JP2012158222A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の横転防止制御を行う際に、簡素な構成で良好なトレース性能が得られる運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両Ｍの旋回外側前輪および旋回外側後輪に制動力を付与して車両の横転を抑制する横転抑制制御を実施する運動制御装置において、横転抑制制御として旋回外側前輪および旋回外側後輪への制動力Ｐを付与するに際し、旋回外側前輪への制動力付与を旋回外側後輪への制動力付与の開始から所定の制限時間が経過するまで旋回外側後輪への制動力付与に対し制限する制動制御手段２６を備えている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪に付与される制動力を制御することにより旋回中の車両の運動を制御する運動制御装置に関する。

従来、車両が旋回状態にあるとき、車両に発生する過大なロールによって横転することがないように車両の運動を制御することが要求されている。一般に、このロールの大きさは、車両に働く加速度の車体左右方向成分である実横加速度（即ち、車両に働く遠心力）の大きさに依存し、実横加速度の増加に応じて大きくなる。

そこで、例えば、特許文献１に記載された車両の制動装置では、横転の傾向を示す実横加速度等を指標とする横転防止閾値を設定し、実横加速度（の絶対値）が閾値以上となったとき、車両の旋回方向における外側の車輪（前輪、後輪）に制動力を付与するようになっている。これによれば、旋回方向における外側車輪（前後輪）への制動力の付与により外側車輪は横滑り状態となり、車両には旋回方向に直交する外側方向（遠心力方向）への移動が生じるので車両をロールさせる力は減少し、その結果、横転が防止される。

特許第３４８０９３０号明細書

しかしながら、特許文献１が開示する技術においては、旋回方向における外側車輪に遠心力方向に横滑りを起こさせて車体の横転を防止するので、車輪はドライバの意図しないラインを走行しトレース性が悪化することになる。これによりドライバには好ましくないフィーリングを与える虞がある。

本発明は係る課題に鑑みてなされたものであり、車両の横転防止制御を行う際に、簡素な構成で良好なトレース性能が得られる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両の運動制御装置は、車両の旋回外側前輪および旋回外側後輪に制動力を付与して前記車両の横転を抑制する横転抑制制御を実施する運動制御装置において、前記横転抑制制御として前記旋回外側前輪および前記旋回外側後輪への前記制動力を付与するに際し、前記旋回外側前輪への前記制動力付与を前記旋回外側後輪への前記制動力付与の開始から所定の制限時間が経過するまで前記旋回外側後輪への前記制動力付与に対し制限する制動制御手段を備えている。

上記課題を解決するため、請求項２に係る車両の運動制御装置は、請求項１において、前記制動制御手段は、前記旋回外側前輪への前記制動力付与の制限として、前記旋回外側前輪に付与する前記制動力の単位時間当たりの増加量を、前記旋回外側後輪に付与する前記制動力の単位時間当たりの増加量よりも小さくする。

上記課題を解決するため、請求項３に係る車両の運動制御装置は、請求項２において、前記制動制御手段は、前記旋回外側前輪への前記制動力付与の制限として、前記旋回外側前輪への前記制動力の前記単位時間当たりの増加量をゼロとする。

上記課題を解決するため、請求項４に係る車両の運動制御装置は、請求項２において、前記車両の前後加速度に相関する前後加速度指標を取得する前後加速度指標取得手段と、前記前後加速度指標取得手段により取得された前記前後加速度指標に基づいて前記旋回外側前輪に付与する前記制動力の前記単位時間当たりの増加量を設定する増加量設定手段と、を備えている。

上記課題を解決するため、請求項５に係る車両の運動制御装置は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記車両の前後加速度に相関する前後加速度指標を取得する前後加速度指標取得手段と、前記前後加速度指標取得手段により取得された前記前後加速度指標に基づいて前記制限時間を設定する制限時間設定手段と、を備えている。

請求項１に係る発明によれば、車両の旋回中に、旋回外側前輪への制動力付与を、旋回外側後輪への制動力付与の開始から所定の制限時間が経過するまで制限する。つまり、車両の旋回中に、旋回回転半径において外側の円弧上を移動する両前輪のうちの旋回外側前輪、および両後輪のうちの旋回外側後輪において、車両のヨーモーメントを直接的に低下させることがない旋回外側後輪に対し、旋回外側前輪よりも先に制動力の付与を開始する。これによって、車両は走行ラインを大きく変えることなく減速されて、当該車両に作用する遠心力が減少されるので、トレース性を悪化させることなく、車両の横転を抑制することができる。また、旋回外側後輪への制動力の付与によって、車両が前のめりになり車両荷重が抜けやすい旋回外側前輪に荷重が移動する。そこで、旋回外側後輪への制動力付与の開始から所定の制限時間経過後、すなわち車両荷重が旋回外側前輪に対し充分に加わった後に、当該旋回外側前輪に制動力を付与する。上記旋回外側前輪への荷重移動によって、旋回外側前輪に対し制動力を付与する際には、当該旋回外側前輪の摩擦円は大きくなっているため、制動力付与による横力の低下を抑制することができる。これにより、車両の走行ラインを大きく変えることなく、前後輪の大きな制動によって、充分に遠心力を減少させることができるため、良好なトレース性能を維持しつつ車両の横転を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、請求項１において制動制御手段は、旋回外側前輪に付与する制動力の単位時間当たりの増加量を、旋回外側後輪に付与する制動力の単位時間当たりの増加量よりも小さくするよう制御する。旋回外側前後輪に対し旋回加速中に車両荷重を大きく受けている旋回外側後輪と車両荷重が小さい旋回外側前輪とがそれぞれ受けている車両荷重の大きさに応じた制動力が付与されるため、旋回外側前輪がグリップ力を失って過度に横滑りを起こして、車両のトレース性が悪化することはない。

請求項３に係る発明によれば、請求項２において、制動制御手段は、旋回外側前輪への制動力の単位時間当たりの増加量をゼロとする。これにより、旋回外側前輪への荷重移動が充分に行われる以前には当該旋回外側前輪に制動力は付与されず、まず旋回外側後輪のみへの制動力の付与によって旋回外側前輪への荷重移動がより確実に行われる。そして旋回外側前輪への荷重移動が充分行われた後に旋回外側前輪に制動力が付与される。これにより旋回外側前輪は、路面に対する充分なグリップ力によって過大な横滑りが抑制されて良好なトレース性を得るとともに、旋回外側後輪とともに車両を充分減速させて車両の遠心力を減じ横転を抑制する。

請求項４に係る発明によれば、請求項２において、車両の前後加速度指標を前後加速度指標取得手段により取得する。そして取得された前後加速度指標に基づき、増加量設定手段が旋回外側前輪に付与する制動力の単位時間当たりの増加量を設定する。このように車両の前後加速度指標をリアルタイムで取得し、取得した前後加速度指標に基づいて車両の旋回外側後輪と旋回外側前輪との荷重バランスを推定し、該荷重バランスに応じて旋回外側前輪への制動力の単位時間当たりの増加量を設定する。これにより車両の走行状態に応じた適切な制動力を旋回外側前輪に付与することができ効果的である。

請求項５に係る発明によれば、請求項１乃至４のいずれか１項において、車両の前後加速度指標を前後加速度指標取得手段により取得する。そして取得された前後加速度指標に基づき、制限時間設定手段が旋回外側前輪へ付与する制動力を制限する制限時間を設定する。このように車両の前後加速度指標をリアルタイムで取得し、取得した前後加速度指標に基づいて車両の旋回外側後輪と旋回外側前輪との荷重バランスを推定し、該荷重バランスに応じて旋回外側前輪への制動力の制限時間を設定する。これにより車両の走行状態に応じた適切な制限時間後に制動力を旋回外側前輪に付与することができ効果的である。

本発明に係る実施形態の車両の平面図である。 液圧ブレーキ装置の回路図である。 本実施形態に係る車両Ｍが左旋回するときの車輪の状態を示した図である。 それぞれ異なる条件で旋回外側前輪に制動力を付与する、時間−制動力特性グラフ（ａ）〜（ｄ）である。 第１の実施形態に係る運動制御フローチャート１である。 第２の実施形態に係る運動制御フローチャート２である。 第３の実施形態に係る運動制御フローチャート３である。

以下、本発明に係る運動制御装置を使用した車両の第１の実施形態について図面を参照して説明する。運動制御装置は、車両の旋回外側前輪、および旋回外側後輪に制動力を付与して車両の横転を抑制する装置である。なお、ここで、旋回外側前輪とは車両の両前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのうち車両旋回中心からより離間している側の前輪をいう。また旋回外側後輪とは車両の両後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒのうち車両旋回中心からより離間している側の後輪をいう。

図１は、その車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは前輪駆動（ＦＦ）車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車のみに限られるものではなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動（ＦＲ）車、四輪駆動（４ＷＤ）車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。

車両Ｍは、車両Ｍを駆動する駆動系１０と、車両Ｍを操舵する操舵系６０と、車両Ｍを制動する制動系４０とを備えている。
駆動系１０は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３、左右駆動軸１４ａ、１４ｂ、アクセルペダル１５、およびエンジン制御ＥＣＵ１６を備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ、１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１７を備えており、吸気管１７内には、吸気管１７の開閉量を調整して同吸気管１７を通過する空気量を調整するスロットルバルブ１８が設けられている。

スロットルバルブ１８は、運転者の駆動要求に応じたアクセルペダル１５の踏込み量（操作量）に基づいて駆動される。具体的には、モータＭｔがアクセルペダル１５の操作量に応じて制御されてスロットルバルブ１８の開度を調整する。また、燃料噴射装置（図略）は、エンジン制御ＥＣＵ１６からの制御信号に基づいて駆動され、アクセルペダル１５の踏込み量（操作量）に応じて燃料噴射量が制御される。このようにして、エンジン１１におけるエンジン回転数が制御されるようになっている。

操舵系６０は、ステアリングホイール６１、ステアリングシャフト６２、及びステアリング角度センサ６１ａを備えている。ステアリングホイール６１は、車両Ｍの運転席に設けられ、ステアリングシャフト６２を介して操舵輪である前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒと接続され、ステアリングホイール６１の操作量に応じて前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを操舵する。また、ステアリングホイール６１には、その操作量を検出するステアリング角度センサ６１ａが接続されている。なお、これらの駆動系１０、操舵系６０の構成および制御は本発明の主題ではないため、詳述は省略する。

制動系４０は、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置から構成されている。この液圧ブレーキ装置は、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒと、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２とを備えている。また液圧ブレーキ装置は、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとの間に設けられてブレーキペダル２１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与可能であるブレーキ液圧制御装置２５と、ブレーキ液圧制御装置２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６と、を備えている。またブレーキペダル２１は、ブレーキペダル２１が踏込まれたことを検出するブレーキスイッチ２１ａを備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ、ＣＬｆｒ、ＣＬｒｌ、ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ、ＢＰｆｒ、ＢＰｒｌ、ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキパッドＢＰｆｌ、ＢＰｆｒ、ＢＰｒｌ、ＢＰｒｒとディスクロータＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒとから摩擦ブレーキが構成されている。

なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧（拡張）して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接し、その回転を規制するようになっている。

次に、図２を参照してブレーキ液圧制御装置２５の構成を詳述する。このブレーキ液圧制御装置２５は、一般的によく知られているものであり、マスタシリンダカット弁である液圧制御弁４１、５１、ＡＢＳ制御弁を構成する電磁弁である増圧弁４２、４３、５２、５３および減圧弁４５、４６、５５、５６、調圧リザーバ４４、５４、ポンプ４７、５７、モータ３３などから構成されている。

本実施形態の液圧ブレーキ装置のブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、ブレーキ液圧制御装置２５は図２に示すようにマスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ａ、２３ｂに接続されている第１および第２油経路ＬｒおよびＬｆを備えている。第１油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ、右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものである。第２油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ、右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。

ブレーキ液圧制御装置２５の第１油経路Ｌｒには、差圧制御弁から構成される前述した液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御される。液圧制御弁４１は非通電で通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｒ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｒ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

油経路Ｌｒ２は２方に分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の加圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の加圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４３が備えられている。これら増圧弁４２、４３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧弁４２、４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる常開型開閉電磁弁である。そして、これら増圧弁４２、４３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ４７の駆動と液圧制御弁４１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧弁４２、４３は減圧弁４５、４６およびポンプ４７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧弁４２、４３は常時連通状態に制御されている。また、増圧弁４２、４３には、それぞれ安全弁４２ａ、４３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時において運転者がブレーキペダル２１から足を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。

増圧弁４２、４３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｒ２は、油経路Ｌｒ３を介して調圧リザーバ４４に連通されている。油経路Ｌｒ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧弁４５、４６がそれぞれ配設されている。減圧弁４５、４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる常閉型開閉電磁弁である。これらの減圧弁４５、４６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

液圧制御弁４１と増圧弁４２、４３との間における油経路Ｌｒ２と調圧リザーバ４４とを結ぶ油経路Ｌｒ４にはポンプ４７が安全弁４７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ４４を油経路Ｌｒ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｒ５が設けられている。ポンプ４７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３３によって駆動されるものである。ポンプ４７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ４４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁４１を介してマスタシリンダ２３に戻している。

ポンプ４７は、ＥＳＣ制御等、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒの何れかに自動的に液圧を付与する制御を実行する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｒ１、Ｌｒ５および調圧リザーバ４４を介して吸い込み油経路Ｌｒ４、Ｌｒ２および連通状態である増圧弁４２、４３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ４７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｒ４のポンプ４７の下流側にはダンパ４８が配設されている。

油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰ（本発明の前後加速度指標取得手段を構成する）が設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。

ブレーキ液圧制御装置２５の第２油経路Ｌｆは第１油経路Ｌｒと同様に油経路Ｌｆ１〜Ｌｆ５から構成されている。第２油経路Ｌｆには液圧制御弁４１と同様な液圧制御弁５１、および調圧リザーバ４４と同様な調圧リザーバ５４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｆ２、Ｌｆ２には増圧弁４２、４３と同様な増圧弁５２、５３が備えられ、油経路Ｌｆ３には減圧弁４５、４６と同様な減圧弁５５、５６が備えられている。油経路Ｌｆ４には、ポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８と同様なポンプ５７、安全弁５７ａおよびダンパ５８が備えられている。なお、増圧弁５２、５３には、それぞれ安全弁４２ａ、４３ａと同様な安全弁５２ａ、５３ａが並列に設けられている。

このように、ブレーキ液圧制御装置２５は、マスタシリンダ２３からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに直接付与することができる。また、ブレーキ液圧制御装置２５は、ポンプ４７、５７の駆動と液圧制御弁４１、５１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに付与することができる。すなわち、ブレーキ液圧制御装置２５は、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に応じたブレーキ液圧ＢをホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに付与することもできるし、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへの液圧を制御することが可能でもある。本実施形態における車両の運動制御装置は、ブレーキ液圧制御装置２５とブレーキ制御ＥＣＵ２６を使用して行うもので、ブレーキ液圧制御装置２５は車両Ｍの左右前後輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに独立して制動力を付与する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図１に示すように、左右前後輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの車輪速度を検出する車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ、実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２７、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ２８、ステアリングセンサ６１ａ、運転者により操作されるアクセルペダル１５の操作量Ａ（本発明の前後加速度指標に相当する）を検出し、アクセルペダル１５の操作量Ａを示す信号を出力するアクセル開度センサ１５ａ（本発明の前後加速度指標取得手段を構成する）、ブレーキペダル２１の操作信号を出力するブレーキスイッチ２１ａ、マスタシリンダ２３内のマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰ（本発明の前後加速度指標取得手段を構成する）、及び車両に加わる横加速度を検出する横転抑制制御開始手段を構成する横加速度センサ３４と接続されている。この横加速度センサ３４は、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である過大ロール角発生傾向、即ち車体の横転傾向の指標値としての実横加速度を示す信号を検出し出力する。

車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転速度（車輪速度）に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。ヨーレートセンサ２７は、車両Ｍのヨーレートを検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。加速度センサ２８は、車両Ｍの前後方向や左右方向の加速度を検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。ステアリングセンサ６１ａは、ステアリング６１の中立位置からの回転角度を検出し、実ステアリング角度θ（実舵角対応値）を示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力するようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＲＡＭ、ＣＰＵ、およびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図５のフローチャート１に対応した横転抑制のための制御プログラムを実行して、本発明の実施形態となる車両運動制御を実施する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記制御プログラム等を記憶するものである。

図１、図２に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ２６が有する横転抑制のための制御プログラムは、横転抑制制御を開始する指標を取得し制御を開始する横転抑制制御開始手段と、本発明に係る前後加速度指標取得手段、制限時間設定手段、増加量設定手段、及び制限時間Ｔｒを制御する制動制御手段とを備えている。

横転抑制制御開始手段は、横加速度センサ３４によって取得された横加速度の値に対して所定の閾値を設定し、旋回中の車両の横加速度が閾値を超えたところで横転抑制制御の開始を指令する。このとき所定の閾値は、事前の評価等によって決定され、ブレーキ制御ＥＣＵ２６のＲＯＭに記憶されている。

横転抑制制御が開始されると前後加速度指標取得手段が、前後加速度指標のうちの車両の前進側の加速度に相関する加速度指標であるアクセル操作量Ａを取得する。このとき、アクセル操作量Ａはアクセル開度センサ１５ａによって取得され、アクセル操作量Ａが大きければ加速度は大きく、アクセル操作量Ａが小さければ加速度は小さい。

また、前後加速度指標取得手段は、前後加速度指標のうちの減速側（後退側）の加速度指標として、車両Ｍの減速を制御するブレーキ液圧Ｂを取得する。ブレーキ液圧Ｂはブレーキ液圧制御装置２５が有する圧力センサＰによって検出され、ブレーキペダル２１を踏込むことによってホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに直接付与される。このとき、ブレーキ液圧Ｂが大きければ減速側の加速度は大きく、ブレーキ液圧Ｂが小さければ減速側の加速度は小さい。

制限時間設定手段は前後加速度指標取得手段により取得された前後加速度指標であるアクセル操作量Ａ、またはブレーキ液圧Ｂに基づいて旋回外側後輪への制動力付与開始時から旋回外側前輪に制動力を付与するまでの時間である制限時間Ｔｒを設定する。本発明において制限時間Ｔｒとは、まず旋回外側後輪に制動力Ｐを付与し、所定時間経過後に旋回外側前輪に制動力を付与するときの前記所定時間のことを言う。つまり、図３に示すようにアクセルペダルが操作されて車両Ｍが、例えば左旋回しながら前進側に加速されたときには、一般的に車両の荷重は両後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側に移動し両前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側への荷重が両後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側に比べて減少する。このときに旋回外側前輪Ｗｆｒに制動力Ｐを付与すると、荷重が加わっていない旋回外側前輪Ｗｆｒ（右側前輪）は制動すべりをおこして旋回における遠心力方向（図中Ｑ方向）に膨らみトレース性能が悪化する虞がある。

そこでこのような場合、本発明においては、図４のグラフ（ａ）〜（ｄ）に示すように、荷重が大きく加わっている旋回外側後輪Ｗｒｒ（右側後輪）にまず所定の増加量ΔＦａに応じた制動力Ｐの付与を開始する。これによって車両の荷重は前方に移動を開始し、旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重が増加していく。旋回外側前輪Ｗｆｒへ荷重が移動していく途中においては旋回外側前輪Ｗｆｒに制動力Ｐを所定の増加量ΔＦｌずつ付与してもよいし（図４（ａ）参照）、まったく付与しなくてもよい（増加量ΔＦｌ＝０）（図４（ｂ）参照）。また、所定の増加量ΔＦｌは図４（ｃ）に示すように一定でなくてもよいし、図４（ｄ）に示すように階段状に増加してもよい。

そして旋回外側前輪Ｗｆｒに充分な荷重がかかった制限時間Ｔｒ後に、旋回外側前輪Ｗｆｒに対し、旋回外側後輪Ｗｒｒに付与した制動力Ｐ（所定の増加量ΔＦａに応じた制動力）と略同じ大きさの制動力Ｐを付与する。

また、車両Ｍが左旋回中にブレーキペダル２１が操作され減速されたときには、一般的に車両Ｍの荷重は両前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側に移動し両後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側の荷重が減少する。このときも旋回外側前輪Ｗｆｒに加わっている荷重の大きさに応じて制限時間Ｔｒを設ける。例えば、ブレーキペダル２１を大きく踏込み操作することによって、旋回外側前輪Ｗｆｒに充分に荷重が加われば、横転抑制制御の開始時には制限時間Ｔｒを設ける必要はなく、旋回外側前後輪Ｗｒｒと旋回外側前輪Ｗｆｒとに同時に増加量ΔＦａに応じた制動力Ｐを付与してもよい。また、充分に旋回外側前輪Ｗｆｒに荷重が加わっていなければ荷重のかかり具合に応じて制限時間Ｔｒを設定する。

このように、前後加速度指標の大きさに応じて車両の荷重の前後輪比率が異なる。よって本発明においては、前後加速度指標であるアクセルペダル１５の操作量Ａ、及びブレーキペダル２１を踏込むことによって発生するブレーキ液圧Ｂによって前後加速度の大きさを推定する。そして推定された前後加速度によって、車両の前後輪の荷重の比率が旋回外側前輪Ｗｆｒの荷重が大きく減少していると判定されれば制限時間Ｔｒを長くして旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重の復帰を待つ。また旋回外側前輪の荷重が大きく減少していないと判定すれば制限時間Ｔｒを短くして対応する。なお、本実施形態において制限時間Ｔｒの具体的な数値設定については、事前の実験によって運転者のフィーリングに基づいて行っている。

増加量設定手段は、前述した制限時間Ｔｒ継続中に旋回外側前輪Ｗｆｒに付与する制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを設定する。増加量設定手段は、前後加速度指標取得手段により取得された前後加速度指標であるアクセル操作量Ａ、またはブレーキ液圧Ｂに基づいて設定する。増加量の設定方法は、上記制限時間設定手段で設定した制限時間Ｔｒの設定方法と同様である。例えば前進側の加速度が大きければ旋回外側前輪への荷重が小さくなっているので、旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを小さく設定し、旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重の復帰がし易いよう制御する。また前進側の加速度が小さければ旋回外側前輪Ｗｆｒへ加わる車両の荷重は上記加速度が大きい場合よりも大きくなるので、旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦａに近づけていく。これにより、旋回外側前輪Ｗｆｒは路面に対してグリップ力を失うことなく過度な横滑りが抑制され良好なトレース性を確保しながらも、充分な減速によって横転抑制も行われる。なお、旋回外側後輪Ｗｒｒに付与される増加量ΔＦａは事前の検討により予め設定されＲＯＭに記憶されている。

また、例えばブレーキ液圧Ｂが大きく、減速側の加速度が大きい場合には車両は一般的に前のめりになり車両の荷重は大きく前方に移動する。これにより制限時間Ｔｒ中における旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦａと略同等にしてもよい。

さらに、ブレーキ液圧Ｂが上記より小さい、つまり減速側の加速度が小さい場合には車両の荷重は少しだけ前方に移動するので、制限時間Ｔｒ中における旋回外側前輪Ｗｆｒへの単位時間当たりの制動力Ｐの増加量ΔＦｌを、旋回外側後輪Ｗｒｒへの単位時間当たりの制動力Ｐの増加量ΔＦａよりも小さく設定する。これにより旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重が復帰し、確実に旋回外側前輪Ｗｆｒに荷重がかかった状態で旋回外側前輪Ｗｆｒに制動力Ｐが付与できる。これにより、旋回外側前輪Ｗｆｒは路面に対してグリップ力を失うことなく過度な横滑りが抑制され良好なトレース性を確保しながらも、充分な減速によって横転抑制も行われる。

次に、上記のように構成した車両運動制御装置の作動について、図に基づいて以下に説明する。本実施形態において、車両Ｍは図３に示すように、左に旋回するものとし、旋回外側前輪は右側前輪Ｗｆｒとし、旋回外側後輪は右側後輪Ｗｒｒとする。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、車両Ｍのイグニションスイッチ（図略）がオン状態になると、図５のフローチャート１に対応したプログラムを実行する。

図５のフローチャート１がステップＳ１０でスタートすると、ステップＳ１１において、まずｆｌａｇを０とする。次にステップＳ１２でｆｌａｇが０か否かを確認する。今回はステップＳ１１でｆｌａｇ＝０としたのでＹＥＳでステップＳ１３に移動する。

横転抑制制御開始手段であるステップＳ１３ではブレーキ制御ＥＣＵ２６が、本実施形態において横転抑制制御を開始する指標とした横加速度の値を横加速度センサ３４によって取得し一定周期毎に監視する。そして車両が図３に示すように左旋回を開始し横加速度の値が所定の閾値を越えるとステップＳ１４に移動し、閾値を越えていなければステップＳ２４で終了する。

ステップＳ１４（本発明の前後加速度指標取得手段）では、ブレーキ制御ＥＣＵ２６が、アクセル開度センサ１５ａによって検出された前後加速度指標のうちの前進側の加速度指標であるアクセル操作量Ａを取得する。

次にこちらも前後加速度指標取得手段としてのステップＳ１５では、ブレーキ制御ＥＣＵ２６が、圧力センサＰによって取得された前後加速度指標のうちの減速側（後退側）の加速度指標であるブレーキ液圧Ｂを取得する。

ステップＳ１６（本発明の制限時間設定手段、及び制動制御手段）では、取得された前後加速度指標であるアクセル操作量Ａと、ブレーキ液圧Ｂとによって上述したように制限時間Ｔｒを演算し設定する。

次にステップＳ１７（本発明の増加量設定手段、及び制動制御手段）では、アクセルペダル１５の操作量Ａ、及びブレーキ液圧Ｂに基づき制限時間Ｔｒ中の旋回外側前輪Ｗｆｒへの単位時間当たり増加量ΔＦｌを上述したように設定する。

ステップＳ１８では、旋回外側後輪Ｗｒｒに事前に設定された所定の増加量ΔＦａに応じた制動力Ｐを付与する。これによって旋回外側後輪Ｗｒｒは、路面に対して大きくグリップ力を失うことなく車両Mを好適に減速させて車両Mの遠心力を減じるので、車両のロール力を減少させる。そして、旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの付与によって、車両Mは前のめりになり旋回外側前輪Ｗｆｒに荷重が移動する。

この場合には、電動モータ３３によって、ポンプ５７を駆動させ、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣｒｒの側に所定の流量のブレーキ液を流出させてホイールシリンダＷＣｒｒに制動力Ｐに応じた液圧を付与する。具体的には、液圧制御弁４１、５１は励磁されて差圧状態とされる。また旋回外側後輪Ｗｒｒに対応した増圧弁５３および減圧弁５６が非励磁されてそれぞれ開状態・閉状態とされる。これによって、所定の流量のブレーキ液を流出させてホイールシリンダＷＣｒｒに液圧を付与して、旋回外側後輪Ｗｒｒのみに制動力Ｐを付与する。制動力Ｐを付与する大きさの変更は、液圧制御弁５１に設けられたリニアソレノイド５１ａに印加する電流を変化させることで実行される。その大きさは予め作成されたマップに基づいて決められる。

左側前輪Ｗｆｌ（旋回内側前輪）には液圧を付与しないように、その車輪に対応した増圧弁５２が励磁されて閉状態とされるとともに減圧弁５５が励磁されて開状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌがリザーバ５４に連通される。左側後輪Ｗｒｌ（旋回内側後輪）、旋回外側前輪Ｗｆｒにも同様に液圧を付与しないように、それぞれの車輪に対応した増圧弁４２、４３が励磁されて閉状態とされるとともに減圧弁４５、４６が励磁されて開状態とされホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒがリザーバ４４に連通される。

ステップＳ２０とともに本発明の制動制御手段を構成するステップＳ１９では、旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力付与開始からの経過時間Ｔｐの計時を開始する。
ステップＳ２０（本発明の制動制御手段）では、経過時間Ｔｐと制限時間Ｔｒとを比較し経過時間Ｔｐの方が小さい、つまり制限時間Ｔｒに到達していなければステップＳ２１に移動する。そしてステップＳ２１においては、このとき、旋回外側前輪Ｗｆｒには、まだ車両荷重が大きくかかっていないので、車両荷重に応じた増加量ΔＦｌが付与される。これにより、旋回外側前輪Ｗｆｒに、旋回外側後輪Ｗｒｒと同じ大きさの制動力Ｐが付与されて、グリップ力を失い過度に横滑りを起こすことはない。そして、旋回外側前輪Ｗｆｒには制御開始時から旋回外側前輪Ｗｆｒが受けている荷重に応じた小さな制動力Ｐ（増加量ΔＦｌ）が付与されるので旋回外側前輪Ｗｆｒは横滑りを抑制されながら旋回外側後輪Ｗｒｒとともに車両の減速に寄与して遠心力を減じ、横転の抑制を行なう。

この場合には、電動モータ３３によって、ポンプ４７を駆動させ、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣｆｒの側に所定の流量のブレーキ液を流出させてホイールシリンダＷＣｆｒに制動力Ｐに応じた液圧を付与する。具体的には、液圧制御弁４１、５１は励磁されて差圧状態とされた状態において、旋回外側前輪Ｗｆｒ（右側前輪）に対応した増圧弁４３および減圧弁４６が非励磁されてそれぞれ開状態・閉状態とされる。これによって、所定の流量のブレーキ液を流出させてホイールシリンダＷＣｆｒに制動力Ｐに応じた液圧を付与して、旋回外側前輪Ｗｆｒ（右側前輪）に増加量ΔＦｌに応じた制動力Ｐを付与する。

左側前輪Ｗｆｌ（旋回内側前輪）、左側後輪Ｗｒｌ（旋回内側後輪）には、引き続き液圧を付与しないように、それぞれの車輪に対応した増圧弁５２、４２が励磁されて閉状態とされるとともに減圧弁５５、４５が励磁されて開状態とされホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｌがリザーバ５４、４４に連通されている。

次に、ステップＳ２２でｆｌａｇに１をたて、ステップＳ１２に移動する。ステップＳ１２では、今回ｆｌａｇは１であるため、ＮＯでステップＳ１９に移動する。そしてステップＳ２０で経過時間Ｔｐと制限時間Ｔｒとを比較し経過時間Ｔｐが制限時間Ｔｒになるまで、ステップＳ１９〜ステップＳ２１が繰り返し処理される（図４（ａ）参照）。

そして、繰り返しの処理後、ステップＳ２０において経過時間Ｔｐが制限時間Ｔｒに到達すればステップＳ２３に移動し、旋回外側前輪Ｗｆｒに所定の増加量ΔＦａに応じた制動力Ｐを付与（図４（ａ）参照）し、プログラムを終了する。これにより、車両荷重が充分かかった状態の旋回外側前輪Ｗｆｒに増加量ΔＦａに応じた大きな制動力Ｐが付与されても、旋回外側前輪Ｗｆｒは過度に横滑りすることなく、車両Ｍはさらに減速されて横転の抑制がされるとともに、路面に対する好適なグリップ力によって良好なトレース性が得られる。

なお、第１の実施形態においてはステップＳ１２にｆｌａｇの判定部を設け、ステップＳ２０において経過時間Ｔｐが制限時間Ｔｒに到達するまでステップＳ１３〜ステップＳ１８の処理を割愛する制御とした。しかしこの態様に限らずステップＳ１１、ステップＳ１２、及びステップＳ２２を削除し、ステップＳ２０において経過時間Ｔｐが制限時間Ｔｒに到達するまでステップＳ１３〜ステップＳ１８を適宜、繰り返し処理するようにしてもよい。これによって、状況に適宜対応できる、より精度のよい制御ができる。

上述の説明から明らかなように第１の実施形態においては、車両Mの旋回中に、旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Pの付与を、旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの付与の開始から所定の制限時間Ｔｒが経過するまで制限する。つまり、車両Mの旋回中に、旋回回転半径において外側の円弧上を移動する両前輪のうちの旋回外側前輪Ｗｆｒ、および両後輪のうちの旋回外側後輪Ｗｒｒにおいて、車両Ｍのヨーモーメントを直接的に低下させることがない旋回外側後輪Ｗｒｒに対し、旋回外側前輪Ｗｆｒよりも先に制動力Ｐの付与を開始する。これによって、車両Ｍは走行ラインを大きく変えることなく減速されて、当該車両Ｍに作用する遠心力が減少されるので、過度な横滑りによってトレース性を悪化させることなく、車両Ｍの横転を抑制することができる。また、旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの付与によって、車両Ｍが前のめりになり車両荷重が抜けやすい旋回外側前輪Ｗｆｒに荷重が移動する。そこで、旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの付与の開始から所定の制限時間Ｔｒ経過後、すなわち車両荷重が旋回外側前輪Ｗｆｒに対し充分に加わった後に、当該旋回外側前輪Ｗｆｒに制動力Ｐを付与する。このように旋回外側前輪Ｗｆｒに対し制動力Ｐを付与する際には、旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重移動によって当該旋回外側前輪Ｗｆｒの摩擦円は大きくなっているため、制動力Ｐの付与による横力の低下を抑制することができる。これにより、車両Ｍの走行ラインを大きく変えることなく、前後輪の大きな制動によって、充分に遠心力を減少させることができるため、良好なトレース性能を維持しつつ車両Ｍの横転を抑制することができる。また、制限時間Ｔｒによって旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの付与タイミングを管理するので、制御が簡易である。

なお、上記において摩擦円とは、タイヤのグリップを説明するときに一般的に利用される指標であって、Ｙ軸にタイヤにかかる前後方向の力（正方向に加速力、負の方向に制動力）をとり、Ｘ軸にタイヤにかかる横力（正方向に例えば右コーナリング時、負方向に例えば左コーナリング時）をとって描かれた円グラフである。そして該円グラフ内でタイヤが走行している時にはタイヤと路面との間に滑りは発生せず、よって摩擦円が大きいほど滑りにくい状態の範囲が広いことを示すものである。

また、第１の実施形態においては、制動制御手段は、旋回外側前輪Ｗｆｒに付与する制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを、旋回外側後輪Ｗｒｒに付与する制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦａよりも小さくするよう制御する。このように旋回外側前後輪Ｗｆｒ、Ｗｒｒに対し旋回加速中に車両荷重を大きく受けている旋回外側後輪Ｗｒｒと車両荷重が小さい旋回外側前輪Ｗｆｒとがそれぞれ受けている車両荷重の大きさに応じた制動力Ｐが付与されるため、旋回外側前輪Ｗｆｒがグリップ力を失って過度に横滑りを起こして、車両のトレース性が悪化することはない。

また、第１の実施形態においては、車両Ｍの前後加速度指標であるアクセル操作量Ａと、ブレーキ液圧Ｂとを前後加速度指標取得手段により取得し、取得されたアクセル操作量Ａと、ブレーキ液圧Ｂに基づき、増加量設定手段が旋回外側前輪Ｗｆｒに付与する制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを設定する。このように車両の前後加速度指標をリアルタイムで取得し、取得した前後加速度指標に基づいて車両Ｍの旋回外側後輪Ｗｒｒと旋回外側前輪Ｗｆｒとの荷重バランスを推定し、該荷重バランスに応じて旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを設定する。これにより車両Ｍの走行状態に応じた適切な制動力Ｐを旋回外側前輪Ｗｆｒに付与することができ効果的である。

さらに、第１の実施形態においては、取得された前後加速度指標（アクセル操作量Ａと、ブレーキ液圧Ｂ）に基づき、制限時間設定手段が制限時間Ｔｒを設定する。このように車両Ｍの前後加速度指標をリアルタイムで取得し、取得した前後加速度指標に基づいて車両Ｍの旋回外側後輪Ｗｒｒと旋回外側前輪Ｗｆｒとの荷重バランスを推定し、該荷重バランスに応じて旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの制限時間Ｔｒを設定する。これにより車両Ｍの走行状態に応じた適切な制限時間Ｔｒ中に増加量ΔＦｌに応じた制動力Ｐを付与し、制限時間Ｔｒ後に増加量ΔＦａに応じた制動力Ｐをそれぞれ旋回外側前輪Ｗｆｒに付与することができ効果的である。

次に、第２の実施形態について説明する。図６のフローチャート２（ステップＳ３０〜ステップＳ４２）に示すように第２の実施形態は、第１の実施形態に対し、フローチャート１のステップＳ１７（増加量設定手段、及び制動制御手段）、及び設定された増加量ΔＦｌに応じて旋回外側前輪Ｗｆｒに制動力Ｐを付与するステップＳ２１を削除したものであり、詳細な説明は省略するが、第２の実施形態は第１の実施形態に対し、制限時間Ｔｒ継続中において、旋回外側前輪Ｗｆｒに増加量ΔＦｌに応じた制動力Ｐをゼロとして付与する制御を行わない（図４（ｂ）参照）ものである。

上述の説明から明らかなように、第２の実施形態においては、制動制御手段は、旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量をゼロとしている。これにより、まず旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重移動が充分に行われる以前には当該旋回外側前輪に制動力は付与されず、旋回外側後輪Ｗｒｒのみへの制動力Ｐ（増加量ΔＦａ）の付与によって旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重移動がより確実に行われる。そして旋回外側前輪Ｗｆｒへの荷重移動が充分行われた後に旋回外側前輪Ｗｆｒに制動力Ｐ（増加量ΔＦａ）が付与される。よって旋回外側前輪Ｗｆｒは、路面に対する充分なグリップ力によって過度な横滑りが抑制され、さらに良好なトレース性を得るとともに、旋回外側後輪Ｗｒｒとともに車両Ｍを充分減速させて車両の遠心力を減じ車両Ｍの横転を好適に抑制する。

なお、上記のように旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量をゼロにしなくとも、旋回外側前輪Ｗｆｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦｌを、車両Ｍの前後荷重を示すピッチイナーシャに応じて旋回外側後輪Ｗｒｒへの制動力Ｐの単位時間当たりの増加量ΔＦａよりも小さい大きさに設定すれば、良好なトレース性を悪化させることなく、車両の遠心力を一層減じて、車両の横転を良好に抑制することができる。

次に、第３の実施形態について説明する。図７のフローチャート３（ステップＳ５０〜ステップＳ５９）に示すように第３の実施形態は、第２の実施形態に対し、フローチャート２のステップＳ３４、Ｓ３５（前後加速度設定手段）、及びステップＳ３６（制限時間設定手段、及び制動制御手段）を削除し、ステップＳ３９をステップＳ５６の内容に変更したものである。よって変更点のみ説明しその他の詳細な説明は省略する。

第３の実施形態では制限時間Ｔｏを制限時間設定手段によって設定せずに予め設定してＲＯＭに記憶しておく。そしてステップＳ５６で予め設定した制限時間Ｔｏと経過時間Ｔｐとを比較し、経過時間Ｔｐが予め設定した制限時間Ｔｏに到達したときにステップＳ５８に移動し、旋回外側前輪Ｗｆｒに所定の増加量ΔＦａに応じた制動力を付与（図４（ｂ）参照）し、プログラムを終了する。これにより、制限時間Ｔｏは固定値となるが第２の実施形態に対し相応の効果が得られる。また制御が簡易であり、低コストに対応できる。

なお、本実施形態においては、横転抑制制御を開始する指標となるものとして横加速度センサ３４によって検出した横加速度を用いた。しかし、これに限らず、例えば、車両に働くヨーレイト、同車両に発生するロール角、同ロール角の時間的変化率であるロール角速度、及び車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒのそれぞれの近傍における車体の特定部位（車輪部）の路面からの高さ等の指標を用いてもよい。

また、本実施形態において制限時間Ｔｒの具体的な数値設定については、運転者のフィーリングに基づき実験によって取得した。しかし、運転者のフィーリングに限らず、演算によって求めた旋回外側前輪Ｗｆｒの実際のスリップ率に基づき、該スリップ率が目標値の範囲に入るよう制限時間Ｔｒの具体的な数値を設定してもよい。また、要求される車輪のトレース性能（トレーサビリティ）に基づき、該トレース性能が目標値の範囲に入るよう具体的な数値を設定してもよい。さらにはステアリングホイール６１のステアリング角度θに基づき、ステアリング角度θが大きいときには制限時間Ｔｒを大きくするように設定してもよい。

また、本実施形態においては前後加速度指標として、アクセル操作量Ａ、およびブレーキ液圧Ｂを指標とした。しかしこれに限らず、エンジントルクや、車輪速度から加速度を求め、指標としてもよい。またブレーキ液圧Ｂに替えてブレーキペダル１５の踏込み量（操作量）を取得し、該踏込み量を減速側の前後加速度指標としてもよい。これらによっても同様の効果が得られる。

さらに、旋回外側前輪Ｗｆｒ、及び旋回外側後輪Ｗｒｒに加わる荷重を実際に計測することが可能な荷重計を車両Ｍの所定位置に配置し、車両旋回外側前輪Ｗｆｒ、及び旋回外側後輪Ｗｒｒの荷重配分を実測することによって前後加速度指標に置き換えてもよい。

１０…駆動系、１５…アクセルペダル、１５ａ…前後加速度指標取得手段（アクセルペダル開度センサ）、１６…エンジンＥＣＵ、２５…ブレーキ液圧制御装置、２６…横転抑制制御開始手段・前後加速度指標取得手段・制限時間設定手段・増加量設定手段・制動制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ）、３４…横転抑制制御開始手段（横加速度センサ）、４０…制動系、Ｐ…前後加速度指標取得手段（圧力センサ）、Ｗｆｒ…旋回外側前輪（右側前輪）、Ｗｒｒ…旋回外側後輪（右側後輪）、Ｗｆｌ…左側前輪、Ｗｒｌ…左側後輪。

Claims (5)

1. 車両の旋回外側前輪および旋回外側後輪に制動力を付与して前記車両の横転を抑制する横転抑制制御を実施する運動制御装置において、
   前記横転抑制制御として前記旋回外側前輪および前記旋回外側後輪への前記制動力を付与するに際し、前記旋回外側前輪への前記制動力付与を前記旋回外側後輪への前記制動力付与の開始から所定の制限時間が経過するまで前記旋回外側後輪への前記制動力付与に対し制限する制動制御手段を備えている車両の運動制御装置。
2. 請求項１において、
   前記制動制御手段は、前記旋回外側前輪への前記制動力付与の制限として、前記旋回外側前輪に付与する前記制動力の単位時間当たりの増加量を、前記旋回外側後輪に付与する前記制動力の単位時間当たりの増加量よりも小さくする車両の運動制御装置。
3. 請求項２において、
   前記制動制御手段は、前記旋回外側前輪への前記制動力付与の制限として、前記旋回外側前輪への前記制動力の前記単位時間当たりの増加量をゼロとする車両の運動制御装置。
4. 請求項２において、
   前記車両の前後加速度に相関する前後加速度指標を取得する前後加速度指標取得手段と、
   前記前後加速度指標取得手段により取得された前記前後加速度指標に基づいて前記旋回外側前輪に付与する前記制動力の前記単位時間当たりの増加量を設定する増加量設定手段と、
   を備えている車両の運動制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、
   前記車両の前後加速度に相関する前後加速度指標を取得する前後加速度指標取得手段と、
   前記前後加速度指標取得手段により取得された前記前後加速度指標に基づいて前記制限時間を設定する制限時間設定手段と、
   を備えている車両の運動制御装置。

Images