JP2011183865A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の実姿勢状態量、特に、実車体横滑り角の推定精度が悪化する場合にも、車両の運動制御性能が低下しない車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動制御装置は、コントロールユニット３７、並びに、センサ２，３，４，３０，３１，３２，３３等を含んで構成されている。実状態量取得部５２は、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔ等を演算する。規範動特性モデル演算部５４は、動特性モデルを用いて、規範車体横滑り角βｚ_ｄ等を演算する。そのほかに実車体横滑り角βｚ_ａｃｔにもとづいて第１のアンチスピン・目標ヨーモーメントＭｃ１_ａｓｐを演算する第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８、横方向加速度Ｇｓ、車速Ｖａｃｔ、実ヨーレートγａｃｔにもとづいて第２のアンチスピン・目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐを演算する第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

左右の車輪に駆動力を配分して車両のヨーモーメントを制御する駆動力配分装置において、駆動力配分量をアクセル開度、エンジン回転速度、車速、前輪転舵角、横方向加速度、ヨーレート、車体横滑り角（車体スリップ角とも言う）等にもとづいてヨーレートフィードバック制御及びスリップ角フィードバック制御する技術が、特許文献１等により知られている。
同様に車体横滑り角にもとづいて左右の車輪の制動力を制御して、ヨーモーメントを制御する制動装置や、車体横滑り角にもとづいて前輪転舵角を補正制御する技術が知られている。
また、後輪軸の横滑り角及び横滑り角速度から目標ヨーモーメントを演算し、左右の車輪の制動力を制御して、車両のヨーモーメントを制御する制動装置が特許文献２により知られている。

さらに、最近では、運転者の目標通りに車両を旋回させる回頭性を向上させるとともに、車両がスピン状態に陥るのを抑制し、誤作動や過剰制御を防止する車両の運動制御技術として、車両の運動モデルにもとづいた車両の第１モデル状態量（本願発明における「規範姿勢状態量」に対応）と、車両の第１実状態量（本願発明における「実姿勢状態量」に対応）との偏差にもとづいて、前記車両の運動モデルにフィードバックする仮想外力を補正演算するとともに、車両運動を発生させるアクチュエータの駆動量にフィードバックするヨーモーメント等を演算するフィードバック分配演算手段を備えた車両の運動制御装置の技術が特許文献３により知られている。

特開２００３−１７０８２２号公報（図６参照） 特開平９−９９８２６号公報（図２〜図７、及び段落［００７７］〜［００８１］参照） 特許第４１４３１１１号公報（図１、図２参照）

しかしながら、特許文献３に記載されたような車両の運動制御装置にあっては、車両の第１実状態量として実車体横滑り角を用い、車両の第１モデル状態量として規範車体横滑り角を用い、その偏差がゼロとなるようにフィードバックしている。従って、実車体横滑り角の推定演算の精度がそのまま車両の運動制御性能に直結してしまう。実車体横滑り角の推定精度を向上させることは、非常に難しく、実車体横滑り角の推定演算の結果の精度が特に悪化する場合、車両の運動制御性能が低下し、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、車両の実姿勢状態量、特に、実車体横滑り角の推定精度が悪化する場合にも、車両の運動制御性能が低下しない車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者の車両の操作状態量を検知する操作状態検知手段と、車両の運動状態量を検知する運動状態検知手段と、車両の操作状態量及び車両の運動状態量に対応した車両の規範姿勢状態量を、所定の外力が作用する状態における車両の運動モデルにもとづき演算する規範姿勢状態量演算手段と、操作状態検知手段からの検知信号及び運動状態検知手段からの検知信号にもとづき、車両の実姿勢状態量を決定する実姿勢状態決定手段と、車両の規範姿勢状態量と車両の実姿勢状態量との偏差を演算する姿勢状態量偏差演算手段と、姿勢状態量偏差演算手段で演算された偏差にもとづき外力を補正して規範姿勢状態量演算手段にフィードバックする仮想外力演算手段と、車両運動を発生させるアクチュエータの制御目標量を決定するアクチュエータ制御手段と、を備え、運動状態検知手段は、横方向加速度を検知する横方向加速度センサと、実ヨーレートを検知するヨーレートセンサを少なくとも含んだ車両の運動制御装置であって、
横方向加速度及び実ヨーレートにもとづいて車体横滑り角速度を演算する車体横滑り角速度演算手段をさらに備え、アクチュエータ制御手段は、車体横滑り角速度、車両の実姿勢状態量、及び偏差の内の少なくとも１つにもとづき、アクチュエータの制御目標量を決定することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータ制御手段は、車体横滑り角速度、車両の実姿勢状態量、及び偏差の内の少なくとも１つにもとづき、アクチュエータの制御目標量を決定することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、実姿勢状態量及び車体横滑り角度の内の少なくとも一方の値にもとづき前記アクチュエータの制御目標量の決定を許可し、他方にもとづく前記アクチュエータの制御目標量の決定を禁止する制御目標量決定制御手段を備え、制御目標量決定制御手段は、前記少なくとも一方の値にもとづきアクチュエータ制御手段にアクチュエータの制御目標量を決定させることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、制御目標量決定制御手段が、実姿勢状態決定手段において決定された実姿勢状態量及び車体横滑り角速度演算手段において演算された車体横滑り角速度の内の少なくとも一方にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定を許可し、他方にもとづく前記アクチュエータの制御目標量の決定を禁止する。その結果、例えば、車両の運動状態量から実姿勢状態量である実車体横滑り角の精度が悪いと判定される場合、横方向加速度及び実ヨーレートにもとづいて演算された車体横滑り角速度にもとづいてアクチュエータの制御目標量を決定するように制御でき、車両の運動状態量から実姿勢状態量である実車体横滑り角の精度が良いと判定される場合、実姿勢状態量にもとづきアクチュエータの制御目標量の決定をするように、切替制御ができる。

例えば、車両が急制動状態にある場合や路面摩擦係数が急変する場合、実姿勢状態量である実車体横滑り角の精度が低下する可能性が高いので、車両の運動状態量のパラメータである路面摩擦係数や、横方向加速度や、車速や、車両の操作状態量としてのパラメータである転舵角、またはこれらを用いて推定演算される運動状態量の推定値等にもとづいて、前記切替制御を行うよう構成することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明の構成に加え、車体横滑り角速度にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定と、実姿勢状態量にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定との間の優先度を決定する優先度選択手段を備え、アクチュエータ制御手段は、優先度選択手段が決定した優先度にもとづいてアクチュエータの制御目標量の決定をすることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、優先度選択手段が、車体横滑り角速度にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定と、実姿勢状態量にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定との間の優先度を決定する。そして、優先度の高いほうに重みを高くしたアクチュエータの制御目標量が決定できる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明の構成に加え、実姿勢状態量の確からしさを判定する推定精度判別手段を備え、確からしさが低いと判定した際に車体横滑り角速度にもとづくアクチュエータの制御目標量を増加させるように優先度を高めることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、推定精度判別手段が、例えば、車両の運動状態量のパラメータの内の、例えば、横方向加速度センサからの横方向加速度、路面摩擦係数推定手段により推定演算された路面摩擦係数等から、路面摩擦係数と横方向加速度との乖離が大きい場合等、実姿勢状態決定手段による車両の実姿勢状態量（実車体横滑り角）の推定演算の精度が低いと判定した場合は、車体横滑り角速度にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定の重みを高くし、実姿勢状態量にもとづくアクチュエータの制御目標量の決定の重みを低くして、実姿勢状態量にもとづくアクチュエータの制御目標量が決定できる。その結果、実車体横滑り角の精度が低下するような場合にも安定した車両の運動制御ができる。

請求項５に係る発明は、運転者の車両の操作状態量を検知する操作状態検知手段と、車両の運動状態量を検知する運動状態検知手段と、車両の操作状態量及び車両の運動状態量に対応した車両の規範姿勢状態量を、所定の外力が作用する状態における車両の運動モデルにもとづき演算する規範姿勢状態量演算手段と、操作状態検知手段からの検知信号及び運動状態検知手段からの検知信号にもとづき、車両の実姿勢状態量を決定する実姿勢状態決定手段と、車両の規範姿勢状態量と車両の実姿勢状態量との偏差を演算する姿勢状態量偏差演算手段と、姿勢状態量偏差演算手段で演算された偏差にもとづき外力を補正して規範姿勢状態量演算手段にフィードバックする仮想外力演算手段と、車両運動を発生させるアクチュエータの制御目標量を決定するアクチュエータ制御手段と、を備え、運動状態検知手段は、横方向加速度を検知する横方向加速度センサと、実ヨーレートを検知するヨーレートセンサを少なくとも含んだ車両の運動制御装置であって、
横方向加速度及び実ヨーレートにもとづいて車体横滑り角速度を演算する車体横滑り角速度演算手段と、車両の実姿勢状態量にもとづき第１の制御目標ヨーモーメントを決定する第１制御目標ヨーモーメント演算手段と、車体横滑り角速度にもとづき第２の制御目標ヨーモーメントを決定する第２制御目標ヨーモーメント演算手段と、第１の制御目標ヨーモーメントと第２の制御目標ヨーモーメントとを比較して高値の方を選択する高値選択手段を備え、高値選択手段は、第１及び第２の制御目標ヨーモーメントの内の高値の方を選択してアクチュエータ制御手段に送出し、アクチュエータ制御手段は、高値選択手段により選択された第１及び第２の制御目標ヨーモーメントの内の高値の方にもとづいてアクチュエータの制御目標量を決定することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、高値選択手段において、第１制御目標ヨーモーメント演算手段によって決定された第１の制御目標ヨーモーメントと、第２制御目標ヨーモーメント演算手段によって決定された第２の制御目標ヨーモーメントの内の高値の方にもとづいてアクチュエータの制御目標量が決定されるので、第１の制御目標ヨーモーメントの決定に用いられる車両の実姿勢状態量の１つのパラメータである実車体横滑り角速度が小さめに推定演算されるような条件下であっても、第２の制御目標ヨーモーメントが高値選択されることによって車両がオーバステア状態でスピンに入るのを抑制でき、安定な車両の運動制御ができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明の構成に加え、車体横滑り角速度演算手段により演算された実車体滑り角、または、実姿勢状態決定手段により決定された車両の実姿勢状態量が、所定以下のときに、決定された第１及び第２の制御目標ヨーモーメントを制限してアクチュエータ制御手段に出力する制限手段を有していることを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、車体横滑り角速度演算手段により演算された実車体滑り角、または、実姿勢状態決定手段により決定された車両の実姿勢状態量が、所定以下のときに、制限手段は、車両がオーバステア状態ではないと判定して、決定された第１及び第２の制御目標ヨーモーメントを制限してアクチュエータ制御手段に出力することにより、オーバステア抑制の過剰動作を抑制できる。

請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明の構成に加え、車体横滑り角速度演算手段は、車両の実姿勢状態量の内の実車体横滑り角の確からしさを推定する実車体横滑り角推定精度判別手段を有し、
実車体横滑り角推定精度判別手段が判定する前記実車体横滑り角の確からしさに応じて車体横滑り角速度の出力を可変とするよう構成されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、実車体横滑り角推定精度判別手段が判定する実車体横滑り角の確からしさに応じて車体横滑り角速度の出力を可変とするよう構成されているので、例えば、実車体横滑り角の確からしさが低いときは、車体横滑り角速度の出力を大きく、逆に、実車体横滑り角の確からしさが高いときは、車体横滑り角速度の出力を小さく出力することができる。その結果、アクチュエータ制御手段にける、車体横滑り角速度、車両の実姿勢状態量、及び偏差の内の少なくとも１つにもとづき、アクチュエータの制御目標量を決定するときに、実車体横滑り角の確からしさに応じた選択または優先度が付け易くなる。

本発明によれば、車両の実姿勢状態量、特に、実車体横滑り角の推定精度が悪化する場合にも、車両の運動制御性能が低下しない車両の運動制御装置を提供することができる。

第１の実施形態に係る車両の運動制御装置を適用した車両の模式図である。 第１の実施形態に係る車両の運動制御装置における制御ロジックを説明するためのブロック機能構成図である。 車両の動特性モデルにおいて考えるモデル車両上の符号の説明図である。 フィードバック不感帯処理部の説明図である。 後輪横滑り角不感帯処理部の説明図である。 第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部の説明図である。 第２の実車体横滑り角速度演算部の詳細なブロック機構図である。 第２の実施形態に係る車両の運動制御装置における制御ロジックを説明するためのブロック機能構成図である。

以下、図面を参照しながら本発明の第１の実施形態を説明する。
図１は第１の実施形態に係る車両の運動制御装置を適用した車両の模式図である。図２は第１の実施形態に係る車両の運動制御装置における制御ロジックを説明するためのブロック機能構成図である。

図１に示すように、車両１は前輪駆動車両であり、駆動力伝達装置Ｔと、ステアバイワイヤ式の前輪操舵装置ＳＢＷとを含んでいる。
車両１には、運転者が操作する操向ハンドル２１ａの操作量（車両の操作状態量）を検出する操作角検出センサ（操作状態検知手段）２１ｃ、図示しないセレクトレバーの選択位置（車両の操作状態量）を検出するセレクトレバーポジションセンサ（操作状態検知手段）２、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（車両の操作状態量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ（操作状態検知手段）３、図示しないブレーキペダルの踏み込み量（車両の操作状態量）を検出するブレーキペダルポジションセンサ（操作状態検知手段）４が設けられている。
また、車両１は、車両１の運動制御装置として、コントロールユニット（車両の運動制御装置）３７Ａ、前輪操舵装置ＳＢＷの制御部である転舵角制御装置４０、その他各種のセンサ、例えば、各車輪ＷｆＬ，ＷｆＲ，ＷｒＬ，ＷｒＲの車輪速（車両の運動状態量）を検出する車輪速センサ（運動状態検知手段）３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲ、車両１の実ヨーレート（車両の運動状態量）γａｃｔを検出するヨーレートセンサ（運動状態検知手段）３１、車両１の横方向加速度（車両の運動状態量）Ｇｓを検出する横方向加速度センサ（運動状態検知手段）３２、車両１の前後方向加速度（車両の運動状態量）αを検出する前後方向加速度センサ（運動状態検知手段）３４等を備えている。

コントロールユニット３７Ａは、ＶＳＡシステム（Vehicle Stability Assist System:車両挙動安定化制御システム）のためのコントロールユニットであり、その機能としては、ブレーキ制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）２９を協調して動作させるＡＢＳ(Antilock Brake System)機能、油圧回路２８やエンジンＥＣＵ２７を協調して動作させるＴＣＳ（Traction Control System）機能、油圧回路２８及びブレーキ制御ＥＣＵ２９を協調させて動作させるＡＹＣ（Active Yaw Control）機能も含んでいる。
本実施形態では、前記したＡＹＣ機能における特徴に注目して説明をする。そのため、図２に示すコントロールユニット３７Ａの機能ブロック構成図には、ＡＢＳの機能の機能ブロック、ＴＣＳ機能の機能ブロックは省略してある。
ＡＹＣ機能のためにコントロールユニット３７Ａは、転舵時の運動制御のために油圧回路２８を介して駆動力伝達装置Ｔを制御したり、転舵時の運動制御のために各車輪のブレーキＢｆＬ，ＢｆＲ，ＢｒＬ，ＢｒＲをブレーキ制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）２９を介して制御したりする。

（動力伝達系）
まず、本実施形態の車両の運動制御装置を適用する車両１の動力伝達系について説明する。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥＮＧの右端にトランスミッシヨンＴ／Ｍが接続されており、これらエンジンＥＮＧ及びトランスミッションＴ／Ｍの後部に駆動力伝達装置Ｔが配設される。駆動力伝達装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブシャフトＡＬ及び右ドライブシャフトＡＲには、それぞれ駆動輪である左前輪ＷｆＬ及び右前輪ＷｆＲが接続される。

駆動力伝達装置Ｔは、トランスミッションＴ／Ｍから延びる入力軸で入力され、例えば、特開２００８−２３９１１５号公報の図１に記載のようにディファレンシャルと、ダブルピニオン式の遊星歯車機構とを含んで構成されている。
そして、駆動力伝達装置Ｔの遊星歯車機構は、コントロールユニット３７Ａにより油圧回路２８を介して制御される左油圧クラッチＣＬ及び右油圧クラッチＣＲを含んでいる。
車両１の直進走行時には左油圧クラッチＣＬ及び右油圧クラッチＣＲが共に非係合状態とされる。車両１の右旋回時には、コントロールユニット３７Ａに油圧回路２８が制御されて、右油圧クラッチＣＲの係合力が適宜調整されることによって、左前輪ＷｆＬの回転速度は右前輪ＷｆＲの回転速度に対して増速される。左前輪ＷｆＬの回転速度が右前輪ＷｆＲの回転速度に対して増速されると、旋回内輪である右前輪ＷｆＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷｆＬに伝達することができる。
一方、車両１の左旋回時には、コントロールユニット３７Ａに油圧回路２８が制御されて、左油圧クラッチＣＬの係合力が適宜調整されて、右前輪ＷｆＲの回転速度は左前輪ＷｆＬの回転速度に対して増速される。右前輪ＷｆＲの回転速度が左前輪ＷｆＬの回転速度に対して増速されると、旋回内輪である左前輪ＷｆＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷｆＲに伝達することができる。

（前輪操舵装置）
次に、本実施形態における前輪操舵装置の構成を説明する。
この前輪操舵装置ＳＢＷは、ステアバイワイヤを実現するものであり、運転操作装置である操作部２１と、ステアリング装置機構である転舵部２５と、転舵部２５を制御する転舵角制御装置４０とを含んでなる。
操作部２１は運転者が操作する操向ハンドル２１ａを備え、この操向ハンドル２１ａの操作角θを転舵角制御装置４０で処理し、この処理結果にもとづいて転舵部２５のステアリングモータ２５ａを駆動させて転舵輪である左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲを転舵する。

操作部２１は、運転者が操作する操向ハンドル２１ａと、操向ハンドル２１ａの回転軸である操舵軸２１ｂと、操向ハンドル２１ａの操作角θを検出する操作角検出センサ２１ｃと、操作トルクセンサ２１ｄと、操向ハンドル２１ａの操作性を向上させる操作反力モータ２１ｅとを含んで構成される。操作トルクセンサ２１ｄは、公知のセンサからなり、操向ハンドル２１ａから入力されるトルク量を検出することで、操作開始時や左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの方向切り替え時（切り返し時）の応答性を向上させるものである。一方、操作角検出センサ２１ｃは、操向ハンドル２１ａの操作による操舵軸２１ｂの回転位置を検出する公知のセンサから構成され、操向ハンドル２１ａの操作角θを、例えば、電圧値として出力するものである。この操作角検出センサ２１ｃからの出力は、転舵角制御装置４０が転舵輪である左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの転舵角を設定するのに用いられる。

さらに、操舵軸２１ｂの他端部は、操作反力モータ２１ｅの回転軸に連結されている。この操作反力モータ２１ｅは、転舵角制御装置４０からの信号を受けて、操向ハンドル２１ａの回転位置及び操作方向に応じて、操向ハンドル２１ａの操作方向（操向ハンドル２１ａの動き）とは異なる向き及び所定の大きさの反力（操作反力）を発生させることによって、転舵操作の操作性及び精度を向上させる機能を有している。

ここで、左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの転舵は、ステアリングモータ２５ａの回転を、例えば、ボールねじ機構２５ｂによってラック軸２５ｃの直線運動に変換し、それをタイロッド２５ｄ，２５ｄを介して左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの転舵運動に変換する転舵部２５により行われている。
なお、直線運動時のラック軸２５ｃの位置は、転舵部２５に設けられた転舵角センサ（操作状態検知手段）３３によって転舵角δ（車両の操作状態量）として検出され、転舵角制御装置４０にフィードバックされている。

各車輪ＷｆＬ，ＷｆＲ，ＷｒＬ，ＷｒＲには、車輪速センサ３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲが設けられており、車輪速を検出して、コントロールユニット３７Ａに入力される。
コントロールユニット３７Ａの車速演算部（運動状態検知手段）５２ａ（図２参照）では、入力された車輪速から車速Ｖａｃｔを演算して、転舵角制御装置４０に車速Ｖａｃｔを入力する。
また、各車輪ＷｆＬ，ＷｆＲ，ＷｒＬ，ＷｒＲには、ブレーキＢｆＬ，ＢｆＲ，ＢｒＬ，ＢｒＲが設けられ、ブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御される。
ここで、左油圧クラッチＣＬ、右油圧クラッチＣＲ、ブレーキＢｆＬ，ＢｆＲ，ＢｒＬ，ＢｒＲが、特許請求の範囲に記載の「アクチュエータ」に対応する。

（転舵角制御装置）
転舵角制御装置４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及び所定の電気回路を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）から構成され、図１に示すように、操作部２１及び転舵部２５とは信号伝達ケーブルを介して電気的に連結されている。
転舵角制御装置４０は、操作部２１の操作角検出センサ２１ｃ、操作トルクセンサ２１ｄからの検出信号と、車速演算部５２ａ（図２参照）からの車速Ｖａｃｔの信号を受け取り、前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの向くべき前輪目標転舵角を設定し、また、操作部２１の操作反力モータ２１ｅの制御を行なう目標転舵角設定・操作反力制御部４０ａと、ステアリングモータ２５ａを駆動させるステアリングモータ制御部４０ｂを含んで構成されている。
転舵角制御装置４０の構成は、例えば、特開２００４−２２４２３８号公報の図２に示されているものと同様である。

（車両の運動制御装置の機能ブロック構成）
次に、油圧回路２８を介して駆動力伝達装置Ｔによる左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲそれぞれへの駆動トルクを制御したり、ブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して各車輪ＷｆＬ，ＷｆＲ，ＷｒＬ，ＷｒＲそれぞれの制動力を制御したりして、車両１の重心回りのヨーモーメントを制御するコントロールユニット３７Ａにおける機能ブロック構成を、図２を参照しながら、適宜、図１を参照して説明する。

コントロールユニット３７Ａは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び所定の電気回路を備えたＥＣＵから構成されている。コントロールユニット３７Ａは、図１に示すように転舵角制御装置４０と信号伝達ケーブルを介して電気的に連結されている（図２では省略）。また、コントロールユニット３７Ａは、図１に示すように油圧回路２８及びブレーキ制御ＥＣＵ２９と信号伝達ケーブルを介して電気的に連結されていると同時に、図示を省略するがエンジンＥＣＵ２７とも通信回線で連結されている。エンジンＥＣＵ２７からは、駆動輪である前輪ＷｆＬ，ＷｆＲへの駆動トルク、セレクトレバーの選択位置、アクセルポジションの信号が入力される。ブレーキ制御ＥＣＵ２９からは、ブレーキの各液圧ＰｆＬ，ＰｆＲ，ＰｒＬ，ＰｒＲ（図２では、１つの液圧Ｐで代表的に表示）が入力される。
なお、ここでは、エンジンＥＣＵ２７は、トランスミッションＴ／Ｍの減速比を制御する機能も有しているとしている。

コントロールユニット３７Ａは、機能ブロックとして、フィードフォワード目標値設定部５１（以下、「ＦＦ目標値設定部５１」と称する）、実状態量取得部（運動状態検知手段、実姿勢状態決定手段）５２、規範操作量決定部５３、規範動特性モデル演算部（規範姿勢状態量演算手段）５４、偏差演算部（姿勢状態量偏差演算手段）５５、フィードバック目標値演算部（第１制御目標ヨーモーメント演算手段）５６（以下、「ＦＢ目標値演算部５６」と称する）、フィードバック不感帯処理部５７、加算部５８、アクチュエータ動作目標値合成部（仮想外力演算制御手段）５９、仮想外力演算部（仮想外力演算手段）６１、フィードバック目標値出力制御部６２Ａ（以下、「ＦＢ目標値出力制御部６２Ａ」と称する）、加算部６３、高値選択部（高値選択手段）６４、後輪実横滑り角補正部６５、加算部６６、後輪横滑り角不感帯処理部６７、第１のアンチスピン目標ヨーモーメントフィードバック演算部（第１の制御目標ヨーモーメント演算手段）６８（以下、「第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８」と称する）、第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントフィードバック演算部６９（以下、「第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部６９」と称する）、第２の実車体横滑り角速度演算部（車体横滑り角速度演算手段）７０、第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部（第２制御目標ヨーモーメント演算手段）８２、第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部８３を含んで構成されている。

コントロールユニット３７ＡのＣＰＵは、各制御処理周期において、前記した各機能ブロックの処理を行う。以下に、コントロールユニット３７Ａの前記した各機能ブロックの詳細な説明を行う。

《ＦＦ目標値設定部》
ＦＦ目標値設定部５１は、操向ハンドル２１ａの操作角θや、セレクトレバーの選択位置や、アクセルペダルの踏み込み量やブレーキペダルの踏み込み量等の運転操作入力（車両の操作状態量）、実状態量取得部５２の車速演算部５２ａで演算された車速Ｖａｃｔ（車両の運動状態量）を読み込み、ブレーキＢｆｌ，ＢｆＲ，ＢｒＬ，ＢｒＲや、左右油圧クラッチＣＬ，ＣＲ、トランスミッション減速比等のそれぞれのＦＦ目標値を設定する。
このＦＦ目標値設定部５１は、例えば、前記特許文献３の段落［０３７２］〜［０３７７］及び図１７に記載のように、制動力の車輪ＷｆＬ，ＷｆＲ，ＷｒＬ，ＷｒＲへのＦＦ目標値、駆動力の左右前輪ＷｆＬ，ＷｆＲへのＦＦ目標値を設定する。ＦＦ目標値とは、具体的には、車輪ＷｆＬに対して、ブレーキＢｆＬによるＦＦ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力を、輪ＷｆＲに対して、ブレーキＢｆＲによるＦＦ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力を、後輪ＷｒＬに対して、ブレーキＢｒＬによるＦＦ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力を、後輪ＷｒＲに対して、ブレーキＢｒＲによるＦＦ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力を演算設定する。
また、ＦＦ目標値として、前輪ＷｆＬに対して、左油圧クラッチＣＬによるＦＦ目標第１輪駆動系駆動・制動力を、前輪ＷｆＲに対して、右油圧クラッチＣＲによるＦＦ目標第２輪駆動系駆動・制動力を演算設定する。さらに、ＦＦ目標値として、トランスミッションＴ／ＭのＦＦ目標ミッション減速比を演算設定しても良い。

《実状態量取得部》
次に、実状態量取得部５２は、セレクトレバーポジションセンサ２からの選択位置信号、アクセルペダルポジションセンサ３からの踏み込み量を示す信号、ブレーキペダルポジションセンサ４からの踏み込み量を示す信号、操作角検出センサ２１ｃからの操向ハンドル２１ａの操作角θを示す信号、ヨーレートセンサ３１から車両１の実ヨーレートγａｃｔを示す信号、横方向加速度センサ３２から車両１の横方向加速度Ｇｓを示す信号、前後方向加速度αを示す信号、４つの車輪速センサ３０（図１では本実施形態では、３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲと表示）からの各車輪速Ｖｗを示す信号、転舵角センサ３３からの転舵角δを示す信号等を取得する。
実状態量取得部５２は、機能ブロックとして、さらに、車速演算部（運動状態検知手段）５２ａ、摩擦係数推定演算部（運動状態検知手段、路面摩擦係数推定手段）５２ｂ、実車体横滑り角演算部（実姿勢状態決定手段）５２ｃ、実前輪横滑り角演算部（実姿勢状態決定手段）５２ｄ、実後輪横滑り角演算部（実姿勢状態決定手段）５２ｅ、実横滑り角速度演算部（実姿勢状態決定手段）５２ｆ、推定精度判別部（推定精度判別手段、優先度選択手段）５２ｇ、タイヤ特性設定部（実姿勢状態決定手段）５２ｉを有している。
なお、実状態量取得部５２は、ヨーレートセンサ３１からの検知信号を取得して、中点学習をして、左右のヨーレートが発生していない状態をゼロ点として補正された実ヨーレートγａｃｔを、実状態量取得部５２の他の機能ブロックに出力する機能ブロックとしてのヨーレート中点学習補正部や、転舵角センサ３３からの検知信号を取得して、中点学習をして、中立状態（車両１の直進状態）をゼロ点として補正された転舵角δを、実状態量取得部５２の他の機能ブロックに出力する機能ブロックとしての転舵角中点学習補正部等も有しているが、図２では省略してある。
ちなみに、中点学習をして補正された実ヨーレートγａｃｔは偏差演算部５５に入力される。

（車速演算部）
車速演算部５２ａは、例えば、特開２０００−８５５５８号公報に開示されているように公知の方法を用い、車輪速センサ３０からの各車輪速Ｖｗ等にもとづいて車速Ｖａｃｔ（車両の運動状態量）を演算する。特に、ブレーキペダルが操作されていないときは、従動輪である後輪ＷｒＬ，ＷｒＲの車輪速センサ３０ｒＬ，３０ｒＲの示す各車輪速Ｖｗの平均値が車速Ｖａｃｔである。車速演算部５２ａは、車輪速センサ３０からの各車輪速Ｖｗと車速Ｖａｃｔから各車輪Ｗのスリップ率も演算する。
本実施形態は、車速Ｖａｃｔを車輪速センサ３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲから算出することに限定されず、車両１が車輪速センサ３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲとは別に、対地速度を直接検出する公知の車速センサを備え、実状態量取得部５２が車速センサから車速Ｖａｃｔを示す信号を取得する構成としても良い。

（摩擦係数推定演算部）
摩擦係数推定演算部５２ｂは、例えば、特開２０００−８５５５８号公報に開示されているように公知の方法を用い、横方向加速度Ｇｓ、実ヨーレートγａｃｔ、タイヤ特性設定部５２ｉからの各車輪Ｗごとのタイヤ特性（実車輪横すべり角−コーナリングフォース特性、車輪Ｗのスリップ率−コーナリングフォース減少率特性、車輪Ｗのスリップ率−制・駆動特性）、車輪スリップ率、実前輪横滑り角演算部５２ｄで演算された前輪の横滑り角βｆ_ａｃｔ、実後輪横滑り角演算部５２ｅで演算された、後輪ＷｒＬ，ＷｒＲの横滑り角βｒ_ａｃｔ等にもとづいて車両の運動状態量のパラメータの１つである路面の摩擦係数μを推定演算する。
ちなみに、タイヤ特性設定部５２ｉは、例えば、特開２０００−８５５５８号公報の段落［００１３］及び図３に開示されているタイヤ特性設定手段１２に対応する。
なお、摩擦係数推定演算部５２ｂは、特開２００７−１４５０７５号公報の段落［００２９］〜［００３２］に開示されているように、各車輪ＷのブレーキＢｆＬ，ＢｆＲ，ＢｒＬ，ＢｒＲの各液圧Ｐから各車輪Ｗの制動力を演算し、各車輪Ｗの制動力、各車輪Ｗの角速度、車輪Ｗの半径、車輪Ｗの慣性モーメント、各車輪Ｗの接地荷重にもとづいて路面の摩擦係数μを推定演算しても良い。

（実車体横滑り角演算部）
実車体横滑り角演算部５２ｃは、例えば、特開２０００−８５５５８号公報に開示されているように公知の方法を用い、転舵角δ、実ヨーレートγａｃｔ、横方向加速度Ｇｓ、車速Ｖａｃｔ、各車輪Ｗのスリップ率等にもとづいて公知の方法で実車体横滑り角（車両の実姿勢状態量）βｚ_ａｃｔを推定演算する。ここ各車輪Ｗので実車体横滑り角βｚ_ａｃｔは、図３に示すように車両１の重心回りの車体横滑り角であり、車体スリップ角とも言われる。ここでは、前記した規範動特性モデル演算部５４において演算される重心回りの車体横滑り角である規範車体横滑り角βｚ_ｄと区別するために実車体横滑り角βｚ_ａｃｔと称する。
実車体横滑り角演算部５２ｃにおいて推定演算された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔは、偏差演算部５５に入力される。

（実前輪横滑り角演算部）
実前輪横滑り角演算部５２ｄは、前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの実横滑り角βｆ_ａｃｔ（以下、単に「前輪実横滑り角（車両の実姿勢状態量）βｆ_ａｃｔ」と称する）を、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔ、実ヨーレートγａｃｔ、車速Ｖａｃｔ、転舵角δにもとづいて公知の方法で演算する。また、実後輪横滑り角演算部５２ｅは、後輪ＷｒＬ，ＷｒＲの実横滑り角βｒ_ａｃｔ（以下、単に「後輪実横滑り角（車両の実姿勢状態量）βｒ_ａｃｔ」と称する）を、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔ、実ヨーレートγａｃｔ、車速Ｖａｃｔにもとづいて公知の方法で演算する。
例えば、次式（１）のように前輪実横滑り角βｆ_ａｃｔは演算でき、次式（２）のように後輪実横滑り角βｒ_ａｃｔは演算できる。
βｆ_ａｃｔ＝βｚ_ａｃｔ＋Ｌｆ・γａｃｔ／Ｖａｃｔ−δ ・・・・（１）
βｒ_ａｃｔ＝βｚ_ａｃｔ−Ｌｒ・γａｃｔ／Ｖａｃｔ ・・・・・・（２）
ここで、Ｌｆは、車両１の重心と前輪ＷｆＬ，ＷｆＲのドライブシャフトＡＬ，ＡＲとの前後方向距離であり、Ｌｒは、車両１の重心と後輪ＷｒＬ，ＷｒＲの回転軸との前後方向距離である（図３参照）。
実前輪横滑り角演算部５２ｄで演算された前輪実横滑り角βｆ_ａｃｔは、アクチュエータ動作目標値合成部５９に入力される。
実後輪横滑り角演算部５２ｅで演算された後輪実横滑り角βｒ_ａｃｔは、加算部６６およびアクチュエータ動作目標値合成部５９に入力される。

（実横滑り角速度演算部）
実横滑り角速度演算部５２ｆは、実車体横滑り角演算部５２ｃで周期的に演算された前回の実車体横滑り角βｚ_ａｃｔと今回の実車体横滑り角βz_ａｃｔにもとづいて、時間微分し、第１の実車体横滑り角速度（車両の実姿勢状態量）β′ｚ_ａｃｔを演算する。実横滑り角速度演算部５２ｆで演算された第１の実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔは、偏差演算部５５に入力される。実横滑り角速度演算部５２ｆが、第１の実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔを演算する意味では、第１の実車体横滑り角速度演算手段でもある。以下では、第１の実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔは、単に「実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔ」と称する。
また、実横滑り角速度演算部５２ｆは、実後輪横滑り角演算部５２ｄで周期的に演算された前回の後輪実横滑り角βｒ_ａｃｔと今回の後輪実横滑り角βｒ_ａｃｔにもとづいて、時間微分し、後輪実横滑り角速度（車両の実姿勢状態量）β′ｒ_ａｃｔを演算する。実横滑り角速度演算部５２ｆで演算された後輪実横滑り角速度β′ｒ_ａｃｔは、後輪実横滑り角補正部６５に入力される。

（推定精度判別部）
推定精度判別部５２ｇは、前記した各種センサ、セレクトレバーポジションセンサ２、アクセルペダルポジションセンサ３、ブレーキペダルポジションセンサ４、車輪速センサ３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲ、ヨーレートセンサ３１、横方向加速度センサ３２、転舵角センサ３３、前後方向加速度センサ３４からの信号を監視し、例えば、操舵角が所定以上の状況下において、横方向加速度が小さいにも関わらず摩擦係数推定演算部５２ｂの推定する摩擦係数μが大きい場合や、スリップ率が大きいにも関わらず摩擦係数μが大きい場合等は、実際の路面摩擦係数に対して摩擦係数推定演算部５２ｂの出力に含まれる誤差が大きい可能性がある。
推定精度判別部５２ｇが、例えば、摩擦係数推定演算部５２ｂが推定した路面摩擦係数μおよび転舵舵角δ、車速Ｖａｃｔにもとづいて推定される推定横方向加速度Ｇｓ＿ｅｓｔ＝Ｋｃ×μ（Ｋｃは車両１緒元により決定されるゲイン）と、横方向加速度センサ３２からの横方向加速度Ｇｓにもとづいて、乖離が所定以上と判定した場合には、実路面摩擦係数が推定された路面摩擦係数μよりも小さい可能性がある。
推定精度判別部５２ｇは、そのように乖離が所定以上と判定した場合には、実姿勢状態量の推定精度が低い、または利用不能であることを示す推定精度判別信号をＦＢ目標値出力制御部６２Ａに出力する。

なお、図示しないが、摩擦係数推定演算部５２ｂの出力に含まれる誤差が大きい可能性がある場合の判定には、車速演算部５２ａで演算された、各車輪Ｗのスリップ率や、規範動特性モデル演算部５４の演算する規範姿勢状態量、車両の実姿勢状態量、および偏差演算部５５の演算した偏差等にもとづいて確からしさを判別するように構成しても良い。

《規範操作量決定部》
規範操作量決定部５３は、前記した規範動特性モデル演算部５４に対する入力としての規範モデル操作量を決定する。本実施形態では、規範操作量決定部５３には、車両１の前輪Ｗｆｌ，ＷｆＲの転舵角（以下、モデル転舵角δｄという）である。このモデル転舵角δｄを決定するために、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操作角θ（今回値）が規範操作量決定部５３に主たる入力量として入力されるとともに、実状態量取得部５２によって演算された車速Ｖａｃｔ（今回値）、及び推定摩擦係数μ（今回値）と、規範動特性モデル演算部５４上での車両１の状態量（前回値）とが規範操作量決定部５３に入力される。そのため、規範操作量決定部５３は、規範動特性モデル演算部５４上での車両１の状態量を一時保持する前回状態量保持部５３ａを有している。

そして、規範操作量決定部５３は、これらの入力にもとづいてモデル転舵角δｄを決定する。モデル転舵角δｄは、基本的には、操作角θに応じて決定すれば良い。但し、本実施形態では、規範動特性モデル演算部５４に入力するモデル転舵角δｄに所要の制限を掛ける。この制限を掛けるために、規範操作量決定部５３には、操作角θ以外に、車速Ｖａｃｔ、推定された路面摩擦係数μ等が入力される。
ちなみに、規範操作量決定部５３は、特許第４１４３１１１号公報の段落［０１２７］〜［０１２９］等に記載されている「規範操作量決定部１４」に対応する。

《規範動特性モデル演算部》
次に、図２、図３を参照しながら規範動特性モデル演算部５４について説明する。図３は、車両１の動特性モデルにおいて考えるモデル車両１ｄ上の符号の説明図である。
規範動特性モデル演算部５４は、車両１の規範とする運動の状態量である規範姿勢状態量をあらかじめ定められた車両動特性モデルを用いて決定して出力する。車両動特性モデルは、車両１の動特性を表し、前記した規範モデル操作量を含む所要の入力をもとに、規範姿勢状態量を逐次演算する。この車両１の規範とする運動は、基本的には、運転者にとって好ましいと考えられる車両１の理想的な運動もしくはそれに近い運動を意味する。

規範動特性モデル演算部５４には、規範操作量決定部５３で決定された規範モデル操作量、並びに、仮想外力演算部６１で演算されたフィードバック制御入力である仮想外力ヨーモーメントＭｖと、第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部６９で演算された第１のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ１_ａｓｐと、第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部８３で演算された第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ２_ａｓｐとを加算した結果が入力され、それらの入力にもとづいて規範姿勢状態量、具体的には、例えば、規範ヨーレートγｄ、規範車体横滑り角βｚ_ｄが、積分演算を含む繰り返し計算で時系列的に演算される。

規範ヨーレートγｄは、規範動特性モデルで扱うモデル車両１ｄ（図３参照）重心点Ｃ_Ｇ（図３参照）回りのヨー方向の回転運動に関する規範姿勢状態量であり、規範車体横滑り角βｚ_ｄは、モデル車両１ｄの重心点Ｃ_Ｇにおける車速Ｖｄの方向に対するモデル車両１ｄの車体前後軸のなす角度である車体横滑り角に関する規範姿勢状態量である。これらの規範姿勢状態量γｄ，βｚ_ｄを制御処理周期毎に逐次演算するために、規範モデル操作量としての前記モデル転舵角（今回値）と、前記フィードバック制御入力（仮想外力ヨーモーメント）Ｍｖ（前回値）と第１のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ１_ａｓｐ（前回値）と第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ２_ａｓｐ（前回値）を加算した結果が入力される。この場合、本実施形態では、規範動特性モデル演算部５４上のモデル車両１ｄの車速Ｖｄを実際の車速Ｖａｃｔに一致させる。このために、規範動特性モデル演算部５４には、実状態量取得部５２によって演算された車速Ｖａｃｔ（今回値）も規範操作量決定部５３を介して入力される。そして、規範動特性モデル演算部５４は、これらの入力をもとに、該規範動特性モデル上でのモデル車両１ｄの規範ヨーレートγｄ及び規範車体横すべり角βｚ_ｄ、規範車体横すべり角速度β′ｚ_ｄを演算して、偏差演算部５５に出力する。

なお、規範動特性モデル演算部５４に仮想外力演算部６１からフィードバック制御入力されるフィードバック入力Ｍｖは、車両１の走行環境（路面状態等）の変化（規範動特性モデルで考慮されていない変化）や、規範動特性モデルのモデル化誤差、あるいは、各センサの検出誤差もしくは実状態量取得部５２における推定演算誤差等に起因して、車両１の運動とモデル車両１ｄの規範運動とがかけ離れる（乖離する）のを防止する（規範運動を車両１の運動に近づける）ために規範動特性モデルに付加的に入力するフィードバック制御入力である。このフィードバック入力Ｍｖは、本実施形態では、規範動特性モデル上のモデル車両１ｄに仮想的に作用させる仮想外力である。このフィードバック入力Ｍｖは、規範動特性モデル上のモデル車両１ｄの重心点Ｃ_Ｇまわりに作用させるヨー方向の仮想的なモーメントである。以下、「仮想外力ヨーモーメントＭｖ」と称する。

（規範動特性モデル）
本実施形態における規範動特性モデルを、図３を参照して簡単に説明する。図３は本実施形態における規範動特性モデル上のモデル車両の説明図である。モデル車両１ｄは、車両１の動特性を、１つの前輪Ｗｆと１つの後輪Ｗｒとを前後に備えた車両１の水平面上での動特性（動力学特性）によって表現するモデル（いわゆる２輪モデル）である。モデル車両１ｄの前輪Ｗｆは、実際の車両１の２つの前輪ＷｆＬ，ＷｆＲを一体化した車輪Ｗｆに相当し、モデル車両１ｄの転舵輪である。後輪Ｗｒは、実際の車両１の後輪ＷｒＬ，ＷｒＲを一体化した車輪Ｗｒに相当し、本実施形態では非転舵輪である。
このモデル車両１ｄは、公知のものであり、前記しなかった符号の説明だけし、詳細な説明は省略する。

δｄが転舵角を示し、規範動特性モデルに入力される規範モデル操作量である。Ｖｗｆ_ｄはモデル車両１ｄの前輪Ｗｆの水平面上での進行速度ベクトル、Ｖｗｒ_ｄはモデル車両１ｄの後輪Ｗｒの水平面上での進行速度ベクトル、βｆ_ｄは前輪Ｗｆの横すべり角（以下、「前輪横滑り角βｆ_ｄ」と称する）である。βｒ_ｄは後輪Ｗｒの横すべり角（以下、「後輪横滑り角βｒ_ｄ」と称する）である。βｆ０は、モデル車両１ｄの前輪Ｗｆの進行速度ベクトルＶｗｆ_ｄがモデル車両１ｄの前後軸に対してなす角度（以下、車両前輪位置横すべり角βｆ０）と称する）である。

このモデル車両１ｄの動特性は、具体的には、次式（３）により表される。
なお、この式（３）の右辺の第３項（Ｍｖを含む項）を除いた式は、例えば「自動車の運動と制御」と題する公知の文献（著者：安部正人、発行者：株式会社山海堂、平成１５年４月１０日第２版第１刷発行。以降、非特許文献１という）に記載されている公知の式（３．１２），（３．１３）と同等である。

ここで、
ｍ：モデル車両１ｄの総質量
Ｋｆ：モデル車両１ｄの前輪Ｗｆを２つの左右の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲ（図１参照）の連
結体とみなしたときの１輪当たりのコーナリングパワー
Ｋr：モデル車両１ｄの後輪Ｗｒを２つの左右の後輪ＷｒＬ，ＷｒＲ（図１参照）の連
結体とみなしたときの１輪当たりのコーナリングパワー
Ｌｆ：モデル車両１ｄの前輪Ｗｆの中心と重心点Ｃ_Ｇとの前後方向の距離
Ｌｒ：モデル車両１ｄの後輪Ｗｒの中心と重心点Ｃ_Ｇとの前後方向の距離
Ｉ：モデル車両１ｄの重心点Ｃ_Ｇにおけるヨー軸まわりの慣性モーメント
である。
これらのパラメータの値は、あらかじめ設定された値である。この場合、例えば、ｍ，Ｉ，Ｌｆ，Ｌｒは、車両１におけるそれらの値と同一か、もしくはほぼ同一に設定される。また、Ｋｆ，Ｋｒは、それぞれ車両１の前輪ＷｆＬ，ＷｆＲ，後輪ＷｒＬ，ＷｒＲのタイヤの特性を考慮して設定される。
なお、式（３）においてｄ（βｚ_ｄ）／ｄｔは、モデル車両１ｄの規範車体横滑り角速度β′ｚ_ｄのことである。

ちなみに、本実施形態におけるモデル車両１ｄの動特性モデルは、特許文献３の段落［０１５６］〜［０１６８］等に記載の動特性モデルに対応し、本実施形態における仮想外力ヨーモーメントＭｖは、特許文献３の「仮想外力Ｍｖｉｒ」に対応する。そして、特許文献３の「仮想外力Ｆｖｉｒ」については、本実施形態では「０（ゼロ）」として、仮想外力のフィードバックは考えていないケースである。従って、詳細な説明は省略する。

《偏差演算部》
次に、図２に戻って偏差演算部５５について説明する。偏差演算部５５は、実状態量取得部５２から入力された実姿勢状態量である実ヨーレートγａｃｔ、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔ、実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔと、規範動特性モデル演算部５４から入力された規範姿勢状態量である規範ヨーレートγｄ、規範車体横滑り角βｚ_ｄ、規範車体横滑り角速度β′ｚ_ｄそれぞれの偏差γｅｒｒ，βｅｒｒ，β′ｅｒｒを演算してフィードバック目標値演算部５６及び仮想外力演算部６１に入力する。ここで、偏差γｅｒｒ，βｅｒｒ，β′ｅｒｒはそれぞれ次式（４），（５），(６)により演算する。
γｅｒｒ＝γａｃｔ−γｄ ・・・・・・・・・・・・・・・・・（４）
βｅｒｒ＝βｚ_ａｃｔ−βｚ_ｄ ・・・・・・・・・・・・・・（５）
β′ｅｒｒ＝β′ｚ_ａｃｔ−β′ｚ_ｄ ・・・・ ・・・・・・（６）

《ＦＢ目標値演算部》
ＦＢ目標値演算部５６は、偏差γｅｒｒ，βｅｒｒ，β′ｅｒｒにもとづいて車両１の重心点回りのヨーモーメント制御を、前輪ＷｆＬ，ＷｆＲ、後輪ＷｒＬ，ＷｒＲに対する左右の制動力の配分でブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して行う、または、駆動輪である前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの左右の駆動力の配分で油圧回路２８を介して行う際の規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ１を次式（７）で演算し、フィードバック不感帯処理部５７に入力する。
Ｍｃ_ｎｏｍ１＝Ｋ_１・γｅｒｒ＋Ｋ_２・βｅｒｒ＋Ｋ_３・β′ｅｒｒ
・・・・・・・・（７）
ここで、Ｋ_１，Ｋ_２，Ｋ_３は、予め設定されたフィードバック・ゲインである。

《フィードバック不感帯処理部》
フィードバック不感帯処理部５７は、図４に示すように、入力される規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ１に対して、例えば、±７５０Ｎｍ（ニュートン・メートル）の間の不感帯を設けて、規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ２を出力処理する。このように、入力される規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ１に対して出力される規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ２に不感帯を設けることにより、わずかな偏差γｅｒｒ，βｅｒｒに対して絶えずヨーモーメント制御のフィードバックがなされて、乗員に不快感を与えないような安定したヨーモーメント制御とする。
フィードバック不感帯処理部５７から出力された規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ２は、加算部５８に入力される。

《第１のアンチスピン・目標ヨーモーメントＦＢ制御》
次に、図２に戻って後輪実横滑り角補正部６５、加算部６６、後輪横滑り角不感帯処理部６７、第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８等による第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ（フィードバック）制御について説明する。この制御は、オーバステアによる車両１（図１参照）のスピンを抑制するために、車両１の重心点回りのヨーモーメント制御を、前輪ＷｆＬ，ＷｆＲ、後輪ＷｒＬ，ＷｒＲに対する左右の制動力の配分でブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して行う、または、駆動輪である前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの左右の駆動力の配分で油圧回路２８を介して行う際の第１のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ１_ａｓｐを、後記する式（８）で演算し、加算部５８に入力するものである。

後輪実横滑り角補正部６５は、実状態量取得部５２の実横滑り角速度演算部５２ｆで演算された実後輪横滑り角速度β′ｒ_ａｃｔに定数Ｋ_４を乗じて加算部６６に入力する。加算部６６では、それと、実状態量取得部５２の実後輪横滑り角演算部５２ｅで演算された実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔを加算して実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ１として後輪横滑り角不感帯処理部６７に入力する。

後輪横滑り角不感帯処理部６７は、図５に示すように、入力される実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ１に対して、例えば、±５°の間の不感帯を設けて、実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ２を出力処理する。このように、入力される実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ１に対して出力される実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ２に不感帯を設けることにより、わずかな実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ１の変化に対してオーバステアによる車両１（図１参照）のスピンを抑制するためのアンチスピン・目標ヨーモーメント制御のフィードバック量が変化して、乗員に不快感を与えないような安定したアンチスピン・目標ヨーモーメント制御の入力とする。

後輪横滑り角不感帯処理部６７から出力された実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ２は、第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８に入力される。
第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８は、次式（８）に従って、第１のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ１_ａｓｐを演算し、加算部５８にその結果を入力する。
Ｍｃ１_ａｓｐ＝Ｋ_５・βｒ_ａｃｔ２ ・・・・・・・・・・・（８）
ここで、Ｋ_５は、予め設定されたフィードバック・ゲインである。

加算部５８では、フィードバック不感帯処理部５７から入力された規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ２と、第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８から入力された第１のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ１_ａｓｐを加算して、ＦＢ目標ヨーモーメント（第１の制御目標ヨーモーメント）Ｍｃ２として、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａに入力する。
ここで、前記した加算部６６は、実後輪横滑り角速度β′ｒ_ａｃｔの絶対値大きいほど、車両１がオーバステア状態であり、オーバステア状態を抑制するために、後輪実横滑り角補正部６５において実後輪横滑り角速度β′ｒ_ａｃｔに定数Ｋ_４を乗じた結果を実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔに加算するものである。

《ＦＢ目標値出力制御部》
ＦＢ目標値出力制御部６２Ａは、推定精度判別部５２ｇから例えば姿勢状態量の推定精度の度合いを示す推定精度判別信号を受信し、推定精度が低い場合にはＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２を高値選択部６４に出力せず、ゼロ信号を高値選択部６４に出力する。

《第２のアンチスピン・目標ヨーモーメントＦＢ制御》
次に、図２に示すように第２の実車体横滑り角速度演算部７０、第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２等による第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ（フィードバック）制御について説明する。この制御は、オーバステアによる車両１（図１参照）のスピンを抑制するために、車両１の重心点回りのヨーモーメント制御を、前輪ＷｆＬ，ＷｆＲ、後輪ＷｒＬ，ＷｒＲに対する左右の制動力の配分でブレーキ制御ＥＣＵ２９を介して行う、または、駆動輪である前輪ＷｆＬ，ＷｆＲの左右の駆動力の配分で油圧回路２８を介して行う際の第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐを、後記する式（９）で演算し、高値選択部６４に入力するものである。

第２の実車体横滑り角速度演算部７０は、横方向加速度Ｇｓ、車速Ｖａｃｔ、実ヨーレートγａｃｔにもとづいて、第２の実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１を演算し、第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１に入力する。以下、第２の実車体横滑り角速度演算部７０は、単に「実車体横滑り角速度演算部７０」と称し、第２の実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１は、単に、「実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１」と称する。
実車体横滑り角速度演算部７０における実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１の詳細な演算方法は後記するが、実車体横滑り角速度演算部７０は、前記した実車体横滑り角演算部５２ｆとは異なり、実車体横滑り角演算部５２ｃで演算された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔにもとづかないで、横方向加速度Ｇｓ、車速Ｖａｃｔ、実ヨーレートγａｃｔから直接的に実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１を演算する。

従って、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１は、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔを時間微分して得られる実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔよりも安定して演算される。特に、実路面摩擦係数が急激に小さくなった場合や、車両１（図１参照）がスピンに入りかけるような場合には、推定される路面摩擦係数μおよび実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔの精度は低下する。
そのような場合に、この第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ制御がバックアップとして機能する。

第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１は、図６に示すように、入力される実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１に対して、所定の不感帯を設けて、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ２を出力処理する。このように、入力される実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１に対して出力される実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ２に不感帯を設けることにより、わずかな実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１の変化に対してオーバステアによる車両１（図１参照）のスピンを抑制するための第２のアンチスピン・目標ヨーモーメント制御のフィードバック量が変化して、乗員に不快感を与えないような安定した第２のアンチスピン・目標ヨーモーメント制御の入力とする。

第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１から出力された実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ２は、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２に入力される。
第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２は、ＰＩＤ制御演算により第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐを演算し、高値選択部６４にその結果を入力する。次式（９）に第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２におけるＰＩＤ制御演算を形式的に表示する。
Ｍｃ２_ａｓｐ＝Ｋ_１０・β′ｚ_ｅｍｇ２＋Ｋ_１１・∫（β′ｚ_ｅｍｇ２）ｄｔ
＋Ｋ_１２・ｄ／ｄｔ（β′ｚ_ｅｍｇ２） ・・・（９）
ここで、Ｋ_１０，Ｋ_１１，Ｋ_１２は、予め設定されたフィードバック・ゲインである。

高値選択部６４は、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａから入力されたＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２の値またはゼロ値と、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２から入力された第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐとを比較して、高値を選択し、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３としてアクチュエータ動作目標値合成部５９に入力する。
ここで、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２、及び第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐは、正負の値を取りうる。従って、高値選択部６４が、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２の値、及び第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの値の高値を選択すると言うのは、両者の値が同じ符号またはゼロのとき絶対値の大きい方法を選択すると言う意味である。両者の値が異なる符号のときは、高値選択部６４は、第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの値を選択する。ＦＢ目標値出力制御部６２Ａから入力されたＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２の値またはゼロ値と、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２から入力された第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐとの内、高値選択部６４において選択された値は、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３としてアクチュエータ動作目標値合成部５９に入力される。

《アクチュエータ動作目標値合成部》
次に、アクチュエータ動作目標値合成部５９について説明する。アクチュエータ動作目標値合成部５９には、エンジンＥＣＵ２７からエンジントルク、エンジン回転速度等、トランスミッションＴ／Ｍの減速段を示す信号が入力され、また、アクセルペダルポジションセンサ３から信号とブレーキペダルポジションセンサ４からの信号、実状態量取得部５２の車速演算部５２ａからの車速Ｖａｃｔ等が入力されている。
そして、アクチュエータ動作目標値合成部５９は、前記した加算部５８から入力されたＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２を各車輪Ｗの駆動・制動力に分配するアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａを有するとともに、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａで演算した結果とＦＦ目標値設定部５１から入力されたＦＦ目標値を加算して、油圧回路２８及びブレーキ制御ＥＣＵ２９に出力する合成出力部５９ｂを有している。

アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａは、例えば、前記した特許文献３の段落［０２８４］〜［０３６９］及び図１２に記載されている「アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部２２２」に、ほぼ対応し、前輪ＷｆＬに対して、ブレーキＢｆＬによるＦＢ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力を、前輪ＷｆＲに対して、ブレーキＢｆＲによるＦＢ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力を、後輪ＷｒＬに対して、ブレーキＢｒＬによるＦＢ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力を、後輪ＷｒＲに対して、ブレーキＢｒＲによるＦＢ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力を演算して設定する。

合成出力部５９ｂは、例えば、前記した特許文献３の段落［０３７８］〜［０４１９］及び図１８等に記載されている「アクチュエータ動作目標値合成部２４」にほぼ対応する。
具体的には、合成出力部５９ｂは、ＦＦ目標値設定部５１において設定されたＦＦ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力及びＦＦ目標第１輪駆動系駆動・制動力、並びにアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａで演算設定されたＦＢ目標第１輪ブレーキ駆動・制動力にもとづいて、ブレーキＢｆＬによる目標第１輪ブレーキ駆動・制動力と目標第１輪スリップ比を演算して、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に出力する。
合成出力部５９ｂは、ＦＦ目標値設定部５１において設定されたＦＦ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力及びＦＦ目標第２輪駆動系駆動・制動力、並びにアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａで演算設定されたＦＢ目標第２輪ブレーキ駆動・制動力にもとづいて、ブレーキＢｆＲによる目標第２輪ブレーキ駆動・制動力と目標第２輪スリップ比を演算して、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に出力する。

合成出力部５９ｂは、ＦＦ目標値設定部５１において設定されたＦＦ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力及びＦＦ目標第３輪駆動系駆動・制動力、並びにアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａで演算設定されたＦＢ目標第３輪ブレーキ駆動・制動力にもとづいて、ブレーキＢｒＬによる目標第３輪ブレーキ駆動・制動力と目標第３輪スリップ比を演算して、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に出力する。
合成出力部５９ｂは、ＦＦ目標値設定部５１において設定されたＦＦ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力及びＦＦ目標第４輪駆動系駆動・制動力、並びにアクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部５９ａで演算設定されたＦＢ目標第４輪ブレーキ駆動・制動力にもとづいて、ブレーキＢｆＬによる目標第４輪ブレーキ駆動・制動力と目標第４輪スリップ比を演算して、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に出力する。

なお、前記各車輪Ｗの目標第ｎ（ｎ＝１〜４）輪ブレーキ駆動・制動力と目標第ｎ輪スリップ比を演算するに当たって、実状態量取得部５２で演算された実前輪横滑り角βｆ_ａｃｔ、実後輪横滑り角βｒ_ａｃｔ、路面の摩擦係数μを用いる。

また、合成出力部５９ｂは、ＦＦ目標値設定部５１において設定された目標第１輪駆動系駆動・制動力、ＦＦ目標第２輪駆動系駆動・制動力を、油圧回路２８に出力するとともに、ＦＦ目標値設定部５１において設定されたＦＦ目標ミッション減速比を、トランスミッションＴ／Ｍをも制御するエンジンＥＣＵ２７に出力する。

《仮想外力演算部》
次に、仮想外力演算部６１について説明する。仮想外力演算部６１は、偏差γｅｒｒ，βｅｒｒにもとづいてモデル車両１ｄの重心点Ｃ_Ｇ回りの仮想外力ヨーモーメントＭｖを次式（１０）で演算し、加算部６３に入力する。
Ｍｖ＝Ｋ_６・γｅｒｒ＋Ｋ_７・βｅｒｒ ・・・・・・・・（１０）
この仮想外力演算部６１の機能は、例えば、前記した特許文献３の図９等に記載の仮想外力仮値決定部２０１にほぼ対応する。ただし、本実施形態では仮想外力ヨーモーメントＭｖのみを演算する点で異なる。
ここで、Ｋ_６，Ｋ_７は、予め設定されたフィードバック・ゲインである。

《第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ制御》
次に、図２を参照しながら第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ（フィードバック）制御について説明する。この制御は、第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部６９が、オーバステアによるモデル車両１ｄ（図１参照）のスピンを抑制するために、モデル車両１ｄの重心点Ｃ_Ｇ（図３参照）回りの第１のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ１_ａｓｐを、次式（１１）で演算し、加算部６３に入力するものである。
Ｍｖ１_ａｓｐ＝Ｋ_９・βｒ_ａｃｔ２ ・・・・・・・・・・・（１１）
ここで、Ｋ_９は、予め設定されたフィードバック・ゲインである。ちなみに、フィードバック・ゲインＫ_９は、値がフィードバック・ゲインＫ_５と同じでも良い。

《第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ制御》
次に、図２を参照しながら第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ（フィードバック）制御について説明する。第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１から出力された前記の実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ２は、第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部８３にも入力される。
第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部８３は、ＰＩＤ制御演算により第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ２_ａｓｐを演算し、加算部６３にその結果を入力する。次式（１２）に第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部８３におけるＰＩＤ制御演算を形式的に表示する。
Ｍｖ２_ａｓｐ＝Ｋ_１３・β′ｚ_ｅｍｇ２＋Ｋ_１４・∫（β′ｚ_ｅｍｇ２）ｄｔ
＋Ｋ_１５・ｄ／ｄｔ（β′ｚ_ｅｍｇ２） ・・・（１２）
ここで、Ｋ_１３，Ｋ_１４，Ｋ_１５は、予め設定されたフィードバック・ゲインである。

この第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ制御は、前記した第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ制御と同様に、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１が、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔを時間微分して得られる実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔよりも安定して演算されることに着目したものである。特に、路面摩擦係数μが小さくなった場合や、車両１（図１参照）が制動状態となってスピンに入りかけるような場合にも、モデル車両１ｄの動特性モデルの車両１の規範姿勢状態量である規範ヨーレートγｄ、規範車体横滑り角βｚ_ｄ、規範車体横滑り角速度β′ｚ_ｄが発散し、偏差γｅｒｒ，βｅｒｒ，β′ｅｒｒが過大とないように、この第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ制御がバックアップとして機能する。

加算部６３では、仮想外力ヨーモーメントＭｖと、第１のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ１_ａｓｐと、第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ２_ａｓｐとを加算して、規範動特性モデル演算部５４に入力する。

次に、図７を参照しながら実車体横滑り角速度演算部７０の詳細な機能ブロック構成について説明する。図７は、第２の実車体横滑り角速度演算部の詳細なブロック機構図である。実車体横滑り角速度演算部７０は、符号分離部７１，７６、減衰側ＬＰＦ（ローパス・フィルタ）処理部７２Ａ，７２Ｂ、実車体横滑り角確からしさデータ部（車体横滑り角推定精度判別手段）７３（以下、「βｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３」と称する）、オフセット演算部７４Ａ，７４Ｂ、公転ヨーレート演算部７５Ａ，７５Ｂ、減算部７７Ａ，７７Ｂ、正値判定部７８Ａ、負値判定部７８Ｂ、合成加算部７９を含んで構成されている。
実車体横滑り角速度演算部７０は、入力として、ヨーレートセンサ３１からの実ヨーレートγａｃｔの信号、横方向加速度センサ３２からの横方向加速度Ｇｓ、車速演算部５２ａにおいて演算された車速Ｖａｃｔ、摩擦係数推定演算部５２ｂで推定演算された路面摩擦係数μ、実車体横滑り角演算部５２ｃにおいて推定演算された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔ、もしくは、推定精度判別部５２ｇの判定する実姿勢状態量の確からしさ等を入力として用いる。

符号分離部７１は、図７に、例えば、曲線Ｘ１で示した横方向加速度Ｇｓの信号を、正側（≧０）の信号（図７中、曲線Ｘ２ｐで表示）と負側（≦０）の信号（図７中、曲線Ｘ２ｍで表示）に分離する。ちなみに、曲線Ｘ１，Ｘ２ｐ，Ｘ２ｍや以降の図７中に示す曲線Ｘ３ｐ，Ｘ３ｍ，Ｘ４ｐ，Ｘ４ｍ，Ｘ５ｐ，Ｘ５ｍ，Ｙ１，Ｙ２ｐ，Ｙ２ｍ，Ｙ３ｐ，Ｙ３ｍは横軸が時間軸である。
ちなみに、曲線Ｘ２ｐと曲線Ｘ２ｍを縦に細破線で結んであるのは、正側の曲線Ｘ２ｐと負側の曲線Ｘ２ｍの波形の時間的な相対関係を分かり易く示すために引いたものであり、曲線Ｘ３ｐと曲線Ｘ３ｍとの間、曲線Ｘ４ｐと曲線Ｘ４ｍとの間、曲線Ｙ２ｐと曲線Ｙ２ｍとの間、曲線Ｙ３ｐと曲線Ｙ３ｍとの間の縦の細破線も同様である。

減衰側ＬＰＦ処理部７２Ａは、符号分離部７１で分離された正側の横方向加速度Ｇｓを示す曲線Ｘ２ｐに対して、曲線Ｘ２ｐの波形の立下り部分（０（ゼロ）への減衰部分））に対してローパス・フィルタ処理を行い、曲線Ｘ２ｐに対して、曲線Ｘ３ｐの信号を得る。同様に、減衰側ＬＰＦ処理部７２Ｂは、符号分離部７１で分離された負側の横方向加速度Ｇｓを示す曲線Ｘ２ｍに対して、曲線Ｘ２ｍの波形の立下り部分（０（ゼロ）への減衰部分））に対してローパス・フィルタ処理を行い、曲線Ｘ２ｍに対して、曲線Ｘ３ｍの信号を得る。
ちなみに、曲線Ｘ３ｐ，Ｘ３ｍで示される量は、横方向加速度Ｇｓにもとづく「路面限界ヨーレート」に対応する。

βｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３は、例えば、路面摩擦係数μ、横方向加速度Ｇｓ、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔ等を引数にして、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさを演算推定するための関数、またはテーブルを内蔵している。そして、路面摩擦係数μ、横方向加速度Ｇｓ、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔを参照して実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさを推定演算し、オフセット演算部７４Ａ，７４Ｂに推定演算した実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさを入力する。

このβｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３の関数またはテーブルの引数としては、さらに、車速Ｖａｃｔ、転舵角δあるいはこれらを用いて推定演算される運動状態量の推定値や、実ヨーレートγ＿ａｃｔ等を含ませても良い。
オフセット演算部７４Ａは、βｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３において推定された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさにもとづいて、正値のオフセット量を設定して、曲線Ｘ３ｐに加算し、曲線Ｘ４ｐを生成する。オフセット演算部７４Ｂは、βｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３において推定された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさにもとづいて、負値のオフセット量を設定して、曲線Ｘ３ｍに加算し、曲線Ｘ４ｍを生成する。

ここで、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさが所定値よりも高ければ高いほど、前記したオフセット量の絶対値は大きく、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさが所定値よりも低ければ低いほどオフセット量の絶対値は小さくする。ちなみに、１つの実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさの値に対して、オフセット演算部７４Ａ，７４Ｂにおいて設定されるオフセット量の絶対値は同一値である。

公転ヨーレート演算部７５Ａは、曲線Ｘ４ｐに対し、車速Ｖａｃｔで除算処理を行い、曲線Ｘ５ｐ生成し、減算部７７Ａに入力する。同様に公転ヨーレート演算部７５Ｂは、曲線Ｘ４ｍに対し、車速Ｖａｃｔで除算処理を行い、曲線Ｘ５ｍ生成し、減算部７７Ｂに入力する。ここで、曲線Ｘ１、曲線Ｘ２ｐ，Ｘ２ｍ、曲線Ｘ３ｐ，Ｘ３ｍ、曲線Ｘ４ｐ，Ｘ４ｍの示す信号は、横方向加速度を示す次元であったが、曲線Ｘ５ｐ，Ｘ５ｍは、横方向加速度の次元の量を車速Ｖａｃｔで除したものであり、一般に横方向加速度Ｇｓを車速Ｖａｃｔで除したものは、公転ヨーレートと呼ばれる。これは、車両１（図１参照）が、その車体の前後軸を旋回軌跡の接線方向に沿わせたような姿勢で仮に旋回している場合に、車体の重心周りに発生するヨーレートを意味するからである。

符号分離部７６は、図７に、例えば、曲線Ｙ１で示した実ヨーレートγａｃｔの信号を、正側（≧０）の信号（図７中、曲線Ｙ２ｐで表示）と負側（≦０）の信号（図７中、曲線Ｙ２ｍで表示）に分離し、それぞれ減算部７７Ａ，７７Ｂに入力する。
減算部７７Ａでは、正側の実ヨーレートの曲線Ｙ２ｐから、公転ヨーレート演算部７５Ａで演算された曲線Ｘ５ｐを減算して、その結果を正値判定部７８Ａに入力する。減算部７７Ｂでは、負側の実ヨーレートの曲線Ｙ２ｍから、公転ヨーレート演算部７５Ｂで演算された曲線Ｘ５ｍを減算して、その結果を負値判定部７８Ｂに入力する。

正値判定部７８Ａは、減算部７７Ａで演算された曲線Ｙ２ｐの値から曲線Ｘ５ｐの値を減算した結果の正側の値またはゼロの値（≧０）だけを通過させ曲線Ｙ３ｐを生成し、合成加算部７９に入力する。負値判定部７８Ｂは、減算部７７Ｂで演算された曲線Ｙ２ｍの値から曲線Ｘ５ｍの値を減算した結果の負側の値（＜０）だけを通過させ曲線Ｙ３ｍを生成し、合成加算部７９に入力する。
合成加算部７９では、曲線Ｙ３ｐ，Ｙ３ｍのデータを合成して、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１の曲線Ｙ４を生成し、第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部８１に入力する。
以上のように実車体横滑り角速度演算部７０において、実ヨーレートγａｃｔ、横方向加速度Ｇｓ、車速Ｖａｃｔにもとづいて、安定性の高い実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１が得られる。

推定精度判別部５２ｇが、例えば、摩擦係数推定演算部５２ｂが推定した路面摩擦係数μおよび転舵舵角δ、車速Ｖａｃｔにもとづいて推定される推定横方向加速度Ｇｓ＿ｅｓｔ＝Ｋｃ×μ（Ｋｃは車両１緒元により決定されるゲイン）と、横方向加速度センサ３２からの横方向加速度Ｇｓにもとづいて、乖離が所定以上と判定した場合には、実路面摩擦係数が推定された路面摩擦係数μよりも小さい可能性がある。このとき実車体横滑り角演算部５２ｃで推定演算された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの信頼性が低下する。
推定された実車体横滑り角βｚ_ａｃｔをもとに実横滑り角速度演算部５２ｆにおいて実車体横滑り角β′ｚ_ａｃｔや後輪実横滑り角速度β′ｒ_ａｃｔ算出し、ＦＢ目標値演算部５６で規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ１を演算し、フィードバック不感帯処理部５７で不感帯処理をされて規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ２となる。
第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部６８では、第１のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ１_ａｓｐを演算する。最終的に前記した規範ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ_ｎｏｍ２と第１のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ１_ａｓｐが加算されてＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２を得ても、そのＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２の信頼性が低く、運転者の意図通りのヨーモーメント制御とはならない可能性がある。

しかしながら、本実施形態によれば、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａは、推定精度判別部５２ｇから実姿勢状態量の推定精度が低い、または利用不能であることを示す推定精度判別信号を受信している間、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２を高値選択部６４に出力せず、ゼロ値の信号を高値選択部６４に出力する。従って、高値選択部６４は、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２から入力される第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの値をＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３として選択してアクチュエータ動作目標値合成部５９に入力することになる。その結果、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの信頼性が低下するときは、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔに依存しない、安定な実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１によりヨーモーメント制御ができ、安定なの運動の制御ができる。

また、そのような時、同様に、規範動特性モデル演算部５４で繰り返し演算において規範ヨーレートγｄ、規範車体横滑り角βｚ_ｄ、規範車体横滑り角速度β′ｚ_ｄを演算し、偏差演算部５５で偏差γｅｒｒ，βｅｒｒ，β′ｅｒｒを算出し、仮想外力演算部６１で算出された仮想外力ヨーモーメントＭｖと、第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部６９で算出された第１のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ１_ａｓｐとを加算して、規範動特性モデル演算部５４の動特性モデルにフィードバックしても、動特性モデルが発散するおそれがある。
しかしながら、本実施形態によれば、第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部８３から第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ２_ａｓｐを加算部６３に入力することにより、規範動特性モデル演算部５４における動特性モデルの演算が安定化される。

また、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａが、推定精度判別部５２ｇから推定精度判別信号を受信している場合においては、オフセット演算部７４Ａ，７４Ｂは、βｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３の実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさに依存して、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさが低いほどオフセット量を小さくし、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１の絶対値を大きくする方向に作用する。その結果、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａから出力されるＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２と、第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐとを比較して、第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐを高値選択してＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３としてアクチュエータ動作目標値合成部５９に出力する可能性が高くなり、より安定したヨーモーメント制御ができる。
このとき、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１の絶対値を大きくする方向に作用すると、第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメントＭｖ２_ａｓｐも絶対値が大きくなり、加算部６３を介して規範動特性モデル演算部５４における動特性モデルの演算も安定化する。

他方、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａが、推定精度判別部５２ｇから推定精度が高いことを示す推定精度判別信号を受信している場合においては、オフセット演算部７４Ａ，７４Ｂは、βｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３の実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさに依存して、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさが高いほどオフセット量を大きくし、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ１の絶対値を小さくする方向に作用する。その結果、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａから出力されるＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２と、第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐとを比較して、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２を高値選択してＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３としてアクチュエータ動作目標値合成部５９に出力する可能性が高くなり、実姿勢状態量にもとづき、制御量変動が少なく、応答性の良いヨーモーメント制御ができる。

ここで、オフセット演算部７４Ａ，７４Ｂにおける実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさが高いほどオフセット量を大きくし、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの確からしさが低いほどオフセット量を小さくすることが、特許請求の範囲に記載の「前記実車体横滑り角の確からしさに応じて前記車体横滑り角速度の出力を可変とする」に対応する。

《第１の実施形態の変形例》
次に、本実施形態の変形例について説明する。
第１の実施形態では、高値選択部６４は、ＦＢ目標値出力制御部６２ＡからのＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２の値またはゼロの値と、第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部８２からの第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの値とを比較して高値出力するとしたがそれに限定されるものではない。高値選択部６４は、図２に破線矢印で示したように実車体横滑り角βｚ_ａｃｔを取得して、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの絶対値が所定の値より小さい場合は、オーバステア状態ではないとして、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３の値の絶対値が所定の値以下となるように制限して出力する。
このようにアクチュエータ動作目標値合成部５９に出力するＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３の値を制限することにより、オーバステア状態でないにもかかわらず、スピンを抑制するＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３が、演算誤差や、ヨーレートセンサ３１、横方向加速度センサ３２のノイズ等により過大にフィードバックすることを防止でき、乗員に違和感を与えない車両運動の制御ができる。

《第２の実施形態》
次に、図８を参照しながら第２の実施形態について説明する。図８は、第２の実施形態に係る車両の運動制御装置における制御ロジックを説明するためのブロック機能構成図である。
第２の実施形態は、第１の実施形態において、ＦＢ目標値出力制御部６２Ａと高値選択部６４を用いたが、第２の実施形態では、その代わりに、ＦＢ目標値出力制御部６２Ｂに置き換えたものである。第１の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

（推定精度判別部）
なお、本実施形態における推定精度判別部５２ｇは、例えば、セレクトレバーポジションセンサ２、アクセルペダルポジションセンサ３、ブレーキペダルポジションセンサ４、車輪速センサ３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲ、ヨーレートセンサ３１、横方向加速度センサ３２、転舵角センサ３３、前後方向加速度センサ３４からの信号を監視し、例えば、操舵角が所定以上の状況下において、横方向加速度が小さいにも関わらず摩擦係数推定演算部５２ｂの推定する摩擦係数μが大きい場合や、スリップ率が大きいにも関わらず摩擦係数μが大きい場合等は、実際の路面摩擦係数に対して摩擦係数推定演算部５２ｂの出力に含まれる誤差が大きい可能性があるため、実車体横滑り角演算部５２ｃの実車体横滑り角βｚ＿ａｃｔの推定精度が低いと判定して、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ２にもとづく第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの後記する重み（優先度）Ｇ２を高く設定し、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２の後記する重み（優先度）Ｇ１を低く設定して、ＦＢ目標値出力制御部６２Ｂに入力する。
そのために、推定精度判別部５２ｇは、図示しない優先度設定のための関数データ部またはテーブルデータ部を有し、例えば、関数データ部またはテーブルデータ部は、実車体横滑り角速度β′ｚ_ａｃｔ、実車体横滑り角速度β′ｚ_ｅｍｇ２、車速Ｖａｃｔ、転舵角δ、推定された路面摩擦係数μ、制動状態か非制動状態か等を引数にして、重みＧ１，Ｇ２を演算する。

ここで、本実施形態における推定精度判別部５２ｇとＦＢ目標値出力制御部６２Ｂが、特許請求の範囲に記載の「優先度選択手段」に対応する。
なお、上記優先度設定においては、車速演算部５２ａで演算された、各車輪Ｗのスリップ率や、規範動特性モデル演算部５４の演算する規範姿勢状態量、車両１の実姿勢状態量、および偏差演算部５５の演算した偏差等にもとづいて重みＧ１，Ｇ２を設定するよう構成しても良い。

ＦＢ目標値出力制御部６２Ｂは、次式（１３）のように推定精度判別部５２ｇ入力された重みＧ１，Ｇ２を用いてＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３を演算してアクチュエータ動作目標値合成部５９に出力する。
Ｍｃ３＝Ｇ１・Ｍｃ２＋Ｇ２・Ｍｃ２_ａｓｐ ・・・・・・・（１３）

本実施形態では、以上のように実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの推定演算の精度が低下するような場合には、重みＧ１を小さくし、重みＧ２を大きくすることにより、逆に、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの推定演算の精度が良好な場合には、重みＧ１を大きくし、重みＧ２を小さくすることにより、安定した車両１の運動制御ができる。
この重みＧ１，Ｇ２の設定の仕方については、本実施形態に限らず、前記したβｚ_ａｃｔ確かさデータ部７３のデータを利用して、βｚ_ａｃｔの確からしさが高いほど重みＧ１を大きく設定するとともに重みＧ２を小さく設定し、βｚ_ａｃｔの確からしさが低いほど重みＧ１を小さく設定するとともに重みＧ２を大きく設定しても良い。
このとき、重みＧ１，Ｇ２の合計値が、例えば、１．０に規格化されるように設定されることが好ましい。
また、このときＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２と、第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの重みＧ１，Ｇ２を連続的に変化するように設定しても良い。

本実施形態によれば、推定精度判別部５２ｇにおいて実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの推定演算の精度が低いと判定された場合は、実車体横滑り角速度βz_ｅｍｇ１にもとづく第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２_ａｓｐの重みＧ２を相対的に高くし、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔにもとづくＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ２重みを相対的に低くして、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３が決定できる。その結果、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの精度が低下するような場合にも安定した車両１の運動制御ができる。

また、ＦＢ目標値出力制御部６２Ｂは、第１の実施形態の変形例のように実車体横滑り角βｚ_ａｃｔを取得して、実車体横滑り角βｚ_ａｃｔの絶対値が所定の値より小さい場合は、オーバステア状態ではないとして、ＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３の値の絶対値が所定の値以下となるように制限して出力しても良い。
このようにアクチュエータ動作目標値合成部５９に出力するＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３の値を制限することにより、オーバステア状態でないにもかかわらず、スピンを抑制するＦＢ目標ヨーモーメントＭｃ３が、演算誤差や、ヨーレートセンサ３１、横方向加速度センサ３２のノイズ等により過大にフィードバックすることを防止でき、乗員に違和感を与えない車両１の運動制御ができる。

１ 車両
１ｄ モデル車両
２ セレクトレバーポジションセンサ（操作状態検知手段）
３ アクセルペダルポジションセンサ（操作状態検知手段）
４ ブレーキペダルポジションセンサ（操作状態検知手段）
１２ タイヤ特性設定手段
２１ａ 操向ハンドル
２１ｃ 操作角検出センサ（操作状態検知手段）
２５ 転舵部
２５ａ ステアリングモータ
２７ エンジンＥＣＵ
２８ 油圧回路
２９ ブレーキ制御ＥＣＵ
３０，３０ｆＬ，３０ｆＲ，３０ｒＬ，３０ｒＲ 車輪速センサ
３１ ヨーレートセンサ（運動状態検知手段）
３２ 横方向加速度センサ（運動状態検知手段）
３３ 転舵角センサ（操作状態検知手段）
３７ コントロールユニット（車両の運動制御装置）
４０ 転舵角制御装置
５１ ＦＦ目標値設定部
５２ 実状態量取得部（運動状態検知手段、実姿勢状態決定手段
５２ａ 車速演算部（運動状態検知手段）
５２ｂ 摩擦係数推定演算部（実姿勢状態決定手段、路面摩擦係数推定手段）
５２ｃ 実車体横滑り角演算部（実姿勢状態決定手段）
５２ｄ 実前輪横滑り角演算部（実姿勢状態決定手段）
５２ｅ 実後輪横滑り角演算部（実姿勢状態決定手段）
５２ｆ 実横滑り角速度演算部（実姿勢状態決定手段）
５２ｇ 推定精度判別部（推定制度判別手段、優先度選択手段）
５２ｉ タイヤ特性設定部（運動状態検知手段、）
５３ 規範操作量決定部
５３ａ 前回状態量保持部
５４ 規範動特性モデル演算部（規範姿勢状態量演算手段）
５５ 偏差演算部（姿勢状態量偏差演算手段）
５６ ＦＢ目標値演算部（第１制御目標ヨーモーメント演算手段）
５７ フィードバック不感帯処理部
５８，６６ 加算部
５９ アクチュエータ動作目標値合成部（アクチュエータ制御手段）
５９ａ アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部
５９ｂ 合成出力部
６１ 仮想外力演算部（仮想外力演算手段）
６２Ａ ＦＢ目標値出力制御部
６２Ｂ ＦＢ目標値出力制御部（優先度選択手段、制御目標量決定手段）
６３ 加算部
６４ 高値選択部（高値選択手段）
６５ 後輪実横滑り角補正部
６７ 後輪横滑り角不感帯処理部（制限手段）
６８ 第１のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部（第１の制御目標ヨーモーメント演算手段）
６９ 第１のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部
７０ 第２の実車体横滑り角速度演算部（車体横滑り角速度演算手段）
７１ 符号分離部
７２Ａ，７２Ｂ 減衰側ＬＰＦ処理部
７３ βｚ_ａｃｔ確かさデータ部（実車体横滑り角推定精度判別手段）
７４Ａ，７４Ｂ オフセット演算部
７５Ａ，７５Ｂ 公転ヨーレート演算部
７６ 符号分離部
７７Ａ，７７Ｂ 減算部
７８Ａ 正値判定部
７８Ｂ 負値判定部
７９ 合成加算部
８１ 第２の実車体横滑り角速度不感帯処理部（制限手段）
８２ 第２のアンチスピン目標ヨーモーメントＦＢ部（第２制御目標ヨーモーメント演算手段）
８３ 第２のアンチスピン仮想ヨーモーメントＦＢ部
ＡＬ 左ドライブシャフト
ＡＲ 右ドライブシャフト
ＢｆＬ，ＢｆＲ，ＢｒＬ，ＢｒＲ ブレーキ（アクチュエータ）
ＣＬ 左油圧クラッチ（アクチュエータ）
ＣＲ 右油圧クラッチ（アクチュエータ）
Ｍｃ_ｎｏｍ１，Ｍｃ_ｎｏｍ２ 規範ＦＢ目標ヨーモーメント
Ｍｃ１_ａｓｐ 第１のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメント
Ｍｃ２_ａｓｐ 第２のアンチスピン・ＦＢ目標ヨーモーメント（第２の制御目標ヨーモーメント）
Ｍｃ２ ＦＢ目標ヨーモーメント（第１の制御目標ヨーモーメント）
Ｍｃ３ ＦＢ目標ヨーモーメント
Ｍｖ 仮想外力ヨーモーメント
Ｍｖ１_ａｓｐ 第１のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメント
Ｍｖ２_ａｓｐ 第２のアンチスピン・仮想ＦＢヨーモーメント

Claims (7)

1. 運転者の車両の操作状態量を検知する操作状態検知手段と、
   車両の運動状態量を検知する運動状態検知手段と、
   前記車両の操作状態量及び前記車両の運動状態量に対応した車両の規範姿勢状態量を、所定の外力が作用する状態における車両の運動モデルにもとづき演算する規範姿勢状態量演算手段と、
   前記操作状態検知手段からの検知信号及び前記運動状態検知手段からの検知信号にもとづき、車両の実姿勢状態量を決定する実姿勢状態決定手段と、
   前記車両の規範姿勢状態量と前記車両の実姿勢状態量との偏差を演算する姿勢状態量偏差演算手段と、
   前記姿勢状態量偏差演算手段で演算された前記偏差にもとづき前記外力を補正して前記規範姿勢状態量演算手段にフィードバックする仮想外力演算手段と、
   車両運動を発生させるアクチュエータの制御目標量を決定するアクチュエータ制御手段と、を備え、
   前記運動状態検知手段は、横方向加速度を検知する横方向加速度センサと、実ヨーレートを検知するヨーレートセンサを少なくとも含んだ車両の運動制御装置であって、
   前記横方向加速度及び前記実ヨーレートにもとづいて車体横滑り角速度を演算する車体横滑り角速度演算手段をさらに備え、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記車体横滑り角速度、前記車両の実姿勢状態量及び前記偏差の内の少なくとも１つにもとづき、前記アクチュエータの制御目標量を決定することを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 前記実姿勢状態量及び前記車体横滑り角速度の内の少なくとも一方の値にもとづく前記アクチュエータの制御目標量の決定を許可し、他方にもとづく前記アクチュエータの制御目標量の決定を禁止する制御目標量決定制御手段を備え、
   前記制御目標量決定制御手段は、前記少なくとも一方の値にもとづき前記アクチュエータ制御手段に前記アクチュエータの制御目標量を決定させることを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
3. 前記車体横滑り角速度にもとづく前記アクチュエータの制御目標量の決定と、前記実姿勢状態量にもとづく前記アクチュエータの制御目標量の決定との間の優先度を決定する優先度選択手段を備え、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記優先度選択手段が決定した優先度にもとづいて前記アクチュエータの制御目標量の決定をすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運動制御装置。
4. 前記実姿勢状態量の確からしさを推定する推定精度判別手段を備え、
   前記推定精度判別手段は、前記実姿勢状態量の確からしさが低いと判定した際に、
   前記車体横滑り角速度にもとづく前記アクチュエータの制御目標量を増加させるように前記優先度を高めることを特徴とする請求項３に記載の車両の運動制御装置。
5. 運転者の車両の操作状態量を検知する操作状態検知手段と、
   車両の運動状態量を検知する運動状態検知手段と、
   前記車両の操作状態量及び前記車両の運動状態量に対応した車両の規範姿勢状態量を、所定の外力が作用する状態における車両の運動モデルにもとづき演算する規範姿勢状態量演算手段と、
   前記操作状態検知手段からの検知信号及び前記運動状態検知手段からの検知信号にもとづき、車両の実姿勢状態量を決定する実姿勢状態決定手段と、
   前記車両の規範姿勢状態量と前記車両の実姿勢状態量との偏差を演算する姿勢状態量偏差演算手段と、
   前記姿勢状態量偏差演算手段で演算された前記偏差にもとづき前記外力を補正して前記規範姿勢状態量演算手段にフィードバックする仮想外力演算手段と、
   車両運動を発生させるアクチュエータの制御目標量を決定するアクチュエータ制御手段と、を備え、
   前記運動状態検知手段は、横方向加速度を検知する横方向加速度センサと、実ヨーレートを検知するヨーレートセンサを少なくとも含んだ車両の運動制御装置であって、
   前記横方向加速度及び前記実ヨーレートにもとづいて車体横滑り角速度を演算する車体横滑り角速度演算手段と、
   前記車両の実姿勢状態量にもとづき第１の制御目標ヨーモーメントを決定する第１制御目標ヨーモーメント演算手段と、
   前記車体横滑り角速度にもとづき第２の制御目標ヨーモーメントを決定する第２制御目標ヨーモーメント演算手段と、
   前記第１の制御目標ヨーモーメントと前記第２の制御目標ヨーモーメントとを比較して高値の方を選択する高値選択手段を備え、
   該高値選択手段は、前記第１及び第２の制御目標ヨーモーメントの内の高値の方を選択して前記アクチュエータ制御手段に送出し、
   該アクチュエータ制御手段は、前記高値選択手段により選択された前記第１及び第２の制御目標ヨーモーメントの内の高値の方にもとづいて前記アクチュエータの制御目標量を決定することを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 前記車体横滑り角速度演算手段により演算された前記車体横滑り角速度、または、実姿勢状態決定手段により決定された前記車両の実姿勢状態量が、所定以下のときに、前記決定された第１及び第２の制御目標ヨーモーメントを制限して前記アクチュエータ制御手段に出力する制限手段を有していることを特徴とする請求項５に記載の車両の運動制御装置。
7. 前記車体横滑り角速度演算手段は、前記車両の実姿勢状態量の内の実車体横滑り角の確からしさを推定する実車体横滑り角推定精度判別手段を有し、
   該実車体横滑り角推定精度判別手段が判定する前記実車体横滑り角の確からしさに応じて前記車体横滑り角速度の出力を可変とするよう構成されることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の運動制御装置

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