KR100530037B1 - 전기자동차의 브레이크 제어시스템 - Google Patents

전기자동차의 브레이크 제어시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 관한 것으로, 특히 기존 전기자동차의 전기적인 회생제동장치와 기계적인 유압제동장치를 결합한 브레이크 제어시스템에서 운전자의 감속의지를 판단하여 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교한 후 유압에 의한 마찰제동력을 선택적으로 제어함으로써, 전기자동차의 구동모터를 효율적으로 설계할 수 있으며 운전자의 감속의지에 따라 제동력 및 제동특성을 보다 향상시킬 수 있는 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 관한 것이다.

Description

전기자동차의 브레이크 제어시스템{BREAK CONTROLLING SYSTEM OF ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 관한 것으로, 특히 기존 전기자동차의 전기적인 회생제동장치와 기계적인 유압제동장치를 결합한 브레이크 제어시스템에서 운전자의 감속 의지를 판단하여 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교한 후 유압에 의한 마찰제동력을 선택적으로 제어함으로써, 전기자동차의 구동모터를 효율적으로 설계할 수 있으며 운전자의 감속의지에 따라 제동력 및 제동특성을 보다 향상시킬 수 있는 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 관한 것이다.
일반적으로, 전기자동차(Electric Vehicle, EV)는 내연기관과는 달리 축전지(Battery)에 저장된 전기에너지로 구동모터를 구동하고 이를 동력전달장치를 통해 바퀴를 회전시켜 주행하는 무공해 자동차로서, 석유자원의 고갈과 함께 심각한 환경 오염 문제가 우리 인류 모두의 문제로 등장하면서 저공해 무공해 자동차의 개발이 요구되고 있다.
이러한 전기자동차에서 구동모터를 정지시킬 시(특히, 브레이크 페달을 가압시)에는, 상기 구동모터에 공급되는 배터리를 차단하고, 관성력에 의해 회전하는 구동모터에서 발생하는 역기전력을 상기 구동모터가 진행방향에 대한 역으로 회전하게끔 구동모터에 인가함으로써 그 제동력을 실행하도록 되어 있다.
즉, 전기자동차가 진행 중에 브레이크 페달을 밟게 되면, 상기 구동모터에 공급되던 전원을 차단하고, 차량의 진행 관성력 의해 회전하는 구동모터의 전원인가 단자에서 역으로 발생하는 역기전력을 다시 구동모터에 인가하여 진행방향에 대해 구동모터가 역으로 회전하게끔 함으로써 제동력이 발생되어지는데, 이러한 제동력 발생을 '회생제동'이라 한다.
그러나, 상기와 같은 종래의 전기자동차에 적용된 회생제동장치에 따르면, 운전자의 감속의지에는 상관없이 구동모터 최대 출력 토크의 적정 범위 내에서 회생제동량이 일정하게 정하여져 있기 때문에, 운전자의 감속의지에 따른 능동적인 회생제동이 이루어지지 않아 효율적인 에너지의 사용에 한계가 있었다. 또한, 상기 일정한 회생제동량에 해당하는 제동력만 발생하므로 인해 전기자동차를 제동시키기까지 상당한 시간이 필요하게 된다는 문제점 등이 있었다.
따라서, 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 최근에는 전기자동차의 회생제동장치에 가솔린 및 디젤 자동차 등에서 사용되는 일반적인 유압제동장치를 추가하여 이루어진 새로운 브레이크 시스템이 제안되었다.
도 1은 종래의 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 나타낸 구성도이다.
도 1에 도시한 바와 같이, 브레이크 페달(1)과; 브레이크 페달(1)의 답력을 배력시키는 브레이크 부스터(2)와; 브레이크 부스터(2)의 배력에 의해 유압을 발생시키는 마스터실린더(3)와; 마스터실린더(3)에서 발생한 유압 작용력을 각 차륜(FR, FL, RR, RL)으로 전달하는 유압라인(4)과; 각 차륜(FR, FL, RR, RL)에 설치되어 유압라인(4)을 통하여 공급되는 유압 작용력을 기계적 힘으로 변환하는 휠실린더(5)와; 휠실린더(5)로 공급되는 제동유압을 증압 또는 감압하여 압력을 조절하는 유압모듈레이터(6)와; 브레이크 페달(1)의 가압상태를 검출하는 브레이크 페달감지부(7)와; 전기 자동차의 주행 동력을 공급하는 구동모터(미도시)를 포함하며, 후술하는 제어부(9)의 제어신호에 의해 상기 구동모터를 정/역회전시켜 구동 및 회생제동을 수행하는 회생제동모듈부(8)와; 브레이크 페달감지부(7)로부터 제공받은 브레이크 감지신호에 따라 회생제동모듈부(8) 및 유압모듈레이터(6)의 동작을 제어하는 제어부(9)를 포함하여 이루어진다.
이와 같이 구성된 종래의 전기자동차의 브레이크 시스템은, 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟으면, 브레이크 부스터(2)에서 페달 밟는 힘을 배가시키고, 브레이크 부스터(2)의 작용력에 따라 마스터실린더(3)에서 유압을 발생시키고, 이렇게 발생된 유압을 유압라인(4) 및 유압모듈레이터(6)를 따라 각 차륜(FR, FL, RR, RL)에 설치된 휠실린더(5)로 공급되어 일반적인 유압에 의한 마찰제동력을 수행한다.
이와 동시에, 브레이크 페달감지부(7)에서 브레이크 페달(1)의 스트로크를 검출하여 그 신호를 제어부(9)로 인가하고, 제어부(9)에서는 차축과 연결된 회생제동모듈(8)에 소정의 제어신호를 보내 회생제동작용 및 에너지 재생작용을 수행한다.
그러나, 이와 같이 구성된 종래의 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 따르면, 상기 구동모터의 전기적인 회생제동력과 유압에 의한 마찰제동력이 그대로 결합되어 제동하기 때문에, 운전자가 의도한 목표제동력 이상의 제동력이 발생하여 운전자의 감속의지에 따른 전기자동차의 감속보다 빠른 감속이 이루어져 운전자에게 충격을 주는 등 차량의 운행 안전성을 해하는 문제점이 있다.
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 본 발명의 목적은 기존 전기자동차의 전기적인 회생제동장치와 기계적인 유압제동장치를 결합한 브레이크 제어시스템에서 운전자의 감속의지를 판단하여 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교한 후 유압에 의한 마찰제동력을 선택적으로 제어함으로써, 전기자동차의 구동모터를 효율적으로 설계할 수 있으며 운전자의 감속의지에 따라 제동력 및 제동특성을 보다 향상시킬 수 있는 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 제공하는데 있다.
전술한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 전기자동차의 브레이크 제어시스템은, 브레이크 페달, 브레이크 부스터, 마스터실린더, 전륜/후륜측 유압라인 및 전륜/후륜측 휠실린더를 포함하는 유압제동장치와 전기자동차의 주행 동력을 공급하는 구동모터에 의해 회생제동을 수행하는 회생제동장치를 결합하여 이루어진 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 있어서, 상기 브레이크 페달의 가압상태를 감지하는 브레이크 페달감지부; 상기 마스터실린더에서 발생된 유압을 감지하는 유압감지부; 상기 마스터실린더와 상기 전륜측 휠실린더사이에 배치되는 노말오픈형 솔레노이드밸브; 상기 마스터실린더와 상기 노말오픈형 솔레노이드밸브를 연결하는 상기 전륜측 유압라인과 연통되게 마련되는 노말클로즈형 솔레노이드밸브; 상기 노말클로즈형 솔레노이드밸브에 병렬 연결되는 릴리프밸브; 상기 후륜측 휠실린더로 공급되는 제동유압을 조절하는 유압모듈레이터 및 상기 브레이크 페달감지부로부터 제공받은 브레이크 감지신호에 따라 상기 회생제동장치의 동작을 제어하며, 상기 유압감지부에서 검출된 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교하여 그 결과에 따라 상기 노말오픈형 솔레노이드밸브 및 상기 노말클로즈형 솔레노이드밸브를 작동시킴과 아울러 상기 유압모듈레이터의 작동을 제어하는 제어부를 더 포함하여 이루어진 것을 특징으로 한다.
이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 본 실시예는 본 발명의 권리범위를 한정하는 것은 아니고, 단지 예시로 제시된 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 개략적으로 설명하기 위한 기능 블록도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 설명하기 위한 유압계통도이다.
도 2 및 도 3에 도시한 바와 같이, 본 발명에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템은, 브레이크 페달(100)과; 브레이크 페달(100)의 답력을 배력시키는 브레이크 부스터(150)와; 브레이크 부스터(150)의 배력에 의해 유압을 발생시키는 마스터실린더(200)와; 마스터실린더(200)에서 발생된 유압을 감지하는 유압감지부(250)와; 마스터실린더(200)에서 발생한 유압 작용력을 전륜(FR, FL)으로 전달하는 전륜측 유압라인(300)과; 전륜(FR, FL)에 설치되어 전륜측 유압라인(300)을 통하여 공급되는 유압 작용력을 기계적 힘으로 변환하는 전륜측 휠실린더(350)와; 마스터실린더(200)와 전륜측 휠실린더(350)사이에 배치되며 평상시 개방되는 노말오픈형(Normal-Opened, NO) 솔레노이드밸브(400)와; 마스터실린더(200)와 노말오픈형 솔레노이드밸브(400)를 연결하는 전륜측 유압라인(300)과 연통되게 마련되며 평상시 폐쇄되는 노말클로즈형(Normal-Closed, NC) 솔레노이드밸브(450)와; 노말오픈형 솔레노이드밸브(400) 및 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)를 구동시키는 솔레노이드구동부(500)와; 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)에 병렬로 연결 배치되어 과도한 유압상승에 의한 회로를 보호하는 릴리프밸브(Relief Valve)(550)와; 마스터실린더(200)에서 발생한 유압 작용력을 후륜(RR, RL)으로 전달하는 후륜측 유압라인(600)과; 후륜(RR, RL)에 설치되어 후륜측 유압라인(600)을 통하여 공급되는 유압 작용력을 기계적 힘으로 변환하는 후륜측 휠실린더(650)와; 후륜측 휠실린더(650)로 공급되는 제동유압을 증압 또는 감압하여 압력을 조절하는 유압모듈레이터(700)와; 가속 페달(미도시)의 가압상태를 감지하는 가속 페달감지부(750)와; 브레이크 페달(100)의 가압상태를 감지하는 브레이크 페달감지부(800)와; 전기자동차의 주행 동력을 공급하는 구동모터(미도시)를 포함하며, 후술하는 제어부(900)의 제어신호에 의해 상기 구동모터를 정/역회전시켜 구동 및 회생제동을 수행하는 회생제동모듈부(850)와; 가속 페달감지부(750) 및 브레이크 페달감지부(800)로부터 제공받은 각각의 감지신호에 따라 회생제동모듈부(850)의 동작을 제어하며, 유압감지부(250)에서 검출된 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교하여 그 결과에 따라 노말오픈형 솔레노이드밸브(400) 및 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)를 작동시킴과 아울러 유압모듈레이터(700)의 작동을 제어하는 제어부(900)와; 각 부에 동작전원을 공급하는 전원공급부(950)를 포함하여 이루어진다.
전술한 구성에서, 본 발명에 따른 전기자동차의 브레이크 시스템에서 브레이크 페달(100), 브레이크 부스터(150), 마스터실린더(200), 유압감지부(250), 전륜/후륜측 유압라인(300)(600), 전륜/후륜측 휠실린더(350)(650) 및 유압모듈레이터(700) 등의 구조는 일반적으로 널리 공지되어 있기 때문에 이에 상세한 설명은 생략하기로 한다(예컨대, 대한민국 특허 공개번호 제2002-0073792호, 대한민국 특허 공개번호 제2002-0044334호 등 참조).
노말오픈형 솔레노이드밸브(400)는 도시하지는 않았지만 일반적으로 솔레노이드(Solenoid)에 전기가 인가되지 않았을 때 스프링(Spring)의 탄성력에 의해 플런저(Plunger)가 오리피스(Orifice)를 개방하도록 구성되어 있어서 개방된 상태를 유지하고, 상기 솔레노이드에 전류가 인가되면 상기 플런저가 전진하여 상기 오리피스 유로는 폐쇄된다. 그리고, 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)는 이와 반대로 작동한다.
이러한 각각의 노말오픈형/노말클로즈형 솔레노이드밸브(400)(450)는 솔레노이드구동부(500)를 통해 제어부(900)와 전기적으로 접속되어 있으며, 제어부(900)로부터 출력되는 소정의 제어신호에 의해 동작하게 된다.
릴리프밸브(550)는 도시하지는 않았지만 일반적으로 평상시에는, 코일형상 스프링의 탄성지지력에 의해 밸브체가 밸브시트의 개구부를 폐쇄하는 한편, 상류측이 하류측에 비하여 매우 고압력으로 된 경우에는, 상기 코일형상 스프링의 탄성지지력에 저항하여 상기 밸브체가 밸브 열림 방향으로 변위되고, 상기 밸브시트의 개구부가 개방(Open)되어 유체를 흘려보내도록 되어 있다.
유압모듈레이터(700)는 도시하지는 않았지만 일반적으로 오일펌프, 흡입밸브, 토출밸브, 축압기, 댐퍼(Damper) 등을 포함하도록 구성되어 브레이크의 후륜측 휠실린더(650)의 압력을 증압, 감압 및 보압 상태로 각각 제어하도록 되어 있다.
가속 페달감지부(750) 및 브레이크 페달감지부(800)는 상기 가속 페달 및 브레이크 페달(100)의 적소에 각각 설치되어 스트로크를 검출하는 위치센서로 이루어질 수 있는 바, 상기 위치센서는 가변 저항기(Potentiometer)로 이루어짐이 바람직하며, 상기 가속 페달 및 브레이크 페달(100)의 스트로크에 따라 전기 저항값의 변화를 전압으로 전환하여 그 전기신호를 제어부(900)로 전달한다.
회생제동모듈부(850)는 도시하지는 않았지만 일반적으로 소정의 제어신호 즉, 제어부(900)의 제어신호에 의해 전기자동차를 구동시키다가 제동시 플레밍의 법칙에 의해 역기전력을 발생하는 구동모터와; 제어부(900)의 제어신호에 의해 상기 구동모터에 동력을 공급하는 구동배터리와; 제어부(900)의 제어신호에 의해 상기 구동모터와 상기 구동배터리의 동작을 제어하는 모터제어부를 포함하여 구성된다.
이와 같이 구성된 회생제동모듈부(850)는 제어부(900)의 제어신호에 따라 회전력으로 에너지 재생작동을 함과 동시에 회전저항을 발생시켜 회생제동을 한다.
여기서, 상기 회생제동이라 함은 전기자동차에서 차량 제동시 직진하려는 차량의 관성력을 상기 구동모터로 흡수시키면서 제동시키는 것을 말하며, 상기 구동모터는 특성상 역기전력이 발생되므로 이 에너지를 상기 구동배터리에 저장할 수 있다.
제어부(900)는 전기자동차의 전체적인 제어를 담당하는 전자제어유닛(Electronic Control Unit, ECU) 또는 이와 별도로 마련되어 이루어질 수 있다.
또한, 제어부(900)에서는 전기자동차의 제동시 즉, 브레이크페달감지부(800)로부터 출력되는 브레이크 감지신호를 제공받아 기설정된 회생제동력으로 환산하여 이에 대응되는 회생제동신호를 회생제동모듈부(850)의 모터제어부로 전달한다.
전원공급부(950)는 전기자동차의 내부에 구비되어 전기, 전자부품들을 동작시키는 통상의 배터리 전원을 사용함이 바람직하지만, 이에 국한하지 않으며, 별도로 마련된 배터리 또는 회생제어모듈부(850)의 구동배터리의 전원을 사용할 수도 있다.
이하에는 전술한 구성을 가지는 본 발명의 전기자동차의 브레이크 제어시스템의 동작에 대해서 상세하게 설명한다.
도 4a 및 도 4b는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템의 작동상태를 나타낸 도면으로서, 먼저 제어부(900)가 주체가 되어 수행함을 밝혀둔다.
도 4a는 본 발명의 유압감지부에서 검출된 목표제동력이 기설정된 회생제동력보다 작은 경우를 설명하기 위한 유압흐름도이다.
도 4a에 도시한 바와 같이, 먼저, 운전자가 차량의 감속이나 정지를 위해 브레이크 페달(100)을 밟으면, 제어부(900)에서는 브레이크 페달감지부(800)로부터 브레이크 감지신호를 제공받아 기설정된 회생제동력으로 환산하여 이에 대응되는 회생제동신호를 회생제동모듈부(850)의 모터제어부로 전달한다.
이와 동시에, 유압감지부(250)로부터 유압감지신호를 제공받아 목표제동력을 연산하고, 상기 연산된 목표제동력과 상기 회생제동력을 비교하여 상기 목표제동력이 상기 회생제동력보다 작을 경우에는 상기 구동모터의 회생제동력만으로 전기자동차의 브레이크 제동을 충분히 감당할 수 있다고 판단하여 유압에 의한 마찰제동을 수행하지 않게 된다.
이때, 제어부(900)에서는 솔레노이드구동부(500)에 구동제어신호를 전달하여 노말오픈형 솔레노이드밸브(400) 및 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)를 작동시키게 된다.
즉, 제어부(900)의 구동제어신호에 의해 노말오픈형 솔레노이드밸브(400)가 차단되면 마스터실린더(200)에서 발생된 유압은 전륜측 휠실린더(350)로 유입되지 않게 되어 유압에 의한 마찰제동력이 발생하지 않게 됨과 동시에 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)가 개방되어 마스터실린더(200)에서 발생된 유압은 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)를 거쳐 릴리프밸브(550)로 전달되어 과도한 유압상승에 의한 회로를 보호하게 된다.
한편, 상기 구동모터는 일반적으로 이륜구동(2WD) 전기자동차의 전륜(FR, FL)측에 설치되어 있어 상기 구동모터에 의한 회생제동력만을 발생시킬 경우에는 전륜(FR, FL)측에만 제동력이 발생됨으로써, 전기자동차의 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상 등과 같은 불안정한 제동이 발생하기 때문에 이를 방지하기 위해 전기자동차의 후륜(RR, RL)측에도 전륜(FR, FL)측에서 발생된 제동력만큼의 제동력을 발생시켜주어야 한다.
따라서, 제어부(900)에서는 후륜측 유압라인(600)에 설치된 유압모듈레이터(700)에 소정의 제어신호를 전달함으로써, 마스터실린더(200)에서 발생된 유압은 후륜측 유압라인(600)을 통해 유압모듈레이터(700)를 거쳐 후륜측 휠실린더(650)에 제공됨에 따라 후륜(RR, RL)측에는 전륜(FR, FL)측에서 발생된 회생제동력만큼의 유압에 의해 마찰제동력이 발생하여 보다 안정된 전기자동차의 브레이크 제동을 할 수 있다.
도 4b는 본 발명의 유압감지부에서 검출된 목표제동력이 기설정된 회생제동력보다 큰 경우를 설명하기 위한 유압흐름도이다.
도 4b에 도시한 바와 같이, 운전자가 차량의 감속이나 정지를 위해 브레이크 페달(100)을 밟으면, 제어부(900)에서는 브레이크 페달감지부(800)로부터 브레이크 감지신호를 제공받아 기설정된 회생제동력으로 환산하여 이에 대응되는 회생제동신호를 회생제동모듈부(850)의 모터제어부로 전달한다.
이와 동시에, 유압감지부(250)로부터 유압감지신호를 제공받아 목표제동력을 연산하고, 상기 연산된 목표제동력과 상기 회생제동력을 비교하여 상기 목표제동력이 상기 회생제동력보다 클 경우에는 상기 구동모터의 회생제동력만으로 전기자동차의 브레이크 제동을 충분히 감당할 수 없다고 판단하여 유압에 의한 마찰제동력을 함께 수행하게 된다.
이때, 제어부(900)에서는 솔레노이드구동부(500)에 구동제어신호를 전달하지 않아 노말오픈형 솔레노이드밸브(400) 및 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)가 작동하지 않게 된다. 즉, 노말오픈형 솔레노이드밸브(400)는 개방된 상태를, 노말클로즈형 솔레노이드밸브(450)는 차단된 상태를 유지하게 된다.
따라서, 마스터실린더(200)에서 발생된 유압은 전륜측 유압라인(300)을 통해 노말오픈형 솔레노이드밸브(400)를 거쳐 전륜측 휠실린더(350)에 공급되어 유압에 의한 마찰제동력이 발생하게 된다.
여기서, 상기 마찰제동력이라 함은 상기 목표제동력에서 상기 회생제동력을 뺀 나머지의 목표제동력을 말한다.
한편, 전기자동차의 전륜(FR, FL)측에 설치된 상기 구동모터에 의한 회생제동력 및 마스터실린더(200)에서 발생된 유압에 의한 전륜측 휠실린더(350)의 마찰제동력은 전륜(FR, FL)측에만 제동력이 발생하게 됨으로써, 전기자동차의 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상 등과 같은 불안정한 제동이 발생하기 때문에 이를 방지하기 위해 전기자동차의 후륜(RR, RL)측에도 전륜(FR, FL)측에서 발생된 회생제동력 및 마찰제동력을 합한 제동력만큼의 제동력을 발생시켜주어야 한다.
따라서, 제어부(900)에서는 유압모듈레이터(700)에 소정의 제어신호를 전달함으로써, 마스터실린더(200)에서 발생된 유압은 후륜측 유압라인(600)을 통해 유압모듈레이터(700)를 거쳐 후륜측 휠실린더(650)에 제공됨에 따라 후륜(RR, RL)측에는 전륜(FR, FL)측에서 발생된 회생제동력 및 마찰제동력을 합한 제동력만큼의 유압에 의해 마찰제동력이 발생하게 된다.
전술한 본 발명에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 대한 바람직한 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 발명에 속한다.
이상에서 설명한 바와 같은 본 발명의 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 따르면, 기존 전기자동차의 전기적인 회생제동장치와 기계적인 유압제동장치를 결합한 브레이크 제어시스템에서 운전자의 감속의지를 판단하여 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교한 후 유압에 의한 마찰제동력을 선택적으로 제어함으로써, 전기자동차의 구동모터를 효율적으로 설계할 수 있으며 운전자의 감속의지에 따라 제동력 및 제동특성을 보다 향상시킬 수 있는 이점이 있다.
도 1은 종래의 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 나타낸 구성도,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 개략적으로 설명하기 위한 기능 블록도,
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템을 설명하기 위한 유압계통도,
도 4a 및 도 4b는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 브레이크 제어시스템의 작동상태를 나타낸 도면으로서, 도 4a는 본 발명의 유압감지부에서 검출된 목표제동력이 기설정된 회생제동력보다 작은 경우를 설명하기 위한 유압흐름도이고, 도 4b는 본 발명의 유압감지부에서 검출된 목표제동력이 기설정된 회생제동력보다 큰 경우를 설명하기 위한 유압흐름도이다.
*** 도면의 주요 부분에 대한 부호 설명 ***
100 : 브레이크 페달, 150 : 브레이크 부스터,
200 : 마스터실린더, 250 : 유압감지부,
300 : 전륜측 유압라인, 350 : 전륜측 휠실린더,
400 : 노말오픈형 솔레노이드밸브, 450 : 노말클로즈형 솔레노이드밸브,
500 : 솔레노이드구동부, 550 : 릴리프밸브,
600 : 후륜측 유압라인, 650 : 후륜측 휠실린더,
700 : 유압모듈레이터, 750 : 가속 페달감지부,
800 : 브레이크 페달감지부, 850 : 회생제동모듈부,
900 : 제어부, 950 : 전원공급부

Claims (1)

  1. 브레이크 페달, 브레이크 부스터, 마스터실린더, 전륜/후륜측 유압라인 및 전륜/후륜측 휠실린더를 포함하는 유압제동장치와 전기자동차의 주행 동력을 공급하는 구동모터에 의해 회생제동을 수행하는 회생제동장치를 결합하여 이루어진 전기자동차의 브레이크 제어시스템에 있어서,
    상기 브레이크 페달의 가압상태를 감지하는 브레이크 페달감지부;
    상기 마스터실린더에서 발생된 유압을 감지하는 유압감지부;
    상기 마스터실린더와 상기 전륜측 휠실린더사이에 배치되는 노말오픈형 솔레노이드밸브;
    상기 마스터실린더와 상기 노말오픈형 솔레노이드밸브를 연결하는 상기 전륜측 유압라인과 연통되게 마련되는 노말클로즈형 솔레노이드밸브;
    상기 노말클로즈형 솔레노이드밸브와 병렬 연결되는 릴리프밸브;
    상기 후륜측 휠실린더로 공급되는 제동유압을 조절하는 유압모듈레이터; 및
    상기 브레이크 페달감지부로부터 제공받은 브레이크 감지신호에 따라 상기 회생제동장치의 동작을 제어하며, 상기 유압감지부에서 검출된 목표제동력과 기설정된 회생제동력을 비교하여 그 결과에 따라 상기 노말오픈형 솔레노이드밸브 또는 상기 노말클로즈형 솔레노이드밸브를 작동시킴과 아울러 상기 유압모듈레이터의 작동을 제어하는 제어부를 더 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 전기자동차의 브레이크 제어시스템.
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