CN112752691B

CN112752691B - 一种车辆前后驱动扭矩分配方法、装置及车辆

Info

Publication number: CN112752691B
Application number: CN202080004238.5A
Authority: CN
Inventors: 罗杰; 刘栋豪; 张永生; 凌铭泽
Original assignee: Huawei Technologies Co Ltd
Current assignee: Huawei Technologies Co Ltd
Priority date: 2020-12-30
Filing date: 2020-12-30
Publication date: 2022-04-26
Anticipated expiration: 2040-12-30
Also published as: US20230339456A1; EP4253181A4; EP4253181A1; WO2022141323A1; CN112752691A

Abstract

本申请提供了一种车辆前后驱动扭矩分配方法、装置及车辆，基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数，基于车辆转向时的实际状态参数和期望状态参数确定当前修正横摆力矩，期望状态参数基于车辆的车轮转角确定；根据车轮转角和车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系；根据当前修正横摆力矩和映射关系确定车辆的扭矩分配系数，并基于车辆的扭矩分配系数确定车辆的前后轴驱动扭矩，提高了车辆转向时的操纵稳定性，适用性强。

Description

一种车辆前后驱动扭矩分配方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆前后驱动扭矩分配方法、装置及车辆。

背景技术

目前，前后集中式驱动汽车的前后轴间驱动扭矩分配除了按固定比例进行扭矩分配以外，主要是基于电机和/或发动机的效率或者前后轴的轴荷(前后轴的承重量)来进行分配，可以使得车辆获得更好的经济性和动力性，但这种前后轴间扭矩分配策略对汽车稳定性方面的考虑均不足，使得车辆在转向工况下会有转向过度或者转向不足的趋势，进而导致车辆失去稳定性。

发明内容

本申请提供了一种车辆前后驱动扭矩分配方法、装置及车辆，可根据车辆实时的修正横摆力矩，以及修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，确定车辆实时的扭矩分配系数，提高了车辆转向时的操纵稳定性，适用性强。

第一方面，本申请提供了一种车辆前后驱动扭矩分配方法，基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数；基于车辆转向时的实际状态参数和期望状态参数确定当前修正横摆力矩；根据车轮转角和车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系；根据当前修正横摆力矩和映射关系确定车辆的扭矩分配系数，并基于车辆的扭矩分配系数确定车辆的前后轴驱动扭矩。

在本申请实施例中，可根据车辆实时的修正横摆力矩，以及修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，确定车辆实时的扭矩分配系数，进而确定车辆实时的前后轴驱动扭矩，提高了车辆的稳定性，适用性强。

结合第一方面，在第一种可能的实施方式中，根据车轮转角和加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩；根据车轮转角、最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩确定映射关系。

在本申请实施例中，可根据车辆实时的车轮转角和加速度信息动态确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，提高了车辆转向时的操纵稳定性。

结合第一方面，在第二种可能的实施方式中，若根据所述车轮转角确定车辆转向为左转，则所述映射关系为i＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，所述i为所述扭矩分配系数，所述ΔM_cor,max为所述最大可修正横摆力矩，所述ΔM_cor,min为所述最小可修正横摆力矩，所述ΔM_req为所述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

在本申请实施例中，在确定车辆转向为左转，并且ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系为i＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)。

结合第一方面，在第三种可能的实施方式中，若根据所述车轮转角确定车辆转向为右转，则所述映射关系为i＝(ΔM_req-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，所述i为所述扭矩分配系数，所述ΔM_cor,max为所述最大可修正横摆力矩，所述ΔM_cor,min为所述最小可修正横摆力矩，所述ΔM_req为所述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

在本申请实施例中，在确定车辆转向为右转，并且ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系为i＝(ΔM_req-ΔM_co_r,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)。

结合第一方面，在第四种可能的实施方式中，获取车辆当前的路面附着系数，根据路面附着系数、车轮转角和加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩。

在本申请实施例中，在确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩时，不仅考虑了车辆实时的车轮转角和加速度信息，还考虑了路面附着系数对车辆转向时的操纵稳定性的影响，提高了车辆转向时的操作稳定性。

结合第一方面，在第五种可能的实施方式中，根据路面附着系数和加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力；基于前轴最大侧偏力和车轮转角确定最大可修正横摆力矩；基于后轴最大侧偏力确定最小可修正横摆力矩。

在本申请实施例中，在确定车辆的前后轴最大侧偏力的情况下，可根据前轴最大侧偏力和前轮转角确定最大可修正横摆力矩，根据后轴最大侧偏力确定最小可修正横摆力矩。

结合第一方面，在第六种可能的实施方式中，根据纵向加速度和侧向加速度确定各个车轮的垂向载荷；根据各个车轮的垂向载荷和路面附着系数确定前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力。

在本申请实施例中，在根据纵向加速度和侧向加速度计算得到各个车轮的垂向载荷的情况下，可基于轮胎椭圆理论，根据各个车轮的垂向载荷和路面附着系数确定车辆前后轴最大侧偏力。

结合第一方面，在第七种可能的实施方式中，将所有前轮的垂向载荷中的最小值确定为前轴车轮修正垂向载荷，将所有后轮的垂向载荷中的最小值确定为后轴车轮修正垂向载荷；基于前轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定前轴最大侧偏力；基于后轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定后轴最大侧偏力。

在本申请实施例中，通过将同一轴上两个车轮的垂向载荷的最小值确定为该轴上两个车轮的修正垂向载荷的方式对各个车轮的垂向载荷进行修正，可避免同一轴上单个车轮打滑，进而可基于轮胎椭圆理论，根据前后轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定前后轴最大侧偏力。

结合第一方面，在第八种可能的实施方式中，若根据车轮转角确定车辆转向为左转，并且修正横摆力矩小于最小可修正横摆力矩，则车辆的扭矩分配系数为第一预设系数；若根据车轮转角确定车辆转向为左转，并且修正横摆力矩大于最大可修正横摆力矩，则车辆的扭矩分配系数为第二预设系数；若根据车轮转角确定车辆转向为右转，并且修正横摆力矩小于最小可修正横摆力矩，则车辆的扭矩分配系数为第三预设系数；若根据车轮转角确定车辆转向为右转，并且修正横摆力矩大于最大可修正横摆力矩，则车辆的扭矩分配系数为第四预设系数。

在本申请实施例中，在修正横摆力矩小于最小可修正横摆力矩，或者，修正横摆力矩大于最大可修正横摆力矩的情况下，车辆的扭矩分配系数为预设系数。

结合第一方面，在第九种可能的实施方式中，若当前修正横摆力矩小于最小可修正横摆力矩，或者，当前修正横摆力矩大于最大可修正横摆力矩，则向电子稳定控制系统ESC发送修正触发指令，触发ESC输出各个车轮的制动力矩。

在本申请实施例中，在确定当前修正横摆力矩小于最小可修正横摆力矩，或者，当前修正横摆力矩大于最大可修正横摆力矩的情况下，可触发ESC介入，对车辆的转向状态进行修正。

结合第一方面，在第十种可能的实施方式中，基于实际横摆角速度与期望横摆角速度之间的偏差值，以及实际质心侧偏角与期望质心侧偏角之间的偏差值，确定车辆的当前修正横摆力矩。

在本申请实施例中，在确定车辆的当前修正横摆力矩时，考虑了横摆角速度和质心偏侧角对车辆转向时的操纵稳定性的影响，提升了车辆转向时的操纵稳定性。

结合第一方面，在第十一种可能的实施方式中，获取车辆的总需求驱动扭矩；基于总需求驱动扭矩和扭矩分配系数确定车辆的前后轴驱动扭矩，并发送至对应的电机控制器。

在本申请实施例中，在确定前后轴扭矩分配系数后，可根据车辆的总需求驱动扭矩分别与前后轴扭矩分配系数之间的乘积得到车辆的前后轴驱动扭矩。

第二方面，本申请提供了一种车辆前后驱动扭矩分配装置，该装置包括用于执行上述第一方面和/或第一方面的任意一种可能的实现方式所提供的车辆前后驱动扭矩分配方法的单元和/或模块，因此也能实现第一方面提供的车辆前后驱动扭矩分配方法所具备的有益效果。

第三方面，本申请提供了一种车辆，该车辆包括上述第二方面提供的车辆前后驱动扭矩分配装置，因此也能实现第一方面提供的车辆前后驱动扭矩分配方法所具备的有益效果。

第四方面，本申请提供了一种车辆前后驱动扭矩分配装置，该装置包括处理器、存储器和收发器，处理器、存储器和收发器相互连接，其中，收发器用于接收或发送数据，存储器用于存储指令，处理器用于调用所述存储器中存储的指令，执行上述第一方面和/或第一方面的任意一种可能的实现方式所提供的车辆前后驱动扭矩分配方法，因此也能实现第一方面提供的车辆前后驱动扭矩分配方法所具备的有益效果。

第五方面，本申请提供了一种计算机存储介质，包括计算机可读指令，当所述计算机可读指令被一个或多个处理器运行时执行上述第一方面和/或第一方面的任意一种可能的实现方式所提供的车辆前后驱动扭矩分配方法，因此也能实现第一方面提供的车辆前后驱动扭矩分配方法所具备的有益效果。

在本申请中，可根据车辆实时的修正横摆力矩，以及修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的实时映射关系，确定车辆实时的扭矩分配系数，提高了车辆转向时的操纵稳定性，适用性强。

附图说明

图1是本申请提供的前后轴间扭矩分配控制原理的示意图；

图2是本申请提供的四轮驱动电动车辆的结构示意图；

图3是本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配装置的前后轴间扭矩分配控制算法框架示意图；

图4是本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配方法的流程示意图；

图5是本申请提供的车辆双轨模型的示意图；

图6是本申请实施例提供的轮胎特性曲线的示意图；

图7是本申请提供的左转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的一映射关系图；

图8是本申请提供的左转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图；

图9是本申请提供的左转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图；

图10是本申请提供的右转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的一映射关系图；

图11是本申请提供的右转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图；

图12是本申请提供的右转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图；

图13是本申请提供的FRTV与ESC所在工作区域的示意图；

图14是本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配装置的一结构示意图；

图15是本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配装置的另一结构示意图。

具体实施方式

本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配方法，具体地说是一种基于前后集中式驱动电动汽车在转向工况下的前后轴间扭矩分配方法，简称为前后轴间扭矩分配方法，该方法适用于汽车控制领域。

前后轴间扭矩分配是四轮驱动汽车的关键技术，通过控制前后轴间的扭矩分配可以有效提升车辆的动力性和稳定性。现阶段，前后集中式驱动汽车的前后轴间驱动扭矩分配除了按固定比例进行扭矩分配以外，主要是基于电机和/或发动机的效率或者前后轴的轴荷(前后轴的承重量)来进行分配，可以使得车辆获得更好的经济性和动力性，但这种前后轴间扭矩分配策略对汽车稳定性方面的考虑均不足，使得车辆在转向工况下会有转向过度或者转向不足的趋势，进而导致车辆失去稳定性。

利用电机响应快速的特点，前后轴扭矩分配能够方便地进行与汽车控制系统(如制动防抱死系统(Antilock Brake System，ABS)、牵引力控制系统(Traction ControlSystem，TCS)、电子稳定控制系统(Electronic Stability Control System，ESC)等)之间的协调控制。ESC动力学控制算法通过制动力矢量控制，在提供制动力来制动车辆的同时，还会提供附加横摆力矩来提升车辆操纵性和稳定性；扭矩矢量(TorqueVectoring，TV)控制算法通过驱动力矢量控制，在提供驱动力来驱动车辆的同时，还会提供附加横摆力矩来提升车辆操纵性和稳定性。本申请提供的前后轴间扭矩分配(Front to Rear TorqueVectoring，FRTV)控制算法属于TV控制算法中的一种。

参见图1，图1是本申请提供的前后轴间扭矩分配控制原理的示意图。当车辆在转向工况下有转向不足趋势时，前后轴间扭矩分配控制策略会将驱动力更多的分配至后轴；当车辆在转向工况下有转向过度趋势时，前后轴间扭矩分配控制策略会将驱动力更多的分配至前轴。通过驱动扭矩的转移可以辅助驾驶员在转向工况下减少车辆转向不足和转向过度的趋势，使得车辆按照期望轨迹行驶。本申请提供的前后轴间扭矩分配控制策略适用于N轮驱动电动、燃油或者氢能车辆，其中，N为大于或者等于2的整数。下面以四轮驱动电动车辆为例对前后轴间扭矩分配策略进行说明。

参见图2，图2是本申请提供的四轮驱动电动车辆的结构示意图。如图2所示，该车辆2可以包括但不限于加速踏板21、惯性测量单元22(测量物体三轴姿态角以及加速度的装置，一般包含三个单轴的加速度计和三个单轴的陀螺)、方向盘转角传感器23、制动系统24、电池管理系统25、车辆前后驱动扭矩分配装置26、前轴电机控制器27、后轴电机控制器28、前驱动电机29和后驱动电机210，其中，制动系统24包括ESC控制器241和车轮制动装置242。此外，车辆前后驱动扭矩分配装置26可为整车控制器单板或专用动力学控制器单板上的程序模块，此处不做限制。

其中，车辆前后驱动扭矩分配装置26的输入端通过CAN总线分别与加速踏板21、惯性测量单元22、方向盘转角传感器23、制动系统24和电池管理系统25连接；车辆前后驱动扭矩分配装置26的输出端通过CAN总线分别与前轴电机控制器27和后轴电机控制器28连接，其中，前轴电机控制器27与前驱动电机29连接，后轴电机控制器28与后驱动电机210连接。

参见图3，图3是车辆前后驱动扭矩分配装置的前后轴间扭矩分配控制算法框架示意图。如图3所示，该控制算法框架主要包括实车/车辆动力学模型(用于分析车辆的平顺性和操纵稳定性的车辆动力学仿真模型)和虚线框所示的车辆前后驱动扭矩分配装置(对应图2中的车辆前后驱动扭矩分配装置26)，其中，车辆前后驱动扭矩分配装置包括信号处理模块、期望值计算模块、修正横摆力矩计算模块、驱动扭矩计算模块、映射关系确定模块、车辆转向确定模块、ESC介入判断模块和前后轴扭矩分配模块；实车/车辆动力学模型包括加速踏板21、惯性测量单元22、方向盘转角传感器23、制动系统24、电池管理系统25、前轴电机控制器27、后轴电机控制器28、前驱动电机29和后驱动电机210。

在一些可行的实施方式中，结合图2和图3，信号处理模块接收加速踏板21发送的加速踏板位置p_a，同时获取电池管理系统25提供的动力电池的有效功率，并将p_a和动力电池的有效功率发送至驱动扭矩计算模块，驱动扭矩计算模块可根据p_a计算第一输出驱动扭矩，根据动力电池的有效功率确定动力电池所支持的第二输出驱动扭矩，并将第一输出驱动扭矩和第二输出驱动扭矩中的最小值确定为车辆的总需求驱动扭矩T_req。

信号处理模块接收测量惯性单元22发送的实际横摆角速度

纵向加速度a_x和侧向加速度a_y，以及方向盘转角传感器23发送的方向盘转角δ，根据上述参数计算得到车速v、路面附着系数μ和实际质心侧偏角β_act，并将v和δ发送至期望值计算模块，将μ、a_x和a_y发送至映射关系确定模块，将δ发送至车辆转向确定模块。

期望值计算模块基于v和δ计算得到期望横摆角速度

和期望质心侧偏角β_ref，并将

和β_ref发送至修正横摆力矩计算模块。

修正横摆力矩计算模块基于实际横摆角速度与期望横摆角速度之间的误差

以及实际质心侧偏角与期望质心侧偏角之间的误差Δβ＝β_act-β_ref计算得到车辆的当前修正横摆力矩ΔM，可以理解，ΔM为用来对车辆的转向状态进行修正的横摆力矩。之后，修正横摆力矩计算模块将ΔM分别发送至前后轴扭矩分配模块和ESC介入判断模块。

车辆转向确定模块可根据δ＝δ_f*i计算得到前轮转角δ_f，其中，i为转向盘至前轴转向车轮的传动比，进而根据δ_f确定车辆转向，并将车辆转向分别发送至映射关系确定模块和前后轴扭矩分配模块。

映射关系确定模块根据μ、a_x和a_y计算得到前后轴间扭矩分配可实现的最大可修正横摆力矩ΔM_cor,max和最小可修正横摆力矩ΔM_cor,min，进而根据车辆转向、ΔM_cor,max和ΔM_cor,min确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，将修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系发送至前后轴扭矩分配模块，并将ΔM_cor,max和ΔM_cor,min发送至ESC介入判断模块。上述映射关系适用于修正横摆力矩大于或者等于ΔM_cor,min，并且修正横摆力矩小于或者等于ΔM_cor,max的情况。

ESC介入判断模块可根据ΔM、ΔM_cor,min和ΔM_cor,max之间的大小关系判断ESC功能是否介入。当ΔM_cor,min≤ΔM≤ΔM_cor,max时，ESC功能不介入；当ΔM<ΔM_cor,min或者ΔM>ΔM_cor,max时，ESC功能介入，将ESC介入判断结果发送至前后轴扭矩分配模块。

之后，前后轴扭矩分配模块在确定ESC介入判断结果为不介入的情况下，根据上述映射关系和ΔM确定前后轴扭矩分配系数，进而根据前后轴扭矩分配系数和T_req计算得到车辆的前轴驱动扭矩T_F和后轴驱动扭矩T_R，并将T_F和T_R分别输出至前轴电机控制器27和后轴电机控制器28，前轴电机控制器27根据T_F控制前驱动电机29运转，后轴电机控制器28根据T_R控制后驱动电机210运转。

进一步地，前后轴扭矩分配模块在确定ESC介入判断结果为介入的情况下，根据车辆转向确定前后轴扭矩分配系数为预设系数，根据预设系数和T_req计算得到T_F和T_R，并将T_F和T_R分别输出至前轴电机控制器27和后轴电机控制器28，前轴电机控制器27根据T_F控制前驱动电机29运转，后轴电机控制器28根据T_R控制后驱动电机210运转，从而帮助驾驶员减小在转向工况下转向不足和转向过度趋势，从而提高车辆的转向稳定性。

同时，ESC介入判断模块在确定ESC介入判断结果为介入后，即车辆前后驱动扭矩分配装置26在确定ESC介入判断结果为介入后，向制动系统24中的ESC控制器241发送修正触发指令，ESC控制器241根据该指令计算得到各个车轮的制动力矩，并将各个车轮的制动力矩输出至各个车轮对应的车轮制动装置242。

在本申请实施例中，车辆前后驱动扭矩分配装置26可根据车辆实时的转向、当前的修正横摆力矩，以及修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系来动态进行前后轴间扭矩分配，从而提高车辆在转向工况下的操纵稳定性和轨迹跟踪能力。

下面将结合图2所示的车辆前后驱动扭矩分配装置对本申请实施例提供的车辆前后驱动扭矩分配方法的具体实施方式进行描述。

参见图4，图4是车辆前后驱动扭矩分配方法的流程示意图。本申请实施例提供的车辆前后驱动扭矩分配方法可包括步骤：

S101,基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数。

其中，期望状态参数包括期望横摆角速度和期望质心侧偏角。

在一些可行的实施方式中，车辆前后驱动扭矩分配装置26可建立车辆的二自由度整车模型，通过惯性测量单元22获取车辆的实际横摆角速度

纵向加速度a_x和侧向加速度a_y，以及通过方向盘转角传感器23获取方向盘转角δ，根据

a_x和a_y以及车辆的二自由度整车模型，计算出车辆的纵向车速估计值v_x'和侧向车速估计值v_y'。结合v_x'、v_y'、a_x和a_y，由扩展卡尔曼滤波器计算出车辆的纵向速度v_x和侧向速度v_y。之后，车辆前后驱动扭矩分配装置26可根据δ、v_x和v_y，以及车辆的二自由度整车模型，计算得到期望横摆角速度

和期望质心侧偏角β_ref。

S102，基于车辆转向时的实际状态参数和期望状态参数确定当前修正横摆力矩。

其中，实际状态参数包括实际横摆角速度和实际质心侧偏角。

在执行步骤S102之前，车辆前后驱动扭矩分配装置26可根据v_x和v_y计算得到车辆的车速v，并基于v计算得到实际质心侧偏角β_act。

之后，车辆前后驱动扭矩分配装置26基于β_act、

和β_ref确定车辆的当前修正横摆力矩。

在一些可行的实施方式中，车辆前后驱动扭矩分配装置26基于

与

之间的偏差值

以及β_act与β_ref之间的偏差值Δβ＝β_act-β_ref，确定车辆的当前修正横摆力矩ΔM。

在一实施例中，可将

和Δβ作为比例-积分-微分(Proportion IntegrationDifferentiation，PID)控制算法输入参数决策出车辆的当前修正横摆力矩ΔM。

在另一实施例中，可采用模糊控制算法，把

和Δβ作为输入，ΔM作为输出，

和ΔM均采用三角形隶属度函数。将

和Δβ分为7个模糊子集，分别是NB(负大)、NM(负中)、NS(负小)、ZE(零)、PS(正小)、PM(正中)和PB(正大)。同时为了提高控制精度，将输出的附加横摆力矩分为9个模糊子集，分别是NVB(负极大)、NB(负大)、NM(负中)、NS(负小)、ZE(零)、PS(正小)、PM(正中)、PB(正大)和PVB(正极大)。之后基于模糊控制规则输出模糊量，模糊控制规则可为：当转向不足

时：需要施加一个正向的修正横摆力矩来减小车辆转向不足趋势，根据

和Δβ，确定ΔM；当横摆角速度误差的绝对值

较大时，输出较大的ΔM，而当

较小时，正向修正横摆力矩ΔM随质心侧偏角误差的绝对值|Δβ|的增大而增大。当转向过度

时：需要施加一个反向的修正横摆力矩来减小车辆转向过度趋势，根据

和Δβ，确定ΔM。当

较大时，输出绝对值较大的反向修正横摆力矩ΔM，而当

较小时，反向修正横摆力矩ΔM的绝对值随|Δβ|的减小而减小。之后，采用面积重心法，将输出的模糊量转换成精确的控制量，得到车辆的当前修正横摆力矩ΔM。

S103，根据车轮转角和车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系。

其中，车轮转角可为前轮转角，加速度信息包括纵向加速度和侧向加速度。

在一种可行的实施方式中，车辆前后驱动扭矩分配装置获取车辆当前的路面附着系数，根据纵向加速度和侧向加速度确定车辆各个车轮的垂向载荷，将所有前轮的垂向载荷中的最小值确定为前轴车轮修正垂向载荷，将所有后轮的垂向载荷中的最小值确定为后轴车轮修正垂向载荷；基于前轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定前轴最大侧偏力；基于后轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定后轴最大侧偏力。基于前轴最大侧偏力和车轮转角确定最大可修正横摆力矩，基于后轴最大侧偏力确定最小可修正横摆力矩。

具体的，车辆前后驱动扭矩分配装置26可基于车辆的纵向速度v_x和侧向速度v_y、实际横摆角速度

横摆角速度增益

和车辆的二自由度整车模型，计算出路面估计所需要的左前轮侧偏角δ_f1和右前轮侧偏角δ_f2，将

δ_f1和δ_f2输入BP神经网络结构，由BP神经网络算法估算出车辆当前的路面附着系数μ。

之后，根据纵向加速度和侧向加速度确定车辆各个车轮的垂向载荷。参见图5，图5是车辆双轨模型的示意图。基于图5所示的车辆双轨模型，当车辆处于转向工况时，车辆的纵向加速度和侧向加速度会导致四个车轮垂向载荷的转移，四个车轮的垂向载荷可通过以下公式计算得到：

F_z,FL＝0.5mgl_r/(l_f+l_r)-0.5ma_xh/(l_f+l_r)-ma_yl_rh/((l_f+l_r)*d_f)

F_z,FR＝0.5mgl_r/(l_f+l_r)-0.5ma_xh/(l_f+l_r)+ma_yl_rh/((l_f+l_r)*d_f)

F_z,RL＝0.5mgl_f/(l_f+l_r)+0.5ma_xh/(l_f+l_r)-ma_yl_fh/((l_f+l_r)*d_r)

F_z,RR＝0.5mgl_f/(l_f+l_r)+0.5ma_xh/(l_f+l_r)+ma_yl_fh/((l_f+l_r)*d_r)

其中，F_z,FL、F_z,FR、F_z,RL和F_z,RR分别为图5所示车辆双轨模型中左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的垂向载荷，m为车辆质量，a_x为车辆的纵向加速度，a_y为车辆的侧向加速度，h为车辆质心高度，l_f为前轴到车辆质心的距离，l_r为后轴到车辆质心的距离，d_f为车辆前轴的长度，d_r为车辆后轴的长度。

可以理解，各个车轮的垂向载荷为车轮的静态载荷0.5mgl_r/(l_f+l_r)与纵向惯性力引起的车轮载荷变动量和侧向惯性力引起的车轮载荷变动量之间的和。

为了避免同一轴上单个车轮打滑，对同一轴上左右两个车轮的垂向载荷进行修正，将前轴上左右两个车轮的垂向载荷中的最小值确定为前轴车轮修正垂向载荷，将后轴上左右两个车轮的垂向载荷中的最小值确定为后轴车轮修正垂向载荷，即：

F_z,FL,cor＝F_z,FR,cor＝min(F_z,FL,F_z,FR)＝0.5mgl_r/(l_f+l_r)-0.5ma_xh/(l_f+l_r)-ma_yl_rh/((l_f+l_r)*d_f)

F_z,_RL,cor＝F_z,RR,cor＝min(F_z,RL,F_z,RR)＝0.5mgl_f/(l_f+l_r)+0.5ma_xh/(l_f+l_r)-ma_yl_fh/((l_f+l_r)*d_r)

其中，F_z,FL,cor、F_z,FR,cor、F_z,RL,cor和F_z,RR,cor分别为左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的修正垂向载荷。

之后，车辆前后驱动扭矩分配装置26可根据前轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定前轴最大侧偏力，基于后轴车轮修正垂向载荷和路面附着系数确定后轴最大侧偏力。

具体的，参见图6，图6是本申请实施例提供的轮胎特性曲线的示意图。在轮胎上常同时作用有侧偏力和纵向力，如图6所示，当驱动力或制动力增加时，侧偏力会减小；当驱动力或制动力减小时，侧偏力会增加。侧偏力除了受到驱动力和制动力大小的影响，还与轮胎侧偏角有关，轮胎侧偏角越大，侧偏力则越大，如图6中不同曲线所示。这组曲线的包络线接近于一个椭圆，一般称为轮胎椭圆，它确定了在一定附着条件下驱动力或制动力与侧偏力合力的极限值。

实际工况中，轮胎受到纵向、侧向和垂向三个方向力的影响，但在垂向载荷和路面附着系数一定时，轮胎印迹内产生的合力是一定的，三者的关系可以表示为

其中，μ为路面附着系数，F_x、F_y和F_z分别为轮胎受到的纵向、侧向和垂向方向上的力。

根据图6可知，当各个车轮受到的驱动力为0时，各个车轮受到的侧偏力最大。下面以图5中的左前轮为例，计算左前轮的最大侧偏力。参见图5，F_x,fl为车辆左前轮的驱动力，F_y,fl为车辆左前轮的侧偏力，δ_f为车辆前轮转角，当F_x,fl＝0时，左车轮受到的纵向和侧向方向上的力分别为F_y,fl*sinδ_f和F_y,fl*cosδ_f，根据公式

可得

即左前轮的最大侧偏力为μF_z,FL,cor，同理可知，右前轮的最大侧偏力为μF_z,FR,cor，左后轮的最大侧偏力为μF_z,RL,cor，右后轮的最大侧偏力为μF_z,RR,cor，则前轴最大侧偏力F_y,F,max＝μ(F_z,FL,cor+F_z,FR,cor)，后轴最大侧偏力F_y,R,max＝μ(F_z,RL,cor+F_z,RR,cor)。进一步地，根据图6可知，前轴最小侧偏力F_y,F,min＝0，后轴最小侧偏力F_y,R,min＝0。

之后，车辆前后驱动扭矩分配装置26可基于前轴最大侧偏力F_y,F,max和前轮转角δ_f确定最大可修正横摆力矩ΔM_cor,max，基于后轴最大侧偏力F_y,R,max确定最小可修正横摆力矩ΔM_cor,min。

ΔM_cor,max＝F_y,F,max*cosδ_f*l_f-F_y,R,min*l_r＝F_y,F,max*cosδ_f*l_f

＝μ(mgl_r/(l_f+l_r)-ma_xh/(l_f+l_r)-2ma_yl_rh/((l_f+l_r)*d_f))*cosδ_f*l_f

ΔM_cor,min＝F_y,F,min*cosδ_f*l_f-F_y,R,max*l_r＝-F_y,R,max*l_r

＝-μ(mgl_f/(l_f+l_r)+ma_xh/(l_f+l_r)-2ma_yl_fh/((l_f+l_r)*d_r))*l_r

下面根据前轮转角δ_f确定车辆转向(如δ_f>0时，车辆转向为右转)，进而根据车辆转向、最小可修正横摆力矩和最大可修正横摆力矩确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系。

在确定车辆转向为左转的情况下，根据最小可修正横摆力矩和最大可修正横摆力矩确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系：

在一实施方式中，参见图7，图7是本申请提供的左转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的一映射关系图。如图7所示，横坐标为车辆实时的修正横摆力矩ΔM_req，其中，ΔM_cor,max和ΔM_cor,min为最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩；纵坐标为前轴驱动扭矩与车辆总需求驱动扭矩的比值，即前轴扭矩分配系数，当纵坐标为1时代表车辆处于前轮驱动模式，当纵坐标为0时代表车辆处于后轮驱动模式，当纵坐标处于0至1之间时表示车辆处于四轮驱动模式。

在车辆左转的情况下，若ΔM_cor,min≤ΔM_req<0，由于ΔM_req<0，说明用来修正车辆转向状态的横摆力矩，即ΔM_req，可使车辆产生一个绕车辆质心顺时针转动的效果，而车辆左转，即车辆实际在做逆时针方向的运动，因此，可确定车辆有相对转向过度的趋势，结合图7可知，此时车辆驱动扭矩应向前轴转移；若0<ΔM_req≤ΔM_cor,max，由于ΔM_req>0，说明用来修正车辆转向状态的横摆力矩，即ΔM_req，可使车辆产生一个绕车辆质心逆时针转动的效果，而车辆左转，即车辆实际在做逆时针方向的运动，因此，可确定车辆有相对转向不足的趋势，结合图7可知，此时车辆驱动扭矩应向后轴转移。

进一步地，结合图7可知，在ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系为i_F＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，i_F为前轴扭矩分配系数。

在另一实施方式中，参见图8，图8是本申请提供的左转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图。如图8所示，在车辆左转的情况下，表示修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的图像可为单调递减的凸函数曲线，也可为单调递减的凹函数曲线。若ΔM_cor,min≤ΔM_req<0，可确定车辆有相对转向过度的趋势，结合图8可知，此时车辆驱动扭矩应向前轴转移；若0<ΔM_req≤ΔM_cor,max，可确定车辆有相对转向不足的趋势，结合图8可知，此时车辆驱动扭矩应向后轴转移。进一步地，假设图8中表示修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的凸函数或者凹函数的表达式为y＝f₁(x),其中，x为修正横摆力矩，y为前轴扭矩分配系数，则在ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系为i_F＝f₁(ΔM_req)，其中，i_F为前轴扭矩分配系数。

在又一实施方式中，参见图9，图9是本申请提供的左转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图。如图9所示，在车辆左转的情况下，表示修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的图像可为针对不同的修正横摆力矩区间取不同前轴扭矩分配系数的图像，其中，修正横摆力矩区间的长度可根据实际需求改变，这里对此不做限定。若ΔM_cor,min≤ΔM_req<0，可确定车辆有相对转向过度的趋势，结合图9可知，此时车辆驱动扭矩应向前轴转移；若0<ΔM_req≤ΔM_cor,max，可确定车辆有相对转向不足的趋势，结合图9可知，此时车辆驱动扭矩应向后轴转移。进一步地，在ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系可通过查表的方式获取。

在确定车辆转向为右转的情况下，根据最小可修正横摆力矩和最大可修正横摆力矩确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系：

在一实施方式中，参见图10，图10是本申请提供的右转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的一映射关系图。在车辆右转的情况下，若ΔM_cor,min≤ΔM_req<0，由于ΔM_req<0，说明用来修正车辆转向状态的横摆力矩，即ΔM_req，可使车辆产生一个绕车辆质心顺时针转动的效果，而车辆右转，即车辆实际在做顺时针方向的运动，因此，可确定车辆有相对转向不足的趋势，结合图10可知，此时车辆驱动扭矩应向后轴转移；若0<ΔM_req≤ΔM_cor,max，由于ΔM_req>0，说明用来修正车辆转向状态的横摆力矩，即ΔM_req，可使车辆产生一个绕车辆质心逆时针转动的效果，而车辆右转，即车辆实际在做顺时针方向的运动，因此，可确定车辆有相对转向过度的趋势，结合图10可知，此时车辆驱动扭矩应向前轴转移。

进一步地，结合图10可知，在ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系为i_F＝(ΔM_req-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，i_F为前轴扭矩分配系数。

在另一实施方式中，参见图11，图11是本申请提供的右转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图。在车辆右转的情况下，如图11所示，在车辆左转的情况下，表示修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的图像可为单调递增的凸函数曲线，也可为单调递增的凹函数曲线。若ΔM_cor,min≤ΔM_req<0，可确定车辆有相对转向不足的趋势，结合图11可知，此时车辆驱动扭矩应向后轴转移；若0<ΔM_req≤ΔM_cor,max，可确定车辆有相对转向过度的趋势，结合图11可知，此时车辆驱动扭矩应向前轴转移。进一步地，假设图11中表示修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的凸函数或者凹函数的表达式为y＝f₂(x),其中，x为修正横摆力矩，y为前轴扭矩分配系数，则在ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系为i_F＝f₂(ΔM_req)，其中，i_F为前轴扭矩分配系数。

在又一实施方式中，参见图12，图12是本申请提供的右转工况下修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的另一映射关系图。如图12所示，在车辆右转的情况下，表示修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的图像可为针对不同的修正横摆力矩区间取不同前轴扭矩分配系数的图像，其中，修正横摆力矩区间的长度可根据实际需求改变，这里对此不做限定。若ΔM_cor,min≤ΔM_req<0，可确定车辆有相对转向不足的趋势，结合图12可知，此时车辆驱动扭矩应向后轴转移；若0<ΔM_req≤ΔM_cor,max，可确定车辆有相对转向过度的趋势，结合图12可知，此时车辆驱动扭矩应向前轴转移。进一步地，在ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max的情况下，修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系可通过查表的方式获取。

可以理解的，不论修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系的图像是直线(如图7和图10)、曲线(如图8和图11)或者区间定值(如图9和图12)的形式，均是根据车辆实时的修正横摆力矩、最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩计算得到，提高了车辆的转向操纵稳定性和轨迹跟踪能力。此外，由于区间定值的形式为在每个横摆力矩区间内扭矩分配系数是定值，相对直线形式和曲线形式而言，映射关系不够灵活，适应车辆不同工况的能力较弱；而曲线形式的映射关系计算过程复杂，处理效率较低；直线形式的映射关系为简单的比例关系，处理过程简单，因此，在上述三种形式的映射关系中，直线形式的映射关系的计算过程更为简单，处理效率更高。

S104，根据当前修正横摆力矩和映射关系确定车辆的扭矩分配系数，并基于车辆的扭矩分配系数确定车辆的前后轴驱动扭矩。

其中，车辆的扭矩分配系数可以为前轴扭矩分配系数，也可以为后轴扭矩分配系数，还可以为前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数，车辆的前后轴驱动扭矩包括车辆的前轴驱动扭矩和后轴驱动扭矩。

在一实施方式中，车辆的扭矩分配系数为前轴扭矩分配系数时，车辆前后驱动扭矩分配装置26基于当前修正横摆力矩和映射关系确定前轴扭矩分配系数，并获取车辆的总需求驱动扭矩，将前轴扭矩分配系数与车辆的总需求驱动扭矩之间的乘积确定为车辆的前轴驱动扭矩，并将车辆的总需求驱动扭矩与车辆的前轴驱动扭矩之间的差值确定为车辆的后轴驱动扭矩。

举例来说，假设车辆的扭矩分配系数为前轴扭矩分配系数i_F＝0.6，车辆的总需求驱动扭矩T_req＝300N·m，车辆前后驱动扭矩分配装置26可计算得到车辆的前轴驱动扭矩T_F＝T_req*i_F＝180N·m，进而计算得到车辆的后轴驱动扭矩T_R＝T_req-T_F＝120N·m。

在另一实施方式中，车辆的扭矩分配系数为后轴扭矩分配系数时，车辆前后驱动扭矩分配装置26基于当前修正横摆力矩和映射关系确定前轴扭矩分配系数，并将1与前轴扭矩分配系数之间的差确定为后轴扭矩分配系数，获取车辆的总需求驱动扭矩，将后轴扭矩分配系数与车辆的总需求驱动扭矩之间的乘积确定为车辆的后轴驱动扭矩，并将车辆的总需求驱动扭矩与车辆的后轴驱动扭矩之间的差值确定为车辆的前轴驱动扭矩。

举例来说，假设车辆前后驱动扭矩分配装置26基于当前修正横摆力矩和映射关系确定前轴扭矩分配系数i_F＝0.6，车辆的总需求驱动扭矩T_req＝300N·m，则车辆前后驱动扭矩分配装置26可计算得到车辆的扭矩分配系数，即后轴扭矩分配系数i_R＝1-i_F＝0.4，之后，计算得到车辆的后轴驱动扭矩T_R＝T_req*i_R＝120N·m，进而计算得到车辆的前轴驱动扭矩T_F＝T_req-T_R＝180N·m。

在又一实施方式中，车辆的扭矩分配系数为前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数时，车辆前后驱动扭矩分配装置26基于当前修正横摆力矩和映射关系确定前轴扭矩分配系数，并将1与前轴扭矩分配系数之间的差确定为后轴扭矩分配系数，获取车辆的总需求驱动扭矩，将前轴扭矩分配系数与车辆的总需求驱动扭矩之间的乘积确定为车辆的前轴驱动扭矩，并将后轴扭矩分配系数与车辆的总需求驱动扭矩之间的乘积确定为车辆的后轴驱动扭矩。

举例来说，假设车辆前后驱动扭矩分配装置26基于当前修正横摆力矩和映射关系确定前轴扭矩分配系数i_F＝0.6，车辆的总需求驱动扭矩T_req＝300N·m，则车辆前后驱动扭矩分配装置26可计算得到后轴扭矩分配系数i_R＝1-i_F＝0.4，进而计算得到车辆的前轴驱动扭矩T_F＝T_req*i_F＝180N·m和车辆的后轴驱动扭矩T_R＝T_req*i_R＝120N·m。

下面以车辆的扭矩分配系数为前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数，对该步骤进说明。

在根据步骤S103确定车辆转向为左转的情况下：

在一实施例中，若当前修正横摆力矩ΔM大于或者等于ΔM_cor,min，并且，小于或者等于ΔM_cor,max，则可根据如图7所示的修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系得到前轴扭矩分配系数i_F＝(ΔM_cor,max-ΔM)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，也可根据如图8所示的修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系得到前轴扭矩分配系数i_F＝f₁(ΔM)，还可以根据如图9所示的修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，通过查表的方式获取前轴扭矩分配系数i_F，进而得到后轴扭矩分配系数i_R＝1-i_F。

在另一实施例中，若ΔM<ΔM_cor,min，则车辆的扭矩分配系数可为第一预设系数，如i_F＝1，i_R＝0；若ΔM>ΔM_cor,max，则车辆的扭矩分配系数可为第二预设系数，如i_F＝0，i_R＝1。

在根据步骤S103确定车辆转向为右转的情况下：

在一实施例中，若ΔM_cor,min≤ΔM≤ΔM_cor,max，则可根据如图10所示的修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系得到前轴扭矩分配系数i_F＝(ΔM-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，也可根据如图11所示的修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系得到前轴扭矩分配系数i_F＝f₂(ΔM)，还可以根据如图12所示的修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，通过查表的方式获取前轴扭矩分配系数i_F，进而得到后轴扭矩分配系数i_R＝1-i_F。

在另一实施例中，若ΔM<ΔM_cor,min，则车辆的扭矩分配系数可为第三预设系数，如i_F＝0，i_R＝1；若ΔM>ΔM_cor,max，则车辆的扭矩分配系数可为第四预设系数，如i_F＝1，i_R＝0。

之后，确定车辆的总需求驱动扭矩，基于总需求驱动扭矩和扭矩分配系数确定车辆的前后轴驱动扭矩，并发送至对应的电机控制器。

具体的，车辆前后驱动扭矩分配装置26可获取加速踏板21的加速踏板位置，根据加速踏板位置计算得到第一输出驱动扭矩，并获取电池管理系统25中动力电池的当前有效功率，根据动力电池的当前有效功率确定动力电池所支持的第二输出驱动扭矩，将第一输出驱动扭矩和第二输出驱动扭矩中的最小值确定为车辆的总需求驱动扭矩T_req。根据总需求驱动扭矩T_req、前轴扭矩分配系数i_F与后轴扭矩分配系数i_R计算得到车辆的前轴驱动扭矩T_F＝T_req*i_F和后轴驱动扭矩T_R＝T_req*i_R。

之后，可采取同一轴上车轮垂向载荷之间的比例关系的原则，即按照同一轴上各个车轮的垂向载荷在该轴所对应的垂向载荷上所占的比例，分别对前轴驱动扭矩T_F和后轴驱动扭矩T_R进行分配得到T_FL、T_FR、T_RL和T_RR。举例来说，根据左前轮的垂向载荷F_z,FL和右前轮的垂向载荷F_z,FR，得到T_FL＝T_F*F_z,FL/(F_z,FL+F_z,FR)和T_FR＝T_F*F_z,FR/(F_z,FL+F_z,FR)。在得到T_FL、T_FR、T_RL和T_RR后，将T_FL、T_FR、T_RL和T_RR发送至各个车轮的电机控制器，各个车轮的电机控制器控制各自的驱动电机运转。上述方式可实时根据各个车轮的垂向载荷的变化将车辆前后轴的驱动扭矩动态分配至各个车轮，实现对各个车轮的驱动扭矩的动态分配。

进一步地，也可采取等分的原则，分别对前轴驱动扭矩T_F和后轴驱动扭矩T_R进行等分得到左前轮的驱动扭矩T_FL＝T_F/2、右前轮的驱动扭矩T_FR＝T_F/2、左后轮的驱动扭矩T_RL＝T_R/2和右后轮的驱动扭矩T_RR＝T_R/2，在实际实现中，在得到到T_F和T_R后，将T_F和T_R分别发送至前轴电机控制器27和后轴电机控制器28，前轴电机控制器27控制前驱动电机29运转，前驱动电机29通过差速器将T_F等分后分别输出至左前轮和右前轮，后轴电机控制器28控制后驱动电机210运转，后驱动电机210通过差速器将T_R等分后分别输出至左后轮和右后轮。

需要说明的是，针对前后集中式驱动电动汽车(前后轴双电机驱动电动汽车)而言，在将各个轴上的驱动扭矩分配至各自对应的左右车轮的过程中，采用上述等分的原则可直接通过汽车上的差速器将前后轴上的驱动扭矩均分至各自对应的左右车轮上，该方式无需额外增加前后集中式驱动电动汽车的任何硬件，硬件成本低；而采用上述同一轴上车轮垂向载荷之间的比例关系的原则，则需要在原有硬件的基础上增加一个扭矩转换装置，导致硬件成本较高。

进一步地，在ΔM<ΔM_cor,min或者ΔM>ΔM_cor,max的情况下，车辆前后驱动扭矩分配装置26向ESC控制器241发送修正触发指令，触发ESC控制器241输出各个车轮的制动力矩。

具体的，ESC控制器241在接收到车辆前后驱动扭矩分配装置26发送的修正触发指令后，可采用单轮制动力矩分配策略，根据车辆当前的修正横摆力矩ΔM和前轮转角δ_f计算得到各个车轮的制动力矩，计算过程如下：

在车辆转向为左转的情况下，若ΔM<ΔM_cor,min，由于ΔM_cor,min<0，可确定车辆有相对转向过度的趋势，则ESC控制器241计算得到T_bfl＝T_brl＝T_brr＝0，T_bfr＝T_FR+R*|ΔM|/d₁，其中，d₁＝|l_r*cosδ_f/2+l_f*sinδ_f|，T_bfl为左前轮的制动力矩，T_bfr为右前轮的制动力矩，T_brl为左后轮的制动力矩，T_brr为右后轮的制动力矩，R为车轮滚动半径；若ΔM>ΔM_cor,max，由于ΔM_cor,max>0，可确定车辆有相对转向不足的趋势，则ESC控制器241计算得到T_bfl＝T_bfr＝T_brr＝0，T_brl＝T_RL+R*|ΔM|/d₂，d₂＝2/l_r。

在车辆转向为右转的情况下，若ΔM<ΔM_cor,min，由于ΔM_cor,min<0，可确定车辆有相对转向不足的趋势，则ESC控制器241计算得到T_bfl＝T_brl＝T_bfr＝0，T_brr＝T_RR+R*|ΔM|/d₂；若ΔM>ΔM_cor,max，由于ΔM_cor,max>0，可确定车辆有相对转向过度的趋势，则ESC控制器241计算得到T_bfr＝T_brl＝T_brr＝0，T_bfl＝T_FL+R*|ΔM|/d₃，d₃＝|l_r*cosδ_f/2-l_f*sinδ_f|。

之后，ESC控制器241将各个车轮的制动力矩输出至各个车轮对应的车轮制动装置242(如卡钳)，从而对车辆的转向转态进行修正。

进一步地，参见图13，图13是本申请提供的FRTV与ESC所在工作区域的示意图。前后轴间扭矩分配(FRTV)又称为间接横摆力矩控制，其对车辆稳定性控制存在一定极限。前后轴间扭矩分配控制策略工作在轮胎线性区域，车辆处于非极限工况，主要是提升车辆在普通转向工况下的操纵稳定性，而ESC控制策略工作在轮胎非线性区域，主要是提升车辆在极限工况下的稳定性，前后轴间扭矩分配(FRTV)与ESC工作区域的对比如图13所示，前后轴间扭矩分配(FRTV)与ESC均可工作在轮胎线性区域与非线性区域之间的临界区域，故前后轴间扭矩分配控制策略可提高传统ESC功能的触发阀值，减少ESC的介入频率，从而提高车辆行驶平顺性。

本申请提出的前后轴间扭矩分配方法工作在轮胎线性区域，可根据车辆在转向工况下的实时转向、车辆的实时当前修正横摆力矩、以及修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的实时映射关系来动态进行前后轴间扭矩分配，从而提高车辆在转向工况下的操纵稳定性和轨迹跟踪能力，减少ESC的介入概率。

参见图14，图14是本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配装置的一结构示意图。如图14所示，该车辆前后驱动扭矩分配装置14可以包括：第一确定模块141、第二确定模块142、第三确定模块143和第四确定模块144。

第一确定模块141，用于基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数；

第二确定模块142，用于基于车辆转向时的实际状态参数和上述期望状态参数确定当前修正横摆力矩；

第三确定模块143，用于根据上述车轮转角和上述车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系；

第四确定模块144，用于根据上述当前修正横摆力矩和上述映射关系确定上述车辆的扭矩分配系数，并基于上述车辆的扭矩分配系数确定上述车辆的前后轴驱动扭矩。

在一些可行的实施方式中，上述第三确定模块143，包括：

横摆力矩阈值确定单元1431，用于根据上述车轮转角和上述加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩；

映射关系确定单元1432，用于根据上述车轮转角、上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩确定上述映射关系。

在一些可行的实施方式中，上述映射关系确定单元1432，包括：

第一映射关系确定子单元14321，用于若根据上述车轮转角确定车辆转向为左转，则上述映射关系为i＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，上述i为上述扭矩分配系数，上述ΔM_cor,max为上述最大可修正横摆力矩，上述ΔM_cor,min为上述最小可修正横摆力矩，上述ΔM_req为上述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

在一些可行的实施方式中，上述映射关系确定单元1432，还包括：

第二映射关系确定子单元14322，用于若根据上述车轮转角确定车辆转向为右转，则上述映射关系为i＝(ΔM_req-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，上述i为上述扭矩分配系数，上述ΔM_cor,max为上述最大可修正横摆力矩，上述ΔM_cor,min为上述最小可修正横摆力矩，上述ΔM_req为上述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

在一些可行的实施方式中，上述横摆力矩阈值确定单元1431，用于获取上述车辆当前的路面附着系数，根据上述路面附着系数、上述车轮转角和上述加速度信息确定上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩。

在一些可行的实施方式中，上述横摆力矩阈值确定单元1431，包括：

最大侧偏力确定子单元14311，用于根据上述路面附着系数和上述加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力；

最大横摆力矩确定子单元14312，用于基于上述前轴最大侧偏力和上述车轮转角确定上述最大可修正横摆力矩；

最小横摆力矩确定子单元14313，用于基于上述后轴最大侧偏力确定上述最小可修正横摆力矩。

在一些可行的实施方式中，上述加速度信息包括纵向加速度和侧向加速度；

上述最大侧偏力确定子单元14311，用于：

根据上述纵向加速度和上述侧向加速度确定各个车轮的垂向载荷；

根据上述各个车轮的垂向载荷和上述路面附着系数确定上述前轴最大侧偏力和上述后轴最大侧偏力。

在一些可行的实施方式中，上述最大侧偏力确定子单元14311，用于：

将所有前轮的垂向载荷中的最小值确定为前轴车轮修正垂向载荷，将所有后轮的垂向载荷中的最小值确定为后轴车轮修正垂向载荷；

基于上述前轴车轮修正垂向载荷和上述路面附着系数确定上述前轴最大侧偏力；

基于上述后轴车轮修正垂向载荷和上述路面附着系数确定上述后轴最大侧偏力。

在一些可行的实施方式中，上述装置还包括：

扭矩系数确定模块145，用于若根据上述车轮转角确定车辆转向为左转，并且上述修正横摆力矩小于上述最小可修正横摆力矩，则上述车辆的扭矩分配系数为第一预设系数；

若根据上述车轮转角确定车辆转向为左转，并且上述修正横摆力矩大于上述最大可修正横摆力矩，则上述车辆的扭矩分配系数为第二预设系数；

若根据上述车轮转角确定车辆转向为右转，并且上述修正横摆力矩小于上述最小可修正横摆力矩，则上述车辆的扭矩分配系数为第三预设系数；

若根据上述车轮转角确定车辆转向为右转，并且上述修正横摆力矩大于上述最大可修正横摆力矩，则上述车辆的扭矩分配系数为第四预设系数。

在一些可行的实施方式中，上述装置还包括：

发送指令模块146，用于若上述当前修正横摆力矩小于上述最小可修正横摆力矩，或者，上述当前修正横摆力矩大于上述最大可修正横摆力矩，向电子稳定控制系统ESC发送修正触发指令，触发上述ESC输出各个车轮的制动力矩。

在一些可行的实施方式中，上述实际状态参数包括实际横摆角速度和实际质心侧偏角，上述期望状态参数包括期望横摆角速度和期望质心侧偏角；

上述第二确定模块142，用于：

基于上述实际横摆角速度与上述期望横摆角速度之间的偏差值，以及上述实际质心侧偏角与上述期望质心侧偏角之间的偏差值，确定上述车辆的当前修正横摆力矩。

在一些可行的实施方式中，上述第四确定模块144，包括：

获取单元1441，用于获取上述车辆的总需求驱动扭矩；

确定发送单元1442，用于基于上述总需求驱动扭矩和上述扭矩分配系数确定上述车辆的前后轴驱动扭矩，并发送至对应的电机控制器。

可以理解的，该车辆前后驱动扭矩分配装置14用于实现图4所示实施例中的车辆前后驱动扭矩分配装置所执行的步骤。关于图14的车辆前后驱动扭矩分配装置14包括的功能块的具体实现方式及相应的有益效果，可参考前述图4的实施例的具体介绍，这里不赘述。

参见图15，图15是本申请提供的车辆前后驱动扭矩分配装置的另一结构示意图。如图15所示，车辆前后驱动扭矩分配装置15可以包括：一个或多个处理器1501、存储器1502和收发器1503。上述处理器1501、存储器1502和收发器1503通过总线1504连接。其中，上述收发器1503用于接收或者发送数据，上述存储器1502用于存储计算机程序，该计算机程序包括程序指令；处理器1501用于执行存储器1502存储的程序指令，执行如下操作：

基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数；

基于车辆转向时的实际状态参数和上述期望状态参数确定当前修正横摆力矩；

根据上述车轮转角和上述车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系；

根据上述当前修正横摆力矩和上述映射关系确定上述车辆的扭矩分配系数；

基于上述车辆的扭矩分配系数确定上述车辆的前后轴驱动扭矩。

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501根据上述车轮转角和上述车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，具体执行以下步骤：

根据上述车轮转角和上述加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩；

根据上述车轮转角、上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩确定上述映射关系。

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501根据上述车轮转角、上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩确定上述映射关系，具体执行以下步骤：

若根据上述车轮转角确定车辆转向为左转，则上述映射关系为i＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，上述i为上述扭矩分配系数，上述ΔM_cor,max为上述最大可修正横摆力矩，上述ΔM_cor,min为上述最小可修正横摆力矩，上述ΔM_req为上述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501根据上述车轮转角、上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩确定上述映射关系，还具体执行以下步骤：

若根据上述车轮转角确定车辆转向为右转，则上述映射关系为i＝(ΔM_req-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，上述i为上述扭矩分配系数，上述ΔM_cor,max为上述最大可修正横摆力矩，上述ΔM_cor,min为上述最小可修正横摆力矩，上述ΔM_req为上述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501根据上述车轮转角和上述加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩，具体执行以下步骤：

获取上述车辆当前的路面附着系数，根据上述路面附着系数、上述车轮转角和上述加速度信息确定上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩。

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501根据上述路面附着系数、上述车轮转角和上述加速度信息确定上述最大可修正横摆力矩和上述最小可修正横摆力矩，具体执行以下步骤：

根据上述路面附着系数和上述加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力；

基于上述前轴最大侧偏力和上述车轮转角确定上述最大可修正横摆力矩；

基于上述后轴最大侧偏力确定上述最小可修正横摆力矩。

上述处理器1501根据上述路面附着系数和上述加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力，具体执行以下步骤：

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501根据上述各个车轮的垂向载荷和上述路面附着系数确定上述前轴最大侧偏力和上述后轴最大侧偏力，具体执行以下步骤：

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501还具体执行以下步骤：

若根据上述车轮转角确定车辆转向为左转，并且上述修正横摆力矩小于上述最小可修正横摆力矩，则上述车辆的扭矩分配系数为第一预设系数；

若上述当前修正横摆力矩小于上述最小可修正横摆力矩，或者，上述当前修正横摆力矩大于上述最大可修正横摆力矩，则向电子稳定控制系统ESC发送修正触发指令，触发上述ESC输出各个车轮的制动力矩。

上述处理器1501基于车辆转向时的实际状态参数和期望状态参数确定当前修正横摆力矩，具体执行以下步骤：

在一些可行的实施方式中，上述处理器1501基于上述扭矩分配系数确定上述车辆的前后轴驱动扭矩，具体执行以下步骤：

获取上述车辆的总需求驱动扭矩；

基于上述总需求驱动扭矩和上述扭矩分配系数确定上述车辆的前后轴驱动扭矩，并发送至对应的电机控制器。

可以理解的，该车辆前后驱动扭矩分配装置15用于实现图4所示实施例中的车辆前后驱动扭矩分配装置所执行的步骤。

在本申请中，车辆前后驱动扭矩分配装置15可根据车辆在转向工况下的实时转向、车辆当前的修正横摆力矩、以及修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系来动态进行前后轴间扭矩分配，从而提高车辆在转向工况下的操纵稳定性和轨迹跟踪能力，减少ESC的介入概率。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置以及系统，可以通过其它的方式实现。以上所描述的实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本发明上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims

1.一种车辆前后驱动扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：

基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数；

基于车辆转向时的实际状态参数和所述期望状态参数确定当前修正横摆力矩；

根据所述车轮转角确定车辆转向，根据所述车辆转向、所述车轮转角和所述车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，所述车辆转向为左转时所述修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，与所述车辆转向为右转时所述修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系不同；

根据所述当前修正横摆力矩和所述映射关系确定所述车辆的扭矩分配系数；

基于所述车辆的扭矩分配系数确定所述车辆的前后轴驱动扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆转向、所述车轮转角和所述车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，包括：

根据所述车轮转角和所述加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩；

根据所述车辆转向、所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩确定所述映射关系。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆转向、所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩确定所述映射关系，包括：

若所述车辆转向为左转，则所述映射关系为i＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，所述i为所述扭矩分配系数，所述ΔM_cor,max为所述最大可修正横摆力矩，所述ΔM_cor,min为所述最小可修正横摆力矩，所述ΔM_req为所述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆转向、所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩确定所述映射关系，还包括：

若所述车辆转向为右转，则所述映射关系为i＝(ΔM_req-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，所述i为所述扭矩分配系数，所述ΔM_cor,max为所述最大可修正横摆力矩，所述ΔM_cor,min为所述最小可修正横摆力矩，所述ΔM_req为所述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车轮转角和所述加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩，包括：

获取所述车辆当前的路面附着系数，根据所述路面附着系数、所述车轮转角和所述加速度信息确定所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述路面附着系数、所述车轮转角和所述加速度信息确定所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩，包括：

根据所述路面附着系数和所述加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力；

基于所述前轴最大侧偏力和所述车轮转角确定所述最大可修正横摆力矩；

基于所述后轴最大侧偏力确定所述最小可修正横摆力矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述加速度信息包括纵向加速度和侧向加速度；

所述根据所述路面附着系数和所述加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力，包括：

根据所述纵向加速度和所述侧向加速度确定各个车轮的垂向载荷；

根据所述各个车轮的垂向载荷和所述路面附着系数确定所述前轴最大侧偏力和所述后轴最大侧偏力。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述各个车轮的垂向载荷和所述路面附着系数确定所述前轴最大侧偏力和所述后轴最大侧偏力，包括：

基于所述前轴车轮修正垂向载荷和所述路面附着系数确定所述前轴最大侧偏力；

基于所述后轴车轮修正垂向载荷和所述路面附着系数确定所述后轴最大侧偏力。

9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车辆转向为左转，并且所述修正横摆力矩小于所述最小可修正横摆力矩，则所述车辆的扭矩分配系数为第一预设系数；

若所述车辆转向为左转，并且所述修正横摆力矩大于所述最大可修正横摆力矩，则所述车辆的扭矩分配系数为第二预设系数；

若所述车辆转向为右转，并且所述修正横摆力矩小于所述最小可修正横摆力矩，则所述车辆的扭矩分配系数为第三预设系数；

若所述车辆转向为右转，并且所述修正横摆力矩大于所述最大可修正横摆力矩，则所述车辆的扭矩分配系数为第四预设系数。

10.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括:

若所述当前修正横摆力矩小于所述最小可修正横摆力矩，或者，所述当前修正横摆力矩大于所述最大可修正横摆力矩，则向电子稳定控制系统ESC发送修正触发指令，触发所述电子稳定控制系统ESC输出各个车轮的制动力矩。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实际状态参数包括实际横摆角速度和实际质心侧偏角，所述期望状态参数包括期望横摆角速度和期望质心侧偏角；

所述基于车辆转向时的实际状态参数和所述期望状态参数确定当前修正横摆力矩，包括：

基于所述实际横摆角速度与所述期望横摆角速度之间的偏差值，以及所述实际质心侧偏角与所述期望质心侧偏角之间的偏差值，确定所述车辆的当前修正横摆力矩。

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述扭矩分配系数确定所述车辆的前后轴驱动扭矩，包括：

获取所述车辆的总需求驱动扭矩；

基于所述总需求驱动扭矩和所述扭矩分配系数确定所述车辆的前后轴驱动扭矩，并发送至对应的电机控制器。

13.一种车辆前后驱动扭矩分配装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于基于车辆的车轮转角确定车辆转向时的期望状态参数；

第二确定模块，用于基于车辆转向时的实际状态参数和所述期望状态参数确定当前修正横摆力矩；

第三确定模块，用于根据所述车轮转角确定车辆转向，根据所述车辆转向、所述车轮转角和所述车辆的加速度信息确定修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，所述车辆转向为左转时所述修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系，与所述车辆转向为右转时所述修正横摆力矩与扭矩分配系数之间的映射关系不同；

第四确定模块，用于根据所述当前修正横摆力矩和所述映射关系确定所述车辆的扭矩分配系数，并基于所述车辆的扭矩分配系数确定所述车辆的前后轴驱动扭矩。

14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块，包括：

横摆力矩阈值确定单元，用于根据所述车轮转角和所述加速度信息确定最大可修正横摆力矩和最小可修正横摆力矩；

映射关系确定单元，用于根据所述车辆转向、所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩确定所述映射关系。

15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述映射关系确定单元，包括：

第一映射关系确定子单元，用于若所述车辆转向为左转，则所述映射关系为i＝(ΔM_cor,max-ΔM_req)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，所述i为所述扭矩分配系数，所述ΔM_cor,max为所述最大可修正横摆力矩，所述ΔM_cor,min为所述最小可修正横摆力矩，所述ΔM_req为所述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

16.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述映射关系确定单元，还包括：

第二映射关系确定子单元，用于若所述车辆转向为右转，则所述映射关系为i＝(ΔM_req-ΔM_cor,min)/(ΔM_cor,max-ΔM_cor,min)，其中，所述i为所述扭矩分配系数，所述ΔM_cor,max为所述最大可修正横摆力矩，所述ΔM_cor,min为所述最小可修正横摆力矩，所述ΔM_req为所述修正横摆力矩，并且，ΔM_cor,min≤ΔM_req≤ΔM_cor,max。

17.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述横摆力矩阈值确定单元，用于获取所述车辆当前的路面附着系数，根据所述路面附着系数、所述车轮转角和所述加速度信息确定所述最大可修正横摆力矩和所述最小可修正横摆力矩。

18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述横摆力矩阈值确定单元，包括：

最大侧偏力确定子单元，用于根据所述路面附着系数和所述加速度信息确定车辆的前轴最大侧偏力和后轴最大侧偏力；

最大横摆力矩确定子单元，用于基于所述前轴最大侧偏力和所述车轮转角确定所述最大可修正横摆力矩；

最小横摆力矩确定子单元，用于基于所述后轴最大侧偏力确定所述最小可修正横摆力矩。

19.根据权利要求18所述的装置，其特征在于，所述加速度信息包括纵向加速度和侧向加速度；

所述最大侧偏力确定子单元，用于：

20.根据权利要求19所述的装置，其特征在于，所述最大侧偏力确定子单元，用于：

21.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

所述扭矩系数确定模块，用于若所述车辆转向为左转，并且所述修正横摆力矩小于所述最小可修正横摆力矩，则所述车辆的扭矩分配系数为第一预设系数；

22.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

发送指令模块，用于若所述当前修正横摆力矩小于所述最小可修正横摆力矩，或者，所述当前修正横摆力矩大于所述最大可修正横摆力矩，向电子稳定控制系统ESC发送修正触发指令，触发所述电子稳定控制系统ESC输出各个车轮的制动力矩。

23.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述实际状态参数包括实际横摆角速度和实际质心侧偏角，所述期望状态参数包括期望横摆角速度和期望质心侧偏角；

所述第二确定模块，用于：

24.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述第四确定模块，包括：

获取单元，用于获取所述车辆的总需求驱动扭矩；

确定发送单元，用于基于所述总需求驱动扭矩和所述扭矩分配系数确定所述车辆的前后轴驱动扭矩，并发送至对应的电机控制器。

25.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求13-24任一项所述的车辆前后驱动扭矩分配装置。

26.一种车辆前后驱动扭矩分配装置，其特征在于，包括处理器、存储器和收发器，所述处理器、存储器和收发器相互连接，其中，所述收发器用于接收或发送数据，所述存储器用于存储指令，所述处理器用于调用所述存储器中存储的指令，执行上述权利要求1-12任一项所述的方法。

27.一种计算机存储介质，其特征在于，包括计算机可读指令，当所述计算机可读指令被一个或多个处理器运行时执行上述权利要求1-12中任一项的方法。