JP3160724B2 - 電動車両の制動装置 - Google Patents
電動車両の制動装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，ブレーキ操作子の操作
により油圧制動可能な従動輪と，バッテリをエネルギー
源とするモータに接続されて駆動されるとともに前記ブ
レーキ操作子の操作により油圧制動および回生制動可能
な駆動輪と，従動輪および駆動輪の制動力の理想配分特
性に対して前記駆動輪の回生制動力を上回らせる回生優
先モードから前記理想配分特性に沿う通常モードへの切
り替えを制御する制御手段とを備えた電動車両の制動装
置に関する。尚，本明細書において「従動輪および駆動
輪の制動力の理想配分特性」とは，従来周知の『前，後
輪制動力の理想的な配分特性，即ち，前輪制動力に対す
る後輪制動力の増加変化率を前輪制動力の増加につれて
徐々に小さくするようにした配分特性』に則して決めら
れる従，駆動輪制動力の理想的な配分特性をいうもので
あり，例えば前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である後
記実施例のような車両においては，図３破線で示すよう
に従動輪の制動力に対する駆動輪の制動力の増加変化率
を従動輪の制動力の増加につれて徐々に小さくする配分
特性となる。
により油圧制動可能な従動輪と，バッテリをエネルギー
源とするモータに接続されて駆動されるとともに前記ブ
レーキ操作子の操作により油圧制動および回生制動可能
な駆動輪と，従動輪および駆動輪の制動力の理想配分特
性に対して前記駆動輪の回生制動力を上回らせる回生優
先モードから前記理想配分特性に沿う通常モードへの切
り替えを制御する制御手段とを備えた電動車両の制動装
置に関する。尚，本明細書において「従動輪および駆動
輪の制動力の理想配分特性」とは，従来周知の『前，後
輪制動力の理想的な配分特性，即ち，前輪制動力に対す
る後輪制動力の増加変化率を前輪制動力の増加につれて
徐々に小さくするようにした配分特性』に則して決めら
れる従，駆動輪制動力の理想的な配分特性をいうもので
あり，例えば前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である後
記実施例のような車両においては，図３破線で示すよう
に従動輪の制動力に対する駆動輪の制動力の増加変化率
を従動輪の制動力の増加につれて徐々に小さくする配分
特性となる。
【０００２】
【従来の技術】従来、バッテリをエネルギー源とする電
気モータにより走行する車両において、駆動輪を回生制
動することにより前記モータが発電した電力でバッテリ
を充電し、一充電あたりの車両の走行可能距離の延長を
図ったものが知られている（例えば、特公昭５６−６２
０４号公報、特公昭４９−２８９３３号公報参照）。
気モータにより走行する車両において、駆動輪を回生制
動することにより前記モータが発電した電力でバッテリ
を充電し、一充電あたりの車両の走行可能距離の延長を
図ったものが知られている（例えば、特公昭５６−６２
０４号公報、特公昭４９−２８９３３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる電動車両におい
て回生制動によるエネルギー回収効率を最大限に高める
べく，通常は制動力の理想配分特性に対して駆動輪の回
生制動力を上回らせる回生優先モードにより制動を行
い，必要に応じて前記理想配分特性に沿う通常モードで
制動を行うことが考えられる。
て回生制動によるエネルギー回収効率を最大限に高める
べく，通常は制動力の理想配分特性に対して駆動輪の回
生制動力を上回らせる回生優先モードにより制動を行
い，必要に応じて前記理想配分特性に沿う通常モードで
制動を行うことが考えられる。
【０００４】本発明は，前述の制動モードが切り替え可
能な車両用制動装置において，そのモード切り替え制御
を急制動操作に応じて適切に行うことを目的とする。
能な車両用制動装置において，そのモード切り替え制御
を急制動操作に応じて適切に行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，ブレーキ操作子の操作により油圧制動可
能な従動輪と，バッテリをエネルギー源とするモータに
接続されて駆動されるとともに前記ブレーキ操作子の操
作により油圧制動および回生制動可能な駆動輪と，従動
輪および駆動輪の制動力の理想配分特性に対して前記駆
動輪の回生制動力を上回らせる回生優先モードから，前
記理想配分特性に沿って従動輪および駆動輪を制動する
通常モードへの切り替えを制御する制御手段とを備えた
電動車両の制動装置であって，前記制御手段による回生
優先モードから通常モードへの切り替えを，急制動が検
出されたときに行うことを第１の特徴とする。
に，本発明は，ブレーキ操作子の操作により油圧制動可
能な従動輪と，バッテリをエネルギー源とするモータに
接続されて駆動されるとともに前記ブレーキ操作子の操
作により油圧制動および回生制動可能な駆動輪と，従動
輪および駆動輪の制動力の理想配分特性に対して前記駆
動輪の回生制動力を上回らせる回生優先モードから，前
記理想配分特性に沿って従動輪および駆動輪を制動する
通常モードへの切り替えを制御する制御手段とを備えた
電動車両の制動装置であって，前記制御手段による回生
優先モードから通常モードへの切り替えを，急制動が検
出されたときに行うことを第１の特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は請求項１
の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の操作力が所定の
しきい値を越えた時に前記急制動を検出することを第２
の特徴とする。 また請求項３に記載された発明は請求項
１の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の操作力の増加
率が所定のしきい値を越えた時に前記急制動を検出する
ことを第３の特徴とする。
の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の操作力が所定の
しきい値を越えた時に前記急制動を検出することを第２
の特徴とする。 また請求項３に記載された発明は請求項
１の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の操作力の増加
率が所定のしきい値を越えた時に前記急制動を検出する
ことを第３の特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図２３は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はその制動装置を備えた電動車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は制動モードの概
略説明図、図４〜図２３は作用を説明するフローチャー
ト、グラフおよびタイムチャートである。
ので、図１はその制動装置を備えた電動車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は制動モードの概
略説明図、図４〜図２３は作用を説明するフローチャー
ト、グラフおよびタイムチャートである。
【０００９】図１に示すように、この電動車両は従動輪
としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一対の後輪Ｗ
ｒを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッテリ１をエ
ネルギー源とする電気モータ２に前進４段のトランスミ
ッション３およびデフ４を介して接続される。バッテリ
１とモータ２との間にはＰＤＵ（パワードライブユニッ
ト）５が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電す
る電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記ＰＤＵ
５とトランスミッション３はモータ・ミッション制御Ｅ
ＣＵ（電子制御ユニット）６に接続され、このモータ・
ミッション制御ＥＣＵ６はブレーキＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７に接続される。
としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一対の後輪Ｗ
ｒを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッテリ１をエ
ネルギー源とする電気モータ２に前進４段のトランスミ
ッション３およびデフ４を介して接続される。バッテリ
１とモータ２との間にはＰＤＵ（パワードライブユニッ
ト）５が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電す
る電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記ＰＤＵ
５とトランスミッション３はモータ・ミッション制御Ｅ
ＣＵ（電子制御ユニット）６に接続され、このモータ・
ミッション制御ＥＣＵ６はブレーキＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７に接続される。
【００１０】ブレーキペダル８により作動するマスタシ
リンダ９は、油圧ポンプ１０により蓄圧されるアキュム
レータ１１に接続されたモジュレータ１２を介して、各
前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆと各後輪Ｗｒのブレ
ーキシリンダ１３ｒとに接続される。モジュレータ１２
は前輪用の２チャンネルのＡＢＳ（アンチロックブレー
キシステム）制御バルブ１４ｆと後輪用の１チャンネル
のＡＢＳ制御バルブ１４ｒを有し、前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それらのブレーキシ
リンダ１３ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧を減圧
する。
リンダ９は、油圧ポンプ１０により蓄圧されるアキュム
レータ１１に接続されたモジュレータ１２を介して、各
前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆと各後輪Ｗｒのブレ
ーキシリンダ１３ｒとに接続される。モジュレータ１２
は前輪用の２チャンネルのＡＢＳ（アンチロックブレー
キシステム）制御バルブ１４ｆと後輪用の１チャンネル
のＡＢＳ制御バルブ１４ｒを有し、前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それらのブレーキシ
リンダ１３ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧を減圧
する。
【００１１】マスタシリンダ９とモジュレータ１２とを
接続する油路には、前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆ
に伝達されるブレーキ油圧を制御するＯＮ／ＯＦＦバル
ブ１５ｆと差圧バルブ１６ｆより成る油圧制御バルブ
が、また後輪Ｗｒのブレーキシリンダ１３ｒに伝達され
るブレーキ油圧を制御するＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒと
差圧バルブ１６ｒより成る油圧制御バルブがそれぞれ介
装される。
接続する油路には、前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆ
に伝達されるブレーキ油圧を制御するＯＮ／ＯＦＦバル
ブ１５ｆと差圧バルブ１６ｆより成る油圧制御バルブ
が、また後輪Ｗｒのブレーキシリンダ１３ｒに伝達され
るブレーキ油圧を制御するＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒと
差圧バルブ１６ｒより成る油圧制御バルブがそれぞれ介
装される。
【００１２】前輪用のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆはソレ
ノイドで駆動される常開の開閉弁であって、必要に応じ
てマスタシリンダ９とモジュレータ１２間の連通を遮断
する。前輪用の差圧バルブ１６ｆは前記ＯＮ／ＯＦＦバ
ルブ１５ｆを迂回するバイパス油路に設けられるもの
で、スプリング１７ｆで閉弁方向に付勢された弁体１８
ｆと、前記スプリング１７ｆのセット荷重を調整するリ
ニアソレノイド１９ｆとを備える。後輪用のＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｒと差圧バルブ１６ｒは前輪用のそれと同
一の構造を備える。尚、前記バイパス油路にはマスタシ
リンダ９からモジュレータ１２への油圧の伝達を規制
し、モジュレータ１２からマスタシリンダ９への油圧の
伝達を許容する一方向弁が介装される。
ノイドで駆動される常開の開閉弁であって、必要に応じ
てマスタシリンダ９とモジュレータ１２間の連通を遮断
する。前輪用の差圧バルブ１６ｆは前記ＯＮ／ＯＦＦバ
ルブ１５ｆを迂回するバイパス油路に設けられるもの
で、スプリング１７ｆで閉弁方向に付勢された弁体１８
ｆと、前記スプリング１７ｆのセット荷重を調整するリ
ニアソレノイド１９ｆとを備える。後輪用のＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｒと差圧バルブ１６ｒは前輪用のそれと同
一の構造を備える。尚、前記バイパス油路にはマスタシ
リンダ９からモジュレータ１２への油圧の伝達を規制
し、モジュレータ１２からマスタシリンダ９への油圧の
伝達を許容する一方向弁が介装される。
【００１３】図２を併せて参照すると明らかなように、
前記ブレーキＥＣＵ７には、バッテリ１に設けたバッテ
リ残容量計２０およびバッテリ温度センサ２１と、モー
タ２の回転数を検出するモータ回転数センサ２２と、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに設けられた車輪速センサ２３
と、前記ブレーキペダル８に設けられたブレーキペダル
踏力センサ２４と、アクセルペダル２８に設けられたア
クセル開度センサ２５と、ステアリングホイール２９に
設けられたステアリングセンサ２６と、前記アキュムレ
ータ１２に設けられたアキュムレータ圧センサ２７とが
接続されるとともに、それらの出力信号に基づいて制御
される前記油圧ポンプ１０と、前記ＯＮ／ＯＦＦバルブ
１５ｆ，１５ｒおよび差圧バルブ１６ｆ，１６ｒより成
る油圧制御バルブと、前記ＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１
４ｒとが接続される。
前記ブレーキＥＣＵ７には、バッテリ１に設けたバッテ
リ残容量計２０およびバッテリ温度センサ２１と、モー
タ２の回転数を検出するモータ回転数センサ２２と、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに設けられた車輪速センサ２３
と、前記ブレーキペダル８に設けられたブレーキペダル
踏力センサ２４と、アクセルペダル２８に設けられたア
クセル開度センサ２５と、ステアリングホイール２９に
設けられたステアリングセンサ２６と、前記アキュムレ
ータ１２に設けられたアキュムレータ圧センサ２７とが
接続されるとともに、それらの出力信号に基づいて制御
される前記油圧ポンプ１０と、前記ＯＮ／ＯＦＦバルブ
１５ｆ，１５ｒおよび差圧バルブ１６ｆ，１６ｒより成
る油圧制御バルブと、前記ＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１
４ｒとが接続される。
【００１４】また、前記ブレーキＥＣＵ７からの回生制
動指令とミッションシフト指令を受けて作動するモータ
・ミッション制御ＥＣＵ６には、バッテリ１およびモー
タ２を制御する前記ＰＤＵ５と、前記トランスミッショ
ン３とが接続される。
動指令とミッションシフト指令を受けて作動するモータ
・ミッション制御ＥＣＵ６には、バッテリ１およびモー
タ２を制御する前記ＰＤＵ５と、前記トランスミッショ
ン３とが接続される。
【００１５】次に、図３に基づいて各制動モードの概要
を説明する。
を説明する。
【００１６】本制動装置を装備した車両における前輪Ｗ
ｆと後輪Ｗｒの制動モードには、［モード３］、［モー
ド２］、［モード１］の３種類があり、その何れかが初
期判定により選択されて所定のモードによる制動が行わ
れるとともに、運転状態の変化によって制動中にモード
の変更が行われる。 ［モード３］このモードは通常の運転状態において選
択される。すなわち回生制動システムが正常に機能して
おり、かつ急ブレーキ時でもなくステアリング中でもな
い場合に選択される。［モード３］は、前輪Ｗｆを油圧
により制動し後輪Ｗｒを油圧と回生により制動するモー
ドであって、ブレーキペダル８を踏むと先ず後輪Ｗｒの
みが回生制動されて前輪Ｗｆの油圧制動は行われない。
そして後輪Ｗｒの制動力が折点Ｐに達すると、その瞬間
から前輪Ｗｆの油圧制動が開始される。後輪Ｗｒの制動
力がバッテリ１やモータ２の種々の条件から決定される
回生限界を越えると、後輪Ｗｒは回生と油圧の併用によ
って制動される。そして制動力が折点Ｑに達すると前記
モジュレータ１２の内部に設けられた周知の比例減圧弁
の作用によって後輪Ｗｒの制動力が弱められ、結局折れ
線ＯＰＱＲで示すような制動力配分特性が与えられる。
この制動力配分特性ＯＰＱＲは破線で示す理想配分特性
よりも上側、すなわち後輪Ｗｒの制動力配分が理想配分
特性を上回るよう偏倚しており、これにより後輪Ｗｒの
回生制動を可及的に利用してバッテリ１を充電し、一充
電あたりの走行可能距離の延長を図っている。 ［モード２］このモードは回生制動システムが正常に
機能しており且つ急ブレーキ時でなく、但しステアリン
グ中である場合に選択される。この［モード２］も前述
の［モード３］と同様に、前輪Ｗｆを油圧により制動し
後輪Ｗｒを油圧と回生により制動するモードである。し
かしながら、ブレーキペダル８を踏むと後輪Ｗｒの回生
制動と同時並行的に前輪Ｗｆの油圧制動が行われ、その
間に後輪Ｗｒの制動力が回生限界を越えると、後輪Ｗｒ
は回生と油圧の併用によって制動される。そして制動力
が折点Ｒに達すると比例減圧弁により後輪Ｗｒの制動力
が弱められ、その結果［モード２］の制動力配分特性を
示す折れ線ＯＱＲは、破線で示す理想配分特性よりも前
輪Ｗｆの制動力に比重を置いたものとなる。このように
ステアリング中に［モード２］を選択して初期制動時か
ら前輪Ｗｆと後輪Ｗｒを同時に制動することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。 ［モード１］このモードは回生制動システムが正常に
機能しない場合、あるいは回生制動システムが正常に機
能している場合における急ブレーキ時に選択される。こ
の［モード１］では後輪Ｗｒの回生制動は行われず、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは何れも油圧により制動される。
このように後輪Ｗｒの回生制動を行わずに油圧制動のみ
を行うことにより、後輪Ｗｒの回転をデフ４やトランス
ミッション３を介してモータ２に伝達する間に応答性に
若干の遅れが生じる回生制動に比べて、制動力の応答性
を高めることが可能となる。而して、折れ線ＯＱＲで示
す制動力配分特性は、前述の［モード２］と同様に破線
で示す理想配分特性よりも前輪Ｗｆの制動力に比重を置
いたものとなる。上述のように急ブレーキ中に［モード
１］を選択することにより、制動の応答性向上が図られ
る。
ｆと後輪Ｗｒの制動モードには、［モード３］、［モー
ド２］、［モード１］の３種類があり、その何れかが初
期判定により選択されて所定のモードによる制動が行わ
れるとともに、運転状態の変化によって制動中にモード
の変更が行われる。 ［モード３］このモードは通常の運転状態において選
択される。すなわち回生制動システムが正常に機能して
おり、かつ急ブレーキ時でもなくステアリング中でもな
い場合に選択される。［モード３］は、前輪Ｗｆを油圧
により制動し後輪Ｗｒを油圧と回生により制動するモー
ドであって、ブレーキペダル８を踏むと先ず後輪Ｗｒの
みが回生制動されて前輪Ｗｆの油圧制動は行われない。
そして後輪Ｗｒの制動力が折点Ｐに達すると、その瞬間
から前輪Ｗｆの油圧制動が開始される。後輪Ｗｒの制動
力がバッテリ１やモータ２の種々の条件から決定される
回生限界を越えると、後輪Ｗｒは回生と油圧の併用によ
って制動される。そして制動力が折点Ｑに達すると前記
モジュレータ１２の内部に設けられた周知の比例減圧弁
の作用によって後輪Ｗｒの制動力が弱められ、結局折れ
線ＯＰＱＲで示すような制動力配分特性が与えられる。
この制動力配分特性ＯＰＱＲは破線で示す理想配分特性
よりも上側、すなわち後輪Ｗｒの制動力配分が理想配分
特性を上回るよう偏倚しており、これにより後輪Ｗｒの
回生制動を可及的に利用してバッテリ１を充電し、一充
電あたりの走行可能距離の延長を図っている。 ［モード２］このモードは回生制動システムが正常に
機能しており且つ急ブレーキ時でなく、但しステアリン
グ中である場合に選択される。この［モード２］も前述
の［モード３］と同様に、前輪Ｗｆを油圧により制動し
後輪Ｗｒを油圧と回生により制動するモードである。し
かしながら、ブレーキペダル８を踏むと後輪Ｗｒの回生
制動と同時並行的に前輪Ｗｆの油圧制動が行われ、その
間に後輪Ｗｒの制動力が回生限界を越えると、後輪Ｗｒ
は回生と油圧の併用によって制動される。そして制動力
が折点Ｒに達すると比例減圧弁により後輪Ｗｒの制動力
が弱められ、その結果［モード２］の制動力配分特性を
示す折れ線ＯＱＲは、破線で示す理想配分特性よりも前
輪Ｗｆの制動力に比重を置いたものとなる。このように
ステアリング中に［モード２］を選択して初期制動時か
ら前輪Ｗｆと後輪Ｗｒを同時に制動することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。 ［モード１］このモードは回生制動システムが正常に
機能しない場合、あるいは回生制動システムが正常に機
能している場合における急ブレーキ時に選択される。こ
の［モード１］では後輪Ｗｒの回生制動は行われず、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは何れも油圧により制動される。
このように後輪Ｗｒの回生制動を行わずに油圧制動のみ
を行うことにより、後輪Ｗｒの回転をデフ４やトランス
ミッション３を介してモータ２に伝達する間に応答性に
若干の遅れが生じる回生制動に比べて、制動力の応答性
を高めることが可能となる。而して、折れ線ＯＱＲで示
す制動力配分特性は、前述の［モード２］と同様に破線
で示す理想配分特性よりも前輪Ｗｆの制動力に比重を置
いたものとなる。上述のように急ブレーキ中に［モード
１］を選択することにより、制動の応答性向上が図られ
る。
【００１７】前述の［モード３］による制動中における
急ブレーキ時には、［モード３］から［モード１］への
変更が行われる。一方、［モード３］による制動中にス
テアリング操作が行われた場合、あるいは低μ路による
車輪のロック傾向が検出された場合には、［モード３］
から［モード２］への変更が行われ、また［モード２］
による制動中に低μ路による一層強い車輪のロック傾向
が検出された場合には、［モード２］から［モード１］
への変更が行われる。このように、路面μにより［モー
ド２］あるいは［モード１］を選択することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。前記［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］への変更
は、等制動力線すなわち前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの
制動力の和が一定に保たれるような線に沿って行われ、
これにより前後両輪Ｗｆ，Ｗｒのトータルの制動力が急
変することが回避される。
急ブレーキ時には、［モード３］から［モード１］への
変更が行われる。一方、［モード３］による制動中にス
テアリング操作が行われた場合、あるいは低μ路による
車輪のロック傾向が検出された場合には、［モード３］
から［モード２］への変更が行われ、また［モード２］
による制動中に低μ路による一層強い車輪のロック傾向
が検出された場合には、［モード２］から［モード１］
への変更が行われる。このように、路面μにより［モー
ド２］あるいは［モード１］を選択することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。前記［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］への変更
は、等制動力線すなわち前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの
制動力の和が一定に保たれるような線に沿って行われ、
これにより前後両輪Ｗｆ，Ｗｒのトータルの制動力が急
変することが回避される。
【００１８】次に、前述の構成を備えた制動装置の作用
を、図４に示すメインルーチンのフローチャートに基づ
いて説明する。
を、図４に示すメインルーチンのフローチャートに基づ
いて説明する。
【００１９】先ずステップＳ１００において、ブレーキ
ＥＣＵ７およびモータ・ミッション制御ＥＣＵ６の記憶
装置に各種プログラムやデータが記憶され、制動装置が
作動可能な状態に初期設定される。続くステップＳ２０
０では、前記バッテリ残容量計２０、バッテリ温度セン
サ２１、モータ回転数センサ２２、車輪速センサ２３、
ブレーキペダル踏力センサ２４、アクセル開度センサ２
５、ステアリングセンサ２６およびアキュムレータ圧セ
ンサ２７の出力信号がブレーキＥＣＵ７に読み込まれる
（図２参照）。
ＥＣＵ７およびモータ・ミッション制御ＥＣＵ６の記憶
装置に各種プログラムやデータが記憶され、制動装置が
作動可能な状態に初期設定される。続くステップＳ２０
０では、前記バッテリ残容量計２０、バッテリ温度セン
サ２１、モータ回転数センサ２２、車輪速センサ２３、
ブレーキペダル踏力センサ２４、アクセル開度センサ２
５、ステアリングセンサ２６およびアキュムレータ圧セ
ンサ２７の出力信号がブレーキＥＣＵ７に読み込まれる
（図２参照）。
【００２０】ステップＳ３００では、各瞬間において発
揮可能な回生制動力の制限値が前記各種センサの出力信
号に基づいて演算される。この回生制動力限界は、バッ
テリ１の状態やモータ２の状態によって決定されるもの
であり、その詳細はステップＳ３００のサブルーチンに
基づいて後から詳述する。
揮可能な回生制動力の制限値が前記各種センサの出力信
号に基づいて演算される。この回生制動力限界は、バッ
テリ１の状態やモータ２の状態によって決定されるもの
であり、その詳細はステップＳ３００のサブルーチンに
基づいて後から詳述する。
【００２１】ステップＳ４００では、エンジンブレーキ
相当の回生制動力が演算される。内燃機関を走行用動力
源とする車両では、アクセルペダルの踏力を解除すると
エンジンブレーキが作動するが、本実施例の如くモータ
２を走行用動力源とする車両では、前記エンジンブレー
キに相当する制動力を回生制動により後輪Ｗｒに作用さ
せることにより、内燃機関を持つ通常の車両と同様の操
縦フィーリングが与えられる。すなわち、アクセルペダ
ル２８の踏力が弱められると、アクセル開度センサ２５
により検出されたアクセル開度、モータ回転数センサ２
２により検出されたモータ回転数、および車輪速センサ
２３により検出された車輪速に基づいてエンジンブレー
キ相当の制動力が演算され、その制動力を得るべくモー
タ２に接続された後輪Ｗｒが回生制動される。そして回
生制動によりモータ２が発電した電力はバッテリ１の充
電に供される。
相当の回生制動力が演算される。内燃機関を走行用動力
源とする車両では、アクセルペダルの踏力を解除すると
エンジンブレーキが作動するが、本実施例の如くモータ
２を走行用動力源とする車両では、前記エンジンブレー
キに相当する制動力を回生制動により後輪Ｗｒに作用さ
せることにより、内燃機関を持つ通常の車両と同様の操
縦フィーリングが与えられる。すなわち、アクセルペダ
ル２８の踏力が弱められると、アクセル開度センサ２５
により検出されたアクセル開度、モータ回転数センサ２
２により検出されたモータ回転数、および車輪速センサ
２３により検出された車輪速に基づいてエンジンブレー
キ相当の制動力が演算され、その制動力を得るべくモー
タ２に接続された後輪Ｗｒが回生制動される。そして回
生制動によりモータ２が発電した電力はバッテリ１の充
電に供される。
【００２２】ステップＳ５００では、回生制動力と油圧
制動力の配分比率が演算される。すなわちドライバーに
よる制動操作やステアリング操作の状態、あるいは路面
の摩擦係数等に基づいて前記［モード３］，［モード
２］，［モード１］が選択されるとともに、［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］へのモード
変更が決定される。そして各モードにおいて、前輪Ｗｆ
の油圧制動力の大きさ、および後輪Ｗｒの回生制動力と
油圧制動力の大きさが演算される。ステップＳ５００の
具体的内容は、そのサブルーチンに基づいて後から詳述
する。
制動力の配分比率が演算される。すなわちドライバーに
よる制動操作やステアリング操作の状態、あるいは路面
の摩擦係数等に基づいて前記［モード３］，［モード
２］，［モード１］が選択されるとともに、［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］へのモード
変更が決定される。そして各モードにおいて、前輪Ｗｆ
の油圧制動力の大きさ、および後輪Ｗｒの回生制動力と
油圧制動力の大きさが演算される。ステップＳ５００の
具体的内容は、そのサブルーチンに基づいて後から詳述
する。
【００２３】ステップＳ６００では、回生制動力を最大
限に発揮し得るシフト位置が演算され、トランスミッシ
ョン３が前記シフト位置へ向けて自動的に操作される。
ステップＳ６００の具体的内容は、そのサブルーチンに
基づいて後から詳述する。
限に発揮し得るシフト位置が演算され、トランスミッシ
ョン３が前記シフト位置へ向けて自動的に操作される。
ステップＳ６００の具体的内容は、そのサブルーチンに
基づいて後から詳述する。
【００２４】ステップＳ７００では、回生制動力と油圧
制動力とを所定の比率で配分すべく、図１のＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｆ，１５ｒと差圧バルブ１６ｆ，１６ｒが
実際に制御される。而して、後輪Ｗｒの回生制動により
モータ２が発電した電力はバッテリ１の充電に供され
る。ステップＳ７００の具体的内容は、そのサブルーチ
ンに基づいて後から詳述する。
制動力とを所定の比率で配分すべく、図１のＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｆ，１５ｒと差圧バルブ１６ｆ，１６ｒが
実際に制御される。而して、後輪Ｗｒの回生制動により
モータ２が発電した電力はバッテリ１の充電に供され
る。ステップＳ７００の具体的内容は、そのサブルーチ
ンに基づいて後から詳述する。
【００２５】ステップＳ８００では、前輪Ｗｆあるいは
後輪Ｗｒの過剰スリップを防止すべくアンチロック制御
が行われる。すなわち、車輪速センサ２３の出力信号に
より車輪がロック状態に入りかかったことが検出される
と、図１のＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１４ｒが制御され
る。これにより、マスタシリンダ９とブレーキシリンダ
１３ｆ，１３ｒ間に介装されたモジュレータ１２が作動
し、前記ロック傾向にある車輪のブレーキシリンダ１３
ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧が減圧されて車輪
のロックが防止される。
後輪Ｗｒの過剰スリップを防止すべくアンチロック制御
が行われる。すなわち、車輪速センサ２３の出力信号に
より車輪がロック状態に入りかかったことが検出される
と、図１のＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１４ｒが制御され
る。これにより、マスタシリンダ９とブレーキシリンダ
１３ｆ，１３ｒ間に介装されたモジュレータ１２が作動
し、前記ロック傾向にある車輪のブレーキシリンダ１３
ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧が減圧されて車輪
のロックが防止される。
【００２６】ステップＳ９００では、回生制動システム
に故障が生じた場合のフェイルセーフが図られる。すな
わち、図３のフローに示すように回生制動システムに故
障が生じた場合には、常開のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５
ｆ，１５ｒが開弁位置に保持されてマスタシリンダ９と
モジュレータ１２が直接連通する。その結果、無条件で
［モード１］が選択され、通常の油圧制動システムの如
く前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒが油圧により制動される。
に故障が生じた場合のフェイルセーフが図られる。すな
わち、図３のフローに示すように回生制動システムに故
障が生じた場合には、常開のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５
ｆ，１５ｒが開弁位置に保持されてマスタシリンダ９と
モジュレータ１２が直接連通する。その結果、無条件で
［モード１］が選択され、通常の油圧制動システムの如
く前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒが油圧により制動される。
【００２７】次に、前述の図４のフローチャートのステ
ップＳ３００（回生制動力制限値演算）の具体的内容
を、図５〜図８に基づいて説明する。
ップＳ３００（回生制動力制限値演算）の具体的内容
を、図５〜図８に基づいて説明する。
【００２８】図５の回生制動力制限値演算ルーチンに示
すように、先ずステップＳ３０１でバッテリ１の状態に
よる回生制動力の制限値ＴLMB が演算され、更にステッ
プＳ３０２でモータ２の回転数による回生制動力の制限
値ＴLMN が演算される。前記制限値ＴLMB と制限値Ｔ
LMN の大小はステップＳ３０３で比較され、制限値ＴLM
B が制限値ＴLMN よりも大きい場合には、ステップＳ３
０４で小さい方の制限値ＴLMN が回生制動力制限値ＴLM
として選択され、制限値ＴLMB が制限値ＴLMN 以下であ
る場合には、ステップＳ３０５で小さい方の制限値Ｔ
LMB が回生制動力制限値ＴLMとして選択される。すなわ
ち、その時の回生制動力制限値ＴLMは、バッテリ１の状
態による制限値ＴLMB とモータ２の回転数による制限値
ＴLMN との何れか小さい方によって決定される。
すように、先ずステップＳ３０１でバッテリ１の状態に
よる回生制動力の制限値ＴLMB が演算され、更にステッ
プＳ３０２でモータ２の回転数による回生制動力の制限
値ＴLMN が演算される。前記制限値ＴLMB と制限値Ｔ
LMN の大小はステップＳ３０３で比較され、制限値ＴLM
B が制限値ＴLMN よりも大きい場合には、ステップＳ３
０４で小さい方の制限値ＴLMN が回生制動力制限値ＴLM
として選択され、制限値ＴLMB が制限値ＴLMN 以下であ
る場合には、ステップＳ３０５で小さい方の制限値Ｔ
LMB が回生制動力制限値ＴLMとして選択される。すなわ
ち、その時の回生制動力制限値ＴLMは、バッテリ１の状
態による制限値ＴLMB とモータ２の回転数による制限値
ＴLMN との何れか小さい方によって決定される。
【００２９】次に、前記図５のステップＳ３０１（バッ
テリ状態による制限値演算）のサブルーチンを、図６に
基づいて説明する。
テリ状態による制限値演算）のサブルーチンを、図６に
基づいて説明する。
【００３０】ステップＳ３１１でブレーキペダル踏力セ
ンサ２４の出力信号によってブレーキ操作が行われたこ
とが検出されると、ステップＳ３１２で回生ＯＮタイマ
ＲＢＴがカウントをスタートする。続いて、ステップＳ
３１３でバッテリ残容量計２０の出力信号に基づいてバ
ッテリ１の放電深度（ＤＯＤ）が演算される。
ンサ２４の出力信号によってブレーキ操作が行われたこ
とが検出されると、ステップＳ３１２で回生ＯＮタイマ
ＲＢＴがカウントをスタートする。続いて、ステップＳ
３１３でバッテリ残容量計２０の出力信号に基づいてバ
ッテリ１の放電深度（ＤＯＤ）が演算される。
【００３１】続くステップＳ３１４〜ステップＳ３１８
では前記ＤＯＤの大きさに基づいて制限値ＴLMB0が決定
される。すなわち、ＤＯＤの値が小さくてバッテリ１の
残容量が大きい時には、前記制限値ＴLMB0は小さく設定
され、またＤＯＤの値が大きくてバッテリ１の残容量が
小さい場合には、前記制限値ＴLMB0は大きく設定され
る。これを図７（Ａ）を併せて参照しながら更に詳しく
説明すると、ＤＯＤがしきい値Ｄ1 以下であってバッテ
リ１の残容量が比較的に大きい場合には、制限値ＴLMB0
が比較的小さい制限値ＴLMB1に設定される。また、ＤＯ
Ｄがしきい値Ｄ2 以上であってバッテリ１の残容量が比
較的に小さい場合には、制限値ＴLMB0が比較的に大きい
制限値ＴLMB3に設定される。そして、ＤＯＤが前記しき
い値Ｄ1 としきい値Ｄ2 の間にある場合には、制限値Ｔ
LMB0は前記ＴLMB1とＴLMB3の間の制限値ＴLMB2に設定さ
れる。
では前記ＤＯＤの大きさに基づいて制限値ＴLMB0が決定
される。すなわち、ＤＯＤの値が小さくてバッテリ１の
残容量が大きい時には、前記制限値ＴLMB0は小さく設定
され、またＤＯＤの値が大きくてバッテリ１の残容量が
小さい場合には、前記制限値ＴLMB0は大きく設定され
る。これを図７（Ａ）を併せて参照しながら更に詳しく
説明すると、ＤＯＤがしきい値Ｄ1 以下であってバッテ
リ１の残容量が比較的に大きい場合には、制限値ＴLMB0
が比較的小さい制限値ＴLMB1に設定される。また、ＤＯ
Ｄがしきい値Ｄ2 以上であってバッテリ１の残容量が比
較的に小さい場合には、制限値ＴLMB0が比較的に大きい
制限値ＴLMB3に設定される。そして、ＤＯＤが前記しき
い値Ｄ1 としきい値Ｄ2 の間にある場合には、制限値Ｔ
LMB0は前記ＴLMB1とＴLMB3の間の制限値ＴLMB2に設定さ
れる。
【００３２】続くステップＳ３１９では、バッテリ温度
センサ２１の出力信号に基づいて制限値ＴLMB0を補正す
るための係数Ｋ1 が決定される。すなわち、バッテリ１
の容量は温度上昇によって増加するため、図７（Ｂ）に
示すようにバッテリ温度センサ２１の出力信号ＴＥＭＰ
がＴＥＭＰ0を越えるのに伴って、温度係数Ｋ1 が１か
らリニアに増加するように決定する。
センサ２１の出力信号に基づいて制限値ＴLMB0を補正す
るための係数Ｋ1 が決定される。すなわち、バッテリ１
の容量は温度上昇によって増加するため、図７（Ｂ）に
示すようにバッテリ温度センサ２１の出力信号ＴＥＭＰ
がＴＥＭＰ0を越えるのに伴って、温度係数Ｋ1 が１か
らリニアに増加するように決定する。
【００３３】続くステップＳ３２０〜ステップＳ３２４
では、前記回生ＯＮタイマＲＢＴがカウントした回生Ｏ
Ｎ時間ｔの大きさに基づいて制限値ＴLMB0を補正するた
めの係数Ｋ2 が決定される。図７（Ｃ）を併せて参照す
ると明らかなように、回生制動が開始されてからの経過
時間である回生ＯＮ時間ｔがしきい値ｔ1 以下の場合に
は充電時間係数Ｋ2 が１に設定される。回生ＯＮ時間ｔ
がしきい値ｔ1 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は
１よりも小さいＫ22に設定され、更に回生ＯＮ時間ｔが
しきい値ｔ2 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は前
記Ｋ22よりも更に小さいＫ21に設定される。このように
して、バッテリ１の充電が効率的に行われる充電初期に
充電時間係数Ｋ2 が最大値１となり、回生ＯＮ時間ｔの
経過に伴って前記充電時間係数Ｋ2 は１からＫ21，Ｋ22
へと減少する。
では、前記回生ＯＮタイマＲＢＴがカウントした回生Ｏ
Ｎ時間ｔの大きさに基づいて制限値ＴLMB0を補正するた
めの係数Ｋ2 が決定される。図７（Ｃ）を併せて参照す
ると明らかなように、回生制動が開始されてからの経過
時間である回生ＯＮ時間ｔがしきい値ｔ1 以下の場合に
は充電時間係数Ｋ2 が１に設定される。回生ＯＮ時間ｔ
がしきい値ｔ1 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は
１よりも小さいＫ22に設定され、更に回生ＯＮ時間ｔが
しきい値ｔ2 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は前
記Ｋ22よりも更に小さいＫ21に設定される。このように
して、バッテリ１の充電が効率的に行われる充電初期に
充電時間係数Ｋ2 が最大値１となり、回生ＯＮ時間ｔの
経過に伴って前記充電時間係数Ｋ2 は１からＫ21，Ｋ22
へと減少する。
【００３４】而して、ステップＳ３２５でバッテリ１に
依存する最終的な回生制動力制限値ＴLMB が、ＤＯＤに
よる制限値ＴLMB0に温度係数Ｋ1 および充電時間係数Ｋ
2 を乗算することにより演算される。
依存する最終的な回生制動力制限値ＴLMB が、ＤＯＤに
よる制限値ＴLMB0に温度係数Ｋ1 および充電時間係数Ｋ
2 を乗算することにより演算される。
【００３５】尚、前記回生制動力制限値ＴLMB の演算は
ブレーキペダル８を踏む都度行われ、ブレーキペダル８
の踏力が解除されると、ステップＳ３２６で前記回生Ｏ
Ｎタイマがリセットされる。
ブレーキペダル８を踏む都度行われ、ブレーキペダル８
の踏力が解除されると、ステップＳ３２６で前記回生Ｏ
Ｎタイマがリセットされる。
【００３６】図８は図５のフローチャートのステップＳ
３０２に対応するもので、モータ回転数センサ２２の出
力信号ＮM による回生制動力の制限値ＴLMN の変化を示
すものである。同図から明らかなように、モータ１の回
転数ＮM の増加に伴ってリニアに増加した制限値ＴLMN
はやがて略一定になり、その後急激に減少する。
３０２に対応するもので、モータ回転数センサ２２の出
力信号ＮM による回生制動力の制限値ＴLMN の変化を示
すものである。同図から明らかなように、モータ１の回
転数ＮM の増加に伴ってリニアに増加した制限値ＴLMN
はやがて略一定になり、その後急激に減少する。
【００３７】次に、前述の図４のフローチャートのステ
ップＳ５００（回生・油圧配分演算）の具体的内容を、
図９〜図１７に基づいて説明する。
ップＳ５００（回生・油圧配分演算）の具体的内容を、
図９〜図１７に基づいて説明する。
【００３８】図９および図１０の回生・油圧配分決定ル
ーチンに示すように、先ずステップＳ５０１で制動操作
が行われた時、ステップＳ５０２でモード１フラグが
「０」であって［モード１］が選択されておらず、且つ
ステップＳ５０３で回生制動システムが故障しておら
ず、且つステップＳ５０４およびステップＳ５０５で急
ブレーキ時でなく、且つステップＳ５０６およびステッ
プＳ５０７で路面μが充分に大きくて車輪がロック傾向
になく、その結果車輪速センサ２３の出力信号から演算
した車輪速の時間微分値ΔＶW （車輪速の単位時間当た
りの落ち込み）が所定のしきい値ｇ1 ，ｇ2 （ｇ1＞ｇ
2 ）以下であり、且つステップＳ５０８およびステップ
Ｓ５０９で仮モード２フラグＭ２ＦＬ′とモード２フラ
グＭ２ＦＬが共に「０」であって［モード２］が選択さ
れておらず、且つステップＳ５１０およびステップＳ５
１１でステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセット
されていない非ステアリング時には、ステップＳ５１２
で［モード３］が選択される。そして、前記ステップＳ
５０２でモード１フラグが「１」にセットされている場
合には、ステップＳ５１３で［モード１］が選択され、
また前記ステップＳ５０９でモード２フラグＭ２ＦＬが
「１」にセットされている場合にはステップＳ５１４で
［モード２］が選択される。
ーチンに示すように、先ずステップＳ５０１で制動操作
が行われた時、ステップＳ５０２でモード１フラグが
「０」であって［モード１］が選択されておらず、且つ
ステップＳ５０３で回生制動システムが故障しておら
ず、且つステップＳ５０４およびステップＳ５０５で急
ブレーキ時でなく、且つステップＳ５０６およびステッ
プＳ５０７で路面μが充分に大きくて車輪がロック傾向
になく、その結果車輪速センサ２３の出力信号から演算
した車輪速の時間微分値ΔＶW （車輪速の単位時間当た
りの落ち込み）が所定のしきい値ｇ1 ，ｇ2 （ｇ1＞ｇ
2 ）以下であり、且つステップＳ５０８およびステップ
Ｓ５０９で仮モード２フラグＭ２ＦＬ′とモード２フラ
グＭ２ＦＬが共に「０」であって［モード２］が選択さ
れておらず、且つステップＳ５１０およびステップＳ５
１１でステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセット
されていない非ステアリング時には、ステップＳ５１２
で［モード３］が選択される。そして、前記ステップＳ
５０２でモード１フラグが「１」にセットされている場
合には、ステップＳ５１３で［モード１］が選択され、
また前記ステップＳ５０９でモード２フラグＭ２ＦＬが
「１」にセットされている場合にはステップＳ５１４で
［モード２］が選択される。
【００３９】［モード１］の選択を決定するモード１フ
ラグＭ１ＦＬは、以下の〜の何れかの条件が成立し
た時にステップＳ５１５で「１」にセットされる。 前記ステップＳ５０３で回生制動システムが故障し
た場合。 前記ステップＳ５０４およびステップＳ５０５で急
ブレーキであると判定された場合。 前記ステップＳ５０６で車輪速の時間微分値ΔＶW
が大きい方のしきい値ｇ 1 を上回った場合。（ｇ1 は通
常の油圧制動装置の制動力配分でもロックに近くなると
推定される値として選択される） 前記ステップＳ５０７で車輪速の時間微分値ΔＶW
が大きい方のしきい値ｇ 1 と小さい方のしきい値ｇ2 の
間にある場合（ｇ2 は通常の油圧制動装置の制動力配分
に戻せばロックが解消されると推定される値として選択
される）であって、且つステップＳ５１６でモード２フ
ラグがＭ２ＦＬが「１」にセットされている場合。
ラグＭ１ＦＬは、以下の〜の何れかの条件が成立し
た時にステップＳ５１５で「１」にセットされる。 前記ステップＳ５０３で回生制動システムが故障し
た場合。 前記ステップＳ５０４およびステップＳ５０５で急
ブレーキであると判定された場合。 前記ステップＳ５０６で車輪速の時間微分値ΔＶW
が大きい方のしきい値ｇ 1 を上回った場合。（ｇ1 は通
常の油圧制動装置の制動力配分でもロックに近くなると
推定される値として選択される） 前記ステップＳ５０７で車輪速の時間微分値ΔＶW
が大きい方のしきい値ｇ 1 と小さい方のしきい値ｇ2 の
間にある場合（ｇ2 は通常の油圧制動装置の制動力配分
に戻せばロックが解消されると推定される値として選択
される）であって、且つステップＳ５１６でモード２フ
ラグがＭ２ＦＬが「１」にセットされている場合。
【００４０】また、［モード２］の選択を決定する仮モ
ード２フラグＭ２ＦＬ′は以下のの条件が成立した時
にステップＳ５２２で「１」にセットされ、同じくモー
ド２フラグＭ２ＦＬは以下のまたはの条件が成立し
た時にステップＳ５１７で「１」にセットされる。 前記ステップＳ５０７で車輪速の時間微分値ΔＶW
が小さい方のしきい値ｇ 2 を越えており、且つステップ
Ｓ５１６でモード２フラグがＭ２ＦＬが「１」にセット
されておらず（すなわち［モード３］が選択されている
状態）、しかもステップＳ５１８およびステップＳ５１
９でＭ２ディレイタイマＭ２Ｔがカウントダウン中の場
合。 前記ステップＳ５１８，Ｓ５１９でＭ２ディレイタ
イマＭ２Ｔがカウントダウン中（すなわちＭ２ＦＬ′＝
１）に、ステップＳ５０７で車輪速の時間微分値ΔＶW
が小さい方のしきい値ｇ2 以下になった場合、またはＭ
２ディレイタイマＭ２Ｔによる所定時間が経過した場
合。尚、Ｍ２ディレイタイマＭ２Ｔによる所定時間の経
過後においても、ステップＳ５０７でΔＶW ＞ｇ2 と判
断されると、前記の条件によって［モード１］が選択
される。 前記ステップＳ５１０およびステップＳ５１１でス
テアリング中であると判定された場合。
ード２フラグＭ２ＦＬ′は以下のの条件が成立した時
にステップＳ５２２で「１」にセットされ、同じくモー
ド２フラグＭ２ＦＬは以下のまたはの条件が成立し
た時にステップＳ５１７で「１」にセットされる。 前記ステップＳ５０７で車輪速の時間微分値ΔＶW
が小さい方のしきい値ｇ 2 を越えており、且つステップ
Ｓ５１６でモード２フラグがＭ２ＦＬが「１」にセット
されておらず（すなわち［モード３］が選択されている
状態）、しかもステップＳ５１８およびステップＳ５１
９でＭ２ディレイタイマＭ２Ｔがカウントダウン中の場
合。 前記ステップＳ５１８，Ｓ５１９でＭ２ディレイタ
イマＭ２Ｔがカウントダウン中（すなわちＭ２ＦＬ′＝
１）に、ステップＳ５０７で車輪速の時間微分値ΔＶW
が小さい方のしきい値ｇ2 以下になった場合、またはＭ
２ディレイタイマＭ２Ｔによる所定時間が経過した場
合。尚、Ｍ２ディレイタイマＭ２Ｔによる所定時間の経
過後においても、ステップＳ５０７でΔＶW ＞ｇ2 と判
断されると、前記の条件によって［モード１］が選択
される。 前記ステップＳ５１０およびステップＳ５１１でス
テアリング中であると判定された場合。
【００４１】前記ステップＳ５０１でブレーキ操作中で
ないと判断された時、すなわちブレーキペダル８の踏力
が解除された時に、初めてステップＳ５２３およびステ
ップＳ５２４でモード２フラグＭ２ＦＬとモード１フラ
グＭ１ＦＬが共に「０」にセットされる。したがって、
１回の制動中に一旦［モード２］あるいは［モード１］
が選択されると、その制動中に［モード２］または［モ
ード１］から［モード３］に逆移行することはない。
ないと判断された時、すなわちブレーキペダル８の踏力
が解除された時に、初めてステップＳ５２３およびステ
ップＳ５２４でモード２フラグＭ２ＦＬとモード１フラ
グＭ１ＦＬが共に「０」にセットされる。したがって、
１回の制動中に一旦［モード２］あるいは［モード１］
が選択されると、その制動中に［モード２］または［モ
ード１］から［モード３］に逆移行することはない。
【００４２】次に、図９のステップＳ５０４（急ブレー
キ判定）の詳細を図１１のフローチャートを参照して説
明する。ステップＳ５３１においてブレーキペダル踏力
センサ２４により検出された踏力ＦB が所定のしきい値
以上である場合には、無条件で急ブレーキであると判定
され、ステップＳ５３２で急ブレーキフラグが「１」に
セットされる。
キ判定）の詳細を図１１のフローチャートを参照して説
明する。ステップＳ５３１においてブレーキペダル踏力
センサ２４により検出された踏力ＦB が所定のしきい値
以上である場合には、無条件で急ブレーキであると判定
され、ステップＳ５３２で急ブレーキフラグが「１」に
セットされる。
【００４３】一方、前記踏力ＦB が所定のしきい値未満
であり、且つステップＳ５３３で急ブレーキ判定タイマ
ＰＴＭがカウント開始時の初期値ｔ0 にある時には、ス
テップＳ５３４でその時の踏力ＦB が初期踏力ＦB1とさ
れる。続くステップＳ５３５で急ブレーキ判定タイマＰ
ＴＭが０までカウントダウンされていない場合には、ス
テップＳ５３６でカウントダウンが行われるとともに、
ステップＳ５３７で急ブレーキフラグが「０」にセット
される。
であり、且つステップＳ５３３で急ブレーキ判定タイマ
ＰＴＭがカウント開始時の初期値ｔ0 にある時には、ス
テップＳ５３４でその時の踏力ＦB が初期踏力ＦB1とさ
れる。続くステップＳ５３５で急ブレーキ判定タイマＰ
ＴＭが０までカウントダウンされていない場合には、ス
テップＳ５３６でカウントダウンが行われるとともに、
ステップＳ５３７で急ブレーキフラグが「０」にセット
される。
【００４４】前記ステップＳ５３５で急ブレーキ判定タ
イマＰＴＭが０までカウントダウンされた時すなわち所
定時間ｔ0 が経過した時に、ステップＳ５３８でその時
の踏力ＦB がｔ0 後の踏力ｔB2とされ、ステップＳ５３
９で急ブレーキ判定タイマＰＴＭがｔ0 にリセットされ
る。そして、続くステップＳ５４０でｔ0 後の踏力ｔ B2
初期踏力ＦB1の差が踏力変化しきい値ΔＦB と比較さ
れ、前記差が踏力変化しきい値ΔＦB を上回っていれば
ステップＳ５３２で急ブレーキフラグが「１」にセット
され、上回っていなければステップＳ５３７で急ブレー
キフラグが「０」にセットされる。
イマＰＴＭが０までカウントダウンされた時すなわち所
定時間ｔ0 が経過した時に、ステップＳ５３８でその時
の踏力ＦB がｔ0 後の踏力ｔB2とされ、ステップＳ５３
９で急ブレーキ判定タイマＰＴＭがｔ0 にリセットされ
る。そして、続くステップＳ５４０でｔ0 後の踏力ｔ B2
初期踏力ＦB1の差が踏力変化しきい値ΔＦB と比較さ
れ、前記差が踏力変化しきい値ΔＦB を上回っていれば
ステップＳ５３２で急ブレーキフラグが「１」にセット
され、上回っていなければステップＳ５３７で急ブレー
キフラグが「０」にセットされる。
【００４５】このように、踏力ＦB が第１のしきい値を
上回った場合、および所定時間内の踏力ＦB の増加量が
第２のしきい値を上回った場合に、急ブレーキであると
判定される。
上回った場合、および所定時間内の踏力ＦB の増加量が
第２のしきい値を上回った場合に、急ブレーキであると
判定される。
【００４６】次に、図１０のステップＳ５１０（ステア
条件判定）の詳細を図１２のフローチャートおよび図１
３のグラフを参照して説明する。車輪速センサ２３の出
力信号から演算された車速Ｖが最も大きいしきい値Ｖ3
よりも大きい時には、ステアリングセンサ２６により検
出された舵角θが最も小さいしきい値θ1 よりも大きい
時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセットさ
れ、前記しきい値θ1 以下の時にステアリングフラグＳ
ＴＲＦＬが「０」にセットされる（ステップＳ５４１，
Ｓ５４２，Ｓ５４３，Ｓ５４４，Ｓ５４５，Ｓ５４６参
照）。
条件判定）の詳細を図１２のフローチャートおよび図１
３のグラフを参照して説明する。車輪速センサ２３の出
力信号から演算された車速Ｖが最も大きいしきい値Ｖ3
よりも大きい時には、ステアリングセンサ２６により検
出された舵角θが最も小さいしきい値θ1 よりも大きい
時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセットさ
れ、前記しきい値θ1 以下の時にステアリングフラグＳ
ＴＲＦＬが「０」にセットされる（ステップＳ５４１，
Ｓ５４２，Ｓ５４３，Ｓ５４４，Ｓ５４５，Ｓ５４６参
照）。
【００４７】車速Ｖが最も大きいしきい値Ｖ3 とそれよ
りも小さいしきい値Ｖ2 との間にある時には、舵角θが
中間のしきい値θ2 より大きい時にステアリングフラグ
ＳＴＲＦＬが「１」にセットされ、舵角θがしきい値θ
2 以下の時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「０」に
セットされる（ステップＳ５４１，Ｓ５４２，Ｓ５４
３，Ｓ５４７，ＳＳ５４５，Ｓ５４６参照）。
りも小さいしきい値Ｖ2 との間にある時には、舵角θが
中間のしきい値θ2 より大きい時にステアリングフラグ
ＳＴＲＦＬが「１」にセットされ、舵角θがしきい値θ
2 以下の時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「０」に
セットされる（ステップＳ５４１，Ｓ５４２，Ｓ５４
３，Ｓ５４７，ＳＳ５４５，Ｓ５４６参照）。
【００４８】車速Ｖが前記しきい値Ｖ2 と最も小さいし
きい値Ｖ1 との間にある時には、舵角θが最も大きいし
きい値θ3 より大きい時にステアリングフラグＳＴＲＦ
Ｌが「１」にセットされ、舵角θがしきい値θ3 以下の
時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「０」にセットさ
れる（ステップＳ５４１，Ｓ５４２，Ｓ５４８，Ｓ５４
５，Ｓ５４６参照）。
きい値Ｖ1 との間にある時には、舵角θが最も大きいし
きい値θ3 より大きい時にステアリングフラグＳＴＲＦ
Ｌが「１」にセットされ、舵角θがしきい値θ3 以下の
時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「０」にセットさ
れる（ステップＳ５４１，Ｓ５４２，Ｓ５４８，Ｓ５４
５，Ｓ５４６参照）。
【００４９】車速Ｖが最も小さいしきい値Ｖ1 以下の時
には、舵角θの大小に関わらずステアリングフラグＳＴ
ＲＦＬが「０」にセットされる（ステップＳ５４１，Ｓ
５４６）。
には、舵角θの大小に関わらずステアリングフラグＳＴ
ＲＦＬが「０」にセットされる（ステップＳ５４１，Ｓ
５４６）。
【００５０】このように、車速Ｖが高い時には小さい舵
角θであってもステアリング中であるとの判定が下さ
れ、車速Ｖが低い時には大きい舵角θでなければステア
リング中であると判定が下されなくなる。
角θであってもステアリング中であるとの判定が下さ
れ、車速Ｖが低い時には大きい舵角θでなければステア
リング中であると判定が下されなくなる。
【００５１】次に、図１０のステップＳ５１２（モード
３配分決定）の詳細を図１４のフローチャートおよび図
１７のグラフを参照して説明する。ステップＳ５５１に
おいて前記図４のステップＳ３００で求めた回生制動力
制限値ＴLMにｎ速のギヤレシオＲ（ｎ）を乗算すること
により、タイヤトルクに換算された換算回生制動力制限
値ＴRGLMが演算される。続くステップＳ５５２では、図
１７（Ａ）のグラフに基づいて、前記図１の制動力配分
特性における折点Ｐ（［モード３］において前輪Ｗｆの
油圧制動が開始される点）に対応する踏力ＦB0が検索さ
れる。
３配分決定）の詳細を図１４のフローチャートおよび図
１７のグラフを参照して説明する。ステップＳ５５１に
おいて前記図４のステップＳ３００で求めた回生制動力
制限値ＴLMにｎ速のギヤレシオＲ（ｎ）を乗算すること
により、タイヤトルクに換算された換算回生制動力制限
値ＴRGLMが演算される。続くステップＳ５５２では、図
１７（Ａ）のグラフに基づいて、前記図１の制動力配分
特性における折点Ｐ（［モード３］において前輪Ｗｆの
油圧制動が開始される点）に対応する踏力ＦB0が検索さ
れる。
【００５２】ステップＳ５５３では、図１７（Ｂ）のグ
ラフに基づいて踏力ＦB に対応する換算回生制動力ＴRG
が検索される。続くステップＳ５５４では、Ｆｒオフセ
ット量すなわち図１のリニアソレノイド１９ｆの操作量
が、前記折点踏力ＦB0に定数を乗算することにより演算
される。ステップＳ５５５では、図１７（Ｃ）のグラフ
に基づいてＲｒオフセット量すなわち図１のリニアソレ
ノイド１９ｒの操作量が検索される。而して、ステップ
Ｓ５５６で図１のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆ，１５ｒを
制御するＦｒオフセットフラグとＲｒオフセットフラグ
が共に「１」（閉弁）にセットされる。
ラフに基づいて踏力ＦB に対応する換算回生制動力ＴRG
が検索される。続くステップＳ５５４では、Ｆｒオフセ
ット量すなわち図１のリニアソレノイド１９ｆの操作量
が、前記折点踏力ＦB0に定数を乗算することにより演算
される。ステップＳ５５５では、図１７（Ｃ）のグラフ
に基づいてＲｒオフセット量すなわち図１のリニアソレ
ノイド１９ｒの操作量が検索される。而して、ステップ
Ｓ５５６で図１のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆ，１５ｒを
制御するＦｒオフセットフラグとＲｒオフセットフラグ
が共に「１」（閉弁）にセットされる。
【００５３】次に、図１０のステップＳ５１４（モード
２配分決定）の詳細を図１５のフローチャートおよび図
１７のグラフを参照して説明する。ステップＳ５６１に
おいて前記図４のステップＳ３００で求めた回生制動力
制限値ＴLMにｎ速のギヤレシオＲ（ｎ）を乗算すること
によりタイヤトルクに換算された換算回生制動力制限値
ＴRGLMが演算される。続くステップＳ５６２では、図１
７（Ｄ）のグラフに基づいて、換算回生制動力ＴRGが検
索される。
２配分決定）の詳細を図１５のフローチャートおよび図
１７のグラフを参照して説明する。ステップＳ５６１に
おいて前記図４のステップＳ３００で求めた回生制動力
制限値ＴLMにｎ速のギヤレシオＲ（ｎ）を乗算すること
によりタイヤトルクに換算された換算回生制動力制限値
ＴRGLMが演算される。続くステップＳ５６２では、図１
７（Ｄ）のグラフに基づいて、換算回生制動力ＴRGが検
索される。
【００５４】ステップＳ５６３では、Ｆｒオフセット量
が０に設定される。これは、図１の［モード２］の制動
力配分特性が前記折点Ｐを持たず、前輪Ｗｆの油圧制動
が初期制動時から行われるためである。続くステップＳ
５６４では、図１７（Ｃ）のグラフに基づいてＲｒオフ
セット量すなわち図１のリニアソレノイド１９ｒの操作
量が検索される。而して、ステップＳ５６５で図１の前
輪側のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆを制御するＦｒオフセ
ットフラグが「０」（開弁）にセットされ、後輪側のＯ
Ｎ／ＯＦＦバルブ１５ｒを閉弁させるＦｒオフセットフ
ラグが「１」（閉弁）にセットされる。
が０に設定される。これは、図１の［モード２］の制動
力配分特性が前記折点Ｐを持たず、前輪Ｗｆの油圧制動
が初期制動時から行われるためである。続くステップＳ
５６４では、図１７（Ｃ）のグラフに基づいてＲｒオフ
セット量すなわち図１のリニアソレノイド１９ｒの操作
量が検索される。而して、ステップＳ５６５で図１の前
輪側のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆを制御するＦｒオフセ
ットフラグが「０」（開弁）にセットされ、後輪側のＯ
Ｎ／ＯＦＦバルブ１５ｒを閉弁させるＦｒオフセットフ
ラグが「１」（閉弁）にセットされる。
【００５５】次に、図１０のステップＳ５１３（モード
１配分決定）の詳細を図１６のフローチャートを参照し
て説明する。この［モード１］では回生制動が行われな
いため、ステップＳ５７１において換算回生制動力ＴRG
が０に設定される。続くステップＳ５７２，Ｓ５７３で
はＦｒオフセット量とＲｒオフセット量が共に０に設定
される。そして最後にステップＳ５７４でＦｒオフセッ
トフラグとＦｒオフセットフラグが共に「０」（開弁）
にセットされ、マスタシリンダ９が発生する油圧がその
ままモジュレータ１２に伝達されて前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒは通常の油圧により制動される。
１配分決定）の詳細を図１６のフローチャートを参照し
て説明する。この［モード１］では回生制動が行われな
いため、ステップＳ５７１において換算回生制動力ＴRG
が０に設定される。続くステップＳ５７２，Ｓ５７３で
はＦｒオフセット量とＲｒオフセット量が共に０に設定
される。そして最後にステップＳ５７４でＦｒオフセッ
トフラグとＦｒオフセットフラグが共に「０」（開弁）
にセットされ、マスタシリンダ９が発生する油圧がその
ままモジュレータ１２に伝達されて前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒは通常の油圧により制動される。
【００５６】次に、図４のステップＳ６００（シフト指
令）の詳細を、図１８〜図２０のフローチャート、図２
１のグラフおよび図２２のタイムチャートに基づいて説
明する。
令）の詳細を、図１８〜図２０のフローチャート、図２
１のグラフおよび図２２のタイムチャートに基づいて説
明する。
【００５７】図１８〜図２０のフローチャートのステッ
プＳ６０１においてシフト中である場合には、ステップ
Ｓ６０２でシフトフラグＳＨＦＬが「１」にセットさ
れ、続いてステップＳ６０３で換算回生制動力ＴRGが０
に設定されるとともに、ステップＳ６０４でＦｒオフセ
ットフラグとＲｒオフセットフラグが共に「０」（開
弁）にセットされる。これにより、シフト中には回生制
動が行われずに前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは通常の油圧に
より制動される。
プＳ６０１においてシフト中である場合には、ステップ
Ｓ６０２でシフトフラグＳＨＦＬが「１」にセットさ
れ、続いてステップＳ６０３で換算回生制動力ＴRGが０
に設定されるとともに、ステップＳ６０４でＦｒオフセ
ットフラグとＲｒオフセットフラグが共に「０」（開
弁）にセットされる。これにより、シフト中には回生制
動が行われずに前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは通常の油圧に
より制動される。
【００５８】ステップＳ６０１でシフト中でないにも関
わらずステップＳ６０５でシフトフラグＳＨＦＬが
「１」にセットされている場合には、シフトが完了した
と判断され、続くステップＳ６０６で前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制動が解除されるとともに、ステップＳ６
０７でシフトフラグＳＨＦＬが「０」にセットされる。
わらずステップＳ６０５でシフトフラグＳＨＦＬが
「１」にセットされている場合には、シフトが完了した
と判断され、続くステップＳ６０６で前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制動が解除されるとともに、ステップＳ６
０７でシフトフラグＳＨＦＬが「０」にセットされる。
【００５９】また、ステップＳ６０８でステアリング中
であってステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセッ
トされている場合には、後述のシフト指令は行われな
い。
であってステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセッ
トされている場合には、後述のシフト指令は行われな
い。
【００６０】続くステップＳ６０９〜Ｓ６１３では、現
在のシフト位置ｎにおける回生エネルギーＥ(n) が演算
される。すなわち、ステップＳ６０９で換算回生制動力
ＴRGをギヤレシオＲ(n) で除算することによりｎ速にお
けるモータトルクＴMT(n) が演算される。そして、ステ
ップＳ６１２で図２１のグラフに基づいて前記モータト
ルクＴMT(n) とモータ２の回転数ＮM からモータ効率η
(n)が求められ、続くステップＳ６１３で前記モータ効
率η(n) にモータトルクＴMT(n) とモータ２の回転数Ｎ
M を乗算することにより、当該シフト位置ｎにおける回
生エネルギーＥ (n) が演算される。
在のシフト位置ｎにおける回生エネルギーＥ(n) が演算
される。すなわち、ステップＳ６０９で換算回生制動力
ＴRGをギヤレシオＲ(n) で除算することによりｎ速にお
けるモータトルクＴMT(n) が演算される。そして、ステ
ップＳ６１２で図２１のグラフに基づいて前記モータト
ルクＴMT(n) とモータ２の回転数ＮM からモータ効率η
(n)が求められ、続くステップＳ６１３で前記モータ効
率η(n) にモータトルクＴMT(n) とモータ２の回転数Ｎ
M を乗算することにより、当該シフト位置ｎにおける回
生エネルギーＥ (n) が演算される。
【００６１】次に、ステップＳ６１４〜Ｓ６２２におい
て、現在のシフト位置からシフトダウンした場合の回生
エネルギーＥ(n-1) が演算される。すなわち、ステップ
Ｓ６１４で現在のシフト位置ｎが１速である場合には、
シフトダウンが実質的に不可能であるため、ステップＳ
６１５でシフトダウンした場合の回生エネルギーＥ(n
-1) が０に設定される。一方、前記ステップＳ６１４で
現在のシフト位置ｎが２速〜４速の何れかである場合に
は、ステップＳ６１６〜Ｓ６２２で前述と同様にｎ−１
速にシフトダウンした場合の回生エネルギーＥ(n-1) が
演算される。その際に、ステップＳ６１７でモータトル
クＴMT(n-1) が回生制動力制限値ＴLMを上回った場合に
は、ステップＳ６１８で前記回生制動力制限値ＴLMがモ
ータトルクＴMT(n-1) とされる。またシフトダウンの場
合には、ステップＳ６１９でシフトダウン時のモータ２
の回転数ＮM (n-1) が、ギヤレシオＲ(n) ，Ｒ(n-1) と
ｎ速における回転数ＮM (n) から演算され、その結果ス
テップＳ６２０で回転数ＮM (n-1) がオーバーレブにな
った場合には、前記ステップＳ６１５で回生エネルギー
Ｅ(n-1) が０に設定される。
て、現在のシフト位置からシフトダウンした場合の回生
エネルギーＥ(n-1) が演算される。すなわち、ステップ
Ｓ６１４で現在のシフト位置ｎが１速である場合には、
シフトダウンが実質的に不可能であるため、ステップＳ
６１５でシフトダウンした場合の回生エネルギーＥ(n
-1) が０に設定される。一方、前記ステップＳ６１４で
現在のシフト位置ｎが２速〜４速の何れかである場合に
は、ステップＳ６１６〜Ｓ６２２で前述と同様にｎ−１
速にシフトダウンした場合の回生エネルギーＥ(n-1) が
演算される。その際に、ステップＳ６１７でモータトル
クＴMT(n-1) が回生制動力制限値ＴLMを上回った場合に
は、ステップＳ６１８で前記回生制動力制限値ＴLMがモ
ータトルクＴMT(n-1) とされる。またシフトダウンの場
合には、ステップＳ６１９でシフトダウン時のモータ２
の回転数ＮM (n-1) が、ギヤレシオＲ(n) ，Ｒ(n-1) と
ｎ速における回転数ＮM (n) から演算され、その結果ス
テップＳ６２０で回転数ＮM (n-1) がオーバーレブにな
った場合には、前記ステップＳ６１５で回生エネルギー
Ｅ(n-1) が０に設定される。
【００６２】次に、ステップＳ６２３〜Ｓ６３０におい
て、現在のシフト位置からシフトアップした場合の回生
エネルギーＥ(n+1) が演算される。すなわち、ステップ
Ｓ６２３で現在のシフト位置ｎが４速である場合には、
シフトアップが実質的に不可能であるため、ステップＳ
６２４でシフトアップした場合の回生エネルギーＥ(n
+1) が０に設定される。続くステップＳ６２５〜Ｓ６３
０では、前述と同様にシフトアップした場合の回生エネ
ルギーＥ(n+1) が演算される。その際に、ステップＳ６
２６でモータトルクＴMT(n+1) が回生制動力制限値ＴLM
を上回った場合には、ステップＳ６２７で前記回生制動
力制限値ＴLMがモータトルクＴMT(n+1) とされる。尚、
前記シフトアップの場合にはオーバーレブが発生するこ
とが無いため、シフトダウンの場合に行ったオーバーレ
ブの判定は行われない。
て、現在のシフト位置からシフトアップした場合の回生
エネルギーＥ(n+1) が演算される。すなわち、ステップ
Ｓ６２３で現在のシフト位置ｎが４速である場合には、
シフトアップが実質的に不可能であるため、ステップＳ
６２４でシフトアップした場合の回生エネルギーＥ(n
+1) が０に設定される。続くステップＳ６２５〜Ｓ６３
０では、前述と同様にシフトアップした場合の回生エネ
ルギーＥ(n+1) が演算される。その際に、ステップＳ６
２６でモータトルクＴMT(n+1) が回生制動力制限値ＴLM
を上回った場合には、ステップＳ６２７で前記回生制動
力制限値ＴLMがモータトルクＴMT(n+1) とされる。尚、
前記シフトアップの場合にはオーバーレブが発生するこ
とが無いため、シフトダウンの場合に行ったオーバーレ
ブの判定は行われない。
【００６３】而して、ステップＳ６３１〜Ｓ６３３で現
在の回生エネルギーＥ(n) 、シフトダウンした場合の回
生エネルギーＥ(n-1) 、およびシフトアップした場合の
回生エネルギーＥ(n+1) の３者が比較され、Ｅ(n-1) が
最大になる場合にはステップＳ６３４でシフトダウン指
令が発せられ、逆にＥ(n+1) が最大になる場合にはステ
ップＳ６３５でシフトアップ指令が発せられる。
在の回生エネルギーＥ(n) 、シフトダウンした場合の回
生エネルギーＥ(n-1) 、およびシフトアップした場合の
回生エネルギーＥ(n+1) の３者が比較され、Ｅ(n-1) が
最大になる場合にはステップＳ６３４でシフトダウン指
令が発せられ、逆にＥ(n+1) が最大になる場合にはステ
ップＳ６３５でシフトアップ指令が発せられる。
【００６４】上述のシフト操作を図２２のタイムチャー
トに基づいて説明する。例えばブレーキペダル８の踏力
が時刻Ｔ1 ，Ｔ3 ，Ｔ8 において次第に強まるように操
作され、時刻Ｔ2 に回生制動指令が発せられたとする。
この時回生エネルギーを最大にすべくシフト位置を例え
ば３速から２速にシフトダウンするように判断された場
合、時刻Ｔ4 においてクラッチが解除される。
トに基づいて説明する。例えばブレーキペダル８の踏力
が時刻Ｔ1 ，Ｔ3 ，Ｔ8 において次第に強まるように操
作され、時刻Ｔ2 に回生制動指令が発せられたとする。
この時回生エネルギーを最大にすべくシフト位置を例え
ば３速から２速にシフトダウンするように判断された場
合、時刻Ｔ4 においてクラッチが解除される。
【００６５】クラッチが解除されると後輪Ｗｒとモータ
２が切り離されて回生制動力不能になるため、時刻Ｔ4
からＴ7 までモータ２の回生制動指令がキャンセルされ
る。そして回生制動が行われない間すなわち時刻Ｔ4 か
らＴ7 までの間は、油圧ブレーキ指令が出されて油圧制
動が回生制動に代替する。而して、時刻Ｔ4 からＴ6 ま
でのクラッチの係合解除期間における時刻Ｔ5 におい
て、シフト指令が発せられて３速から２速へのシフトダ
ウンが実行される。
２が切り離されて回生制動力不能になるため、時刻Ｔ4
からＴ7 までモータ２の回生制動指令がキャンセルされ
る。そして回生制動が行われない間すなわち時刻Ｔ4 か
らＴ7 までの間は、油圧ブレーキ指令が出されて油圧制
動が回生制動に代替する。而して、時刻Ｔ4 からＴ6 ま
でのクラッチの係合解除期間における時刻Ｔ5 におい
て、シフト指令が発せられて３速から２速へのシフトダ
ウンが実行される。
【００６６】上述のようにしてトータル制動力は、時刻
Ｔ2 〜Ｔ4 では回生制動により、時刻Ｔ4 〜Ｔ7 では油
圧制動により、時刻Ｔ7 〜Ｔ9 では回生制動により、時
刻Ｔ 9 以降は回生制動と油圧制動の併用により確保され
る。
Ｔ2 〜Ｔ4 では回生制動により、時刻Ｔ4 〜Ｔ7 では油
圧制動により、時刻Ｔ7 〜Ｔ9 では回生制動により、時
刻Ｔ 9 以降は回生制動と油圧制動の併用により確保され
る。
【００６７】次に、図４のステップＳ７００（回生・油
圧制動力制御）の詳細を図２３のフローチャートに基づ
いて説明する。
圧制動力制御）の詳細を図２３のフローチャートに基づ
いて説明する。
【００６８】先ず、ステップＳ７０１で換算回生制動力
ＴRGが出力される。そして図１から明らかなように、
［モード３］および［モード２］において、初期制動時
に前記換算回生制動力ＴRGが得られるように後輪Ｗｒが
回生制動され、この回生制動によりモータ２が発電した
電力はバッテリ１の充電に供される。ステップＳ７０２
およびＳ７０３では、［モード３］に対応する図１４の
ステップＳ５５４，Ｓ５５５、［モード２］に対応する
図１５のステップＳ５６３，Ｓ５６４、および［モード
１］に対応する図１７のステップＳ５７２，Ｓ５７３に
おいて決定されたＦｒオフセット量とＲｒオフセット量
が出力される。その結果、図１に示す前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制御バルブのリニアソレノイド１９ｆ，１
９ｒが作動して差圧バルブ１６ｆ，１６ｒのスプリング
１７ｆ，１７ｒのセット荷重が所定の大きさに調整され
る。
ＴRGが出力される。そして図１から明らかなように、
［モード３］および［モード２］において、初期制動時
に前記換算回生制動力ＴRGが得られるように後輪Ｗｒが
回生制動され、この回生制動によりモータ２が発電した
電力はバッテリ１の充電に供される。ステップＳ７０２
およびＳ７０３では、［モード３］に対応する図１４の
ステップＳ５５４，Ｓ５５５、［モード２］に対応する
図１５のステップＳ５６３，Ｓ５６４、および［モード
１］に対応する図１７のステップＳ５７２，Ｓ５７３に
おいて決定されたＦｒオフセット量とＲｒオフセット量
が出力される。その結果、図１に示す前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制御バルブのリニアソレノイド１９ｆ，１
９ｒが作動して差圧バルブ１６ｆ，１６ｒのスプリング
１７ｆ，１７ｒのセット荷重が所定の大きさに調整され
る。
【００６９】続くステップＳ７０４でＦｒオフセットフ
ラグが「１」にセットされていなければ（［モード２］
と［モード１］の場合）、ステップＳ７０５で図１のＯ
Ｎ／ＯＦＦバルブ１５ｆは開弁状態に保たれ、逆に
「１」にセットされていれば（［モード３］の場合）、
ステップＳ７０６でＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆは閉弁操
作される。
ラグが「１」にセットされていなければ（［モード２］
と［モード１］の場合）、ステップＳ７０５で図１のＯ
Ｎ／ＯＦＦバルブ１５ｆは開弁状態に保たれ、逆に
「１」にセットされていれば（［モード３］の場合）、
ステップＳ７０６でＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆは閉弁操
作される。
【００７０】したがって、ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆが
開弁状態に保たれる［モード２］および［モード１］で
は、マスタシリンダ９が発生したブレーキ油圧は直接モ
ジュレータ１２に伝達され、図１の［モード２］および
［モード１］の制動力配分特性に示すように初期制動時
から前輪Ｗｆは油圧制動される。
開弁状態に保たれる［モード２］および［モード１］で
は、マスタシリンダ９が発生したブレーキ油圧は直接モ
ジュレータ１２に伝達され、図１の［モード２］および
［モード１］の制動力配分特性に示すように初期制動時
から前輪Ｗｆは油圧制動される。
【００７１】一方、［モード３］ではＯＮ／ＯＦＦバル
ブ１５ｆが閉弁操作されるため、マスタシリンダ９が発
生したブレーキ油圧は前記ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆに
阻止されて差圧バルブ１６ｆを経由してモジュレータ１
２に伝達されるが、その際にスプリング１７ｆのセット
荷重によりブレーキペダル８の踏力が所定値に高まるま
で差圧バルブ１６ｆは開弁しない。その結果、図１の
［モード３］の制動力配分特性における線分ＯＰに示す
ように、初期制動時に前輪Ｗｆに油圧制動力が作用する
ことが阻止される。そしてマスタシリンダ９が発生した
ブレーキ油圧が前記折点Ｐに対応する大きさになると、
差圧バルブ１６ｆが開弁して前輪Ｗｆに油圧制動力が作
用し始めることになる。
ブ１５ｆが閉弁操作されるため、マスタシリンダ９が発
生したブレーキ油圧は前記ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆに
阻止されて差圧バルブ１６ｆを経由してモジュレータ１
２に伝達されるが、その際にスプリング１７ｆのセット
荷重によりブレーキペダル８の踏力が所定値に高まるま
で差圧バルブ１６ｆは開弁しない。その結果、図１の
［モード３］の制動力配分特性における線分ＯＰに示す
ように、初期制動時に前輪Ｗｆに油圧制動力が作用する
ことが阻止される。そしてマスタシリンダ９が発生した
ブレーキ油圧が前記折点Ｐに対応する大きさになると、
差圧バルブ１６ｆが開弁して前輪Ｗｆに油圧制動力が作
用し始めることになる。
【００７２】図２３のフローチャートに戻り、ステップ
Ｓ７０７でＲｒオフセットフラグが「１」にセットされ
ていなければ（［モード１］の場合）、ステップＳ７０
８でＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒは開弁状態に保たれ、逆
に「１」にセットされていれば（［モード３］および
［モード２］の場合）、ステップＳ７０９でＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｒは閉弁操作される。
Ｓ７０７でＲｒオフセットフラグが「１」にセットされ
ていなければ（［モード１］の場合）、ステップＳ７０
８でＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒは開弁状態に保たれ、逆
に「１」にセットされていれば（［モード３］および
［モード２］の場合）、ステップＳ７０９でＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｒは閉弁操作される。
【００７３】したがって、ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒが
開弁状態に保たれる［モード１］では、マスタシリンダ
９が発生したブレーキ油圧は直接モジュレータ１２に伝
達されることになり、図１の［モード１］の制動力配分
特性に示すように初期制動時から後輪Ｗｒは油圧制動さ
れる。
開弁状態に保たれる［モード１］では、マスタシリンダ
９が発生したブレーキ油圧は直接モジュレータ１２に伝
達されることになり、図１の［モード１］の制動力配分
特性に示すように初期制動時から後輪Ｗｒは油圧制動さ
れる。
【００７４】一方、［モード３］および［モード２］で
はＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒが閉弁操作されるため、マ
スタシリンダ９が発生したブレーキ油圧は前記ＯＮ／Ｏ
ＦＦバルブ１５ｒに阻止されて差圧バルブ１６ｒを経由
してモジュレータ１２に伝達されることになり、スプリ
ング１７ｒのセット荷重によりブレーキペダル８の踏力
が所定値に高まるまで差圧バルブ１６ｒは開弁しない。
その結果、図１の［モード３］および［モード２］の制
動力配分特性における回生限界まで後輪Ｗｒに油圧制動
力が作用することが阻止される。そしてマスタシリンダ
９が発生したブレーキ油圧が前記回生限界に対応する大
きさになると、差圧バルブ１６ｒが開弁して後輪Ｗｒに
油圧制動力が作用し始め、それ以後は後輪Ｗｒに回生制
動力と油圧制動力が作用することになる。
はＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒが閉弁操作されるため、マ
スタシリンダ９が発生したブレーキ油圧は前記ＯＮ／Ｏ
ＦＦバルブ１５ｒに阻止されて差圧バルブ１６ｒを経由
してモジュレータ１２に伝達されることになり、スプリ
ング１７ｒのセット荷重によりブレーキペダル８の踏力
が所定値に高まるまで差圧バルブ１６ｒは開弁しない。
その結果、図１の［モード３］および［モード２］の制
動力配分特性における回生限界まで後輪Ｗｒに油圧制動
力が作用することが阻止される。そしてマスタシリンダ
９が発生したブレーキ油圧が前記回生限界に対応する大
きさになると、差圧バルブ１６ｒが開弁して後輪Ｗｒに
油圧制動力が作用し始め、それ以後は後輪Ｗｒに回生制
動力と油圧制動力が作用することになる。
【００７５】図２４は、図９および図１０に示した回生
・油圧配分決定ルーチンを簡略化した別実施例を示すも
のである。
・油圧配分決定ルーチンを簡略化した別実施例を示すも
のである。
【００７６】この実施例では、回生制動システムが故障
しておらず、且つステアリング中でなく、且つ踏力がし
きい値以上でなく、且つ路面μが低くない場合に、通常
の［モード３］が選択される（ステップＳ５８１、Ｓ５
８２、Ｓ５８３、Ｓ５８４、Ｓ５８５、Ｓ５８６、Ｓ５
８７参照）。
しておらず、且つステアリング中でなく、且つ踏力がし
きい値以上でなく、且つ路面μが低くない場合に、通常
の［モード３］が選択される（ステップＳ５８１、Ｓ５
８２、Ｓ５８３、Ｓ５８４、Ｓ５８５、Ｓ５８６、Ｓ５
８７参照）。
【００７７】前記ステップＳ５８１で回生制動システム
が故障している場合には、ステップＳ５８９において無
条件で［モード１］が選択される。また、ステップＳ５
８２，Ｓ５８３でステアリング中であると判断された場
合、ステップＳ５８４で踏力がしきい値以上になって急
ブレーキであると判断された場合、あるいはステップＳ
５８５，Ｓ５８６で路面μが低くて車輪ロックの可能性
があると判断された場合には、ステップＳ５８８で［モ
ード２］が選択される。
が故障している場合には、ステップＳ５８９において無
条件で［モード１］が選択される。また、ステップＳ５
８２，Ｓ５８３でステアリング中であると判断された場
合、ステップＳ５８４で踏力がしきい値以上になって急
ブレーキであると判断された場合、あるいはステップＳ
５８５，Ｓ５８６で路面μが低くて車輪ロックの可能性
があると判断された場合には、ステップＳ５８８で［モ
ード２］が選択される。
【００７８】図２５は、前記図２４のステップＳ５８２
（ステア条件判定）のサブルーチンを示すもので、ステ
ップＳ５９１において車両の横加速度が基準値以上であ
る場合にステリング中であると判断されてステップＳ５
９２でステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセット
され、基準値未満である場合にステリング中でないと判
断されてステップＳ５９３でステアリングフラグＳＴＲ
ＦＬが「０」にセットされる。尚、前記ステップＳ５９
１で車両の横加速度に代えて車両のヨーレートｒをパラ
メータとしてステア条件を判定することも可能である。
（ステア条件判定）のサブルーチンを示すもので、ステ
ップＳ５９１において車両の横加速度が基準値以上であ
る場合にステリング中であると判断されてステップＳ５
９２でステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセット
され、基準値未満である場合にステリング中でないと判
断されてステップＳ５９３でステアリングフラグＳＴＲ
ＦＬが「０」にセットされる。尚、前記ステップＳ５９
１で車両の横加速度に代えて車両のヨーレートｒをパラ
メータとしてステア条件を判定することも可能である。
【００７９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００８０】例えば、実施例では前輪Ｗｆが従動輪であ
り後輪Ｗｒが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両に
対しても適用可能である。
り後輪Ｗｒが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両に
対しても適用可能である。
【００８１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、ブレーキ操作子の操作力が比較的小さい通常の制動
時には，回生優先モードを選択することにより，回生制
動力を通常（即ち理想配分特性）よりも大きめに設定し
て回生制動によるエネルギー回収効果を十分に高めるこ
とができる。また急制動時には，通常モードに切り替え
ることで，従動輪及び駆動輪の制動力を理想配分特性に
戻すようにしたので，回生効率はやや犠牲にしながらも
全体として制動応答性を高めるとともに車両の挙動の安
定を図ることが可能となる。
ば、ブレーキ操作子の操作力が比較的小さい通常の制動
時には，回生優先モードを選択することにより，回生制
動力を通常（即ち理想配分特性）よりも大きめに設定し
て回生制動によるエネルギー回収効果を十分に高めるこ
とができる。また急制動時には，通常モードに切り替え
ることで，従動輪及び駆動輪の制動力を理想配分特性に
戻すようにしたので，回生効率はやや犠牲にしながらも
全体として制動応答性を高めるとともに車両の挙動の安
定を図ることが可能となる。
【００８２】また本発明の第２の特徴によれば、ブレー
キ操作子の操作力が所定のしきい値を越えた時に急制動
を検出するので、急制動の検出を的確に行うことができ
る。 また本発明の第３の特徴によれば、ブレーキ操作子
の操作力の増加率が所定のしきい値を越えた時に急制動
を検出するので、急制動の検出をより的確に且つきめ細
かく行うことができる。
キ操作子の操作力が所定のしきい値を越えた時に急制動
を検出するので、急制動の検出を的確に行うことができ
る。 また本発明の第３の特徴によれば、ブレーキ操作子
の操作力の増加率が所定のしきい値を越えた時に急制動
を検出するので、急制動の検出をより的確に且つきめ細
かく行うことができる。
【図１】本発明の一実施例による制動装置を備えた電動
車両の全体構成図
車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】制動モードの概略説明図
【図４】メインルーチンのフローチャート
【図５】メインルーチンのステップＳ３００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図６】図５のステップＳ３０１に対応するサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図７】図６のフローチャートに付随するグラフ
【図８】図５のフローチャートに付随するグラフ
【図９】メインルーチンのステップＳ５００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図１０】メインルーチンのステップＳ５００に対応す
るサブルーチンのフローチャート
るサブルーチンのフローチャート
【図１１】図９のステップＳ５０４のサブルーチンに対
応するフローチャート
応するフローチャート
【図１２】図１０のステップＳ５１０のサブルーチンに
対応するフローチャート
対応するフローチャート
【図１３】図１２のフローチャートに付随するグラフ
【図１４】図１０のステップＳ５１２のサブルーチンに
対応するフローチャート
対応するフローチャート
【図１５】図１０のステップＳ５１４のサブルーチンに
対応するフローチャート
対応するフローチャート
【図１６】図１０のステップＳ５１３のサブルーチンに
対応するフローチャート
対応するフローチャート
【図１７】図１４および図１５のフローチャートに付随
するグラフ
するグラフ
【図１８】メインルーチンのステップＳ６００のサブル
ーチンに対応するフローチャート
ーチンに対応するフローチャート
【図１９】メインルーチンのステップＳ６００のサブル
ーチンに対応するフローチャート
ーチンに対応するフローチャート
【図２０】メインルーチンのステップＳ６００のサブル
ーチンに対応するフローチャート
ーチンに対応するフローチャート
【図２１】図１８〜図２０のフローチャートに付随する
グラフ
グラフ
【図２２】制動中にシフトチェンジが行われた場合のタ
イムチャート
イムチャート
【図２３】メインルーチンのステップＳ７００に対応す
るサブルーチンのフローチャート
るサブルーチンのフローチャート
【図２４】図９および図１０に対応する他の実施例のフ
ローチャート
ローチャート
【図２５】図２４のステップＳ５８２のサブルーチンに
対応するフローチャート
対応するフローチャート
１ バッテリ ２ モータ ５ ＰＤＵ（制御手段） ６ モータ・ミッション制御ＥＣＵ（制御手
段） ７ ブレーキＥＣＵ（制御手段） ８ ブレーキペダル（ブレーキ操作子） Ｗｆ 前輪（従動輪） Ｗｒ 後輪（駆動輪）
段） ７ ブレーキＥＣＵ（制御手段） ８ ブレーキペダル（ブレーキ操作子） Ｗｆ 前輪（従動輪） Ｗｒ 後輪（駆動輪）
フロントページの続き (72)発明者 大庭 健 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭54−119613（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−126103（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−198201（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−56102（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−144030（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/24 B60T 8/34
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキ操作子（８）の操作により油圧
制動可能な従動輪（Ｗｆ）と，バッテリ（１）をエネル
ギー源とするモータ（２）に接続されて駆動されるとと
もに前記ブレーキ操作子（８）の操作により油圧制動お
よび回生制動可能な駆動輪（Ｗｒ）と，従動輪（Ｗｆ）
および駆動輪（Ｗｒ）の制動力の理想配分特性に対して
前記駆動輪（Ｗｒ）の回生制動力を上回らせる回生優先
モードから，前記理想配分特性に沿って従動輪（Ｗｆ）
および駆動輪（Ｗｒ）を制動する通常モードへの切り替
えを制御する制御手段（５，６，７）とを備えた電動車
両の制動装置であって，前 記制御手段（５，６，７）による回生優先モードから
通常モードへの切り替えを，急制動が検出されたときに
行うことを特徴とする，電動車両の制動装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ操作子（８）の操作力が所
定のしきい値を越えた時に前記急制動を検出することを
特徴とする、請求項１記載の電動車両の制動装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキ操作子（８）の操作力の増
加率が所定のしきい値を越えた時に前記急制動を検出す
ることを特徴とする、請求項１記載の電動車両の制動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32208791A JP3160724B2 (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 電動車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32208791A JP3160724B2 (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 電動車両の制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05161213A JPH05161213A (ja) | 1993-06-25 |
| JP3160724B2 true JP3160724B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=18139773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32208791A Expired - Lifetime JP3160724B2 (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 電動車両の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160724B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3416913B2 (ja) * | 1994-06-14 | 2003-06-16 | アイシン精機株式会社 | 電動車輌の制動装置 |
| JP3622395B2 (ja) * | 1997-01-17 | 2005-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 制動装置 |
| JP4039146B2 (ja) | 2001-09-27 | 2008-01-30 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP4147850B2 (ja) | 2002-02-15 | 2008-09-10 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP3888383B2 (ja) * | 2005-08-26 | 2007-02-28 | マツダ株式会社 | 車両の制動装置 |
| JP4901503B2 (ja) * | 2007-01-24 | 2012-03-21 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 制動制御装置 |
| EP2138369B1 (en) | 2008-05-19 | 2016-07-06 | Parker Hannifin Corp. | Brake interface circuit for hybrid drive system |
| WO2011004920A1 (ko) * | 2009-07-07 | 2011-01-13 | Lee Oak Jae | 제동 발전 장치 및 이를 구비하는 차량 |
| CN102269658B (zh) * | 2011-04-29 | 2013-04-03 | 北京工业大学 | 电、液联合制动实验车 |
| JP5953351B2 (ja) * | 2014-10-03 | 2016-07-20 | イ、オク ジェＬＥＥ，Ｏａｋ Ｊａｅ | 制動発電装置およびこれを備える車両 |
| KR20200129448A (ko) | 2019-05-08 | 2020-11-18 | 현대자동차주식회사 | 후륜 구동 환경차용 단계별 회생 협조 제어 방법 |
-
1991
- 1991-12-05 JP JP32208791A patent/JP3160724B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05161213A (ja) | 1993-06-25 |
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