＥＣＵ２２は、その車輪速度差が大きいほど、車両
の旋回が急であると判断する。
【００３４】本実施例のシステムは、上記の判別の結
果、車両が直進走行中であると判別される場合に回生制
動力を最大回生制動力に設定し、また、車両が旋回走行
中であると判別される場合に、旋回状態が急であるほど
回生制動力を小さな値に設定する点に特徴を有してい
る。以下、図２乃至図４を参照して、上記の特徴的機能
を実現すべく、本実施例において実行される具体的な処
理内容を説明する。
【００３５】図２は、ブレーキアクチュエータ２４の構
成図を示す。ブレーキアクチュエータ２４は、ポンプ４
０を備えている。ポンプ４０は、その動力源としてモー
タを内蔵している。ポンプ４０の吸入口４２にはリザー
バタンク４４が連通している。また、ポンプ４０の吐出
口４６には、逆止弁４８を介してアキュムレータ５０が
連通している。
【００３６】アキュムレータ５０には、高圧通路５２が
連通している。高圧通路５２には、圧力スイッチ５４お
よび５６が配設されている。圧力スイッチ５４はアキュ
ムレータ５０の内圧、すなわち、アキュムレータ圧Ｐ
ACC が上限値以上である場合にオン出力を発生する。一
方、圧力スイッチ５６は、アキュムレータ圧ＰACC が下
限値以下である場合にオン出力を発する。アキュムレー
タ圧ＰACC が下限値以下に低下して圧力スイッチ５６か
らオン出力が発せられると、ポンプ４０の駆動が開始さ
れる。以後、ポンプ４０の駆動は、アキュムレータ圧Ｐ
ACC が上限値に達して圧力スイッチ５４からオン出力が
発せられるまで継続される。この結果、アキュムレータ
圧ＰACC は、常に上限値と下限値との間に保持される。
【００３７】高圧通路５２は、レギュレータ５８に連通
している。レギュレータ５８には、リザーバタンク４４
および主液圧通路６０が連通している。レギュレータ５
８は、高圧通路５２から供給されるアキュムレータ圧Ｐ
ACC を、所定のレギュレータ圧ＰREに減圧して主液圧通
路６０に出力する。
【００３８】主液圧通路６０には、レギュレータ圧ＰRE
を検出する液圧センサ６２、および、リニア増圧ソレノ
イド６４（以下、ＳＬＡ６４と称す）が配設されてい
る。液圧センサ６２の出力信号はブレーキ制御ＥＣＵ２
２に供給されている。ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、液圧
センサ６２の出力信号に基づいてレギュレータ圧ＰREを
検出する。
【００３９】ＳＬＡ６４は、主液圧通路６０の導通状態
を制御するリニア制御弁である。ＳＬＡ６４は、ブレー
キ制御ＥＣＵ２２から供給される駆動信号に応じて有効
開口面積を変化させる。主液圧通路６０には、ＳＬＡ６
４と並列に、ＳＬＡ６４の下流側からレギュレータ５８
側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が配設
されている。
【００４０】主液圧通路６０の、ＳＬＡ６４の下流側に
は、減圧通路６８が連通している。減圧通路６８は、リ
ザーバタンク４４が連通している。また、減圧通路６８
には、リニア減圧ソレノイド７０（以下、ＳＬＲ７０と
称す）が配設されている。ＳＬＲ７０は、減圧通路６８
の導通状態を制御するリニア制御弁である。ＳＬＲ７０
は、ブレーキ制御ＥＣＵ２２から供給される駆動信号に
応じた有効開口面積を変化させる。
【００４１】主液圧通路６０は、ＳＬＡ６４の下流側に
おいて、後輪側液圧通路７２に連通している。後輪側液
圧通路７２には、その内部に導かれるブレーキ油圧、す
なわち、後輪側ブレーキ油圧ＰR を検出する液圧センサ
７４が配設されている。液圧センサ７４の出力信号はブ
レーキ制御ＥＣＵ２２に供給されている。ブレーキ制御
ＥＣＵ２２は、液圧センサ７４の出力信号に基づいて後
輪側ブレーキ油圧ＰRを検出する。
【００４２】後輪側液圧通路７２には、左後輪保持ソレ
ノイド７６（以下、ＳＲＬＨ７６と称す）および右後輪
保持ソレノイド７８（以下、ＳＲＲＨ７８と称す）が連
通している。更に、後輪側液圧通路７２には、ＳＲＬＨ
７６の下流側から後輪側液圧通路７２に向かう流体の流
れのみを許容する逆止弁８０、および、ＳＲＲＨ７８の
下流側から後輪側液圧通路７２に向かう流体の流れのみ
を許容する逆止弁８２が連通している。ＳＲＬＨ７６お
よびＳＲＲＨ７８は、ブレーキ制御ＥＣＵ２２によって
駆動される２位置の電磁弁である。ＳＲＬＨ７６および
ＳＲＲＨ７８は、常態では開弁状態を維持し、オン信号
を受けた場合に閉弁状態となる。
【００４３】ＳＲＬＨ７６の下流側には、左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ８４および左後輪減圧ソレノイド８６
（以下、ＳＲＬＲ８６と称す）が連通している。また、
ＳＲＲＨ７８の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ８８および右後輪減圧ソレノイド９０（以下、ＳＲＲ
Ｒ９０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８６およびＳ
ＲＲＲ９０は、ブレーキ制御ＥＣＵ２２によって駆動さ
れる２位置の電磁弁である。これらは、共に常態では閉
弁状態を維持し、オン信号を受けた場合に開弁状態とな
る。ＳＲＬＲ８６およびＳＲＲＲ９０は、リザーバタン
ク４４に通じる低圧通路９２に連通している。
【００４４】後輪側液圧通路７２には、切り換えソレノ
イド９４（以下、ＳＳ９４と称す）を介して前輪側液圧
通路９６が連通している。ＳＳ９４は、ブレーキ制御Ｅ
ＣＵ２２によって駆動される２位置の電磁弁であり、常
態では閉弁状態を維持し、オン信号を受けた場合に開弁
状態となる。
【００４５】前輪側液圧通路９６には、その内部に導か
れるブレーキ油圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧ＰF
を検出する液圧センサ９８が配設されている。液圧セン
サ９８の出力信号はブレーキ制御ＥＣＵ２２に供給され
ている。ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、液圧センサ９８の
出力信号に基づいて前輪側ブレーキ油圧ＰF を検出す
る。
【００４６】前輪側液圧通路９６には、左前輪保持ソレ
ノイド１００（以下、ＳＦＬＨ１００と称す）および右
前輪保持ソレノイド１０２（以下、ＳＦＲＨ１０２と称
す）が連通している。更に、前輪側液圧通路９６には、
ＳＦＬＨ１００の下流側から前輪側液圧通路９６に向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁１０４、および、Ｓ
ＦＲＨ１０２の下流側から前輪側液圧通路９６に向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁１０６が連通してい
る。ＳＦＬＨ１００およびＳＦＲＨ１０２は、ブレーキ
制御ＥＣＵ２２によって駆動される２位置の電磁弁であ
る。これらは、常態では開弁状態を維持し、オン信号を
受けた場合に閉弁状態となる。
【００４７】ＳＦＬＨ１００の下流側には、左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ８４および左前輪減圧ソレノイド１１
０（以下、ＳＦＬＲ１１０と称す）が連通している。ま
た、ＳＦＲＨ１０２の下流側には、右前輪ＦＲのホイル
シリンダ１１２および右前輪減圧ソレノイド１１４（以
下、ＳＦＲＲ１１４と称す）が連通している。ＳＦＬＲ
１１０およびＳＦＲＲ１１４は、ブレーキ制御ＥＣＵ２
２によって駆動される２位置の電磁弁である。これら
は、共に常態では閉弁状態を維持し、オン信号を受けた
場合に開弁状態となる。ＳＦＬＲ１１０およびＳＦＲＲ
１１４は、リザーバタンク４４に通じる低圧通路９２に
連通している。
【００４８】ブレーキアクチュエータ２４は、マスタシ
リンダ１１６を備えている。マスタシリンダ１１６に
は、ブレーキペダル１１８が連結されている。マスタシ
リンダ１１６は、その内部に液圧室１２０を備えてい
る。マスタシリンダ１１６には、リザーバタンク４４お
よびマスタ圧通路１２２が連通している。液圧室１２０
とリザーバタンク４４とは、ブレーキペダル１１８の踏
み込みが解除されている場合にのみ導通状態となる。一
方、液圧室１２０とマスタ圧通路１２２とは、ブレーキ
ペダル１１８の踏み込み状態に因らず、常に導通状態に
維持される。
【００４９】マスタ圧通路１２２には、その内部に導か
れるブレーキ油圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C
を検出する液圧センサ１２４が配設されている。液圧セ
ンサ１２４の出力信号はブレーキ制御ＥＣＵ２２に供給
されている。ブレーキ制御ＥＣＵ２２は、液圧センサ１
２４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。
【００５０】マスタ圧通路１２２には、第１マスタカッ
トソレノイド１２６（以下、第１ＳＭＳ１２６と称す）
および第２マスタカットソレノイド１２８（以下、第２
ＳＭＳ１２８と称す）が連通している。第１ＳＭＳ１２
６の下流側には、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１０８が
連通している。また、第２ＳＭＳ１２８の下流側には、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１１２が連通している。
【００５１】第１ＳＭＳ１２６および第２ＳＭＳ１２８
は、ブレーキ制御ＥＣＵ２２によって制御される２位置
の電磁弁である。これらは、常態では開弁状態を維持
し、オン信号が供給された場合にのに閉弁状態となる。
本実施例のシステムにおいて、通常時は、ブレーキペダ
ル１１８が踏み込まれると同時に第１ＳＭＳ１２６およ
び第２ＳＭＳ１２８が閉弁状態とされる。このため、通
常時は、マスタシリンダ１１６から流出するブレーキフ
ルードが、ホイルシリンダ１０８，１１２に流入するこ
とはない。
【００５２】マスタ圧通路１２２には、ストロークシミ
ュレータ１３０が連通している。ブレーキペダル１１８
が踏み込まれることによりマスタシリンダ圧ＰM/C が上
昇すると、マスタシリンダ１１６から流出したブレーキ
フルードがストロークシミュレータ１３０に流入する。
一方、ブレーキペダル１１８の踏み込みが解除され、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が低下すると、ストロークシミュ
レータ１３０内のブレーキフルードがマスタシリンダ１
１６に吸入される。ストロークシミュレータ１３０によ
れば、第１ＳＭＳ１２６および第２ＳＭＳ１２８が閉弁
されている状況下で、ブレーキペダル１１８のストロー
ク幅を適当に確保することができる。
【００５３】図３は、本実施例のシステムの特徴的動作
を実現すべく、ブレーキ制御ＥＣＵ２２において実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチである。図３に示すルーチンが起動されると、
先ずステップ２００の処理が実行される。
【００５４】ステップ２００では、運転者による制動操
作が行われているか否かが判別される。本ステップ２０
０では、圧力センサ１２４によって所定値を超えるマス
タシリンダ圧ＰM/C が検出されている場合に制動操作が
実行されていると判断される。上記の判別処理の結果、
制動操作が実行されていないと判断された場合は、次に
ステップ２０２の処理が実行される。
【００５５】ステップ２０２では、制動力制御を終了さ
せるための処理が実行される。具体的には、ブレーキア
クチュエータ２４が備える全ての２位置弁をオフ状態
（図２に示す状態）、ＳＬＡ６４を全閉状態、ＳＬＲ７
０を全開状態とする処理、および、駆動／回生制御ＥＣ
Ｕ２０に対する回生制動要求信号の出力を停止する処理
が実行される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ８
４，８８，１０８，１１２内のブレーキフルードがリザ
ーバタンク４４に開放されて油圧制動力が消滅すると共
に、駆動／回生装置１２が回生制動力を発生しない状態
が形成される。本ステップ２０２の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。
【００５６】上記ステップ２００において、運転者によ
る制動操作が実行中であると判別された場合は、次にス
テップ２０４の処理が実行される。ステップ２０４で
は、ＳＳ９４、第１ＳＭＳ１２６、および、第２ＳＭＳ
１２８をオン状態とする処理、すなわち、ＳＳ９４を開
弁させて前輪側液圧通路９６を後輪側液圧通路７２に導
通させると共に、第１ＳＭＳ１２６および第２ＳＭＳ１
２８を閉弁させて、ホイルシリンダ１０８，１１２をマ
スタ圧通路１２２から切り離す処理が実行される。上記
の処理が終了すると、次にステップ２０６の処理が実行
される。
【００５７】ステップ２０６では、液圧センサ１２４に
よって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて要
求制動力が演算される。本実施例においては、マスタシ
リンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比を有するブレーキ
液圧をホイルシリンダ８４，８８，１０８，１１２に供
給した場合に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで得られ
る油圧制動力が要求制動力として演算される。上記の演
算が終了すると、次にステップ２０８の処理が実行され
る。
【００５８】ステップ２０８では、車両が旋回走行中で
あるか否かが判別される。本ステップ２０８では、左右
前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度差｜ＶWFL −ＶWFR ｜、或い
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度差｜ＶWRL −ＶWRR
｜が所定値を超えている場合に、車両が旋回中であると
判断される。上記の処理の結果、車両が旋回中でないと
判断された場合は、次にステップ２１０の処理が実行さ
れる。
【００５９】ステップ２１０では、最大回生制動力が演
算される。本ステップ２１０では、バッテリ１８の充電
状態、および、駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪
速度ＶWFL,ＶWFR に基づいて、バッテリ１８を過充電す
ることなく発生し得る最も大きな回生制動力が、最大回
生制動力として演算される。本ステップ２１０の処理が
実行されると、次にステップ２１８の処理が実行され
る。
【００６０】ステップ２１８では、ブレーキアクチュエ
ータ２４を駆動し、かつ、駆動／回生制御ＥＣＵ２０に
回生制動要求信号を送信する処理が実行される。具体的
には、ブレーキアクチュエータ２４のＳＬＡ６４および
ＳＬＲ７０が、上記ステップ２１６で演算された油圧制
動力に応じて制御されると共に、駆動／回生制御ＥＣＵ
２０に、最大回生制動力を実現するための回生制動要求
信号が送信される。本ステップ２１８の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。
【００６１】上記の処理によれば、前輪のホイルシリン
ダ１０８，１１２、および、後輪のホイルシリンダ８
４，８８に、ほぼ等圧のブレーキ油圧が導かれる。従っ
て、前輪ＦＬ，ＦＲに発生する油圧制動力と、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに発生する油圧制動力とは、ほぼ同じ値とな
る。また、上記の処理によれば、前輪ＦＬ，ＦＲには、
油圧制動力に加えて最大回生制動力は発生する。このた
め、前輪ＦＬ，ＦＲには、後輪ＲＬ，ＲＲに発生する制
動力に対して、ほぼ最大回生制動力分だけ大きな制動力
が発生する。
【００６２】本実施例のブレーキアクチュエータ２４に
よれば、ＳＬＡ６４を全開状態とし、ＳＬＲ７０を全閉
状態とし、ＳＦＬＨ１００，ＳＦＲＨ１０２，ＳＦＬＲ
１１０およびＳＦＲＲ１１４の２位置弁群と、ＳＲＬＨ
７６，ＳＲＲＨ７８，ＳＲＬＲ８６およびＳＲＲＲ９０
の２位置弁群とを独立に制御することで、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの油圧制動力と、後輪ＲＬ，ＲＲの油圧制動力とを別
個の値に制御することができる。従って、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに発生する制動力の総和と、後輪ＲＬ，ＲＲに発生す
る油圧制動力との比を、理想的な配分比とすることも可
能である。以下、この制御を理想配分制御と称す。
【００６３】しかしながら、油圧制動力に常に最大回生
制動力を上乗せし、駆動輪の制動力の総和を大きくする
ことで、タイヤ摩擦力のうちタイヤ前後力を過大に使用
することは発生できるタイヤ横力が小さくなることを意
味し、車両の旋回安定性を向上させる上で望ましいもの
ではない。
【００６４】車両が直進走行中である場合は、発生でき
るタイヤ横力が小さくても、さほど車両挙動にその影響
が及ぶことはない。しかし、車両が旋回走行中である場
合は、上記の如く発生できるタイヤ横力が小さいと、車
両の旋回挙動に変化が現れる。
【００６５】これに対して、本実施例では、理想配分制
御を実行せず、前後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をほぼ
等圧とすることとしている。このため、本実施例の制動
装置１０によれば、複雑な制御を必要とすることなく優
れた耐久性および静粛性を実現することができ、かつ、
回生制動力が急激に減少した場合であっても、要求制動
力を確保することができる。
【００６６】本実施例の制動装置１０を搭載する車両が
旋回走行中である場合に、運転者によって制動操作が行
われると、上記図３に示すルーチンが起動された後、上
記ステップ２０８に次いでステップ２１２の処理が実行
される。ステップ２１２では、車両の旋回状態および車
速に基づいて、許容できる制動力の総和が演算される。
以下、この総和を許容制動力と称す。図４は、許容配分
力差に関する２次元マップを示す。図４に示すマップ
は、ブレーキ制御ＥＣＵ２２に記憶されている。このマ
ップに示されている許容配分力差は、前輪ＦＬ，ＦＲの
制動力がその値となっても、安定した旋回挙動が維持で
きる値として、実験的に定められた値である。
【００６７】本ステップ２１２では、車輪速度ＶWFL,Ｖ
WFR,ＶWRL,ＶWRR から求められる車速ＳＰＤと、車輪速
度差｜ＶWFL −ＶWFR ｜、または、｜ＶWRL −ＶWRR ｜
から求められる旋回状態とで図４に示すマップを参照す
ることで、許容配分力差が演算される。本ステップ２１
２の処理が終了すると、次にステップ２１４の処理が実
行される。
【００６８】ステップ２１４では、車両が旋回中である
状況下で発生させることのできる回生制動力が演算され
る。本ステップ２１４では、上記ステップ２１２で求め
られた許容制動力から要求制動力を減じた値が回生制動
力として演算される。本ステップ２１４の処理が終了す
ると、以後、上述したステップ２１６および２１８の処
理が実行された後、今回のルーチンが終了される。
【００６９】上述の如く、許容配分力差は、前輪ＦＬ，
ＦＲの制動力がその値となっても、安定した旋回挙動が
損なわれない値である。また、上記の処理によれば、車
両の旋回中は、回生制動力が最大回生制動力に比して小
さな値に設定される。この場合、バッテリ１８の充電状
態の変化等に起因して最大回生制動力が急激に減少して
も、発生すべき値として設定されている回生制動力に急
激な減少が生ずることはない。更に、上記の処理によれ
ば、車両の旋回状態に応じて、常に車両の状態に対応し
た許容配分力差が設定される。このため、車両の旋回中
に、回生制動力が不必要に小さな値とされることがな
い。
【００７０】このため、本実施例の制動装置１０によれ
ば、制動エネルギの一部を有効に回生させることにより
高いエネルギ効率を実現し、かつ、最大回生制動力が急
減しても要求制動力を確保することができる。尚、上記
の実施例においては、ブレーキ制御ＥＣＵ２２が、上記
ステップ２０６の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「要求制動力演算手段」が、上記ステップ２０
８の処理を実行することにより前記請求項１記載の「旋
回走行検出手段」および前記請求項２記載の「旋回特性
値検出手段」が、上記ステップ２１０〜２１８の処理を
実行することにより前記請求項１および前記請求項２記
載の「回生制動力発生手段」、および、前記請求項１記
載の「油圧制動力発生手段」が、それぞれ実現されてい
る。
【００７１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、要求制動力が油圧制動力で確保されていると共に、
車両が直進走行中である場合に大きな回生制動力が、ま
た、車両が旋回走行中である場合に小さな回生制動力が
発生される。このため、本発明に係る制動装置によれ
ば、高いエネルギ効率を実現しつつ、車両の旋回挙動を
安定に維持することができる。
【００７２】また、請求項２記載の発明によれば、タイ
ヤ横力の必要度合いが高いほど回生制動力が小さくされ
て発生できるタイヤ横力が大きくされる。このため、本
発明に係る制動装置によれば、高いエネルギ効率を実現
しつつ、車両の旋回挙動を安定に維持することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動装置のシステム構
成図である。
【図２】図１に示す制動装置が備えるブレーキアクチュ
エータの構成図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにおいて実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図４】図３に示すルーチン中で参照される許容配分力
差のマップの一例である。
【符号の説明】
１０ 制動装置 １２ 駆動／回生装置 １８ バッテリ ２０ 駆動／回生制御用電子制御ユニット（駆動／回生
制御ＥＣＵ） ２２ ブレーキ制御用電子制御ユニット（ブレーキ制御
ＥＣＵ） ２４ ブレーキアクチュエータ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に要求される要求制動力を演算する
    要求制動力演算手段と、 車両が旋回走行中であることを検出する旋回走行検出手
    段と、 車両が直進走行中であり、かつ、車両に制動力が要求さ
    れた場合に大きな回生制動力を発生し、また、車両が旋
    回走行中であり、かつ、車両に制動力が要求された場合
    に小さな回生制動力を発生する回生制動力発生手段と、 前記要求制動力相当の油圧制動力を発生する油圧制動力
    発生手段と、 を備えることを特徴とする制動装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動装置において、 前記旋回走行検出手段が、車両の旋回状態を表す特性値
    を検出する旋回特性値検出手段を備えると共に、 前記回生制動力発生手段が、車両の旋回状態が急である
    ほど小さな回生制動力を発生することを特徴とする制動
    装置。
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