CN102616221B - 车辆的运动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在进行车辆的侧翻防止控制之际能够以简单的结构得到良好的追随性能的运动控制装置。在实施对车辆(M)的转弯外侧前轮以及转弯外侧后轮赋予制动力从而抑制车辆的侧翻的侧翻抑制控制的运动控制装置中，具备制动控制机构(26)，当作为侧翻抑制控制而对转弯外侧前轮以及转弯外侧后轮赋予制动力(P)之际，从开始对转弯外侧后轮赋予制动力到经过规定的限制时间为止，相对于对转弯外侧后轮赋予制动力，制动限制机构(26)限制对转弯外侧前轮赋予制动力。

Description

车辆的运动控制装置

技术领域

本发明涉及通过对向车轮赋予的制动力进行控制而对转弯中的车辆的运动进行控制的运动控制装置。

背景技术

以往，当车辆处于转弯状态时，要求对车辆的运动进行控制，以使车辆不会因在车辆产生的过大的侧倾而侧翻。通常情况下，该侧倾的大小取决于作用于车辆的加速度在车体左右方向的分量亦即实际横向加速度(即，作用于车辆的离心力)的大小，会随着实际横向加速度的增加而变大。

因此，例如，在专利文献1所记载的车辆的制动装置中，设定以表示侧翻的态势的实际横向加速度等为指标的侧翻防止阈值，当实际横向加速度(的绝对值)达到阈值以上时，对车辆的转弯方向的外侧的车轮(前轮，后轮)赋予制动力。由此，通过对转弯方向的外侧车轮(前后轮)赋予制动力，外侧车轮成为侧滑状态，车辆产生朝与转弯方向正交的外侧方向(离心力方向)的移动，因此使车辆侧倾的力减少，结果，能够防止侧翻。

专利文献1：日本特许第3480930号说明书

然而，在专利文献1所公开的技术中，由于是通过使转弯方向的外侧车轮在离心力方向产生侧滑来防止车体的侧翻，因此车轮将沿驾驶员的非希望路线行驶而导致追随性恶化。由此，担心会给驾驶员带来不好的感觉。

发明内容

本发明正是鉴于该课题而完成的，其目的在于提供一种在进行车辆的侧翻防止控制之际能够以简单的结构得到良好的追随性能的车辆的运动控制装置。

为了解决上述课题，技术方案1涉及一种车辆的运动控制装置，该车辆的运动控制装置实施对车辆的转弯外侧前轮以及转弯外侧后轮赋予制动力从而抑制上述车辆的侧翻的侧翻抑制控制，其中，上述车辆的运动控制装置具备制动控制机构，当作为上述侧翻抑制控制而对上述转弯外侧前轮以及上述转弯外侧后轮赋予上述制动力之际，从开始对上述转弯外侧后轮赋予上述制动力起到经过规定的限制时间为止，相对于对上述转弯外侧后轮赋予上述制动力，上述制动控制机构限制对上述转弯外侧前轮赋予上述制动力。

为了解决上述课题，技术方案2所涉及的车辆的运动控制装置中，在技术方案1的基础上，作为对上述转弯外侧前轮赋予上述制动力的限制，上述制动控制机构使对上述转弯外侧前轮赋予的上述制动力的每单位时间的增加量小于对上述转弯外侧后轮赋予的上述制动力的每单位时间的增加量。

为了解决上述课题，技术方案3所涉及的车辆的运动控制装置中，在技术方案2的基础上，作为对上述转弯外侧前轮赋予上述制动力的限制，上述制动控制机构使对上述转弯外侧前轮赋予的上述制动力的上述每单位时间的增加量为零。

为了解决上述课题，技术方案4所涉及的车辆的运动控制装置中，在技术方案2的基础上，上述车辆的运动控制装置具备：前后加速度指标取得机构，该前后加速度指标取得机构取得与上述车辆的前后加速度相关的前后加速度指标；以及增加量设定机构，该增加量设定机构基于由上述前后加速度指标取得机构取得的上述前后加速度指标，设定对上述转弯外侧前轮赋予的上述制动力的上述每单位时间的增加量。

为了解决上述课题，技术方案5所涉及的车辆的运动控制装置中，在技术方案1～4中任意一项的基础上，上述车辆的运动控制装置具备：前后加速度指标取得机构，该前后加速度指标取得机构取得与上述车辆的前后加速度相关的前后加速度指标；以及限制时间设定机构，该限制时间设定机构基于由上述前后加速度指标取得机构取得的上述前后加速度指标，设定上述限制时间。

根据技术方案1所涉及的发明，在车辆的转弯过程中，从开始对转弯外侧后轮赋予制动力起到经过规定的限制时间为止，限制对转弯外侧前轮赋予上述制动力。换句话说，在车辆的转弯过程中，在转弯旋转半径中沿外侧的圆弧上移动的两前轮中的转弯外侧前轮、以及两后轮中的转弯外侧后轮中，在对转弯外侧前轮赋予制动力之前开始对不使车辆的横摆力矩直接降低的转弯外侧后轮赋予制动力。由此，车辆在不会大幅地改变行驶路线的状态下减速，作用在该车辆的离心力减少，因此不会使追随性恶化，能够抑制车辆的侧翻。并且，通过对转弯外侧后轮赋予制动力，使得车辆前倾，载荷向车辆载荷容易脱离的转弯外侧前轮移动。因此，在从开始对转弯外侧后轮赋予制动力起经过规定的限制时间后、即车辆载荷充分施加于转弯外侧前轮后，对该转弯外侧前轮赋予制动力。通过载荷向转弯外侧前轮移动，当对转弯外侧前轮赋予制动力之际，该转弯外侧前轮的摩擦圆变大，因此能够抑制因赋予制动力而造成的横向力的降低。由此，不会大幅地改变车辆的行驶路线就能够利用前后轮的较大的制动充分地减少离心力，因此能够维持良好的追随性能，并能够抑制车辆的侧翻。

根据技术方案2所涉及的发明，在技术方案1中，制动控制机构以使对转弯外侧前轮赋予的制动力的每单位时间的增加量小于对转弯外侧后轮赋予的制动力的每单位时间的增加量的方式进行控制。由于对转弯外侧前后轮赋予与在转弯加速过程中大幅承受车辆载荷的转弯外侧后轮和车辆载荷较小的转弯外侧前轮所分别承受的车辆载荷的大小相应的制动力，因此转弯外侧前轮不会失去抓地力而过度地发生侧滑，车辆的追随性不会恶化。

根据技术方案3所涉及的发明，在技术方案2中，制动控制机构使对转弯外侧前轮赋予的制动力的每单位时间的增加量为零。由此，在载荷充分地向转弯外侧前轮移动以前不对该转弯外侧前轮赋予制动力，首先仅对转弯外侧后轮赋予制动力，由此，载荷更为可靠地向转弯外侧前轮移动。进而，当载荷充分地向转弯外侧前轮移动后，对转弯外侧前轮赋予制动力。由此，转弯外侧前轮相对于路面具有充分的抓地力，抑制转弯外侧前轮过度侧滑，从而能够得到良好的追随性，并且，与转弯外侧后轮一起使车辆充分减速，减小车辆的离心力，抑制车辆的侧翻。

根据技术方案4所涉及的发明，在技术方案2中，利用前后加速度指标取得机构取得车辆的前后加速度指标。进而，基于所取得的前后加速度指标，增加量设定机构设定对转弯外侧前轮赋予的制动力的每单位时间的增加量。这样，实时地取得车辆的前后加速度指标，并基于所取得的前后加速度指标推定车辆的转弯外侧后轮与转弯外侧前轮之间的载荷平衡，按照该载荷平衡设定对转弯外侧前轮赋予的制动力的每单位时间的增加量。由此，能够将与车辆的行驶状态相应的适当的制动力赋予给转弯外侧前轮，较为有效。

根据技术方案5所涉及的发明，在技术方案1～4的任一项中，利用前后加速度指标取得机构取得车辆的前后加速度指标。进而，基于所取得的前后加速度指标，限制时间设定机构设定限制对转弯外侧前轮赋予制动力的限制时间。这样，实时地取得车辆的前后加速度指标，并基于所取得的前后加速度指标推定车辆的转弯外侧后轮与转弯外侧前轮之间的载荷平衡，按照该载荷平衡设定对转弯外侧前轮赋予制动力的限制时间。由此，能够在与车辆的行驶状态相应的恰当的限制时间后对转弯外侧前轮赋予制动力，较为有效。

附图说明

图1是本发明所涉及的实施方式的车辆的俯视图。

图2是液压制动装置的回路图。

图3是示出本实施方式所涉及的车辆M左转弯时的车轮的状态的图。

图4是以彼此不同的条件对转弯外侧前轮赋予制动力的时间-制动力特性曲线图(a)～(d)。

图5是第1实施方式所涉及的运动控制流程图1。

图6是第2实施方式所涉及的运动控制流程图2。

图7是第3实施方式所涉及的运动控制流程图3。

标号说明：

10...驱动系统，15...加速踏板，15a...前后加速度指标取得机构(加速踏板开度传感器)，16...发动机ECU，25...制动液压控制装置，26...侧翻抑制控制开始机构·前后加速度指标取得机构·限制时间设定机构·增加量设定机构·制动控制机构(制动控制ECU)，34...侧翻抑制控制开始机构(横向加速度传感器)，40...制动系统，P...前后加速度指标取得机构(压力传感器)，Wfr...转弯外侧前轮(右侧前轮)，Wrr...转弯外侧后轮(右侧后轮)，Wfl...左侧前轮，Wrl...左侧后轮

具体实施方式

以下，参照附图对使用了本发明所涉及的运动控制装置的车辆的第1实施方式进行说明。运动控制装置是对车辆的转弯外侧前轮以及转弯外侧后轮赋予制动力从而抑制车辆的侧翻的装置。另外，在此，转弯外侧前轮是指车辆的两前轮Wfl、Wfr中的远离车辆转弯中心一侧的前轮。并且，转弯外侧后轮是指车辆的两后轮Wrl、Wrr中的远离车辆转弯中心一侧的后轮。

图1是示出该车辆的结构的概要图。该车辆M是前轮驱动(FF)车，是搭载于车体前部的驱动源亦即发动机11的驱动力传递给前轮Wfl、Wfr的形式的车辆。另外，车辆M并不局限于前轮驱动车，也可以是其他的驱动方式的车辆，例如后轮驱动(FR)车、四轮驱动(4WD)车，或者是以电动马达为驱动源的车辆。

车辆M具备：对车辆M进行驱动的驱动系统10、对车辆M进行转向操纵的转向操纵系统60、以及对车辆M进行制动的制动系统40。

驱动系统10具备：发动机11、变速器12、差速器13、左右驱动轴14a、14b、加速踏板15、以及发动机控制ECU16。发动机11的驱动力由变速器12变速并经由差速器13以及左右驱动轴14a、14b分别传递给作为驱动轮的左右前轮Wfl、Wfr。发动机11具备使空气流入发动机11的燃烧室内的进气管17，在进气管17内设置有通过调整进气管17的开闭量来调整经过该进气管17的空气量的节气门18。

节气门18基于与驾驶员的驱动要求相应的加速踏板15的踩踏量(操作量)而被驱动。具体地说，马达Mt根据加速踏板15的操作量被控制，从而调整节气门18的开度。并且，燃料喷射装置(省略图示)基于来自发动机控制ECU16的控制信号被驱动，并根据加速踏板15的踩踏量(操作量)对燃料喷射量进行控制。如此，发动机11的发动机转速得以控制。

转向操纵系统60具备：方向盘61、转向轴62、以及转向角度传感器61a。方向盘61设置于车辆M的驾驶席，经由转向轴62与作为转向操纵轮的前轮Wfl、Wfr连接，根据方向盘61的操作量对前轮Wfl、Wfr进行转向操纵。并且，在方向盘61连接有检测方向盘61的操作量的转向角度传感器61a。另外，这些驱动系统10、转向操纵系统60的结构以及控制并非本发明的主题，因此省略详细叙述。

制动系统40由对各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr赋予液压制动力从而使车辆M制动的液压制动装置构成。该液压制动装置具备：对各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的旋转分别进行限制的各制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr；和作为助力装置的负压式增压器22，该负压式增压器22使发动机11的进气负压作用于膜片从而对由制动踏板21的踩踏操作产生的制动操作力进行辅助而使之放大(增大)。并且，液压制动装置具备：主缸23，该主缸23生成作为与由负压式增压器22放大后的制动操作力(即制动踏板21的操作状态)相应的基础液压的液压(油压)的制动液(油)，并向各制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供给；存储制动液并向主缸23补给该制动液的储存罐24；制动液压控制装置25，该制动液压控制装置25设置于主缸23与各制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr之间，无论制动踏板21的踩踏状态如何，均能够形成控制液压并赋予给控制对象轮；以及对制动液压控制装置25进行控制的制动控制ECU26。并且，制动踏板21具备检测制动踏板21被踩踏的情况的制动开关21a。

各制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr设置于各制动钳CLfl、CLfr、CLrl、CLrr，且液密地收纳有滑动的活塞(省略图示)。当向各制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供给基础液压或者控制液压时，各活塞推压作为摩擦构件的一对制动块BPfl、BPfr、BPrl、BPrr使之从两侧包夹与各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr一体旋转的作为旋转构件的制动盘DRfl、DRfr、DRrl、DRrr，限制制动盘的旋转。由制动块BPfl、BPfr、BPrl、BPrr与制动盘DRfl、DRfr、DRrl、DRrr构成摩擦制动器。

另外，在本实施方式中采用盘式制动器，但也可以采用鼓式制动器。在该情况下，当向各制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供给基础液压或者控制液压时，各活塞推压(扩张)一对制动蹄而使之抵接于与各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr一体旋转的制动鼓的内周面，限制制动鼓的旋转。

接下来，参照图2对制动液压控制装置25的结构进行详细叙述。该制动液压控制装置25为公知的制动液压控制装置，包括作为主缸切断阀的液压控制阀41、51，构成ABS控制阀的电磁阀亦即增压阀42、43、52、53以及减压阀45、46、55、56，调压存储器44、54，泵47、57，马达33等。

本实施方式的液压制动装置的制动配管系统以X配管方式构成，如图2所示，制动液压控制装置25具备与主缸23的第1及第2液压室23a、23b连接的第1及第2油路径Lr及Lf。第1油路径Lr连通第1液压室23a与左后轮Wrl的制动轮缸WCrl，并连通第1液压室23a与右前轮Wfr的制动轮缸WCfr。第2油路径Lf连通第2液压室23b与左前轮Wfl的制动轮缸WCfl，并连通第2液压室23b与右后轮Wrr的制动轮缸WCrr。

在制动液压控制装置25的第1油路径Lr设置有由差压控制阀构成的前述的液压控制阀41。该液压控制阀41受制动控制ECU26控制而在连通状态与差压状态间切换。液压控制阀41在非通电时呈通常连通状态，而在通电后形成差压状态(关闭侧)，能够将制动轮缸WCrl、WCfr侧的油路径Lr2的压力保持为比主缸23侧的油路径Lr1的压力高出规定的控制差压的量的压力。该控制差压由制动控制ECU26根据控制电流进行调压。

油路径Lr2分支为两路，在一路设置有对在ABS控制的加压模式时流向制动轮缸WCrl的制动液压的增压进行控制的增压阀42，在另一路设置有对在ABS控制的加压模式时流向制动WCfr的制动液压的增压进行控制的增压阀43。这些增压阀42、43构成为能够利用制动控制ECU26控制其连通、遮断状态的二位阀。增压阀42、43是在非通电时处于连通状态，通电后成为遮断状态的常开型开闭电磁阀。进而，当对这些增压阀42、43进行控制而使之成为连通状态时，能够将主缸23的基础液压、或者/以及因泵47的驱动与液压控制阀41的控制而形成的控制液压施加给各制动轮缸WCrl、WCfr。并且，增压阀42、43能够与减压阀45、46以及泵47一起执行ABS控制。

另外，在不执行ABS控制的通常制动时，对这些增压阀42、43进行控制而使之成为常态连通状态。并且，分别与增压阀42、43并联地设置有安全阀42a、43a，在ABS控制时，当驾驶员将脚从制动踏板21撤离时，伴随于此，使来自制动轮缸WCrl、WCfr侧的制动液返回储存罐24。

增压阀42、43与各制动轮缸WCrl、WCfr之间的油路径Lr2经由油路径Lr3与调压存储器44连通。在油路径Lr3分别配设有能够通过制动控制ECU26来控制其连通、遮断状态的减压阀45、46。减压阀45、46是在非通电时处于遮断状态，而在通电后成为连通状态的常闭型开闭电磁阀。这些减压阀45、46在通常制动状态(ABS不工作时)下呈常态遮断状态，并且，通过适当地使减压阀45、46成为连通状态而经由油路径Lf3向调压存储器44排出制动液，由此对制动轮缸WCrl、WCfr中的制动液压进行控制，能够防止车轮成为抱死态势。

在连结调压存储器44和处于液压控制阀41与增压阀42、43之间的油路径Lr2的油路径Lr4，与安全阀47a一并配设有泵47。进而，设置有油路径Lr5，该油路径Lr5经由油路径Lr1将调压存储器44与主缸23连接。泵47利用制动控制ECU26的指令由马达33驱动。在ABS控制的减压模式时，泵47汲取制动轮缸WCrl、WCfr内的制动液或者存储在调压存储器44的制动液，并经由处于连通状态的液压控制阀41使其返回至主缸23。

在执行ESC控制等向制动轮缸WCfl～WCrr的任一制动轮缸自动地赋予液压的控制之际，为使切换至差压状态的液压控制阀41产生控制差压，泵47经由油路径Lr1、Lr5以及调压存储器44汲取主缸23内的制动液，并经由油路径Lr4、Lr2以及处于连通状态的增压阀42、43向各制动轮缸WCrl、WCfr排出，从而对其赋予控制液压。另外，为了缓解泵47所排出的制动液的脉动，在油路径Lr4的比泵47靠下游侧的位置设置有减振器48。

在油路径Lr1设置有检测主缸23内的制动液压亦即主缸压力的压力传感器P(构成本发明的前后加速度指标取得机构)，该压力传感器P的检测信号被发送给制动控制ECU26。另外，压力传感器P亦可设置在油路径Lf1。

制动液压控制装置25的第2油路径Lf与第1油路径Lr同样由油路径Lf1～Lf5构成。在第2油路径Lf设置有与液压控制阀41同样的液压控制阀51以及与调压存储器44同样的调压存储器54。在与制动轮缸WCfl、WCrr连通的分支的油路径Lf2、Lf2设置有与增压阀42、43同样的增压阀52、53，在油路径Lf3设置有与减压阀45、46同样的减压阀55，56。在油路径Lf4设置有与泵47、安全阀47a以及减振器48同样的泵57、安全阀57a以及减振器58。另外，分别与增压阀52、53并列地设置有与安全阀42a、43a同样的安全阀52a、53a。

这样，制动液压控制装置25能够将来自主缸23的基础液压直接赋予给制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。并且，制动液压控制装置25能够将因泵47、57的驱动与液压控制阀41、51的控制而形成的控制液压赋予给各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。即，制动液压控制装置25既能够将与驾驶员对制动踏板21的操作状态(踩踏状态)相应的制动液压B赋予给制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr，也能够不受驾驶员对制动踏板21的操作状态(踩踏状态)影响地对流向制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr的液压进行控制。本实施方式的车辆的运动控制装置使用制动液压控制装置25与制动控制ECU26进行控制，制动液压控制装置25独立地向车辆M的左右前后轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr赋予制动力。

如图1所示，制动控制ECU26与下述器件连接：检测左右前后轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的车轮速度的车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr；检测实际横摆率的横摆率传感器27；检测车辆的前后方向的加速度的加速度传感器28；转向传感器61a；检测由驾驶员操作的加速踏板15的操作量A(相当于本发明的前后加速度指标)，并输出表示加速踏板15的操作量A的信号的加速器开度传感器15a(构成本发明的前后加速度指标取得机构)；输出制动踏板21的操作信号的制动开关21a；检测主缸23内的主缸压力的压力传感器P(构成本发明的前后加速度指标取得机构)；以及构成检测对车辆施加的横向加速度的侧翻抑制控制开始机构的横向加速度传感器34。该横向加速度传感器34检测并输出表示作用于车辆的实际的加速度在车体左右方向的分量、也就是作为过大侧倾角产生态势即车体的侧翻态势的指标值的实际横向加速度的信号。

车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分别设置于各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的附近，并向制动控制ECU26输出与各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的旋转速度(车轮速度)相应的频率的脉冲信号。横摆率传感器27检测车辆M的横摆率，并将检测信号输出给制动控制ECU26。加速度传感器28检测车辆M的前后方向、左右方向的加速度，并将检测信号输出给制动控制ECU26。转向传感器61a检测方向盘61自中立位置转过的旋转角度，并将表示实际转向角度θ(实际转向操纵角对应值)的信号输出给制动控制ECU26。

制动控制ECU26具有微型计算机(省略图示)，微型计算机具备经由总线被分别连接起来的输入输出接口、RAM、CPU以及ROM(均省略图示)。CPU执行与图5的流程图1对应的用于抑制侧翻的控制程序，从而实施作为本发明的实施方式的车辆运动控制。RAM临时存储执行该程序所需的变量，ROM存储上述控制程序等。

如图1、图2所示，制动控制ECU26所具有的用于抑制侧翻的控制模块具备：取得开始侧翻抑制控制的指标并开始进行控制的侧翻抑制控制开始机构、本发明所涉及的前后加速度指标取得机构、限制时间设定机构、增加量设定机构、以及对限制时间Tr进行控制的制动控制机构。

侧翻抑制控制开始机构针对由横向加速度传感器34取得的横向加速度的值设定规定的阈值，在转弯中的车辆的横向加速度超出阈值时发出开始进行侧翻抑制控制的指令。此时，规定的阈值由预先的评价等决定，并被存储于制动控制ECU26的ROM。

当侧翻抑制控制开始后，前后加速度指标取得机构取得前后加速度指标中的与车辆的前进侧的加速度相关的加速度指标亦即加速器操作量A。此时，加速器操作量A由加速器开度传感器15a取得，加速器操作量A越大则加速度越大，加速器操作量A越小则加速度越小。

并且，作为前后加速度指标中的减速侧(后退侧)的加速度指标，前后加速度指标取得机构取得对车辆M的减速进行控制的制动液压B。制动液压B由制动液压控制装置25所具有的压力传感器P检测，并通过踩踏制动踏板21而被直接赋予给制动轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。此时，制动液压B越大则减速侧的加速度越大，制动液压B越小则减速侧的加速度越小。

限制时间设定机构基于由前后加速度指标取得机构取得的前后加速度指标亦即加速器操作量A、或者制动液压B设定：从开始对转弯外侧后轮赋予制动力时起到对转弯外侧前轮赋予制动力为止的时间亦即限制时间Tr。在本发明中，限制时间Tr是指当首先对转弯外侧后轮赋予制动力P、且在经过规定时间后对转弯外侧前轮赋予制动力时的上述规定时间。换句话说，如图3所示，当加速踏板被操作而车辆M例如边进行左转弯边向前进侧加速时，通常情况下车辆的载荷会向两后轮Wrl、Wrr侧移动，朝向两前轮Wfl、Wfr侧的载荷相比朝向两后轮Wrl、Wrr侧的载荷减少。此时，若对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P，担心未承受载荷的转弯外侧前轮Wfr(右侧前轮)产生制动滑动而向转弯的离心力方向(图中Q方向)扩张，从而造成追随性能恶化。

因此，在这样的情况下，在本发明中，如图4的曲线图(a)～(d)所示，首先开始对施加有较大载荷的转弯外侧后轮Wrr(右侧后轮)赋予与规定的增加量ΔFa相应的制动力P。由此，车辆的载荷开始向前方移动，朝向转弯外侧前轮Wfr的载荷增加。在载荷向转弯外侧前轮Wfr移动的中途，可以对转弯外侧前轮Wfr赋予规定的增加量ΔFl的制动力P(参照图4(a))，或根本不赋予制动力P(增加量ΔFl＝0)(参照图4(b))。并且，规定的增加量ΔFl也可以如图4(c)所示并非恒定，也可以如图4(d)所示呈阶梯状地增加。

进而，在对转弯外侧前轮Wfr施加有充分的载荷的限制时间Tr后，对转弯外侧前轮Wfr赋予与对转弯外侧后轮Wrr赋予的制动力P(与规定的增加量ΔFa相应的制动力)大致相同大小的制动力P。

并且，当车辆M在左转弯中因制动踏板21被操作而减速时，通常车辆M的载荷会向两前轮Wfl、Wfr侧移动，两后轮Wrl、Wrr侧的载荷减少。此时，也与对转弯外侧前轮Wfr施加的载荷的大小相应地设定限制时间Tr。例如，如果通过大幅度地对制动踏板21进行踩踏操作而对转弯外侧前轮Wfr充分地施加载荷，则无需在侧翻抑制控制的开始时设置限制时间Tr，能够对转弯外侧前后轮Wrr与转弯外侧前轮Wfr同时赋予与增加量ΔFa相应的制动力P。并且，如果未充分对转弯外侧前轮Wfr赋予载荷，则根据载荷的施加情况设定限制时间Tr。

这样，根据前后加速度指标的大小不同，车辆的载荷的前后轮比率各异。因此，在本发明中，利用作为前后加速度指标的加速踏板15的操作量A、以及通过踩踏制动踏板21而产生的制动液压B来推定前后加速度的大小。进而，如果利用推断出的前后加速度判定出车辆的前后轮的载荷的比率中转弯外侧前轮Wfr的载荷大幅减少，则延长限制时间Tr而等待载荷回归转弯外侧前轮Wfr。并且，若判定为转弯外侧前轮的载荷未大幅减少，则缩短限制时间Tr进行应对。另外，在本实施方式中，限制时间Tr的具体的数值设定是通过事先的实验基于驾驶员的感觉来进行的。

增加量设定机构设定在前述的限制时间Tr持续过程中对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl。增加量设定机构基于由前后加速度指标取得机构取得的前后加速度指标亦即加速器操作量A、或者制动液压B进行设定。增加量的设定方法与由上述限制时间设定机构设定的限制时间Tr的设定方法同样。例如前进侧的加速度越大则朝向转弯外侧前轮的载荷越小，因此将对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl设定得较小，以使得载荷容易回归转弯外侧前轮Wfr的方式进行控制。并且，若前进侧的加速度小，则与上述加速度大的情况相比，对转弯外侧前轮Wfr施加的车辆的载荷增大，因此使对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl接近对转弯外侧后轮Wrr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFa。由此，转弯外侧前轮Wfr不会失去相对于路面的抓地力，能够抑制过度的侧滑，能够确保良好的追随性，并且还利用充分的减速进行侧翻抑制。另外，对转弯外侧后轮Wrr赋予的增加量ΔFa通过事先的研究而预先设定并存储于ROM。

并且，例如在制动液压B大，减速侧的加速度大的情况下，车辆通常会前倾而使得车辆的载荷大幅向前方移动。由此，亦可使限制时间Tr中对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl与对转弯外侧后轮Wrr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFa大体相等。

此外，在制动液压B比上述情况小、即减速侧的加速度小的情况下，车辆的载荷稍微向前方移动，因此，将限制时间Tr中对转弯外侧前轮Wfr赋予的每单位时间的制动力P的增加量ΔFl设定为小于对转弯外侧后轮Wrr赋予的每单位时间的制动力P的增加量ΔFa。由此，载荷回归转弯外侧前轮Wfr，能够在可靠地对转弯外侧前轮Wfr施加有载荷的状态下对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P。由此，转弯外侧前轮Wfr不会失去相对于路面的抓地力，能够抑制过度的侧滑，能够确保良好的追随性，并且还利用充分的减速进行侧翻抑制。

接下来，以下基于附图对如上述那样构成的车辆运动控制装置的动作进行说明。在本实施方式中，如图3所示，设定车辆M向左转弯，转弯外侧前轮为右侧前轮Wfr，转弯外侧后轮为右侧后轮Wrr。制动控制ECU26在车辆M的点火开关(省略图示)被置于接通状态后执行与图5的流程图1对应的程序。

图5的流程图1在步骤S10开始，在步骤S11中，首先将flag设定为0。接着在步骤S12中确认flag是否为0。本次，在步骤S11中将flag设定为0，因此为是而移动至步骤S13。

在作为侧翻抑制控制开始机构的步骤S13中，制动控制ECU26在本实施方式中利用横向加速度传感器34取得作为开始侧翻抑制控制的指标的横向加速度的值，并每隔一定周期进行监视。进而，当车辆如图3所示开始左转弯而横向加速度的值超出规定的阈值时，移动至步骤S14，若未超出阈值则在步骤S24结束。

在步骤S14(本发明的前后加速度指标取得机构)中，制动控制ECU26取得由加速器开度传感器15a检测出的前后加速度指标中的前进侧的加速度指标亦即加速器操作量A。

接下来，在也作为前后加速度指标取得机构的步骤S15中，制动控制ECU26取得由压力传感器P取得的前后加速度指标中的减速侧(后退侧)的加速度指标亦即制动液压B。

在步骤S16(本发明的限制时间设定机构、以及制动控制机构)中，利用取得的前后加速度指标亦即加速器操作量A与制动液压B如上所述计算并设定限制时间Tr。

接下来，在步骤S17(本发明的增加量设定机构，以及制动控制机构)中，基于加速踏板15的操作量A以及制动液压B如上所述设定限制时间Tr中的对转弯外侧前轮Wfr赋予的每单位时间的增加量ΔFl。

在步骤S18中，对转弯外侧后轮Wrr赋予与事先设定的规定的增加量ΔFa相应的制动力P。由此，转弯外侧后轮Wrr不会失去相对于路面的抓地力，能够适宜地使车辆M减速而减小车辆M的离心力，因此能够减少车辆的侧倾力。进而，通过对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P，使得车辆M前倾而载荷朝转弯外侧前轮Wfr移动。

在该情况下，利用电动马达33驱动泵57，使规定的流量的制动液流出至主缸23与制动轮缸WCrr侧，从而对制动轮缸WCrr赋予与制动力P相应的液压。具体地说，液压控制阀41、51被励磁而形成为差压状态。并且，与转弯外侧后轮Wrr对应的增压阀53以及减压阀56未被励磁而分别形成为打开状态和关闭状态。由此，流出规定的流量的制动液而对制动轮缸WCrr赋予液压，仅对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P。赋予制动力P的大小的变更是通过使外加于设置在液压控制阀51的螺线管51a的电流变化来执行的。其大小根据预先制作的映射决定。

为了不对左侧前轮Wfl(转弯内侧前轮)赋予液压，与该车轮对应的增压阀52被励磁而成为关闭状态，并且减压阀55被励磁而成为打开状态，制动轮缸WCfl与存储器54连通。为了与转弯外侧前轮Wfr同样不对左侧后轮Wrl(转弯内侧后轮)赋予液压，与各个车轮对应的增压阀42、43被励磁而成为关闭状态，并且减压阀45、46被励磁而成为打开状态，制动轮缸WCrl、WCfr与存储器44连通。

在与步骤S20一起构成本发明的制动控制机构的步骤S19中，开始对从开始对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力起经过的经过时间Tp进行计时。

在步骤S20(本发明的制动控制机构)中，对经过时间Tp与限制时间Tr进行比较，若经过时间Tp小、换句话说若未达到限制时间Tr，则移动至步骤S21。进而，在步骤S21中，此时，由于在转弯外侧前轮Wfr尚未施加有大的车辆载荷，因此对转弯外侧前轮Wfr赋予与车辆载荷相应的增加量ΔFl。由此，对转弯外侧前轮Wfr赋予与转弯外侧后轮Wrr相同大小的制动力P，不会失去抓地力而造成过度侧滑。进而，由于从控制开始时起就对转弯外侧前轮Wfr赋予与转弯外侧前轮Wfr所承受的载荷相应的小的制动力P(增加量ΔFl)，因此能够抑制转弯外侧前轮Wfr的侧滑，并且能够使之与转弯外侧后轮Wrr一起用于车辆的减速而减小离心力，能够抑制侧翻。

在该情况下，利用电动马达33驱动泵47，使规定的流量的制动液流出至主缸23与制动轮缸WCfr一侧，对制动轮缸WCfr赋予与制动力P相应的液压。具体地说，在液压控制阀41、51被励磁而成为差压状态的状态下，与转弯外侧前轮Wfr(右侧前轮)对应的增压阀43以及减压阀46未被励磁而分别成为打开状态和关闭状态。由此，流出规定的流量的制动液，对制动轮缸WCfr赋予与制动力P相应的液压，对转弯外侧前轮Wfr(右侧前轮)赋予与增加量ΔFl相应的制动力P。

为了继续不对左侧前轮Wfl(转弯内侧前轮)、左侧后轮Wrl(转弯内侧后轮)赋予液压，与各个车轮对应的增压阀52、42被励磁而成为关闭状态，并且减压阀55、45被励磁而成为打开状态，制动轮缸WCfl、WCrl与存储器54、44连通。

接下来，在步骤S22中，将flag设为1，移动至步骤S12。在步骤S12中，由于本次flag为1，因此为否而移动至步骤S19。进而，在步骤S20中对经过时间Tp与限制时间Tr进行比较，直到经过时间Tp成为限制时间Tr为止，反复执行步骤S19～步骤S21而进行处理(参照图4(a))。

然后，在反复的处理后，如果在步骤S20中经过时间Tp达到限制时间Tr，则移动至步骤S23，对转弯外侧前轮Wfr赋予与规定的增加量ΔFa相应的制动力P(参照图4(a))，结束程序。由此，即便对充分施加有车辆载荷的状态的转弯外侧前轮Wfr赋予与增加量ΔFa相应的较大的制动力P，转弯外侧前轮Wfr也不会过度侧滑，车辆M进一步被减速，侧翻得到抑制，并且通过相对于路面的优异的抓地力，能够获得良好的追随性。

另外，在第1实施方式中形成为如下的控制：在步骤S12中设置flag的判定部，并直到在步骤S20中经过时间Tp达到限制时间Tr位置，舍弃步骤S13～步骤S18的处理。但是并不局限于上述方式，亦可是删除步骤S11、步骤S12以及步骤S22，直到在步骤S20中经过时间Tp达到限制时间Tr位置，适当地反复执行步骤S13～步骤S18而进行处理。由此，能够进行与状况恰当对应的、精度更高的控制。

由上述的说明可见，在第1实施方式中，在车辆M的转弯过程中，从开始对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P起到经过规定的限制时间Tr为止，限制对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P。换句话说，在车辆M的转弯过程中，在转弯旋转半径中沿外侧的圆弧上移动的两前轮中的转弯外侧前轮Wfr、以及两后轮中的转弯外侧后轮Wrr中，在对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P之前开始对不使车辆M的横摆力矩直接降低的转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P。由此，车辆M在不会大幅地改变行驶路线的状态下减速，作用在该车辆M的离心力减少，因此不会因过度的侧滑而使追随性恶化，能够抑制车辆M的侧翻。并且，通过对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P，使得车辆M前倾，载荷向车辆载荷容易脱离的转弯外侧前轮Wfr移动。因此，在从开始对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P起经过规定的限制时间Tr后、即车辆载荷充分施加于转弯外侧前轮Wfr后，对该转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P。当以这种方式对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P之际，因载荷朝向转弯外侧前轮Wfr移动，使得该转弯外侧前轮Wfr的摩擦圆变大，因此能够抑制因赋予制动力P而造成的横向力的降低。由此，不会大幅地改变车辆M的行驶路线就能够利用前后轮的较大的制动充分地减少离心力，因此能够维持良好的追随性能，并能够抑制车辆M的侧翻。并且，由于利用限制时间Tr来管理对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P的赋予时机，因此控制简单。

另外，上述的摩擦圆是指在说明轮胎的抓地时通常使用的指标，是取施加于轮胎的前后方向的力(正方向为加速力、负方向为制动力)作为Y轴，取施加于轮胎的横向力(正方向为例如右转弯时，负方向为例如左转弯时)作为X轴而描绘得出的圆曲线。进而，当轮胎在该圆曲线内行驶时，不会在轮胎与路面之间产生滑动，因此，摩擦圆越大则表示难以滑动的状态的范围越广。

并且，在第1实施方式中，制动控制机构以使对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl小于对转弯外侧后轮Wrr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFa的方式进行控制。这样，由于对转弯外侧前后轮Wfr、Wrr赋予与在转弯加速过程中大幅承受车辆载荷的转弯外侧后轮Wrr和车辆载荷较小的转弯外侧前轮Wfr所分别承受的车辆载荷的大小相应的制动力P，因此转弯外侧前轮Wfr不会失去抓地力而过度地发生侧滑，车辆的追随性不会恶化。

并且，在第1实施方式中，利用前后加速度指标取得机构取得车辆M的前后加速度指标亦即加速器操作量A、制动液压B，基于所取得的加速器操作量A、制动液压B，增加量设定机构设定对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl。这样，实时地取得车辆的前后加速度指标，并基于所取得的前后加速度指标推定车辆M的转弯外侧后轮Wrr与转弯外侧前轮Wfr之间的载荷平衡，按照该载荷平衡设定对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl。由此，能够将与车辆M的行驶状态相应的适当的制动力P赋予给转弯外侧前轮Wfr，较为有效。

此外，在第1实施方式中，基于所取得的前后加速度指标(加速器操作量A、制动液压B)，限制时间设定机构设定限制时间Tr。这样，实时地取得车辆M的前后加速度指标，并基于所取得的前后加速度指标推定车辆M的转弯外侧后轮Wrr与转弯外侧前轮Wfr之间的载荷平衡，按照该载荷平衡设定对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P的限制时间Tr。由此，能够在与车辆M的行驶状态相应的恰当的限制时间Tr中对转弯外侧前轮Wfr赋予与增加量ΔFl相应的制动力P，并在限制时间Tr后对转弯外侧前轮Wfr赋予与增加量ΔFa相应的制动力P，较为有效。

接下来，对第2实施方式进行说明。如图6的流程图2(步骤S30～步骤S42)所示，第2实施方式相对于第1实施方式，删除了流程图1的步骤S17(增加量设定机构以及制动控制机构)、以及与设定的增加量ΔFl相应地对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P的步骤S21，虽然省略详细说明，但第2实施方式相对于第1实施方式，在限制时间Tr持续过程中，将与增加量ΔFl相应的制动力P设定为零而不进行对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P的控制(参照图4(b))。

由上述的说明可见，在第2实施方式中，制动控制机构将对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量设定为零。由此，首先在载荷充分地向转弯外侧前轮Wfr移动以前不对该转弯外侧前轮赋予制动力，仅对转弯外侧后轮Wrr赋予制动力P(增加量ΔFa)，由此，载荷更为可靠地向转弯外侧前轮Wfr移动。进而，当载荷充分地向转弯外侧前轮Wfr移动后，对转弯外侧前轮Wfr赋予制动力P(增加量ΔFa)。由此，转弯外侧前轮Wfr相对于路面具有充分的抓地力，抑制转弯外侧前轮Wfr过度侧滑，进而能够得到良好的追随性，并且，与转弯外侧后轮Wrr一起使车辆M充分减速，减小车辆的离心力，很好地抑制了车辆M的侧翻。

另外，即便不如上述那样将对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量设定为零，如果根据表示车辆M的前后载荷的俯仰惯性将对转弯外侧前轮Wfr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFl设定成小于对转弯外侧后轮Wrr赋予的制动力P的每单位时间的增加量ΔFa的大小，则也不会使良好的追随性恶化，能够进一步减小车辆的离心力，能够良好地抑制车辆的侧翻。

接下来，对第3实施方式进行说明。如图7的流程图3(步骤S50～步骤S59)所示，第3实施方式相对于第2实施方式删除了流程图2的步骤S34、S35(前后加速度设定机构)以及步骤S36(限制时间设定机构、以及制动控制机构)，并将步骤S39的内容变更为步骤S56的内容。因此，仅对变更点进行说明，而省略其他的详细的说明。

在第3实施方式中，并不利用限制时间设定机构设定限制时间To，而是预先设定并存储于ROM。进而，在步骤S56中对预先设定的限制时间To与经过时间Tp进行比较，当经过时间Tp达到预先设定的限制时间To时，移动至步骤S58，对转弯外侧前轮Wfr赋予与规定的增加量ΔFa相应的制动力(参照图4(b))，结束程序。由此，虽然限制时间To为固定值，但能够得到与第2实施方式相应的效果。并且控制简单，能够应对低成本的需要。

另外，在本实施方式中，作为成为开始侧翻抑制控制的指标的数据，采用由横向加速度传感器34检测出的横向加速度。但是并不局限于此，例如，亦可使用作用于车辆的横摆率、在该车辆产生的侧倾角、该侧倾角的时间的变化率亦即侧倾角速度、以及在车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的各车轮附近的车体的确定部位(车轮部)处的距离路面的高度等指标。

并且，在本实施方式中，限制时间Tr的具体的数值设定基于驾驶员的感觉而通过实验取得。但是，并不局限于驾驶员的感觉，亦可基于通过计算求出的转弯外侧前轮Wfr的实际的滑移率设定限制时间Tr的具体的数值，以使该滑移率落入目标值的范围。并且，亦可基于所要求的车轮的追随性能(tracerability)设定具体的数值，以使该追随性能落入目标值的范围。此外，亦可基于方向盘61的转向角度θ，以当转向角度θ大时增大限制时间Tr的方式进行设定。

并且，在本实施方式中，作为前后加速度指标，将加速器操作量A、以及制动液压B作为指标。但是并不局限于此，亦可依据发动机扭矩、车轮速度求出加速度来作为指标。并且，亦可代替制动液压B而取得制动踏板15的踩踏量(操作量)，并将该踩踏量作为减速侧的前后加速度指标。由此也能够得到同样的效果。

此外，亦可将能够实际测量对转弯外侧前轮Wfr、以及转弯外侧后轮Wrr施加的载荷的载荷计配置于车辆M的规定位置，通过实际测量车辆转弯外侧前轮Wfr、以及转弯外侧后轮Wrr的载荷分配来代替前后加速度指标。

Claims (5)

1.一种车辆的运动控制装置，该车辆的运动控制装置实施对车辆的转弯外侧前轮以及转弯外侧后轮赋予制动力从而抑制上述车辆的侧翻的侧翻抑制控制，其中，

上述车辆的运动控制装置具备制动控制机构，当执行上述侧翻抑制控制时，从开始对上述转弯外侧后轮赋予上述制动力起到经过规定的限制时间为止，相对于对上述转弯外侧后轮赋予上述制动力，上述制动控制机构限制对上述转弯外侧前轮赋予上述制动力。

2.根据权利要求1所述车辆的运动控制装置，其中，

作为对上述转弯外侧前轮赋予上述制动力的限制，上述制动控制机构使对上述转弯外侧前轮赋予的上述制动力的每单位时间的增加量小于对上述转弯外侧后轮赋予的上述制动力的每单位时间的增加量。

3.根据权利要求2所述车辆的运动控制装置，其中，

作为对上述转弯外侧前轮赋予上述制动力的限制，上述制动控制机构使对上述转弯外侧前轮赋予的上述制动力的上述每单位时间的增加量为零。

4.根据权利要求2所述车辆的运动控制装置，其中，

上述车辆的运动控制装置具备：

前后加速度指标取得机构，该前后加速度指标取得机构取得与上述车辆的前后加速度相关的前后加速度指标；以及

增加量设定机构，该增加量设定机构基于由上述前后加速度指标取得机构取得的上述前后加速度指标，设定对上述转弯外侧前轮赋予的上述制动力的上述每单位时间的增加量。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述车辆的运动控制装置，其中，

上述车辆的运动控制装置具备：

前后加速度指标取得机构，该前后加速度指标取得机构取得与上述车辆的前后加速度相关的前后加速度指标；以及

限制时间设定机构，该限制时间设定机构基于由上述前后加速度指标取得机构取得的上述前后加速度指标，设定上述限制时间。