CN110194148A - 车辆的驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供驾驶辅助装置。当车辆在极低速行驶中转弯的情况下，存在转弯辅助控制的要求且中央差动装置的状态为锁止状态时，该车辆的驾驶辅助装置将转弯内侧的后轮的车轮速度设定为比不依赖转弯辅助控制使车辆转弯的情况下的转弯内侧的后轮的车轮速度低的车轮速度。并且，该装置将转弯内侧的后轮以外的车轮各自的目标车轮速度设定为：左右前轮的目标车轮速度之平均值与左右后轮的目标车轮速度之平均值相等，且左右前轮的目标车轮速度之平均值等于目标车身速度。该装置还以使各车轮速度与各自的所设定的目标车轮速度相等的方式，调整驱动装置所产生的驱动力和制动装置对各车轮赋予的制动力。由此，能够在开始转弯辅助控制时缓和驾驶员感到的减速感。

Description

车辆的驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及能够执行转弯辅助控制的车辆的驾驶辅助装置，通过对转弯内侧的车轮赋予制动力，从而使转弯内侧的车轮的车轮速度比转弯外侧的车轮的车轮速度低。

背景技术

以往以来，已知有如下车辆的驾驶辅助装置：能够执行不需要由驾驶员进行的加速操作和制动操作，就使车辆以规定的极低速度行驶的极低速行驶控制(以下，也称为“蠕行控制”)。这样的车辆的驾驶辅助装置的一种(以下，也称为“现有装置”)例如在通过上述蠕行控制使车辆以5km/h以下的极低速行驶时，能够执行上述转弯辅助控制(以下，也称为“转向操纵辅助控制”或者“TA控制”)(例如，参照专利文献1)。更具体而言，现有装置在车辆通过蠕行控制而行驶时，借助转向操纵辅助控制对转弯内侧的后轮赋予制动力而将该转弯内侧的后轮的车轮速度设定为零。由此，现有装置能够以比车辆规格上的最小转弯半径小的转弯半径使车辆旋转。这样的转向辅助控制例如在不良路况行驶时使车辆较大程度地改变行进路线的情况下有效。

专利文献1：日本特开2013-129254号公报

然而，现有装置将车辆的中央差动装置的状态处于允许前轮用旋转轴与后轮用旋转轴间的差动的状态(以下，也称为“开锁状态”)作为转向辅助控制的执行许可条件中之一。然而，为了既确保车辆的不良路况通过性又提高转弯性能，希望即便中央差动装置的状态处于前轮用旋转轴与后轮用旋转轴间的差动的状态(以下，也称为“锁止状态”)也能够执行转向辅助控制。

但是，若执行转向辅助控制，则对转弯内侧的后轮赋予制动力，因此转弯内侧的后轮的车轮速度变低比因转向而使车辆转弯的情况下的车轮速度低(例如，为零)。在该情况下，若将转弯外侧的后轮的车轮速度控制为“因转向而使车辆转弯的情况下的车轮速度”，则转弯内侧的后轮的车轮速度与转弯外侧的后轮的车轮速度之平均值(后轮平均值)变得比转弯辅助控制的执行开始前的后轮平均值低。即，执行转弯辅助控制时的后轮用旋转轴的转速变得比转弯辅助控制的执行开始前的后轮用旋转轴的转速低。

由此，在蠕行控制中且在中央差动装置的状态处于锁止状态时，若执行转弯辅助控制，则随着后轮用旋转轴的转速的降低，前轮用旋转轴的转速会降低。其结果是，有可能产生给车辆的驾驶员带来较大的减速感(不适)的问题。

发明内容

本发明是为了应对上述课题而提出的。即，本发明的一个目的在于，提供一种即使在蠕行控制中且在中央差动装置的状态处于锁止状态时执行转向辅助控制，给驾驶员带来较大的减速感的可能性也较小的车辆的驾驶辅助装置。

用于实现上述目的的本发明的车辆的驾驶辅助装置(以下，也称为“本发明装置”)应用于车辆(10)，该车辆(10)具备多个车轮(W)、驱动装置(20)、前轮用旋转轴(33)、前轮用差动齿轮(35)、后轮用旋转轴(34)、后轮用差动齿轮(37)、中央差动装置(311)、以及制动装置(40)。

上述多个车轮包括左前轮(WFL)、右前轮(WFR)、左后轮(WRL)以及右后轮(WRR)。上述驱动装置产生车辆(10)的驱动力。上述前轮用旋转轴是将上述驱动力传递至上述左前轮和上述右前轮的轴体。上述前轮用差动齿轮配设在上述左前轮和上述右前轮、与上述前轮用旋转轴之间，允许上述左前轮与上述右前轮之间的差动。上述后轮用旋转轴是将上述驱动力传递至上述左后轮和上述右后轮的轴体。上述后轮用差动齿轮配设在上述左后轮和上述右后轮、与上述后轮用旋转轴之间，允许上述左后轮与上述右后轮之间的差动。

上述中央差动装置构成为，能够择一地实现允许上述前轮用旋转轴与上述后轮用旋转轴间的差动的状态亦即开锁状态、和将上述前轮用旋转轴与上述后轮用旋转轴直接连结的状态亦即锁止状态至少这两个状态。并且，上述中央差动装置构成为使得在上述锁止状态下上述后轮用旋转轴的转速相对于上述前轮用旋转轴的转速之比成为规定比。上述制动装置向上述多个车轮分别赋予制动力。

本发明装置具备车轮速度检测部(80、98)与控制部(60、70、80)。上述车轮速度检测部对上述多个车轮各自的车轮速度进行检测。上述控制部执行不需要由上述车辆的驾驶员进行的加速操作和制动操作，就对上述驱动装置所产生的上述驱动力和上述制动装置向上述多个车轮分别赋予的上述制动力进行调整而使上述车辆的车身速度与规定的目标车身速度(ωa)一致的“极低速行驶控制”(步骤520、步骤525、步骤530)。

然而，如上述那样，在极低速行驶控制中且在中央差动装置的状态处于锁止状态时，若执行转弯辅助控制，则有可能产生给车辆的驾驶员带来较大的减速感的问题。

为了消除这样的问题，上述控制部构成为，在正执行上述“极低速行驶控制”的状态下，因使上述左前轮和上述右前轮转向而使上述车辆转弯的情况下，产生规定的转弯辅助控制请求且上述中央差动装置的状态处于上述锁止状态时(步骤540：“否”)，执行以下的“转弯辅助控制”。

上述控制部将上述多个车轮中的转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为比因上述转向而使上述车辆转弯的情况下的上述转弯内侧的后轮的车轮速度低的车轮速度(步骤565)。

并且，上述控制部对上述多个车轮中的上述转弯内侧的后轮以外的车轮各自的目标车轮速度进行设定，使得

(1)“上述左后轮的目标车轮速度和上述右后轮的目标车轮速度之平均值亦即目标后轮平均值”与“上述左前轮的目标车轮速度和上述右前轮的目标车轮速度之平均值亦即目标前轮平均值”之比等于上述规定比，并且，

(2)上述目标前轮平均值等于上述目标车身速度(步骤565)。

除此之外，上述控制部以使上述检测的多个车轮各自的车轮速度与上述设定的各个目标车轮速度相等的方式，对上述驱动装置所产生的上述驱动力和上述制动装置向上述多个车轮分别赋予的上述制动力进行调整(步骤535、步骤570、步骤575、步骤580)。

根据具有上述结构的本发明装置，通过转弯辅助控制设定的左前轮的车轮速度和右前轮的车轮速度之平均值(前轮平均值)和执行转弯辅助控制前的前轮平均值相等。换言之，前轮平均值实质上与目标车身速度一致。并且，通过转弯辅助控制设定的左后轮的车轮速度和右后轮的车轮速度之平均值(后轮平均值)和执行转弯辅助控制前的后轮平均值相同。即，在转弯辅助控制的执行开始之前和之后，前轮用旋转轴的转速和后轮用旋转轴的转速实质上无变化。

由此，根据本发明装置，即使在极低速行驶控制中且中央差动装置的状态处于锁止状态，也能够在转弯辅助控制的执行开始之前和之后，维持前轮用旋转轴的转速。即，能够防止前轮用旋转轴的转速降低。其结果是，能够减少在转弯辅助控制的执行开始时给驾驶员带来减速感的可能性。

在本发明装置的一个方式中，上述控制部构成为，将上述转弯辅助控制中的上述转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为零。

根据该方式，车辆以转弯内侧的后轮为实质上的支点而转弯，因此能够使车辆以比车辆规格上的最小转弯半径小非常多的半径转弯。

在本发明装置的一个方式中，

在上述规定比为1的情况下，

上述控制部构成为，

将上述转弯辅助控制中的转弯外侧的后轮的目标车轮速度设定为上述目标车身速度(ωa)的2倍的值(2ωa)，

将上述转弯辅助控制中的转弯内侧的前轮的目标车轮速度设定为从上述目标车身速度(ωa)中减去规定值(ωb)所得的值(ωa-ωb)，

将上述转弯辅助控制中的转弯外侧的前轮的目标车轮速度设定为将上述目标车身速度(ωa)加上上述规定值(ωb)所得的值(ωa+ωb)。

根据该方式，在将转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为零时，能够使目标前轮平均值和目标后轮平均值分别与目标车身速度(ωa)相等。即，根据该方式，能够使前轮用旋转轴的转速与后轮用旋转轴的转速相等，在转弯辅助控制的执行开始之前和之后，不使前轮用旋转轴的转速与后轮用旋转轴的转速产生变化。其结果是，能够减少在转弯辅助控制的执行开始时给驾驶员带来减速感的可能性。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号的形式添加在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。根据参照以下的附图记述的针对本发明的实施方式的说明，能够容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是应用本发明的实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置的车辆的概略结构图。

图2是对图1所示的车辆中，中央差动装置的状态处于开锁状态时的转向辅助控制的工作进行说明的示意图。

图3是对图1所示的车辆中，中央差动装置的状态处于锁止状态时的转向辅助控制的工作进行说明的示意图。

图4是表示图1所示的制动器ECU的CPU所执行的“驾驶辅助控制开始/结束程序”的流程图。

图5是表示图1所示的制动器ECU的CPU所执行的“驾驶辅助控制执行程序”的流程图。

附图标记的说明

10...车辆；21...发动机主体；30...驱动力传递机构；311...中央差动装置(中央差速器)；33...前轮用旋转轴；34...后轮用旋转轴；35...前轮用差动齿轮；37...后轮用差动齿轮；40...制动装置；42...制动执行器；80...制动器ECU；97...转向操纵角传感器；98...车轮速度传感器；WFL...左前轮；WFR...右前轮；WRL...左后轮；WRR...右后轮。

具体实施方式

(结构)

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，也称为“本辅助装置”)应用于车辆10。车辆10具备驱动装置20、驱动力传递机构30、制动装置40、转向操纵装置50、发动机ECU60、4WDECU70以及制动器ECU80等。

驱动装置20包括发动机主体21、主变速器22以及输出轴23。发动机主体21是火花点火式的多缸内燃机。驱动装置20产生用于对车辆10所具备的多个车轮(左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR)进行驱动的驱动力。主变速器22是根据车辆10的行驶状态而进行变速的自动变速器。输出轴23将由发动机主体21产生且由主变速器22输出的驱动力传递至驱动力传递机构30。

驱动力传递机构30包括传递装置31、前轮用旋转轴33、后轮用旋转轴34、前轮用差动齿轮35、左前轮车轴36L、右前轮车轴36R、后轮用差动齿轮37、左后轮车轴38L以及右后轮车轴38R等。传递装置31包括中央差动装置311和副变速器312。

中央差动装置(以下，也称为“中央差速器”或者“C/D”)311将驱动装置20所产生的驱动力分别向前轮用旋转轴33和后轮用旋转轴34传递。构成为允许前轮用旋转轴33与后轮用旋转轴34之间的转速差(差动)。并且，中央差速器311具备未图示的执行器。中央差速器311的状态构成为能够借助该执行器在允许前轮用旋转轴33与后轮用旋转轴34间的差动的“开锁状态”和将前轮用旋转轴33与后轮用旋转轴34直接连结的“锁止状态”之间进行切换。当中央差速器311的状态处于锁止状态时，后轮用旋转轴34的转速与前轮用旋转轴33的转速之比为规定比。此外，规定比在本例中为“1”，但也可以是比“1”大的值。

副变速器312夹装在驱动装置20的输出轴与中央差速器311之间。副变速器312构成为能够在四轮驱动高速齿轮(H4)与四轮驱动低速齿轮(L4)之间进行切换。四轮驱动高速齿轮(H4)是适于在铺装路面高速行驶的齿轮，四轮驱动低速齿轮(L4)是适于在越野路况低速行驶的齿轮。

前轮用差动齿轮35将前轮用旋转轴33的驱动力分别向左前轮车轴36L和右前轮车轴36R传递，由此对左前轮WFL和右前轮WFR做旋转驱动。前轮用差动齿轮35允许左前轮WFL与右前轮WFR间的差动。左前轮用旋转轴33的转速、与前轮车轴36L的转速和右前轮车轴36R的转速之平均值之比，是由前轮用差动齿轮35的减速比决定的。同样地，后轮用差动齿轮37将后轮用旋转轴34的驱动力分别向左后轮车轴38L和右后轮车轴38R传递，由此对左后轮WRL和右后轮WRR做旋转驱动。后轮用差动齿轮37允许左后轮WRL与右后轮WRR间的差动。后轮用旋转轴34的转速、与左后轮车轴38L的转速和右后轮车轴38R的转速之平均值之比，是由后轮用差动齿轮37的减速比决定的。前轮用差动齿轮35的减速比与后轮用差动齿轮37的减速比彼此相等。

以下，针对左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR，在不确定它们的位置的情况下，将它们简称为车轮W。并且，针对在每个车轮上设置的要素，在其附图标记的末尾分别标注表示左前轮的副标FL、表示右前轮的副标FR、表示左后轮的副标RL以及表示右后轮的副标RR。但是，在不针对对于每个车轮设置的要素确定车轮位置的情况下，省略它们的副标。

制动装置40具备摩擦制动机构41、制动执行器42以及制动踏板43等。摩擦制动机构41具备固定于车轮W的制动盘411、固定于车身的制动钳412以及内置于制动钳412的轮缸413。摩擦制动机构41利用从制动执行器42供给的工作液的液压而使轮缸413工作，由此使未图示的制动垫按压于制动盘411而产生摩擦制动力。

制动执行器42是能够各轮独立地调整向轮缸413供给的工作液的液压的公知的执行器。制动执行器42包括未图示的主缸、储液器、油泵以及各种阀装置等。该制动执行器42具备未图示的踏力液压回路和控制液压回路。踏力液压回路例如使工作液从主缸向轮缸413供给，其中主缸因车辆10的驾驶员踩踏制动踏板43时的踏力而对工作液进行加压。控制液压回路将具有能够与制动踏板43的踏力无关地被控制的液压的工作液分别独立地向各轮缸413供给。

并且，控制液压回路具备动力液压产生装置、控制阀以及液压传感器。动力液压产生装置具有未图示的升压泵和储存器，产生高压的液压。控制阀将由动力液压产生装置输出的工作液的液压调整为目标的液压并向各轮缸413供给被调整过液压的工作液。液压传感器对各轮缸413的液压进行检测。

转向操纵装置50具备方向盘51、转向轴52、齿条轴53以及齿条-小齿轮机构54等。方向盘51与转向轴52能够同轴地一体旋转。转向轴52与齿条轴53通过公知的齿条-小齿轮机构54而连结。在齿条轴53的两端，经由未图示的转向节臂分别连接有左前轮WFL和右前轮WFR。因此，若方向盘51旋转(被转向操纵)，则作为转向轮(转向操纵轮)的左前轮WFL和右前轮WFR的转向角(转向操纵角)变更。

发动机ECU60通过CAN(Controller Area Network)通信，以能够进行信息交换的方式与后述的4WDECU70和制动器ECU80连接。ECU是电子控制单元的简称，是具备包括CPU、ROM、RAM、备用RAM(或者非易失性存储器)以及接口I/F等的微型计算机来作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行储存于存储器(ROM)的指令(程序)而实现后述的各种功能。

发动机ECU60与发动机状态量传感器91、加速器开度传感器92以及换挡位置传感器93等电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。发动机状态量传感器91是对曲柄轴的旋转角进行检测的曲柄角传感器和对节气门开度进行检测的节气门开度传感器等，并产生表示由上述传感器检测的各个状态量En的输出信号。加速器开度传感器92产生表示设置为能够由驾驶员操作的未图示的加速踏板的操作量Ac的输出信号。换挡位置传感器93产生表示主变速器22的换挡位置Tp的输出信号。

发动机ECU60基于来自发动机状态量传感器91和加速器开度传感器92等的信号对驱动装置20的要求扭矩(要求驱动力)进行运算，并基于该要求扭矩而决定燃料喷射量、燃料喷射时期以及点火时期等。并且，发动机ECU60使所决定的量的燃料在所决定的喷射时期从燃料喷射阀喷射，同时使用点火装置在所决定的点火时期使燃料点火，从而使曲柄轴旋转来产生驱动力。

4WDECU70与中央差速器传感器94、副变速器传感器95等电连接，接收来自这些传感器的输出信号。中央差速器传感器94产生表示C/D311的状态Cd(是处于开锁状态还是处于锁止状态)的输出信号。

副变速器传感器95产生表示副变速器312的齿轮的选择状况At(选择了四轮驱动高速齿轮和四轮驱动低速齿轮中哪个)的输出信号。

4WDECU70与C/D锁止开关101、传递装置选择开关102等电连接(参照图1的Sd、Ss)。C/D锁止开关101是供驾驶员操作以便对C/D311的“开锁状态”和“锁止状态”择一做选择的开关。4WDECU70在由C/D锁止开关101选择了“开锁状态”时，向C/D311的执行器送出指示信号，从而将C/D311的状态设定为开锁状态。即，4WDECU70允许前轮用旋转轴33与后轮用旋转轴34间的差动。另一方面，4WDECU70在由C/D锁止开关101选择了“锁止状态”时，向C/D311的执行器送出指示信号从而将C/D311的状态设定为锁止状态。即，4WDECU70将前轮用旋转轴33与后轮用旋转轴34直接连结。

传递装置选择开关102是供驾驶员操作以对使用四轮驱动高速齿轮的“H4模式”和使用四轮驱动低速齿轮的“L4模式”择一做选择的开关。在由传递装置选择开关102选择了“H4模式”时，4WDECU70向副变速器312送出指示信号，从而选择四轮驱动高速齿轮，作为夹装在驱动装置20与C/D311之间的齿轮。由此，驱动装置20所产生的驱动力经由四轮驱动高速齿轮向C/D311传递。另一方面，在由传递装置选择开关102选择了“L4模式”时，4WDECU70向副变速器312送出指示信号，从而选择四轮驱动低速齿轮，作为夹装在驱动装置20与C/D311之间的齿轮。由此，驱动装置20所产生的驱动力经由四轮驱动低速齿轮而向C/D311传递。

制动器ECU80与蠕行控制开关103、模式选择开关104以及转向辅助控制开关105等电连接(参照图1的Sc、Sm、St)。

蠕行控制开关103是在驾驶员选择是否希望执行蠕行控制时由驾驶员做操作的开关。蠕行控制开关103如果在其处于初始位置的情况下被操作(按下)，则蠕行控制开关103向工作位置移动，如果在蠕行控制开关103处于工作位置的情况下，蠕行控制开关103被操作(按下)，则蠕行控制开关103向初始位置移动。在开关位置处于工作位置时，蠕行控制开关103输出接通信号(高电平信号)，在开关位置处于初始位置时，蠕行控制开关103输出断开信号(低电平信号)。

模式选择开关104是由驾驶员操作以便驾驶员设定“蠕行控制时的行驶模式”的开关。模式选择开关104是拨盘式开关，具有与如下的5个行驶模式对应的位置。此外，在每个行驶模式中，都设定有目标车身速度和上限车轮速度。

低速模式：目标车身速度＝1km/h，上限车轮速度＝1.8km/h

中低速模式：目标车身速度＝2km/h，上限车轮速度＝2.8km/h

中速模式：目标车身速度＝3km/h，上限车轮速度＝3.8km/h

中高速模式：目标车身速度＝4km/h，上限车轮速度＝4.8km/h

高速模式：目标车身速度＝5km/h，上限车轮速度＝5.8km/h

转向辅助控制开关(以下，也称为“TA控制开关”)105是在驾驶员选择是否希望执行TA控制时由驾驶员操作的开关。TA控制开关105如果在处于初始位置的情况下被操作(按下)，则TA控制开关105向工作位置移动，如果TA控制开关105在处于工作位置的情况下被操作(按下)，则TA控制开关105向初始位置移动。在开关位置处于工作位置时，TA控制开关105输出接通信号(高电平信号)，在开关位置处于初始位置时，TA控制开关105输出断开信号(低电平信号)。

制动器ECU80与制动器传感器96、转向操纵角传感器97、车轮速度传感器98以及主缸压传感器99等电连接，并接收来自这些传感器的输出信号。制动器传感器96产生表示制动踏板43的行程量Br的输出信号。转向操纵角传感器97设置于转向轴52，产生表示方向盘51的转向操纵角θ的输出信号。此外，转向操纵角传感器97以车辆10的左转弯方向为正值，对转向操纵角θ进行检测。

车轮速度传感器98(98FL、98FR、98RL以及98RR)产生表示左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL以及右后轮WRR各自的转速(转速)Np的输出信号。制动器ECU80基于表示转速Np的信号和预先决定的轮胎半径(这里，为了便于说明而设定为“1”)，对各车轮的车轮速度ωwi(i为fl、fr、rl或者rr)进行运算。车轮速度传感器98与制动器ECU80构成车轮速度检测部。主缸压传感器99产生表示主缸压Pm的输出信号。

在未执行后述的蠕行控制时，制动器ECU80例如基于主缸压Pm，对左前轮WFL的目标制动力Fbtfl、右前轮WFR的目标制动力Fbtfr、左后轮WRL的目标制动力Fbtrl以及右后轮WRR的目标制动力Fbtrr进行运算。并且，制动器ECU80能够以成为各车轮的制动力所对应的目标制动力的方式，控制轮缸413FL、413FR、413RL、413RR的制动压。

(工作)

本辅助装置执行以下叙述的“蠕行控制和TA控制”。

<蠕行控制的概要>

蠕行控制是不需要由驾驶员进行的加速踏板的操作和制动踏板43的操作，就能够使车辆10以根据选择出的行驶模式确定的规定的“目标车身速度”的车身速度进行行驶的驾驶辅助控制。本辅助装置通过调整驱动装置20所产生的驱动力的大小和由制动装置40对各车轮W分别施加的制动力的大小，来执行蠕行控制。若采用蠕行控制，则驾驶员无需进行加速器和制动器的操作。因此，驾驶员能够在车辆10例如在路面的凹凸较大的越野路上行驶的情况下集中进行转向操作。

对于制动器ECU80而言，在未执行蠕行控制的状态下，在以下叙述的蠕行控制的执行许可条件成立且蠕行控制开关103输出接通信号时，开始蠕行控制。蠕行控制的执行许可条件在以下的条件全部成立时成立。

(蠕行控制的执行许可条件)

·由副变速器312选择了“L4：四轮驱动低速齿轮”。

·主变速器22的换挡位置是“D：前进”、“S：变速”以及“R：倒车”中的任一者。此外，在换挡位置为“S：变速”的情况下，驾驶员通过操作变速杆从而能够变更主变速器22的变速挡数。

·车身速度为5km/h以下(在后面对车身速度进行叙述)。

·不进行加速操作和制动操作。

此外，制动器ECU80根据由车轮速度传感器98检测到的信号来计算各车轮(四轮)的车轮速度ωwi，并从它们之中选择最低的车轮速度ωwi作为车身速度ωx。

并且，制动器ECU80为了执行蠕行控制，从各车轮的车轮速度ωwi之中选择最低的车轮速度ωwi作为基准车轮速度ωwref。将车轮速度ωwi被选择为基准车轮速度ωwref的车轮称为“基准车轮”。

对于制动器ECU80而言，在蠕行控制中，在基准车轮速度ωwref比“根据选择出的行驶模式确定的规定的目标车身速度”低的情况下，向发动机ECU60送出指示信号从而增加驱动装置20的驱动力。对于制动器ECU80而言，在基准车轮速度ωwref比目标车身速度高的情况下，向发动机ECU60送出指示信号从而减少驱动装置20的驱动力。即，制动器ECU80在基准车轮速度ωwref比目标车身速度高时使驱动装置20的驱动力降低，在基准车轮速度ωwref比目标车身速度低时使驱动装置20的驱动力增大。

并且，制动器ECU80使与各车轮中的除去基准车轮Wref的车轮中的、车轮速度ωwi比“根据行驶模式确定的规定的上限车轮速度”高的车轮对应的工作液的压力(液压)增大，从而使向该车轮施加的制动力增大。以下，存在将除去基准车轮Wref的车轮称为“非基准车轮”的情况。制动器ECU80使与非基准车轮中的车轮速度ωwi比“根据行驶模式确定的上限车轮速度”低的车轮对应的工作液的压力(液压)减少，从而使向该车轮施加的制动力降低。

这样，基准车轮速度ωwref被通过驱动力的调整而控制为与目标车身速度一致，非基准车轮的车轮速度被通过制动力控制为不超过上限车轮速度。其结果是，即便驾驶员不进行加速操作和制动操作，车辆10也以目标车身速度的附近的车速稳定地行驶。以上为蠕行控制的概要。但是，如后述那样，在同时执行蠕行控制与TA控制的情况下，以与上述方式不同的方式执行蠕行控制。

<TA控制的概要>

TA控制是如下驾驶辅助控制：在驾驶员边使车辆10以极低速行驶边旋转方向盘51而使车辆10转弯的情况下，向转弯内侧的后轮施加相对较大的制动力，从而使转弯内侧的车轮的车轮速度降得比转弯外侧的车轮的车轮速度低。通过TA控制，车辆10容易转弯，因此能够提高车辆10的转弯性能(转向性能)。

在不执行TA控制的状态下，制动器ECU80在产生转弯辅助控制请求时开始TA控制。转弯辅助控制请求是在以下叙述的TA控制的执行许可条件成立、同时转向辅助控制开关105输出接通信号时产生的。TA控制的执行许可条件是在以下的条件全部成立时成立的。

(TA控制的执行许可条件)

·主变速器22的换挡位置是“D：前进”和“S：变速”中的任一者。

·正执行蠕行控制。

·方向盘51的转向操纵角的大小|θ|在规定的转向操纵角θth以上。

TA控制在驾驶员为了使车辆10以较小的转弯半径转弯而增大方向盘的旋转量时有效。因此，上述规定的转向操纵角θth例如被设定为300°。

制动器ECU80在TA控制中，将转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为至少比“因转向(不依赖TA控制)而使车辆10转弯时的转弯内侧的后轮的车轮速度”低的车轮速度。如后面详述的那样，在本实施方式中，制动器ECU80将该目标车轮速度设定为“0”。因此，车辆10以转弯内侧的后轮为实质上的支点而转弯。其结果是，车辆10能够以比车辆10的车辆规格上的最小转弯半径小的半径进行转弯。其中，该支点并不是固定的，因此根据行驶状况和路面状况等，也有可能相对于路面相对地移动。

如根据上述的TA控制的执行许可条件所理解的那样，TA控制是在正执行蠕行控制的情况下执行的。以下，针对TA控制，分为C/D311的状态处于开锁状态的情况和C/D311的状态处于锁止状态的情况来进行说明。此外，在本实施方式中，前轮用差动齿轮35和后轮用差动齿轮37的减速比均为1。因此，左前轮车轴36L的转速和右前轮车轴36R的转速之平均值与前轮用旋转轴33的转速相等。同样地，左后轮车轴38L的转速和右后轮车轴38R的转速之平均值与后轮用旋转轴34的转速相等。并且，上述的C/D311的规定比(后轮用旋转轴34的转速与前轮用旋转轴33的转速之比)为1。

<中央差动装置的状态处于开锁状态的情况>

现在，将在蠕行控制中根据所选择的行驶模式确定的目标车身速度设为值ωa。在该情况下，在车辆10边进行蠕行控制边直行时，能够认为各轮的车轮速度与值ωa实质上相等。因此，前轮用旋转轴33的转速和后轮用旋转轴34的转速均为ωa(＝(ωa+ωa)/2)。设想当从该状态起例如驾驶员想要使车辆10左转弯而使方向盘51逆时针旋转规定的转向操纵角θth以上时，产生转弯辅助控制请求，其结果是开始TA控制。此时，如图2所示，制动器ECU80分别根据以下的(1)式～(4)式而设定各车轮的目标车轮速度ωwti(i为fl、fr、rl或者rr)。如上所述，在TA控制中，将转弯内侧的后轮(在该情况下，左后轮WRL)的车轮速度设定为“0”。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa-ωb…(1)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa+ωb…(2)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝0…(3)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝ωa+ωb…(4)

上述(1)式～(4)式的车轮速度ωb是在车辆10的转向操纵角为θ的情况下将转弯内侧的后轮(该情况下，左后轮WRL)的车轮速度设定为“0”从而使车辆10的左右方向的中央部以速度ωa实质上做旋转运动时得到的值。制动器ECU80通过将实际的“车轮速度ωa和转向操纵角θ”应用于对车轮速度ωa和转向操纵角θ、与车轮速度ωb间的关系进行规定二次的检查表Mapωb(ωa，θ)，从而计算车轮速度ωb。表格Mapωb(ωa，θ)通过实验和模拟等而被预先决定，并储存于制动器ECU80内的ROM。此外，车轮速度ωb比车轮速度ωa小(ωb<ωa)。并且，车轮速度ωa越高则越高，并且转向操纵角θ的大小越大，则车轮速度ωb越高。

制动器ECU80通过向转弯内侧的后轮(在上述的例子中为左后轮WRL)赋予规定值以上的制动力，从而将其车轮速度维持于作为该车轮的目标车轮速度ωwti的“0”。该规定值以上的制动力是基于考虑车辆10的车身速度、转向操纵角以及路面状况等而预先进行的实验和模拟等的结果来决定的。并且，制动器ECU80将转弯内侧的后轮以外的车轮中的目标车轮速度ωwti最低的车轮(在上述的例子中为左前轮WFL)选择作为基准车轮Wref。而且，制动器ECU80以使基准车轮Wref的车轮速度(基准车轮速度ωwref)成为该基准车轮的目标车轮速度(ωa-ωb)的方式，对由驱动装置20产生的驱动力进行调整(增减)。并且，制动器ECU80以使剩下的车轮(在上述的例子中为右前轮WFR和右后轮WRR)的车轮速度成为各自的目标车轮速度(ωa+ωb)的方式，调整(增减)对上述车轮分别赋予的制动力。

这样的TA控制的结果是，前轮用旋转轴33的转速ωpf和后轮用旋转轴34的转速ωpr分别成为通过以下的(5)式和(6)式表示的值。

ωpf＝(ωwtfl+ωwtfr)/2＝ωa…(5)

ωpr＝(ωwtrl+ωwtrr)/2＝(ωa+ωb)/2…(6)

这样，在开始执行TA控制之前和之后，前轮用旋转轴33的转速ωpf均与目标车身速度ωa相等，且无变化。与此相对地，在开始TA控制之前，后轮用旋转轴34的转速ωpr为目标车身速度ωa，在开始TA控制之后，后轮用旋转轴34的转速ωpr变为值((ωa+ωb)/2)。即，在开始TA控制的情况下，后轮用旋转轴34的转速ωpr降低。但是，作为转弯外轮的右前轮WFR和右后轮WRR均以“比车辆10边进行蠕行控制边直行时的各轮的车轮速度ωa大的车轮速度(ωa+ωb)”旋转，因此在开始TA控制后，驾驶员感到强烈的减速感的可能性较低。

此外，对于制动器ECU80而言，在C/D311的状态处于开锁状态，并且驾驶员想要使车辆10右转弯而使方向盘51顺时针旋转规定的转向操纵角θth以上的情况下开始TA控制时，分别根据以下的(1’)式～(4’)而设定各车轮的目标车轮速度ωwti。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa+ωb…(1’)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa-ωb…(2’)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝ωa+ωb…(3’)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝0…(4’)

<中央差动装置的状态处于锁止状态的情况>

在C/D311的状态处于锁止状态的情况下，前轮用旋转轴33与后轮用旋转轴34相互约束。由此，无法将前轮用旋转轴33的转速ωpf与后轮用旋转轴34的转速ωpr设定为相互不同的值。因此，若像上述(1)式～(4)式那样设定目标车轮速度，则前轮用旋转轴33的转速ωpf会降低至后轮用旋转轴34的转速ωpr(＝(ωa+ωb)/2)。其结果是，转弯外侧的前轮的车轮速度低于(ωa+ωb)，因此在TA控制的开始后驾驶员感到减速感的可能性较高。

因此，如图3所示，制动器ECU80分别根据以下的(7)式～(10)而设定执行左转弯中的TA控制时的各车轮的目标车轮速度ωwti(i为fl、fr、rl或者rr)。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa-ωb…(7)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa+ωb…(8)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝0…(9)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝2ωa…(10)

在该情况下，制动器ECU80通过对转弯内侧的后轮(在上述的例子中为左后轮WRL)赋予规定值以上的制动力，从而将其车轮速度维持为“0”(将转弯内侧的后轮的目标车轮速度ωwti设定为“0”)。并且，制动器ECU80将转弯内侧的后轮以外的车轮中的目标车轮速度ωwti最高的车轮(在上述的例子中为右后轮WRR)选择作为基准车轮Wref。而且，制动器ECU80以使基准车轮Wref的车轮速度(基准车轮速度ωwref)成为目标车轮速度(2ωa)的方式对由驱动装置20产生的驱动力进行调整(增减)。并且，制动器ECU80以使剩下的车轮(在上述的例子中为左前轮WFL和右前轮WFR)的车轮速度成为各自的目标车轮速度ωwti的方式，调整(增减)对上述车轮分别赋予的制动力。

这样的TA控制的结果是，前轮用旋转轴33的转速ωpf和后轮用旋转轴34的转速ωpr分别成为由以下的(11)式和(12)式表示的值。

ωpf＝(ωwtfl+ωwtfr)/2＝ωa…(11)

ωpr＝(ωwtrl+ωwtrr)/2＝ωa…(12)

在该情况下，根据上述(11)式和(12)式可知，前轮用旋转轴33的转速ωpf与后轮用旋转轴34的转速ωpr彼此相等，且它们与车辆10边进行蠕行控制边直行时的上述转速ωa相等。并且，作为转弯外轮的右前轮WFR以“比车辆10边进行蠕行控制边前进时的各轮的车轮速度ωa大的车轮速度(ωa+ωb)”旋转，作为转弯外轮的右后轮WRR以比车轮速度ωa大的车轮速度(2ωa)旋转。由此，能够降低在开始TA控制后驾驶员感到强烈的减速感的可能性。

此外，制动器ECU80在C/D311的状态处于锁止状态的情况下，分别根据以下的(7’)式～(10’)式而设定右转弯中的TA控制中的各车轮的目标车轮速度ωwti。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa+ωb…(7’)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa-ωb…(8’)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝2ωa…(9’)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝0…(10’)

(具体的工作)

<驾驶辅助控制>

以下，对本辅助装置的实际的工作进行说明。每当经过恒定时间，制动器ECU80的CPU(以下，也简称为“CPU”)都执行图4和图5中由流程图表示的程序。此外，在车辆10的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时，后述的蠕行控制执行标志XCR和TA控制执行标志XTA分别被设定为“0”。

CPU执行图4中由流程图表示的驾驶辅助控制开始/结束程序，从而变更标志XCR的值和标志XTA的值。在执行蠕行控制时，标志XCR的值被设定为“1”，在停止蠕行控制时，标志XCR的被设定为“0”。并且，在执行TA控制时，标志XTA的值被设定为“1”，在停止TA控制时，标志XTA的值被设定为“0”。

在规定的时刻，CPU从步骤400开始执行处理，并进入步骤405，判定上述的蠕行控制的执行许可条件是否成立。在蠕行控制的执行许可条件不成立的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”而进入步骤410，将标志XCR的值和标志XTA的值均设定为“0”。之后，CPU进入步骤495而暂时结束本程序。因此，在该情况下，不执行蠕行控制和TA控制中的任一者。

与此相对地，在蠕行控制的执行许可条件成立的情况下，CPU在步骤405中判定为“是”而进入步骤415，判定标志XCR的值是否为“0”。现在，如果假定不执行蠕行控制，则标志XCR的值为“0”。因此，在该情况下，CPU在步骤415中判定为“是”而进入步骤420，判定蠕行控制开关103是否正输出接通信号。

在蠕行控制开关103正输出断开信号的情况下，CPU在步骤420中判定为“否”而直接进入步骤495。在该情况下，标志XCR的值和标志XTA的值均被维持为“0”，因此不执行蠕行控制和TA控制中的任一者。

与此相对地，如果驾驶员希望执行蠕行控制而对蠕行控制开关103进行有操作(按下)，则蠕行控制开关103输出接通信号。在该情况下，CPU在步骤420中判定为“是”而进入步骤425，将标志XCR的值设定为“1”。其结果是，如后述那样，执行蠕行控制。

接下来，CPU进入步骤430，判定上述的TA控制的执行许可条件是否成立。在TA控制的执行许可条件不成立的情况下，CPU在步骤430中判定为“否”而进入步骤435，将标志XTA的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤495而暂时结束本程序。在该情况下，执行蠕行控制，但不执行TA控制。

在该状态下CPU再次开始本程序的处理时，标志XCR的值为“1”。由此，CPU在步骤415中判定为“否”而进入步骤440，判定蠕行控制开关103是否正输出接通信号。若驾驶员不希望蠕行控制的停止而没有对蠕行控制开关103进行操作(按下)，则蠕行控制开关103继续输出接通信号。由此，在该情况下，CPU在步骤440中判定为“是”而进入步骤430。

如果在该状态下TA控制的执行许可条件成立，则CPU在进入步骤430后，在该步骤430中判定为“是”而进入步骤445，判定标志XTA的值是否为“0”。在此时间点，不执行TA控制，因此标志XTA的值为“0”。在该情况下，CPU在步骤445中判定为“是”而进入步骤450，判定TA控制开关105是否正输出接通信号。

在TA控制开关105正输出断开信号的情况下，CPU在步骤450中判定为“否”而直接进入步骤495。在该情况下，将标志XCR的值设定为“1”，将标志XTA的值维持为“0”。由此，执行蠕行控制，但不执行TA控制。

与此相对地，如果驾驶员希望执行TA控制而对TA控制开关105进行操作(按下)，则TA控制开关105输出接通信号。在该情况下，CPU在进入步骤450后，在该步骤450中判定为“是”而进入步骤455，将标志XTA的值设定为“1”。其结果是，除了蠕行控制之外还执行TA控制。

在该状态下CPU再次开始本程序的处理时，标志XTA的值为“1”。由此，CPU在进入步骤445后，在该步骤445中判定为“否”而进入步骤460，判定TA控制开关105是否正输出接通信号。若驾驶员不希望TA控制的停止而没有操作(按下)TA控制开关105，则TA控制开关105继续输出接通信号。由此，在该情况下，CPU在步骤460中判定为“是”，直接进入步骤495而暂时结束本程序。其结果是，执行蠕行控制和TA控制双方。

在正执行蠕行控制和TA控制双方的状况下，如果驾驶员希望停止TA控制而操作(按下)TA控制开关105，则TA控制开关105输出断开信号。因此，在CPU进入步骤460后，CPU在该步骤460中判定为“否”而进入步骤435，将标志XTA的值设定为“0”。其结果是，继续执行蠕行控制，但停止TA控制。

并且，在至少执行蠕行控制的状况下，如果驾驶员希望停止蠕行控制而操作(按下)蠕行控制开关103，则蠕行控制开关103输出断开信号。因此，在CPU进入步骤440后，CPU在该步骤440中判定为“否”而进入步骤410，将标志XCR和标志XTA的值设定为“0”。其结果是，蠕行控制和TA控制均停止。

CPU通过执行图5中由流程图表示的驾驶辅助控制执行程序，从而执行驾驶辅助控制(蠕行控制和TA控制)。以下，分情况进行说明。

(蠕行控制执行标志XCR的值为“0”的情况)

CPU在规定的时刻从步骤500开始进行处理，并进入步骤505，判定标志XCR的值是否为“1”。根据上述的假定，标志XCR的值为“0”。由此，CPU在步骤505中判定为“否”，直接进入步骤595而暂时结束本程序。由此，在该情况下，不执行蠕行控制和TA控制中的任一者。

(蠕行控制执行标志XCR的值为“1”的情况)

1.TA控制执行标志XTA的值为“0”时

在该情况下，CPU在步骤505中判定为“是”而进入步骤510，对根据由模式选择开关104选择出的行驶模式确定的“目标车身速度ωa和上限车轮速度”进行确定。接下来，CPU进入步骤515，判定标志XTA的值是否为“0”。

根据上述的假定，标志XTA的值为“0”，因此CPU在步骤515中判定为“是”，依次进行以下叙述的步骤520～步骤535的处理，然后进入步骤595而暂时结束本程序。

步骤520：CPU从各车轮的车轮速度ωwi之中将具有最低的车轮速度ωwi的车轮确定作为基准车轮，且将该基准车轮的车轮速度ωwi确定作为基准车轮速度ωwref。

步骤525：在基准车轮速度ωwref比目标车身速度ωa低的情况下，CPU使驱动装置20所产生的驱动力的目标值(以下，称为“目标驱动力”)增大规定值。在基准车轮速度ωwref比目标车身速度ωa高的情况下，CPU使目标驱动力减少规定值。

步骤530：当在非基准车轮(基准车轮Wref以外的车轮)中存在车轮速度ωwi比上限车轮速度高的车轮的情况下，CPU使朝向该车轮赋予的制动力增大规定值。并且，当在非基准车轮中存在车轮速度ωwi比上限车轮速度低的车轮的情况下，CPU使朝向该车轮赋予的制动力减少规定值。

步骤535：CPU将表示在步骤525中决定的目标驱动力的指示信号向发动机ECU60送出。发动机ECU60如果接收到表示目标驱动力的指示信号，则以使驱动装置20产生的驱动力与目标驱动力一致的方式，分别控制节气门开度、点火时期以及燃料喷射量(例如，参照日本特开2013-117206号公报)。

2.TA控制执行标志XTA的值为“1”时

在该情况下(即，标志XCR＝1且标志XTA＝1)，进一步分成C/D311的状态为开锁状态的情况和处于锁止状态的情况来进行说明。

2-1：C/D311的状态为开锁状态的情况

CPU在步骤505中判定为“是”，经由步骤510而进入步骤515。CPU在步骤515中判定为“否”而进入步骤540，基于C/D锁止开关101的状态或者从4WDECU70接收的信号而判定C/D311的状态是否是开锁状态。

根据上述的假定，C/D311的状态为开锁状态，因此CPU在步骤540中判定为“是”，从而依次进行以下叙述的步骤545～步骤560的处理，并经由步骤535而进入步骤595。

步骤545：CPU基于所选择的行驶模式、车辆10的转弯方向、转向操纵角θ等，根据上述(1)式～(4)式和上述(1’)式～(4’)式中的任一组，设定各车轮的目标车轮速度。

步骤550：CPU以使转弯内侧的后轮的车轮速度成为“作为目标车轮速度的0”的方式，对转弯内侧的后轮赋予充分大的制动力。

步骤555：在转弯外侧的前轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(ωa+ωb)高时，CPU使向该车轮赋予的制动力增大规定值。并且，在转弯外侧的前轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(ωa+ωb)低时，CPU使向该车轮赋予的制动力减少规定值。同样地，在转弯外侧的后轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(ωa+ωb)高时，CPU使向该车轮赋予的制动力增大规定值。并且，在转弯外侧的后轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(ωa+ωb)低时，CPU使向该车轮赋予的制动力减少规定值。

步骤560：CPU以使转弯内侧的前轮的车轮速度与该车轮的目标车轮速度(ωa-ωb)一致的方式决定目标驱动力。即，在转弯内侧的前轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(ωa-ωb)低的情况下，CPU使目标驱动力增大规定值。在转弯内侧的前轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(ωa-ωb)高的情况下，CPU使目标驱动力减少规定值。

2-2：C/D311的状态为锁止状态的情况

在该情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，经由步骤510而进入步骤515。CPU在步骤515中判定为“否”而进入步骤540。此时，C/D311的状态为锁止状态，因此CPU在步骤540中判定为“否”，从而依次进行以下叙述的步骤565～步骤580的处理，并经由步骤535而进入步骤595。

步骤565：CPU基于所选择的行驶模式、车辆10的转弯方向、转向操纵角θ等，根据上述(7)式～(10)式和上述(7’)式～(10’)式中的任一组，设定各车轮的目标车轮速度。

步骤570：CPU以使转弯内侧的后轮的车轮速度成为“0”的方式，对转弯内侧的后轮赋予充分大的制动力。

步骤575：在左前轮WFL和右前轮WFR各自的车轮速度比各自的车轮的目标车轮速度高时，CPU使向该车轮赋予的制动力增大规定值。并且，在左前轮WFL和右前轮WFR各自的车轮速度比各自的车轮的目标车轮速度低时，CPU使向该车轮赋予的制动力降低规定值。

步骤580：CPU以使转弯外侧的后轮的车轮速度与该车轮的目标车轮速度(2ωa)一致的方式决定目标驱动力。即，在转弯外侧的后轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(2ωa)低的情况下，CPU使目标驱动力增大规定值。在转弯外侧的后轮的车轮速度比该车轮的目标车轮速度(2ωa)高的情况下，CPU使目标驱动力减少规定值。

如以上说明的那样，执行TA控制。此外，在上述例子中，将TA控制时的转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为0，对转弯内侧的后轮赋予了规定的(为了将车轮速度维持于0而充分的)制动力。但是，TA控制时的转弯内侧的后轮的目标转速被设定为，至少比在仅执行蠕行控制的状态下因使左前轮WFL和右前轮WFR转向而使车辆10转弯的情况下的转弯内侧的后轮的车轮速度低的速度(以下，称为“TA控制时的转弯内侧后轮的车轮速度ωc”)即可。

在该情况下，对于制动器ECU80而言，在C/D311的状态处于开锁状态，且驾驶员想要使车辆左转弯而使方向盘51逆时针旋转的情况下开始TA控制时，分别根据(13)式～(16)式来设定各车轮的目标车轮速度ωwti。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa-ωb…(13)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa+ωb…(14)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝ωc…(15)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝ωa+ωb…(16)

即，制动器ECU80的CPU在代替图5的步骤550的未图示的步骤550A中，以使转弯内侧的后轮的车轮速度成为“TA控制时的转弯内侧后轮的车轮速度ωc”的方式，设定对该车轮赋予的制动力。如此地进行TA控制的结果是，前轮用旋转轴33的转速ωpf和后轮用旋转轴34的转速ωpr分别成为由以下的(17)式和(18)式表示的值。

ωpf＝(ωwtfl+ωwtfr)/2＝ωa…(17)

ωpr＝(ωwtrl+ωwtrr)/2＝(ωa+ωb+ωc)/2…(18)

为了得到基于TA控制的效果，将ωc设定为至少比(ωa-ωb)低。即，ωc<ωa-ωb这一条件成立。因此，根据该条件，上述(18)式的右边比ωa小。

此外，在C/D311的状态处于开锁状态，且驾驶员想要使车辆右转弯而使方向盘51顺时针旋转的情况下开始TA控制时，制动器ECU80分别根据(13’)式～(16’)来设定各车轮的目标车轮速度ωwti。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa+ωb…(13’)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa-ωb…(14’)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝ωa+ωb…(15’)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝ωc…(16’)

另一方面，在C/D311的状态处于锁止状态，且驾驶员想要使车辆左转弯而使方向盘51逆时针旋转的情况下开始TA控制时，制动器ECU80分别根据(19)式～(22)式来设定各车轮的目标车轮速度ωwti。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa-ωb…(19)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa+ωb…(20)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝ωc…(21)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝2ωa-ωc…(22)

即，制动器ECU80的CPU利用代替图5的步骤570的未图示的步骤570A，以使转弯内侧的后轮的车轮速度成为“TA控制时的转弯内侧后轮的车轮速度ωc”的方式，设定对该车轮赋予的制动力。并且，制动器ECU80的CPU利用代替图5的步骤580的未图示的步骤580A，以使转弯外侧的后轮的车轮速度成为对应的目标车轮速度(2ωa-ωc)的方式，变更目标驱动力。由此，前轮用旋转轴33的转速ωpf降低至后轮用旋转轴34的转速ωpr(＝(ωa+ωb+ωc)/2)，其结果是，防止转弯外侧的前轮的车轮速度比(ωa+ωb)低。因此，能够不使驾驶员在TA控制的开始后感到减速感。

此外，对于制动器ECU80而言，在C/D311的状态处于锁止状态，且驾驶员想要使车辆右转弯而使方向盘51顺时针旋转的情况下开始TA控制时，分别根据(19’)式～(22’)式来设定各车轮的目标车轮速度ωwti。

左前轮WFL的目标车轮速度：ωwtfl＝ωa+ωb…(19’)

右前轮WFR的目标车轮速度：ωwtfr＝ωa-ωb…(20’)

左后轮WRL的目标车轮速度：ωwtrl＝2ωa-ωc…(21’)

右后轮WRR的目标车轮速度：ωwtrr＝ωc…(22’)

以上，如说明的那样，本辅助装置构成为，在正执行蠕行控制(极低速行驶控制)的状态下通过使左前轮WFL和右前轮WFR转向而使车辆10转弯的情况下，产生规定的转弯辅助控制请求且中央差动装置311的状态处于锁止状态时，执行以下的TA控制(转弯辅助控制)。

·在本辅助装置中，作为TA控制，首先将多个车轮中的转弯内侧的后轮的目标车轮速度ωwti设定为比因转向而使车辆10转弯的情况下的转弯内侧的后轮的车轮速度低的车轮速度。

·并且，在本辅助装置中，将多个车轮中的转弯内侧的后轮以外的车轮各自的目标车轮速度ωwti设定为，左后轮WRL的目标车轮速度和右后轮WRR的目标车轮速度之平均值亦即目标后轮平均值、与左前轮WFL的目标车轮速度ωwtfl和右前轮WFR的目标车轮速度ωwtfr之平均值亦即目标前轮平均值之比等于规定比，且目标前轮平均值等于目标车身速度ωa。

·除此之外，在本辅助装置中，以使所检测的多个车轮各自的车轮速度与所设定的各自的目标车轮速度ωwti相等的方式，调整驱动装置20所产生的驱动力和制动装置40对多个车轮分别赋予的制动力。

根据该结构，即使在中央差动装置311的状态处于锁止状态的情况下，也控制为目标后轮平均值与目标前轮平均值之比等于规定比，且目标前轮平均值等于目标车身速度，因此在TA控制执行时车身速度不降低。其结果是，能够降低驾驶员在开始TA控制时感到强烈的减速感的可能性。

<变形例>

本发明并不限定于上述实施方式，如以下叙述的那样，能够在本发明的范围内采用各种的变形例。

在上述实施方式中，在蠕行控制执行中执行TA控制，以使前轮用旋转轴的转速与后轮用旋转轴的转速一致的方式，调整发动机的驱动力，同时调整各车轮的制动力。另一方面，变形例所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“变形装置”)即便不执行蠕行控制，在车辆低速行驶时，也可以仅执行TA控制，还可以与牵引力控制进行组合而执行TA控制。

换言之，只要车身速度ωx为规定的车身速度以下、转向操纵角θ为规定的转向操纵角θth以上，且TA控制开关105输出接通信号的条件成立，则即使驾驶员进行加速操作和制动操作，变形装置也能够执行TA控制。

在执行TA控制的情况下，转弯内侧的后轮被赋予制动力，以使得转速(车轮速度)为“0”，因此不空转。另一方面，允许除转弯内侧的后轮之外的车轮的空转。

因此，对于变形装置的制动器ECU而言，当判断为在车辆10正加速时产生了除转弯内侧的后轮外的车轮(驱动轮)的空转(打滑)的情况下，以消除被判断为产生了该打滑的驱动轮的打滑的方式，执行向该驱动轮赋予制动力，从而确保该车轮的打滑概率的公知的牵引力控制。

更具体而言，制动器ECU基于计算出的车身速度ωx和各驱动轮的车轮速度ωi来计算打滑概率SL(＝(ωi-ωx)/ωi)。当存在计算出的打滑概率SL为规定的控制开始阈值SLs以上的驱动轮(以下，称为“控制对象驱动轮”)的情况下，制动器ECU开始进行牵引力控制，对控制对象驱动轮赋予规定的制动力。由此，减少控制对象驱动轮的打滑概率SL。之后，制动器ECU在控制对象驱动轮的打滑概率SL为规定的控制结束阈值SLe以下的情况下，结束牵引力控制，停止制动力朝向控制对象驱动轮的赋予。由此，能够避免在TA控制中除了转弯内侧的后轮之外的车轮空转(打滑)而使车辆的行驶状况变得不稳定这种情况。

在上述实施方式中，驱动装置20使用了内燃机(发动机)与自动变速器，但也可以使用电动机与一般的变速器的组合、以及作为内燃机、电动机和变速器的组合的混合动力系统等本技术领域中公知的任意的车辆用驱动装置。并且，作为驱动装置，也可以使用分别对各车轮进行驱动的公知的轮内马达。

在上述实施方式中，在制动装置40中使用了摩擦制动装置，但也可以组合基于轮内马达的再生制动装置。

在上述实施方式中，使用了控制驱动装置20的发动机ECU、控制驱动力传递机构30的4WDECU和控制制动装置40的制动器ECU，但也可以将两个以上上述ECU统一为一个ECU。

Claims (3)

1.一种驾驶辅助装置，应用于车辆，该车辆具备：

多个车轮，包括左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮；

驱动装置，产生车辆的驱动力；

前轮用旋转轴，用于将所述驱动力传递至所述左前轮和所述右前轮；

前轮用差动齿轮，配设在所述左前轮和所述右前轮、与所述前轮用旋转轴之间，允许所述左前轮与所述右前轮之间的差动；

后轮用旋转轴，用于将所述驱动力传递至所述左后轮和所述右后轮；

后轮用差动齿轮，配设在所述左后轮和所述右后轮、与所述后轮用旋转轴之间，允许所述左后轮与所述右后轮之间的差动；

中央差动装置，构成为，能够择一地实现允许所述前轮用旋转轴与所述后轮用旋转轴间的差动的状态亦即开锁状态、和将所述前轮用旋转轴与所述后轮用旋转轴直接连结的状态亦即锁止状态至少这两个状态，在所述锁止状态下使所述后轮用旋转轴的转速与所述前轮用旋转轴的转速之比为规定比；以及

制动装置，对所述多个车轮分别赋予制动力，

所述驾驶辅助装置具备：

车轮速度检测部，对所述多个车轮各自的车轮速度进行检测；

控制部，执行不需要由所述车辆的驾驶员进行的加速操作和制动操作，就对所述驱动装置所产生的所述驱动力和所述制动装置向所述多个车轮分别赋予的所述制动力进行调整而使所述车辆的车身速度与规定的目标车身速度一致的极低速行驶控制，

在所述驾驶辅助装置中，

所述控制部构成为，

在正执行所述极低速行驶控制的状态下，因所述左前轮和所述右前轮转向而使所述车辆转弯的情况下，产生规定的转弯辅助控制请求且所述中央差动装置的状态处于所述锁止状态时，执行如下转弯辅助控制：

将所述多个车轮中的转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为比因所述转向而使所述车辆转弯的情况下的所述转弯内侧的后轮的车轮速度低的车轮速度，并且对所述多个车轮中的所述转弯内侧的后轮以外的车轮各自的目标车轮速度进行设定，使所述左后轮的目标车轮速度和所述右后轮的目标车轮速度之平均值亦即目标后轮平均值与所述左前轮的目标车轮速度和所述右前轮的目标车轮速度之平均值亦即目标前轮平均值之比等于所述规定比，且所述目标前轮平均值等于所述目标车身速度，

以使所述检测的多个车轮各自的车轮速度与所述设定的各个目标车轮速度相等的方式，对所述驱动装置产生的所述驱动力和所述制动装置向所述多个车轮分别赋予的所述制动力进行调整。

2.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助装置，其中，

所述控制部构成为，将所述转弯辅助控制中的所述转弯内侧的后轮的目标车轮速度设定为零。

3.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助装置，其中，

在所述规定比为1的情况下，

所述控制部构成为，

将所述转弯辅助控制中的转弯外侧的后轮的目标车轮速度设定为所述目标车身速度ωa的2倍的值2ωa，

将所述转弯辅助控制中的转弯内侧的前轮的目标车轮速度设定为从所述目标车身速度ωa中减去规定值ωb所得的值ωa-ωb，

将所述转弯辅助控制中的转弯外侧的前轮的目标车轮速度设定为将所述目标车身速度ωa加上所述规定值ωb所得的值ωa+ωb。