JP2016178758A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】、路面状態に基づいて横滑り角に応じた制御と接地荷重に応じた制御を最適に行うことで旋回性能を大幅に向上させる。
【解決手段】本発明に係る車両の制御装置２００は、各車輪の横滑り角を取得する横滑り角演算部２３０と、横滑り角に基づいて各車輪の第１トルク補正係数を算出する第１トルク補正係数演算部２５２と、各車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定部２４０と、接地荷重に基づいて各車輪の第２トルク補正係数を算出する第２トルク補正係数算出部２５４と、路面の摩擦係数を表すパラメータに基づいて、摩擦係数が小さい場合は第１トルク補正係数の配分を大きくし、摩擦係数が大きい場合は前記第２トルク補正係数の配分を大きくして、第１及び第２トルク補正係数から各車輪のトルク補正係数を算出するトルク補正ゲイン算出部２５６と、トルク補正係数に基づいて各車輪の駆動目標トルクを補正する補正処理部２６０と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来より車両の旋回を制御するための様々な技術が知られている。例えば下記の特許文献１には、路面μが基準値よりも高いときは車輪の接地荷重に基づいて算出の前後力に従って各輪の制動力制御を行うこと、及び路面μが基準値よりも低いときは車輪スリップ角に基づいて算出の目標スリップ率に従って各輪の制動力制御を行うことが記載されている。

特開２００７−２３７８８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、接地荷重に基づいた各輪の制動力制御と車輪のスリップ角に基づいた駆動力制御のいずれか一方を選択的に行っているため、路面状態に応じた最適な制御を行うことは困難である。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、路面状態に基づいて横滑り角に応じた制御と接地荷重に応じた制御を最適に行うことで旋回性能を大幅に向上させることが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、各車輪の横滑り角を取得する横滑り角取得部と、前記横滑り角に基づいて各車輪の第１トルク補正係数を算出する第１トルク補正係数算出部と、各車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定部と、前記接地荷重に基づいて各車輪の第２トルク補正係数を算出する第２トルク補正係数算出部と、路面の摩擦係数を表すパラメータに基づいて、摩擦係数が小さい場合は前記第１トルク補正係数の配分を大きくし、摩擦係数が大きい場合は前記第２トルク補正係数の配分を大きくして、前記第１及び第２トルク補正係数から各車輪のトルク補正係数を算出するトルク補正係数算出部と、前記トルク補正係数に基づいて各車輪の駆動目標トルクを補正する補正処理部と、を備える車両の制御装置が提供される。

前記横滑り角取得部は、車両モデルから求まる各車輪の第１の横滑り角とセンサから求まる各車輪の第２の横滑り角との差分に基づいて、差分が小さい場合は前記第１の横滑り角の配分を大きくし、差分が大きい場合は前記第２の横滑り角の配分を大きくして、前記第１及び第２の横滑り角から各車輪の前記横滑り角を算出するものであっても良い。

また、前記横滑り角取得部は、車両モデルから求まる車両重心位置の横滑り角から各車輪の前記第１の横滑り角を取得し、センサから求まる車両重心位置の横滑り角から各車輪の前記第２の横滑り角を取得するものであっても良い。

また、前記第１トルク補正係数算出部は、旋回外側の車輪については前記横滑り角が大きいほど前記第１トルク補正係数を大きくし、旋回内側の車輪については前記横滑り角が大きいほど前記第１トルク補正係数を小さくするものであっても良い。

また、前記第２トルク補正係数算出部は、前記接地荷重が大きいほど前記第２トルク補正係数を大きくするものであっても良い。

また、前記接地荷重推定部は、少なくとも車重、前後加速度、及び横加速度に基づいて各車輪の接地荷重を推定するものであっても良い。

また、前記トルク補正係数算出部は、車両モデルから求まる車両重心位置の横滑り角とセンサから求まる車両重心位置の横滑り角との差分を前記パラメータとして、前記トルク補正係数を算出するものであっても良い。

また、車両速度、操舵角、及びヨーレートに基づいて各車輪の前記駆動目標トルクを算出する駆動目標トルク算出部を備えるものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、各車輪の横滑り角を取得するステップと、前記横滑り角に基づいて各車輪の第１トルク補正係数を算出するステップと、各車輪の接地荷重を推定するステップと、前記接地荷重に基づいて各車輪の第２トルク補正係数を算出するステップと、路面の摩擦係数を表すパラメータに基づいて、摩擦係数が小さい場合は前記第１トルク補正係数の配分を大きくし、摩擦係数が大きい場合は前記第２トルク補正係数の配分を大きくして、前記第１及び第２トルク補正係数から各車輪のトルク補正係数を算出するステップと、前記トルク補正係数に基づいて各車輪の駆動目標トルクを補正するステップと、を備える車両の制御方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、路面状態に基づいて横滑り角に応じた制御と接地荷重に応じた制御を最適に行うことで旋回性能を大幅に向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両を示す模式図である。 操舵による旋回制御を示す模式図である。 制御装置の構成を示す模式図である。 重み付けゲインτｆを算出するマップを示す模式図である。 重み付けゲインτｒを算出するマップを示す模式図である。 旋回内側の車輪の第１補正係数Ｃｏｅｆ１を算出するマップを示す模式図である。 旋回内側の車輪の第１補正係数Ｃｏｅｆ１を算出するマップを示す模式図である。 旋回外側の車輪の第１補正係数Ｃｏｅｆ１を算出するマップを示す模式図である。 旋回外側の車輪の第１補正係数Ｃｏｅｆ１を算出するマップを示す模式図である。 接地荷重ＦｚＦｒ（Ｉｎ），ＦｚＦｒ（Ｏｕｔ），ＦｚＲｒ（Ｉｎ），ＦｚＲｒ（Ｏｕｔ）と第２のトルク補正係数Ｃｏｅｆ２との関係を規定したマップを示す模式図である。 重み付けゲインτを算出するマップを示す模式図である。 本実施形態の処理を示すフローチャートである。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。 本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明するための模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１０００の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１０００を示す模式図である。図１に示すように、車両１０００は、前輪１００，１０２、後輪１０４，１０６、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動する駆動力発生装置（モータ）１０８，１１０，１１２，１１４、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１１６，１１８，１２０，１２２、ステアリングホイール１２４、舵角センサ１３０、パワーステアリング機構１４０、ヨーレートセンサ１５０、横加速度センサ１６０、制御装置（コントローラ）２００を有して構成されている。

本実施形態に係る車両１０００は、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動するためにモータ１０８，１１０，１１２，１１４が設けられている。このため、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれで駆動トルクを制御することができる。従って、前輪１００，１０２の操舵によるヨーレート発生とは独立して、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動することで、トルクベクタリング制御によりヨーレートを発生させることができる。特に、本実施形態では、後輪１０４，１０６のトルクを個別に制御することで、ハンドル操舵系とは独立してヨーレートを発生させる。後輪１０４，１０６は、制御装置２００の指令に基づき、後輪１０４，１０６に対応するモータ１１２，１１４が制御されることで、駆動トルクが制御される。

パワーステアリング機構１４０は、ドライバによるステアリングホイール１２４の操作に応じて、トルク制御又は角度制御により前輪１００，１０２の舵角を制御する。舵角センサ１３０は、運転者がステアリングホイール１２４を操作して入力した舵角θＨを検出する。ヨーレートセンサ１５０は、車両１０００の実ヨーレートγを検出する。車輪速センサ１１６，１１８，１２０，１２２は、車両１０００の車両速度Ｖを検出する。

なお、本実施形態はこの形態に限られることなく、前輪１００，１０２を駆動するモータ１０８，１０２が設けられておらず、後輪１０４，１０６のみがモータ１１２，１１４で独立して駆動力を発生する車両であっても良い。また、本実施形態は、駆動力制御によるトルクベクタリングに限定されるものではなく、後輪の舵角を制御する４ＷＳのシステム等においても実現可能である。

図２は、本実施形態に係る車両１０００が行う操舵による旋回制御（操安制御）を示す模式図である。操舵による旋回制御では、ドライバによるステアリングホイール１３０の操作に応じて後輪１０４，１０６に駆動力差を生じさせることで、車両１０００の旋回を支援する。図２に示す例では、ドライバ（運転者）の操舵により車両１０００が左に旋回している。また、後輪１０４，１０６の駆動力差によって、右側の後輪１０６に前向きの駆動力を発生させ、左側の後輪１０４には右側の後輪１０６に対して駆動力を抑制、または後ろ向きに駆動力を発生させることで、左右に駆動力差を発生させ、左回りの旋回を支援する方向にモーメントを発生させている。

本実施形態では、車両の駆動力制御に関し、車速と操舵量と車両挙動のセンサ検出値等を参照して求められた駆動目標トルクＭｏｔＴｒｑＴｇｔの左右差を利用して旋回支援制御を行う。この際、タイヤ前後位置相当の横滑り角に基づく第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１と、車両に働く前後加速度と横加速度から推定した４輪の接地荷重に基づく第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２を各々算出する。そして、車両重心位置の横滑り角（車両モデル値と算出値との差分）に基づく指標によって、第１トルク補正係数と第２トルク補正係数を配分して、トルク補正係数ＴｒｑＡｄｊｕｓｔＣｏｅｆを算出し、駆動目標トルクとトルク補正係数を乗じたものを駆動要求トルクＭｏｔＴｒｑＲｅｑとして算出する。そして、駆動要求トルクＭｏｔＴｒｑＲｅｑにより、路面μの変化や勾配等の走行環境に応じて各輪の駆動力を個別に制御することで、車両挙動に対するドライバの違和感の低減と車両応答性能の確保を両立させる。これにより、路面μの変化や勾配等の走行環境に応じて各輪の駆動力を個別に制御し、運転に伴うドライバの違和感の低減と車両応答性能の確保を両立させることができる。以下、詳細に説明する。

図３は、制御装置２００の構成を示す模式図である。制御装置２００は、車載センサ２１０、駆動目標トルク演算部２２０、横滑り角演算部２３０、接地荷重推定部２４０、トルク補正ゲイン演算部２５０、駆動目標トルク補正処理部２６０、を有している。

横滑り角演算部２３０は、車両モデル２３２、センサ検出値に基づいて横滑り角を算出する横滑り角算出部２３４、横滑り角の参照値を演算する横滑り角参照値演算部（β参照値（β_ref）演算部）２３６を有して構成される。

トルク補正ゲイン演算部２５０は、第１トルク補正係数演算部２５２、第２トルク補正係数演算部２５４、トルク補正ゲイン算出部２５６を有して構成される。

駆動目標トルク演算部２２０は、車両速度Ｖ、舵角θＨ、ヨーレートγなど、車載センサ２１０が検出した車両運動を示すパラメータから、各輪１００，１０２，１０４，１０６に付与する駆動目標トルク（ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＦＬ，ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＦＲ，ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＲＬ，ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＲＲ）をそれぞれ算出する。なお、制御目標トルクについては、ステアリングによる操安制御や後述する外界認識部による車両制御で算出される状態量や、マップで与えられる指示値など、算出手段の如何を問わない。

車両モデル２３２は、車両速度Ｖ、舵角θＨに基づいて、車両の挙動を模擬した車両モデル（以下の式（１）、式（２））を参照し、式（１）、式（２）の車両モデル（制御無し相当）を参照し、車両重心位置の横滑り角モデル値β＿ｍｄｌを算出する。また、式（１）、式（２）のγとして、ヨーレートモデル値γ＿ｍｄｌが算出される。ここで算出される横滑り角モデル値β＿ｍｄｌは車両の重心位置の横滑り角である。車両重心位置の横滑り角モデル値β＿ｍｄｌは、横滑り角参照値演算部２３６へ入力される。

なお、式（１）〜式（２）において、Ｉは車両のヨー慣性、βは車両の横滑り角であり、横滑り角モデル値β＿ｍｄｌに相当する。また、γはヨーレートモデル値γ＿ｍｄｌに相当する。また、δはタイヤ舵角であり、操舵角θＨをステアリングギヤ比で除算することによって算出することができる。コーナーリングフォースについては、実車相当のパラメータＫｆ，Ｋｒのみならず、ヨーレートの制御目標値に応じて変化するコーナーリングフォースＫｆＴｇｔ，ＫｒＴｇｔを用いても良い。コーナーリングフォースＫｆＴｇｔ，ＫｒＴｇｔを用いた場合は、車両制御が介入する場合の特性を加味して横滑り角モデル値β＿ｍｄｌ、ヨーレートモデル値γ＿ｍｄｌを算出することができる。

また、車両モデル２３２は、車両速度Ｖ、舵角θＨ、車両諸元を参照し、以下の式（３）、式（４）に基づいて、前後タイヤ位置相当の横滑り角モデル値βｆ＿ｍｄｌ，βｒ＿ｍｄｌを算出する。ここで、βｆ＿ｍｄｌは前輪位置相当での横滑り角モデル値であり、βｒ＿ｍｄｌは後輪位置相当での横滑り角モデル値である。

また、横滑り角演算部２３４は、加速度センサ１６０から取得した横加速度Ｇｙと、実ヨーレートγと車両速度Ｖに基づいて、以下の式（５）から、車両重心位置相当の横滑り角β＿ｃｌｃを算出する。車両重心位置相当の横滑り角β＿ｃｌｃは、横滑り角参照値算出部２３６へ入力される。

また、β算出部２３４は、横滑り角β＿ｃｌｃ、実ヨーレートγ、車両速度Ｖ、舵角θＨを参照し、以下の式（６）、式（７）に基づいて、前後タイヤ位置相当の横滑り角βｆ＿ｃｌｃ，βｒ＿ｃｌｃを算出する。上述したように、横滑り角β＿ｃｌｃは加速度センサ１６０から取得した横加速度Ｇｙに基づいて算出される。従って、βｆ＿ｃｌｃはセンサ値から計算した状態量で前輪相当位置の横滑り角となり、βｒ＿ｃｌｃはセンサ値から計算した状態量で後輪位置相当の横滑り角となる。

また、横滑り角参照値演算部２３６は、以下の式（８）に基づいて、横滑り角モデル値βｆ＿ｍｄｌとセンサ値から計算した横滑り角βｆ＿ｃｌｃの差分から前輪横滑り角偏差βｆ＿ｄｉｆｆを算出し、前輪位置の横滑り角における車両モデルと実車挙動との乖離度を判別する指標とする。

また、横滑り角参照値算出部２３６は、前輪横滑り角偏差βｆ＿ｄｉｆｆを入力とするマップを使用して、重み付けゲインτｆを算出する。図４は、重み付けゲインτｆを算出するマップを示す模式図である。図４において、領域Ａ１は、車両モデルと実車挙動が整合する領域であり（高μ、通常域）であり、βｆ＿ｒｅｆ＝βｆ＿ｍｄｌとなる領域である。また、領域Ａ３は車両モデルと実車挙動が整合しない領域（低μ、限界域）であり、βｆ＿ｒｅｆ＝βｆ＿ｃｌｃとなる領域である。また、領域Ａ２は通常域から限界域へ遷移する領域であり、βｆ＿ｍｄｌとβｆ＿ｃｌｃの配分をマップの傾きに応じて算出する領域である。

図４に示すように、｜βｆ＿ｄｉｆｆ｜が所定の閾値ＴＨ１の範囲内の時は、車両モデル２３２の信頼度が高いと判別してτｆ＝１とするとともに、｜βｆ＿ｄｉｆｆ｜が所定の閾値ＴＨ２よりも大きい場合は、車両モデル２３２の信頼度が低いと判別してτｆ＝０とする。一方で、ＴＨ１＜｜βｆ＿ｄｉｆｆ｜＜ＴＨ２の範囲では、横滑り角モデル値βｆ＿ｍｄｌとセンサ値から計算した横滑り角βｆ＿ｃｌｃの乖離度合（モデル信頼度）に応じて、０と１の間でτｆを線形補間する。

また、横滑り角参照値算出部２３６は、以下の式（９）に基づいて、横滑り角モデル値βｆ＿ｍｄｌとセンサ値から計算した横滑り角βｆ＿ｃｌｃを重み付けゲインτfを用いて配分し、前輪横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆとして算出する。

また、横滑り角参照値算出部２３６は、以下の式（１０）に基づいて、横滑り角モデル値βｒ＿ｍｄｌとセンサ値から計算した横滑り角βｒ＿ｃｌｃの差分から後輪横滑り角偏差βｒ＿ｄｉｆｆを算出し、後輪位置の横滑り角における車両モデルと実車挙動との乖離度を判定する指標とする。

また、横滑り角参照値算出部２３６は、後輪横滑り角偏差βｒ＿ｄｉｆｆを入力とするマップを使用して、重み付けゲインτｒを算出する。図５は、重み付けゲインτｒを算出するマップを示す模式図である。図５において、領域Ａ４は、車両モデルと実車挙動が整合する領域であり（高μ、通常域）であり、βｒ＿ｒｅｆ＝βｒ＿ｍｄｌとなる領域である。また、領域Ａ６は車両モデルと実車挙動が整合しない領域（低μ、限界域）であり、βｒ＿ｒｅｆ＝βｒ＿ｃｌｃとなる領域である。また、領域Ａ５は通常域から限界域へ遷移する領域であり、βｒ＿ｍｄｌとβｒ＿ｃｌｃの配分をマップの傾きに応じて算出する領域である。図５に示すように、｜βｒ＿ｄｉｆｆ｜が所定の閾値ＴＨ１の範囲内の時は、車両モデル２３２の信頼度が高いと判別してτｒ＝１とするとともに、｜βｒ＿ｄｉｆｆ｜が所定の閾値ＴＨ２よりも大きい場合は、車両モデル２３２の信頼度が低いと判別してτｒ＝０とする。一方で、ＴＨ１＜｜βｆ＿ｄｉｆｆ｜＜ＴＨ２の範囲では、横滑り角モデル値βｒ＿ｍｄｌとセンサ値から計算した横滑り角βｒ＿ｃｌｃの乖離度合（モデル信頼度）に応じて、０と１の間で重み付けゲインτｒを線形補間する。

また、横滑り角参照値算出部２３６は、以下の式（１１）に基づいて、横滑り角モデル値βｒ＿ｍｄｌとセンサ値から計算した横滑り角βｒ＿ｃｌｃを重み付けゲインτｒを用いて配分し、後輪横滑り角の参照値βｒ＿ｒｅｆとして算出する。

前輪横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆと後輪横滑り角の参照値βｒ＿ｒｅｆは、第１トルク補正係数演算部２５２に入力される。第１トルク補正係数演算部２５２は、参照値βｆ＿ｒｅｆから前輪２輪（ＦＬ輪、ＦＲ輪）の第１トルク補正係数（Ｃｏｅｆ１ＦＬ，Ｃｏｅｆ１ＦＲ）をマップから算出する。また、第１のトルク補正係数演算部２５２は、参照値βｒ＿ｒｅｆから後輪２輪（ＲＬ輪、ＲＲ輪）の第１トルク補正係数（Ｃｏｅｆ１ＲＬ，Ｃｏｅｆ１ＲＲ）をマップから算出する。

第１トルク補正係数演算部２５２は、第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を算出する際に、旋回外側か旋回内側かに応じて異なるマップを使用して第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を算出する。図６Ａ及び図６Ｂは、旋回内側の車輪の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を算出するマップを示す模式図である。図６Ａは、前輪横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆから旋回内側の車輪の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１＿Ｆｒ（Ｉｎ）を算出するマップであり、図６Ｂは、後輪横滑り角の参照値βｒ＿ｒｅｆから旋回内側の車輪の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１＿Ｒｒ（Ｉｎ）を算出するマップである。また、図７Ａ及び図７Ｂは、旋回外側の車輪の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を算出するマップを示す模式図である。図７Ａは、前輪横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆから旋回外側の車輪の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１＿Ｆｒ（Ｏｕｔ）を算出するマップであり、図７Ｂは、後輪横滑り角の参照値βｒ＿ｒｅｆから旋回外側の車輪の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１＿Ｒｒ（Ｏｕｔ）を算出するマップである。

図６Ａ及び図６Ｂに示すマップによれば、横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆ，βｒ＿ｒｅｆが大きくなるほど、旋回内側の車輪のモータトルクが小さくなるように制御が行われる。また、図７Ａ及び図７Ｂに示すマップによれば、横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆ，βｒ＿ｒｅｆが大きくなるほど、旋回外側の車輪のモータトルクが大きくなるように制御が行われる。図６及び図７に示すマップによれば、旋回外側に比べて接地荷重が小さい旋回内側の制御量を抑制し、車輪の空転を防止する一方で、接地荷重が大きい旋回外側の制御量を増加させることで、タイヤ摩擦円の限界を超えた状態（車輪が空転）を回避しつつ、車両の旋回支援を行うことができる。より詳細には、旋回外側の車輪は旋回内側の車輪に比べて摩擦円がより多く使えるため、旋回外側の制御量を旋回内側の制御量よりも増加させることで、旋回外側と旋回内側の総トルクを変えることなく、空転を回避して車両の旋回支援を行うことができる。また、旋回外側と旋回内側で異なるマップを使用することにより、複雑な計算を行うことなく、横滑り角に基づいて左右の第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を算出することができる。

第１のトルク補正係数演算部２５２は、横加速度Ｇｙの検出値、操舵角θＨ等に基づいて左右のいずれの車輪が旋回外側であるか旋回内側であるかを判定し、これに基づいて旋回内側の車輪には図６のマップを適用し、旋回外側の車輪には図７のマップを適用する。従って、第１トルク補正係数演算部２５２は、旋回内側又は旋回外側に応じて、横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆ，βｒ＿ｒｅｆに応じた第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を算出することができる。

なお、横滑り角の参照値の算出と同様の手法により、ヨーレートモデル値とヨーレートセンサ値との乖離度合に基づいてヨーレートモデル値とヨーレートセンサ値を重み付けし、ヨーレートの参照値を算出しても良い。この場合、ヨーレートの参照値を図６及び図７のマップに適用することで、第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１及び第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２を算出しても良い。

接地荷重推定部２４０は、車両に搭載されているセンサから取得される前後加速度（Ｇｘ）、横加速度（Ｇｙ）、諸元を用いて、以下の式（１２）〜式（１５）から各輪に生じる接地荷重を推定する。

式（１２）〜式（１５）において、ＦｚＦｒ（Ｉｎ）は前輪の旋回内側の接地荷重であり、ＦｚＦｒ（Ｏｕｔ）は前輪の旋回外側の接地荷重である。また、ＦｚＲｒ（Ｉｎ）は後輪の旋回内側の接地荷重であり、ＦｚＲｒ（Ｏｕｔ）は後輪の旋回外側の接地荷重である。

また、Ｋｆ＿φは演算用パラメータ（フロント、横加速度に乗じる係数）であり、Ｋｒ＿φは演算用パラメータ（リア、横加速度に乗じる係数）であり、Ｋｈ＿φは演算用パラメータ（前後加速度に乗じる係数）である。

なお、上記は旋回状況に応じて算出されるパラメータであり、ＦｚＦｒ（Ｉｎ）、ＦｒＦｒ（Ｏｕｔ）は、左前輪の接地荷重ＦｚＦＬまたは右前輪の接地荷重ＦｚＦＲとして設定され、ＦｚＲｒ（Ｉｎ）、ＦｚＲｒ（Ｏｕｔ）は、左後輪の接地荷重ＦｚＲＬまたは右後輪の接地荷重ＦｚＲＲとして設定される。

また、演算用パラメータＫｆ＿φ，Ｋｒ＿φ，Ｋｈ＿φは接地荷重の推定、車両諸元に関わる要素であり、以下の式（１６）〜式（１８）から算出される。

なお、式（１２）〜式（１８）において、定数は以下の通りである。
ＲｓｄＦｒ：フロントのロール剛性配分
ＲｓｄＲｒ：リアのロール剛性配分
ｈｓ：ロールアーム長（ロールセンターから重心までの長さ）
ｈｆ：フロントロールセンタ高
ｈｒ：リアロールセンタ高
ｈｇ：車体重心高
ｔｆ：フロントトレッド長
ｔｒ：リアトレッド長
Ｗ：車両重量
Ｗｆ：車両前軸重量
Ｗｒ：車両後軸重量

接地荷重推定部２４０が推定した各輪の接地荷重ＦｚＦＬ，ＦｚＦＲ，ＦｚＲＬ，ＦｚＲＲは、第２のトルク補正係数演算部２５４へ入力される。図８は、接地荷重ＦｚＦＬ，ＦｚＦＲ，ＦｚＲＬ，ＦｚＲＲと第２のトルク補正係数Ｃｏｅｆ２との関係を規定したマップを示す模式図である。

第２のトルク補正係数演算部２５４は、各輪の接地荷重ＦｚＦＬ，ＦｚＦＲ，ＦｚＲＬ，ＦｚＲＲに基づいて、図８のマップから各輪のトルクを補正する第２トルク補正係数（Ｃｏｅｆ２）を算出する。ここで、ＦｚＦＬからＣｏｅｆ２ＦＬが算出され、ＦｚＦＲからＣｏｅｆ２ＦＲが算出され、ＦｚＲＬからＣｏｅｆ２ＲＬが算出され、ＦｚＲＲからＣｏｅｆ２ＲＲが算出される。図８に示すように、接地荷重が大きくなるほど第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２の値が大きくなる。従って、第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２によれば、接地荷重に応じて駆動目標トルクを設定することができる。

トルク補正ゲイン算出部２５６は、以下の式（１９）に基づいて、車両モデルで算出した横滑り角β＿ｍｄｌとセンサ検出値から算出した横滑り角β＿ｃｌｃの偏差β＿ｄｉｆｆを算出する。偏差β＿ｄｉｆｆは、車両重心位置の横滑り角における車両モデルと実車挙動との乖離度を判定する指標とする。

トルク補正ゲイン算出部２５６は、偏差β＿ｄｉｆｆを参照し、図９のマップから重み付けゲインτを算出する。具体的には、β＿ｄｉｆｆが所定の閾値（ＴＨ１＿Ｍ〜ＴＨ１＿Ｐ）で指定される区間に収まっている場合は、Ｃｏｅｆ２の配分を１００％とする。また、偏差β＿ｄｉｆｆが正かつ所定の閾値以上（β＿ｄｉｆｆ＞ＴＨ２＿Ｐ）の場合、または偏差β＿ｄｉｆｆが負かつ所定の閾値以下（β＿ｄｉｆｆ≦ＴＨ２＿Ｍ）の場合、のいずれかに該当する場合は、Ｃｏｅｆ１の配分を１００％とする。また、ＴＨ２＿Ｍ＜β＿ｄｉｆｆ＜ＴＨ１＿Ｍ、又はＴＨ１＿Ｐ＜β＿ｄｉｆｆ≦ＴＨ２＿Ｐの場合は、β＿ｍｄｌとβ＿ｃｌｃの乖離度に応じてＣｏｅｆ１とＣｏｅｆ２を配分して重み付けゲインτを算出する。なお、図９の重み付け処理で用いる閾値は、車両制御が成り立つ範囲内であれば任意の値を指定できる。図９において、領域Ａ７は、車両モデルと実車挙動が整合する領域であり（高μ、通常域）であり、領域Ａ９は車両モデルと実車挙動が整合しない領域（低μ、限界域）であり、領域Ａ８は通常域から限界域へ遷移する領域である。

そして、トルク補正ゲイン算出部２５６は、重み付けゲインτにより、以下の式（２０）に基づいて、前後輪の横滑り角より算出した第１トルク補正係数（Ｃｏｅｆ１）と、前後輪の接地荷重から算出した第２トルク補正係数（Ｃｏｅｆ２）を配分し、制御で用いるトルク補正係数（ＴｒｑＡｄｊｕｓｔＣｏｅｆ）を算出する。式（２０）による重み付け処理は、ＦＬ輪、ＦＲ輪、ＲＬ輪、ＲＲ輪の各々に対して行われる。なお、トルク補正係数ＴｒｑＡｄｊｕｓｔＣｏｅｆの算出において、前後加速度や横加速度、横滑り角以外の状態量（例えば、車体やタイヤに働く上下加速度）を用いても良い。

重み付けゲインτにより、前後輪の横滑り角より算出した第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１と、各輪の接地荷重から算出した第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２を配分し、制御で用いるトルク補正係数として指定する。上述したように、第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１は、旋回内側又は旋回外側に応じて、横滑り角の参照値βｆ＿ｒｅｆ，βｒ＿ｒｅｆに応じて算出される値である。一方、第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２は、接地荷重に応じて算出される値である。低μ時には、各輪の滑りが発生しやすく、路面に対する駆動力の伝達性も低下するため、車両モデルを使って推定している接地荷重でモータトルクの補正制御をする事は必ずしも有効ではない。従って、低μ時には、タイヤ前後輪の横滑り角により算出される第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１に基づく制御を行うことで、接地荷重のみで制御をするケースに比べ、路面状況に応じた車両の旋回特性を確保することができる。一方、高μ時には、車両モデルの信頼度が高い環境であり、接地荷重推定部２４０により信頼度の高い接地荷重を推定することができるため、高μ時には第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２に基づく制御を行うことで、各輪の接地荷重に応じた自然な旋回が可能となる。

駆動要求トルク補正処理部２６０は、以下の式（２１）により、駆動目標トルク演算部２２０が算出した駆動目標トルク（ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＦＬ，ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＦＲ，ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＲＬ，ＭｏｔＴｒｑＴｇｔＲＲ）と、重み付け処理により得られたトルク補正係数ＴｒｑＡｄｊｕｓｔＣｏｅｆを乗算し、モータ要求トルクＭｏｔＴｒｑＲｅｑを算出する。このトルク補正処理は、ＦＬ輪、ＦＲ輪、ＲＬ輪、ＲＲ輪の各々に対して行われる。

そして、各輪のモータ１０８，１１０，１１２，１１４は、各輪のモータ要求トルクＭｏｔＴｒｑＲｅｑＦＬ，ＭｏｔＴｒｑＲｅｑＦＲ，ＭｏｔＴｒｑＲｅｑＲＬ，ＭｏｔＴｒｑＲｅｑＲＲに基づいて制御が行われる。

図１０は、本実施形態の処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１０では、駆動目標トルク演算部２２０が駆動目標トルクを算出する。次のステップＳ１２では、横滑り角（参照値）を算出する。次のステップＳ１４では、各輪の接地荷重を推定する。次のステップＳ１６では、トルク補正ゲイン（第１トルク補正係数、第２トルク補正係数）を算出する。次のステップＳ１８では、駆動目標トルクの補正処理を行う。

次に、図１１〜図２０に基づいて、本実施形態の制御を実施した場合に得られる効果について説明する。先ず、高μ時の旋回について説明する。図１１は、入力データとして車速Ｖの変化を示す特性図である。また、図１２は、入力データとして操舵角（ハンドル角）の変化を示す特性図である。

図１３及び図１４は、図１１及び図１２をドライバが与える入力とした場合に、各輪のモータトルクと左右のトルク差を、本実施形態の制御と従来の制御とを比較して示す特性図である。ここで、従来制御は、前後均等に駆動トルクを配分しつつ、左右のトルク配分を車両の旋回状態に応じて調整することで車両にヨーモーメントを付加する制御を示している。

図１３は、左前輪（ＦＬ輪）のモータトルク、右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク、及び両者の差分を示す特性図である。ここで、太線の特性は本実施形態の制御を示しており、細線の特性は従来の制御を示している。

図１３に示す従来制御では、接地荷重に応じたトルク制御が行われていない状態で、舵角の増加に応じて左前輪のトルクが立ち上がっている。

一方、本実施形態の制御では、高μ時には第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２の比率が高くなり、接地荷重に応じた制御が行われる。従って、図１３に示すように、左前輪（ＦＬ輪）に対して右前輪（ＦＲ輪）のモータトルクが増大していることが判る。すなわち、タイヤ位置相当での横滑り角や接地荷重により左右のトルク配分が切り替えられており、従来制御に対して左前輪（ＦＬ輪）のモータトルクが減少し、右前輪（ＦＲ輪）のモータトルクが増加するとともに、左前輪（ＦＬ輪）と右前輪（ＦＲ輪）に付加ヨーモーメントに比例したモータトルク差が発生する。この結果、図１３の左前輪（ＦＬ輪）と右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク差の特性に示すように、本実施形態では、従来制御に比べ、操舵初期のトルク出力差の推移が緩やかになる一方で、操舵角及び車速が定常状態になった際もトルク出力差に関するオーバーシュート量が低減するため、旋回に伴い車両に付与されるヨーモーメントの推移も緩やかになる。従って、操舵初期には自然なフィーリングで旋回を行うことができ、定常操舵になる際の挙動を安定させることができる。

後輪についても同様に、図１４に示すように、左後輪（ＲＬ輪）に対して右後輪（ＲＲ輪）のモータトルクが増大し、接地荷重に応じたモータトルク制御が行われている。すなわち、タイヤ位置相当での横滑り角や接地荷重により左右のトルク配分が切り替えられており、従来制御に対して左後輪（ＲＬ輪）のモータトルクが減少し、右後輪（ＲＲ輪）のモータトルクが増加するとともに、左後輪（ＲＬ輪）と右後輪（ＲＲ輪）に付加ヨーモーメントに比例したモータトルク差が発生する。この結果、左後輪（ＲＬ輪）と右後輪（ＲＲ輪）のモータトルク差の特性に示すように、本実施形態では、従来制御に比べ、操舵初期のトルク出力差が抑制されている。従って、操舵初期に発生する車両後部の動かされ感を緩和できる一方で、操舵角及び車速が定常状態になった際のオーバーシュート量も低減できるため、自然なフィーリングで旋回を行うことができ、旋回時の車両挙動を安定させることができる。

図１５は、前後のトルク左右差を示す特性図であって、左前輪（ＦＬ輪）と右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク差の特性（ＦＲ−ＦＬ）と、左後輪（ＲＬ輪）と右後輪（ＲＲ輪）のモータトルク差の特性（ＲＲ−ＲＬ）を１つのグラフに表したものである。図１５に示すように、従来の制御では、フロント、リアのトルクが同一タイミングで制御される。これに対し、本実施形態の制御では、フロントとリアのトルクに接地荷重や横滑り角に応じた位相差が付けられている。従って、各輪の状態に応じて駆動力を配分することで、前輪に対して後輪が回り込む現象を抑制することができ、従来制御に対してモータトルク（左右差）のオーバーシュートを低減できる。

図１６は、図１１〜図１５の例において、ヨーレートの変化を示す特性図である。また、図１７は、図１１〜図１５の例において、横加速度の変化を示す特性図である。図１６に示すように、従来制御では、車速や舵角の推移に対してほぼ線形にヨーレートが変化するが、操舵初期においては、前輪、後輪ともに、操舵に比例した駆動力配分制御が実施される事で、車両後部が旋回中心に対して回り込むような挙動が発生してしまい、ドライバの違和感に繋がる。一方、本実施形態の制御では、従来の制御に対して、各輪独立で算出される接地荷重によってモータートルクを補正しているため、前後の荷重配分と左右の荷重配分の推移に応じて駆動力配分が行われ、操舵初期におけるヨーレートの推移が緩やかになる。このため、従来技術に見られるような操舵初期に比例して生じる挙動が緩和され、車両後部が動かされている感覚が低減されるため、ドライバの違和感も低減される。

同様に、図１７に示すように、従来制御では、車速や舵角の推移に対してほぼ線形に横加速度が変化する。このため、操舵初期においては、前輪、後輪ともに、操舵に比例した駆動力配分制御が実施される事で、車両後部が旋回中心に対して回り込むような挙動が発生してしまい、ドライバの違和感に繋がる。一方、本実施形態の制御では、従来の制御に対して、各輪独立で算出される接地荷重によってモータートルクを補正しているため、前後の荷重配分と左右の荷重配分の推移に応じて駆動力配分が行われ、操舵初期におけるヨーレートの推移が緩やかになる。このため、従来技術に見られるような操舵初期に比例して生じる車両後部が動かされている感覚が低減されるため、ドライバの違和感も低減される。従って、本実施形態の制御によれば、高μ時の旋回において、各輪の接地荷重に応じた自然な旋回が可能となる。

次に、低μ時の旋回について説明する。入力データとして車速の変化と操舵角（ハンドル角）の変化は、図１１及び図１２と同一である。

図１８及び図１９は、図１１及び図１２を入力データとした場合に、各輪のモータトルクと左右のトルク差を、本実施形態の制御と従来の制御とを比較して示す特性図である。ここで、従来制御は、前後均等に駆動トルクを配分しつつ、左右のトルク配分を車両の旋回状態に応じて調整することで車両にヨーモーメントを付加する制御を示している。

図１８は、左前輪（ＦＬ輪）のモータトルク、右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク、及び両者の差分を示す特性図である。ここで、太線の特性は本実施形態の制御を示しており、細線の特性は従来の制御を示している。

一方、本実施形態の制御では、低μ時には第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１の比率が高くなるため、接地荷重に応じた左右のトルク配分から、前後タイヤ位置の横滑り角に応じた左右のトルク配分に切り替えられ、旋回外側のモータートルクを増大させ、旋回内側のモータートルクを低下させる制御が行われる。従って、図１８に示すように、左前輪（ＦＬ輪）に対して右前輪（ＦＲ輪）のモータトルクを増大させる制御が行われていることが判る。

後輪についても同様に、図１９に示すように、旋回外側のモータートルクを増大させ、旋回内側のモータートルクを低下させる制御が行われる。図１８及び図１９に示したように各輪のモータトルクを設定することで、接地荷重や横滑り角に応じて前後左右の各輪の状態に応じた駆動力配分を実現できる。

図２０は、前後のトルク左右差を示す特性図であって、左前輪（ＦＬ輪）と右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク差の特性（ＦＲ−ＦＬ）と、左後輪（ＲＬ輪）と右後輪（ＲＲ輪）のモータトルク差の特性（ＲＲ−ＲＬ）を１つのグラフに表したものである。図２０に示すように、従来の制御では、フロント、リアのトルクが同一タイミングで制御される。これに対し、本実施形態の制御では、フロントとリアのトルクに接地荷重や横滑り角に応じた位相差が付けられている。従って、各輪の状態に応じて駆動力を配分することで、前輪に対して後輪が回り込む現象を抑制することができ、従来制御に対してモータトルク（左右差）のオーバーシュートを低減できる。

図２１は、図１８〜図２０の例において、ヨーレートの変化を示す特性図である。また、図２２は、図１８〜図２０の例において、横加速度の変化を示す特性図である。図２１に示すように、従来制御では、操舵初期におけるヨーレートの変化が線形になる一方、操舵途中でヨーレートが振動、かつ定常操舵に入る手前でヨーレートの変化が鈍り、ドライバに違和感が生じる。これらは、μが低下し、モータから路面への駆動力の伝達性が低下しているにも関わらず、操舵に比例した駆動力配分を行うことにより発生する。一方、本実施形態の制御では、接地荷重ないし前後の横滑り角によって各輪の駆動力配分を行うことにより定常操舵（時刻６以降）に入るまでヨーレートが漸増する一方で、定常操舵に入る直前までヨーレートの振動が抑制されている。従って、本実施形態の制御によれば、低μ環境下において、各輪の駆動力を適切に配分しつつ、車両の応答性能を確保することができる。

同様に、図２２に示すように、従来制御では、操舵初期における横加速度の変化が線形になる一方、定常操舵に至る途中で横加速度の変化が鈍ることで車両挙動が変化し、ドライバに違和感が生じてしまう。一方、本実施形態の制御では、従来の制御に対して、定常操舵に入るまで横加速度が漸増しており、低μ環境下で車両の応答性を確保できている。従って、ドライバの違和感も低減される。

次に、図２３〜図３０に基づいて、第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１、第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２、重み付け係数τの値に基づいて、本実施形態の効果について説明する。図２３及び図２４は高μ時（例えばμ＝１．０）において、図１１及び図１２と同じ入力を与えた場合に、各輪のモータトルクと左右のトルク差を示す特性図である。

図２３は、左前輪（ＦＬ輪）のモータトルク、右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク、及び両者の差分を示す特性図である。図２４は、左後輪（ＲＬ輪）のモータトルク、右後輪（ＲＲ輪）のモータトルク、及び両者の差分を示す特性図である。また、図２５は、図２３及び図２４の場合における左右トルクの差（前輪、後輪の合算）、重み付けゲインβ＿ｄｉｆｆτを示す特性図である。また、図２６は、図２３及び図２４の場合におけるヨーレート、横加速度、横方向への移動量の特性を示す特性図である。図２３〜図２６において、実線は本実施形態の特性を、一点鎖線は第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を１００％とした場合の特性を、二点鎖線は第２トルク補正係数を１００％とした場合の特性を、破線は従来制御の特性を、それぞれ示している。

図２５に示すように、本実施形態の制御によれば、定常操舵（時刻６以降）に入る手前から重み付けゲインτの値が低下する。これは、制御が介在しない車両モデルでβ＿ｍｄｌを算出したことによりβ＿ｍｄｌとβ＿ｃｌｃとの間に乖離が発生しているためである。

図２３及び図２５に示すように、高μ時には、本実施形態の制御の特性（実線）は、時刻４．５近辺までは、第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２を１００％とした場合（二点鎖線）の特性と略一致している。時刻４．５以降においても、従来制御に対して、左輪では従来制御よりもモータトルクが抑えられており、右輪では従来制御よりもモータトルクが高められており、左旋回した場合の接地荷重に応じて左右のモータトルクが制御されていることが判る。

また、図２３及び図２５に示すように、時刻４．５以降において、第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２を１００％とした場合（二点鎖線）よりもモータトルクのオーバーシュートが抑えられている。そしてその結果として、図２６に示すように、ヨーレート、横加速度についても、操舵開始から定常操舵に至るまで、緩やかに増加している。従って、重み付け係数τに基づいて第１トルク補正係数及び第２トルク補正係数を最適に配分することで、自然なフィーリングの旋回が実現できることが判る。

図２７及び図２８は低μ時（例えばμ＝０．３）において、図１１及び図１２を入力データとした場合に、各輪のモータトルクと左右のトルク差を示す特性図である。図２７は、左前輪（ＦＬ輪）のモータトルク、右前輪（ＦＲ輪）のモータトルク、及び両者の差分を示す特性図である。図２８は、左後輪（ＲＬ輪）のモータトルク、右後輪（ＲＲ輪）のモータトルク、及び両者の差分を示す特性図である。また、図２９は、図２７及び図２８の場合における左右トルクの差（前輪、後輪の合算）、重み付けゲインτを示す特性図である。また、図３０は、図２７及び図２８の場合におけるヨーレート、横加速度、横方向への移動量の特性を示す特性図である。図２７〜図３０において、実線は本実施形態の特性を、一点鎖線は第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を１００％とした場合の特性を、二点鎖線は第２トルク補正係数を１００％とした場合の特性を、破線は従来制御の特性を、それぞれ示している。

図２９に示すように、本実施形態の制御によれば、定常操舵（時刻６以降）に入る手前から重み付けゲインτの値が低下し、第1トルク補正係数Ｃｏｅｆ１の重み付けが増加する。これは、制御が介在しない車両モデル、かつ高μ路面を想定した車両モデルでβ＿ｍｄｌを算出したことによりβ＿ｍｄｌとβ＿ｃｌｃとの間に乖離が発生しているためである。

図２７及び図２８に示すように、低μ時には、本実施形態の制御の特性（実線）は、時刻４．５近辺までは、第２トルク補正係数Ｃｏｅｆ２を１００％とした場合（二点鎖線）の特性と略一致している。時刻４．５以降においても、従来制御に対して、左輪では従来制御よりもモータトルクが抑えられており、従来制御に対して、左輪、右輪へ旋回状況に応じたトルク配分が行われており、例えば左旋回した場合に横滑り角に応じて設定された第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１によりモータトルクが配分されている事が判る。

また、図２７及び図２８に示すように、時刻４．５以降においても、第１トルク補正係数Ｃｏｅｆ１を１００％とした場合（二点鎖線）に比べ、ＦＬ輪とＦＲ輪のトルク配分を減らしつつ、オーバーシュート量が低減する一方で、ＲＬ輪とＲＲ輪への駆動トルク配分量が増加することで、荷重配分に応じた駆動力配分を行うことができ、操舵初期からの車両の動かされ感を低減しつつ、定常操舵に至るまでの車両挙動を滑らかにすることができる。従って、重み付け係数τに基づいて第１トルク補正係数及び第２トルク補正係数を最適に配分することで、自然なフィーリングの旋回が実現できることが判る。

なお、ステレオカメラ等から構成される外界認識部により検出される環境情報（「路面の曲率」、「自車中心線（前後軸）と目標進行路との横偏差」など）から、車両１０００に付与する目標ヨーレート、目標横加速度等の状態量を算出し、各輪に付与する駆動目標トルクを指示しても良い。

また、接地荷重推定部２４０が各輪の接地荷重を推定する際に、前後加速度及び横加速度をセンサから取得する代わりに、車輪速やアクセル開度、ブレーキ踏力など制駆動に関するデバイスで検出した情報から前後加速度を推定しても良く、車両速度Ｖと操舵角θＨなど車両運動に関連するパラメータから横加速度を推定しても良い。

また、クルーズコントロールシステム等の駆動力制御部より出力される目標車速の推移から予見時間経過後の前後加速度を推定して、接地荷重推定部２４０が用いる前後加速度として用いても良く、ステレオカメラ等から構成される外界認識部から出力される周辺環境情報から、予見時間後の横加速度を推定しても良い。

以上説明したように本実施形態によれば、路面状態を表すパラメータ（β＿ｒｅｆ）に基づいて第１トルク補正係数と第２トルク補正係数を最適に配分してトルク補正係数ＴｒｑＡｄｊｕｓｔＣｏｅｆを算出することができる。従って、高μ時、低μ時のいずれにおいても、旋回性能を大幅に向上させることが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

２００ 制御装置
２２０ 駆動目標トルク演算部
２３０ 横滑り角演算部
２４０ 接地荷重推定部
２５２ 第１トルク補正係数演算部
２５４ 第２トルク補正係数演算部
２５６ トルク補正ゲイン算出部
２６０ 駆動要求トルク補正処理部

Claims (9)

1. 各車輪の横滑り角を取得する横滑り角取得部と、
   前記横滑り角に基づいて各車輪の第１トルク補正係数を算出する第１トルク補正係数算出部と、
   各車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定部と、
   前記接地荷重に基づいて各車輪の第２トルク補正係数を算出する第２トルク補正係数算出部と、
   路面の摩擦係数を表すパラメータに基づいて、摩擦係数が小さい場合は前記第１トルク補正係数の配分を大きくし、摩擦係数が大きい場合は前記第２トルク補正係数の配分を大きくして、前記第１及び第２トルク補正係数から各車輪のトルク補正係数を算出するトルク補正係数算出部と、
   前記トルク補正係数に基づいて各車輪の駆動目標トルクを補正する補正処理部と、
   を備えることを特徴とする、車両の制御装置。
2. 前記横滑り角取得部は、車両モデルから求まる各車輪の第１の横滑り角とセンサから求まる各車輪の第２の横滑り角との差分に基づいて、差分が小さい場合は前記第１の横滑り角の配分を大きくし、差分が大きい場合は前記第２の横滑り角の配分を大きくして、前記第１及び第２の横滑り角から各車輪の前記横滑り角を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記横滑り角取得部は、車両モデルから求まる車両重心位置の横滑り角から各車輪の前記第１の横滑り角を取得し、センサから求まる車両重心位置の横滑り角から各車輪の前記第２の横滑り角を取得することを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第１トルク補正係数算出部は、旋回外側の車輪については前記横滑り角が大きいほど前記第１トルク補正係数を大きくし、旋回内側の車輪については前記横滑り角が大きいほど前記第１トルク補正係数を小さくすることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記第２トルク補正係数算出部は、前記接地荷重が大きいほど前記第２トルク補正係数を大きくすることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記接地荷重推定部は、少なくとも車重、前後加速度、及び横加速度に基づいて各車輪の接地荷重を推定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 前記トルク補正係数算出部は、車両モデルから求まる車両重心位置の横滑り角とセンサから求まる車両重心位置の横滑り角との差分を前記パラメータとして、前記トルク補正係数を算出することを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 車両速度、操舵角、及びヨーレートに基づいて各車輪の前記駆動目標トルクを算出する駆動目標トルク算出部を備えることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 各車輪の横滑り角を取得するステップと、
   前記横滑り角に基づいて各車輪の第１トルク補正係数を算出するステップと、
   各車輪の接地荷重を推定するステップと、
   前記接地荷重に基づいて各車輪の第２トルク補正係数を算出するステップと、
   路面の摩擦係数を表すパラメータに基づいて、摩擦係数が小さい場合は前記第１トルク補正係数の配分を大きくし、摩擦係数が大きい場合は前記第２トルク補正係数の配分を大きくして、前記第１及び第２トルク補正係数から各車輪のトルク補正係数を算出するステップと、
   前記トルク補正係数に基づいて各車輪の駆動目標トルクを補正するステップと、
   を備えることを特徴とする、車両の制御方法。
   

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