JP2003341387A - 内燃機関及び発進クラッチの協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来に比して燃費の向上及びエンジン回転数
の低下抑制を効果的に達成する。 【解決手段】 車輌の駆動系に設けられた発進クラッチ
３８と車輌の減速時に燃料カットされるエンジン１２と
を協調制御する協調制御装置であって、車輌の減速時に
所定の条件が成立すると燃料カットが開始され、車輌の
急減速制動等に対処すべく発進クラッチ３８が係合状態
より解放状態へ向けて制御されると（Ｓ４０〜８０）燃
料カットより復帰させ（Ｓ１５０）、また発進クラッチ
３８の入力回転数Ｎeが出力回転数Ｎcoutよりも所定値
以上小さくなった状況が所定時間以上継続したときに
（Ｓ９０〜１２０）燃料カットを禁止し燃料の供給を再
開する（Ｓ１３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
内燃機関及び発進クラッチに係り、更に詳細には内燃機
関及び発進クラッチの協調制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車輌の駆動系に設けられた発進クラッチ
の制御装置の一つとして、例えば特開平８−３１８７６
２号公報に記載されている如く、実際のエンジン回転数
Ｎeとエンジンの燃料カットよりの復帰回転数Ｎeoとを
比較し、実際のエンジン回転数Ｎeが復帰回転数Ｎeoよ
りも所定値以上小さいときには、発進クラッチを直結状
態より半クラッチ状態にするよう構成され、上記所定値
は車速の変化速度及びエンジン回転数の変化速度に応じ
て変化される発進クラッチの制御装置が既に知られてい
る。

【０００３】かかる発進クラッチの制御装置によれば、
燃料カットよりの復帰時に於けるトルクの変動に起因す
るショックを低減すると共に、惰行時にはエンジン回転
数の低回転数域までエンジンの燃料カットを継続するこ
とができ、燃費の向上とエンジンブレーキの有効利用と
を両立させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された制御装置に於いては、発進クラッチの係合状
態に関係なくエンジンの燃料カットよりの復帰時期が設
定されており、例えば燃料カットよりの復帰回転数Ｎeo
が発進クラッチの係合状態に応じて低回転数側へ変化さ
れる訳ではいため、燃費の向上及びエンジン回転数の低
下抑制に関し改善の余地がある。

【０００５】本発明は、従来の発進クラッチの制御装置
に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、
本発明の主要な課題は、発進クラッチの係合状態や作動
状況に応じて内燃機関の燃料カットよりの復帰や燃料カ
ットの実行が行われるよう内燃機関及び発進クラッチを
協調制御することにより、従来に比して燃費の向上及び
内燃機関の回転数の低下抑制を効果的に達成することで
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輌の駆動系に設けられた発進クラッチ
と車輌の減速時に燃料カットされる内燃機関とを協調制
御する内燃機関及び発進クラッチの協調制御装置にし
て、車輌の減速時に前記発進クラッチが係合状態より解
放状態へ向けて制御されると燃料カットより復帰させる
ことを特徴とする内燃機関及び発進クラッチの協調制御
装置（請求項１の構成）、又は車輌の駆動系に設けられ
た発進クラッチと車輌の減速時に燃料カットされる内燃
機関とを協調制御する内燃機関及び発進クラッチの協調
制御装置にして、前記発進クラッチの入力回転数と出力
回転数との関係が所定の関係になったときには燃料カッ
トを禁止することを特徴とする内燃機関及び発進クラッ
チの協調制御装置（請求項２の構成）によって達成され
る。

【０００７】

【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
車輌の減速時に発進クラッチが係合状態より解放状態へ
向けて制御されると、換言すれば駆動輪の減速トルクが
発進クラッチを介して内燃機関へ伝達されることを抑制
すべく発進クラッチが係合状態より解放状態へ向けて制
御されると、燃料カットより復帰され内燃機関に対する
燃料の供給が再開されるので、駆動輪の減速トルクが発
進クラッチを介して内燃機関へ伝達されることに起因し
て内燃機関の回転数が過剰に低下することを防止しつ
つ、燃料カットの継続時間を長くして燃費の向上を図る
ことができる。

【０００８】また上記請求項２の構成によれば、発進ク
ラッチの入力回転数と出力回転数との関係が所定の関係
になったときに、換言すれば発進クラッチの作動状況に
応じて、燃料カットが禁止され内燃機関に対し燃料の供
給が行われるので、内燃機関の回転数が過剰に低下する
ことを確実に防止することができる。

【０００９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、協調制
御装置は駆動輪の減速トルクが内燃機関へ伝達されるこ
とを抑制すべく発進クラッチの係合圧の低下が開始され
た後に燃料カットより復帰させるよう構成される（好ま
しい態様１）。

【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、協調制御装置
は駆動輪の減速トルクが内燃機関へ伝達されることを抑
制すべく発進クラッチの係合圧が低減された状況に於い
て車輌が急減速制動状態になったときには、発進クラッ
チを迅速に解放すると共に燃料カットより復帰させるよ
う構成される（好ましい態様２）。

【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、協調制御装置
は駆動輪の減速トルクが内燃機関へ伝達されることを抑
制すべく発進クラッチの係合圧が低減された状況に於い
て内燃機関の回転数が急激に低下したときには、発進ク
ラッチを迅速に解放すると共に燃料カットより復帰させ
るよう構成される（好ましい態様３）。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、協調制御装置
は駆動輪の減速トルクが内燃機関へ伝達されることを抑
制すべく発進クラッチの係合圧が低減された状況に於い
て内燃機関の制御装置より発進クラッチの係合圧の低下
要求があったときには、発進クラッチを迅速に解放する
と共に燃料カットより復帰させるよう構成される（好ま
しい態様４）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、協調制御装置は発進
クラッチが完全係合状態にある状況に於いて車輌が急減
速制動状態になったときには、発進クラッチを完全係合
状態より迅速に解放すると共に燃料カットより復帰させ
るよう構成される（好ましい態様５）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、協調制御装置は発進
クラッチが完全係合状態にある状況に於いて内燃機関の
回転数が急激に低下したときには、発進クラッチを完全
係合状態より迅速に解放すると共に燃料カットより復帰
させるよう構成される（好ましい態様６）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、協調制御装置は発進
クラッチが完全係合状態にある状況に於いて内燃機関の
制御装置より発進クラッチの係合圧の低下要求があった
ときには、発進クラッチを完全係合状態より迅速に解放
すると共に燃料カットより復帰させるよう構成される
（好ましい態様７）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、協調制御装置は駆動
輪の減速トルクが内燃機関へ伝達されることを抑制すべ
く発進クラッチの係合圧が低減された状況に於いて発進
クラッチの入力回転数と出力回転数との関係が所定の関
係になったときに燃料カットを禁止するよう構成される
（好ましい態様８）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２又は上記好ましい態様８の構成に於い
て、協調制御装置は発進クラッチの入力回転数が出力回
転数よりも所定値以上小さくなったときに燃料カットを
禁止するよう構成される（好ましい態様９）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、発進クラッチ
の入力回転数が出力回転数よりも所定値以上小さくなっ
た状況が所定時間以上継続したときに燃料カットを禁止
するよう構成される（好ましい態様１０）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、発進クラッチ
は内燃機関と変速機との間の動力伝達経路に位置するよ
う構成される（好ましい態様１１）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、変速機は無
段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは
前後進切換装置の前進クラッチであるよう構成される
（好ましい態様１２）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、変速機は無
段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは
内燃機関と前後進切換装置との間の動力伝達経路に位置
するよう構成される（好ましい態様１３）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、発進クラッチ
は変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に位置するよう
構成される（好ましい態様１４）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、発進クラッチ
は自動変速機の発進クラッチであるよう構成される（好
ましい態様１５）。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）
について詳細に説明する。

【００２５】図１は本発明による協調制御装置の実施形
態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図
である。尚簡略化の目的で、図１に於いては前後進切換
装置の上半分のみが図示されている。

【００２６】図１に於いて、動力伝達装置１０は例えば
横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車に好適なものとして構成されており、走行用動力源と
しての内燃機関であるエンジン１２を備えている。エン
ジン１２の出力は、前後進切換装置１６、ベルト式無段
変速機構構（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して
差動歯車装置２２へ伝達され、更に図１には示されてい
ない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の駆動
輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達される。

【００２７】前後進切換装置１６は車輌の前後進を切換
える装置であり、図示の実施形態に於いてはダブルピニ
オン型の遊星歯車装置にて構成されている。エンジン１
２のクランク軸１２aに連結された前後進切換装置１６
の入力軸２６はサンギヤ１６sに連結され、ベルト式無
段変速機構構１８の入力軸３６はキャリア１６cに連結
されている。

【００２８】キャリア１６cとサンギヤ１６sとの間には
油圧式の前進クラッチ３８が配設されており、図には示
されていないが前進クラッチ３８のクラッチ板は油圧シ
リンダのピストンにより駆動され、油圧シリンダのピス
トンは戻しばねにより前進クラッチ３８の解放位置へ付
勢されている。特に図には示されていないシフトレバー
がＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジに設定される
と、油圧シリンダの油圧Ｐcltが油圧制御回路３９によ
って増大され、ピストンが戻しばねのばね力に抗して前
進クラッチ３８の係合位置へ向けて駆動され、これによ
り前進クラッチ３８が係合せしめられて入力軸２６が入
力軸３６に直結され、前後進切換装置１６が入力軸３６
と一体に回転することにより前進方向の駆動力がベルト
式無段変速機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌ
へ伝達される。

【００２９】これに対しシフトレバーがＲレンジである
後進走行レンジに設定されると、リングギヤ１６rとハ
ウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の
後進ブレーキ４０が油圧制御回路３９によって制御され
ることにより係合せしめられリングギヤ１６rが非回転
部材に連結されると共に、前進クラッチ３８が油圧制御
回路３９によって制御されることにより解放され、入力
軸３６は入力軸２６とは逆方向へ回転し、これにより後
進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を介し
て駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。尚図示の実施形
態に於いては、後述の如く、前進クラッチ３８は発進ク
ラッチとして使用される。

【００３０】ベルト式無段変速機構１８は、入力軸３６
に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置４２
と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変
プーリ装置４６と、それらの可変プーリ装置４２、４６
のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを有し、動力
伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ装
置４２、４６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して動力
の伝達を行うようになっている。

【００３１】入力側可変プーリ装置４２はそのＶ溝幅、
即ち伝動ベルト４８の巻き掛かり径（有効径）を変更す
るための入力側油圧シリンダ４２cを有し、油圧シリン
ダ４２cに対し給排される作動油の油圧Ｐaは油圧制御回
路５２によって制御され、これにより可変プーリ装置４
２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻き掛かり径が
変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎin／出力側回
転速度Ｎout）が無段階に連続的に変化せしめられる。

【００３２】同様に、出力側可変プーリ装置４６はその
Ｖ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４６cを有
し、油圧シリンダ４６c内の油圧Ｐbも油圧制御回路５２
により調圧され、これにより伝動ベルト４８に対する出
力側可変プーリ装置４６の挟圧力が調節されることによ
って伝動ベルト４８の張力が調節され、伝動ベルト４８
が可変プーリ装置４２及び４６に対し滑ることが防止さ
れる。尚油圧制御回路３９及び５２は電子制御装置５４
により制御される。

【００３３】電子制御装置５４には回転数センサ６０に
より検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号、スロッ
トル開度センサ６２により検出されたスロットル開度θ
を示す信号、車速センサ６４により検出された車速Ｖを
示す信号、アイドルスイッチ（ＳＷ）６６よりのＯＮ−
ＯＦＦ信号がエンジン制御装置６８を介して入力され、
制動制御に関する情報が制動制御装置７０より入力され
る。

【００３４】また電子制御装置５４には回転数センサ７
２により検出されたベルト式無段変速機構１８の入力軸
３６の回転速度Ｎinを示す信号、シフトポジション（Ｓ
Ｐ）センサ７４により検出されたシフトレンジを示す信
号、トルクセンサ７６により検出された入力軸３６のト
ルク（前進クラッチ３８の出力軸のトルク）Ｔoutを示
す信号、圧力センサ７８により検出された前進クラッチ
３８の油圧シリンダの油圧Ｐcltを示す信号、温度セン
サ８０により検出された前進クラッチ３８のクラッチオ
イルの温度Ｔoilを示す信号が入力される。

【００３５】エンジン制御装置６８は、図には示されて
いないアクセルペダルの踏込量等に応じて燃料噴射装置
１２b等を制御することによりエンジン１２の出力を制
御し、また予め設定された減速時燃料カットの開始条件
（例えば車輌が減速状態にあり且つエンジン回転数Ｎe
が基準値以上である）が成立すると共に、電子制御装置
５４より燃料カットの許可信号が入力されているときに
は、同じく予め設定された燃料カットの終了条件（復帰
条件）が成立するまで、燃料噴射装置１２bによる燃料
供給を停止する燃料カットを行い、燃費の向上及び失火
による触媒過熱を防止するようになっている。

【００３６】特に図示の実施形態に於いては、エンジン
制御装置６８は、燃料カットの開始条件が成立しても、
電子制御装置５４より燃料カット禁止信号が入力されて
いるときには燃料カットを実行せず、燃料カットの実行
中に電子制御装置５４より燃料カット禁止信号が入力さ
れると燃料カットを終了し燃料の供給を再開する。また
エンジン制御装置６８は、例えば車輌の減速時にエンジ
ン回転数Ｎeが基準値以下に低下した場合の如く所定の
条件が成立すると、電子制御装置５４へ前進クラッチ３
８の解放を要求する信号を出力する。

【００３７】またエンジン制御装置６８は、燃料カット
の実行中に燃料カットよりの復帰要求（燃料供給再開要
求）信号が電子制御装置５４より入力されると、エンジ
ン１２に対する燃料噴射装置１２bによる燃料の供給を
再開し、また燃料カットの実行中に電子制御装置５４よ
り燃料の非同期噴射要求信号が入力されると、燃料噴射
装置１２bを制御することによりエンジン１２に対し燃
料を非同期噴射し、燃料カットを終了させる。

【００３８】制動制御装置７０は、図には示されていな
い圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧力等に
基づき図には示されていない制動力制御用の油圧制御回
路を制御することにより各車輪の制動力を運転者の制動
要求に応じて制御すると共に、何れかの車輪の制動スリ
ップが過剰であるときには、当該車輪の制動スリップが
適正な値になるよう油圧制御回路を制御することによっ
て当該車輪の制動圧を増減制御するアンチスキッド制御
（所謂ＡＢＳ制御）を行う。

【００３９】電子制御装置５４は後述の如く前進クラッ
チ３８の油圧シリンダの油圧を制御することによって前
進クラッチ３８の係合状態を制御すると共に、図には示
されていない前後進切換制御ルーチンに従って前進クラ
ッチ３８及び後進ブレーキ４０の係合状態を制御する。
また電子制御装置５４は図には示されていない変速制御
ルーチンに従ってベルト式無段変速機構１８の入力側回
転速度Ｎinが車輌の走行状態により定まる目標入力側回
転速度Ｎintになるよう制御する。

【００４０】特に図示の実施形態に於いては、電子制御
装置５４は、シフトポジションセンサ７４により検出さ
れたシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジ又はＲレンジに
あるときには前進クラッチ３８を解放するが、シフトレ
ンジがＤレンジの如き前進走行レンジにあるときには、
原則としてスロットル開度θに基づき前進クラッチ３８
の目標伝達トルクＴclttを演算すると共に、温度センサ
８０により検出された前進クラッチ３８のオイルの温度
Ｔoilに基づき係数αを演算し、下記の式１に従って目
標伝達トルクＴclttを達成するに必要な目標伝達トルク
発生油圧Ｐclttを演算する。尚下記の式１に於いて、係
数Ａは前進クラッチ３８の油圧シリンダの断面積であ
り、Ｗは前進クラッチ３８の戻しばねの荷重である。 Ｐcltt＝（α・Ｔcltt＋Ｗ）／Ａ ……（１）

【００４１】また電子制御装置５４は、トルクセンサ７
６により検出された出力トルクＴoutと目標伝達トルク
Ｔclttとの偏差ΔＴp（＝Ｔout−Ｔcltt）に基づきその
積分値ΔＴi及び微分値ΔＴdを演算し、Ｋp、Ｋi、Ｋd
をそれぞれ比例項の係数、積分項の係数、微分項の係数
とする下記の式２に従ってＰＩＤフィードバック制御量
Ｐpidを演算する。 Ｐpid＝Ｋp・ΔＴp＋Ｋi・ΔＴi＋Ｋd・ΔＴd ……（２）

【００４２】そして電子制御装置５４は、油圧制御回路
３９に対する指示油圧Ｐcltaと圧力センサ７８により検
出された実油圧ＰcltとのオフセットΔＰclt（＝Ｐclta
−Ｐclt）を演算すると共に、下記の式３に従って目標
伝達トルク発生油圧ＰclttとＰＩＤフィードバック制御
量ＰpidとオフセットΔＰcltとの和として指示油圧Ｐcl
taを演算し、該指示油圧Ｐcltaに基づき前進クラッチ３
８の油圧シリンダの油圧を制御する。 Ｐclta＝Ｐcltt＋Ｐpid＋ΔＰclt ……（３）

【００４３】また電子制御装置５４は、車輌が所謂「コ
ースト状態」、即ちアイドルスイッチ６６がＯＮ状態に
あり且つエンジン１２が被駆動状態（例えば車速Ｖの微
分値Ｖdが負の値である状態）にあるときには、ベルト
式無段変速機構１８の変速比γがその最大値γmaxにな
るよう制御すると共に、該無段変速機構１８の制御に同
期して例えば車速Ｖの微分値Ｖdの大きさに応じて前進
クラッチ３８の油圧シリンダの油圧を低減するコースト
制御を行い、これにより車輌の減速時に駆動輪よりエン
ジン１２へ減速トルクが伝達されることを抑制する。

【００４４】また電子制御装置５４は、コースト制御の
実行中であり燃料カットが実行されている状況に於い
て、車輌が急減速制動状態になったり、エンジン回転数
Ｎeが急激に低下したり、エンジン制御装置６８より前
進クラッチ３８の係合圧Ｐcltの減圧要求があったとき
には、係合圧Ｐcltを迅速に低下させて前進クラッチ３
８を迅速に解放する。

【００４５】更に電子制御装置５４は、図２に示された
協調制御ルーチンに従ってエンジン１２の燃料カット及
び前進クラッチ３８を協調制御する。特に電子制御装置
５４は、前進クラッチ３８が完全係合状態にある場合又
はコースト制御中である場合には原則としてエンジン制
御装置６８へ燃料カットの許可信号を出力するが、コー
スト制御中である場合に於いて、エンジン回転数Ｎeが
前進クラッチ３８の出力軸回転数Ｎcout（＝Ｎin）より
も所定値以上低下した状況が所定時間以上継続したとき
には、エンジン制御装置６８へ燃料カットよりの復帰要
求（燃料供給再開要求）信号を出力する。

【００４６】また電子制御装置５４は、図２に示された
協調制御ルーチンに従って、車輌が急減速状態にある場
合、少なくとも駆動輪についてアンチスキッド制御が行
われている場合、駆動輪の制動スリップが大きい場合の
如く、車輌が急減速制動状態にある状況や、エンジン回
転数Ｎeが急激に低下する状況や、エンジン制御装置６
８より前進クラッチ３８の係合圧低下要求信号が入力さ
れた状況に於いては、エンジン制御装置６８へ燃料の非
同期噴射要求信号を送信する。尚この場合のコースト制
御は、前進クラッチにより伝達されるトルクが実質的に
０になる程度にまで前進クラッチ３８の油圧シリンダの
油圧を迅速に低下させることにより行われる。

【００４７】尚図には詳細に示されていないが、電子制
御装置５４、エンジン制御装置６８及び制動制御装置７
０はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有
しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続され
たマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構
成のものであってよい。

【００４８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して、図示の実施形態に於いて前進クラッチ３８を発進
クラッチとして行われる内燃機関及び発進クラッチの協
調制御について説明する。尚図２に示されたフローチャ
ートによる協調制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰
り返し実行される。

【００４９】まずステップ１０に於いては回転数センサ
６０により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号等
の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはシフトポ
ジションセンサ７４により検出されたシフトポジション
がＤレンジの如き走行レンジであるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

【００５０】ステップ３０に於いてはアイドルスイッチ
６６がＯＮ状態にあるか否かの判別、即ち運転者により
図は示されていないアクセルペダルが踏み込まれていな
いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ４０へ進む。

【００５１】ステップ４０に於いては例えば圧力センサ
７８により検出された前進クラッチ３８の係合圧Ｐcltt
が基準値以上であるか否かの判別により、又は前進クラ
ッチ３８の入力側回転数（Ｎe）と出力側回転数（Ｎcou
t）との比較により、前進クラッチ３８が完全係合状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはそのままステップ６０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ５０へ進む。

【００５２】ステップ５０に於いてはコースト制御の実
行中であるか否かの判別、即ち車輌が減速状態にありエ
ンジン１２のストールを防止するために前進クラッチ３
８の係合圧が低減される制御が行われているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ
進む。

【００５３】ステップ６０に於いては車輌が急減速制動
状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ７０へ進む。尚車輌が急減速制動状態に
あるか否かの判別は、例えば車速Ｖの時間微分値が負の
基準値以下であるか否かの判別、駆動輪についてアンチ
スキッド制御が実行されているか否かの判別、駆動輪の
減速スリップが基準値以上であるか否かの判別により行
われてよい。

【００５４】ステップ７０に於いては例えばエンジン制
御装置６８より入力されるエンジン回転数Ｎeの変化率
が負の基準値以下であるか否かの判別により、エンジン
回転数Ｎeが急激に低下しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

【００５５】ステップ８０に於いてはエンジン制御装置
６８より前進クラッチ３８の係合圧Ｐcltの減圧要求が
あったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ９０へ進む。

【００５６】ステップ９０に於いてはエンジン回転数Ｎ
eがＮcout−Ｎo以下であるか否かの判別、即ちエンジン
回転数Ｎeが前進クラッチ３８の出力側回転数Ｎcout
（＝Ｎin）よりも所定値Ｎo以上小さい状況であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１００に於いてカウンタのカウント値Ｃが１インクリ
メントされ、否定判別が行われたときにはステップ１１
０に於いてカウント値Ｃが０にリセットされる。尚所定
値Ｎoは正の定数であってもよいが、前進クラッチ３８
の係合圧Ｐcltが高いほど小さくなるよう係合圧Ｐcltに
応じて正の値に可変設定される。

【００５７】ステップ１２０に於いてはカウンタのカウ
ント値Ｃが基準値Ｃo（正の一定の整数）以上であるか
否かの判別、即ちエンジン回転数Ｎeが前進クラッチ３
８の出力側回転数Ｎcoutよりも所定値Ｎo以上小さい状
況が所定時間以上継続したか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１３０に於いてエンジ
ン制御装置６８へ燃料カット禁止信号が送信され、否定
判別が行われたときにはステップ１４０に於いてエンジ
ン制御装置６８へ燃料カット許可信号が送信される。

【００５８】ステップ１５０に於いてはエンジン制御装
置６８へ燃料の非同期噴射要求を送信し、これにより燃
料カットより復帰させて燃料噴射装置１２bによる燃料
噴射が再開され、ステップ１６０に於いてはカウンタの
カウント値Ｃが０にリセットされる。

【００５９】かくして図示の実施形態によれば、車輌が
急激ではない通常の減速を開始し、車輌がコースト状
態、即ち駆動輪の減速トルクがエンジン１２へ伝達され
る状態になると、電子制御装置５４によってコースト制
御が開始され、ベルト式無段変速機構１８の変速比γが
その最大値γmaxになるようベルト式無段変速機構１８
が制御されると共に、該無段変速機構１８の制御に同期
して前進クラッチ３８の油圧シリンダの油圧が低減さ
れ、前進クラッチ３８が完全係合状態より解放状態へ向
けて制御される。

【００６０】そしてこの場合にはステップ４０に於いて
否定判別が行われると共にステップ５０に於いて肯定判
別が行われ、ステップ６０〜９０に於いて否定判別が行
われ、これによりステップ１４０に於いて電子制御装置
５４よりエンジン制御装置６８へ燃料カット許可信号が
送信され、予め設定された燃料カットの開始条件が成立
した段階に於いてエンジン制御装置６８により燃料カッ
トが開始される。

【００６１】車輌の通常減速時に燃料カットが開始され
ると、エンジン回転数Ｎeが漸次低下するので、ステッ
プ９０に於いて肯定判別が行われるようになり、ステッ
プ９０に於いて肯定判別がＣo回以上行われると、ステ
ップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０
に於いてエンジン制御装置６８へ燃料カット禁止信号が
送信され、これにより燃料噴射装置１２bによるエンジ
ン１２に対する燃料噴射が再開される。

【００６２】従ってコースト制御が開始され、前進クラ
ッチ３８の係合圧Ｐcltが低下されることによって前進
クラッチの解放が開始された後に燃料カットよりの復帰
が行われるので、前進クラッチ３８の係合状態に関係な
くエンジン回転数Ｎeが前進クラッチ３８の出力側回転
数Ｎcoutよりも所定値Ｎo以上小さい状況が所定時間以
上継続したときに燃料カットよりの復帰が行われる場合
に比して、エンジン１２の回転数Ｎeの過剰低下を招来
することなく低車速域まで燃料カットを行うことがで
き、これにより燃費を確実に向上させることができ、燃
費の向上とエンジンブレーキの有効利用との両立を図る
ことができる。

【００６３】また前進クラッチの解放が開始された後に
燃料カットよりの復帰が行われるので、燃料カットより
の復帰によりエンジン１２に対する燃料の供給が再開さ
れその出力トルクが増大される際にエンジン１２より前
進クラッチ３８を経て駆動輪へ伝達されるトルクを低減
することができ、従って前進クラッチ３８の係合状態に
関係なくエンジン回転数Ｎeと前進クラッチ３８の出力
側回転数Ｎcoutよりも所定値Ｎo以上小さい状況が所定
時間以上継続したときに燃料カットよりの復帰が行われ
る場合に比して、燃料供給の再開時に於けるショックを
低減することができる。

【００６４】特に図示の実施形態によれば、ステップ９
０に於ける判別の所定値Ｎoは前進クラッチ３８の係合
圧Ｐcltが高いほど小さくなるよう正の値に可変設定さ
れるので、前進クラッチ３８によるトルクの伝達がされ
易いほどステップ９０に於いて肯定判別が行われ難くい
ことにより燃料カットよりの復帰が行われ難く、従って
所定値Ｎoが正の定数である場合に比して確実に低車速
域まで燃料カットを行うことができる。

【００６５】またステップ９０に於いてエンジン回転数
Ｎeが前進クラッチ３８の出力側回転数Ｎcoutよりも所
定値Ｎo以上小さい状況が所定時間以上継続したときに
燃料カットよりの復帰が行われるので、エンジン１２の
回転数Ｎeの過剰低下を確実に回避することができると
共に、エンジン回転数Ｎeが前進クラッチ３８の出力側
回転数Ｎcoutよりも所定値Ｎo以上小さいと判定される
と直ぐに燃料カットよりの復帰が行われる場合に比し
て、確実に低車速域まで燃料カットを行うことができ
る。

【００６６】また図示の実施形態によれば、車輌が減速
状態にあり、これによりコースト制御が実行されると共
に燃料カットが実行される状況に於いて、車輌が急減速
制動状態になったり、エンジン回転数Ｎeが急激に低下
したり、エンジン制御装置６８より前進クラッチ３８の
係合圧Ｐcltの減圧要求があったときには、ステップ５
０に於いて肯定判別が行われると共に、ステップ６０〜
８０の何れかに於いて肯定判別が行われ、ステップ１５
０に於いてエンジン制御装置６８へ燃料の非同期噴射要
求が送信され、燃料噴射装置１２bによる燃料噴射が再
開されるので、エンジン１２の回転数Ｎeが過剰に低下
することを確実に防止することができる。またこの場
合、前進クラッチ３８が迅速に解放されるので、このこ
とによってもエンジン回転数Ｎeの過剰低下を確実に防
止することができる。

【００６７】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００６８】例えば上述の実施形態に於いては、発進ク
ラッチとしての前進クラッチ３８は駆動源としてのエン
ジン１２と変速機である無段変速機構１８との間に設け
られているが、発進クラッチは変速機と駆動輪との間に
設けられてもよく、その場合には変速機の変速比をγと
して上記式１は下記の式４に置き換えられ、また上記ス
テップ９０に於ける判別はエンジン回転数Ｎeが（Ｎcou
t−Ｎo）／γ以下であるか否かの判別により行われる。 Ｐcltt＝（α・Ｔcltt・γ＋Ｗ）／Ａ ……（４）

【００６９】また上述の実施形態に於いては、発進クラ
ッチは前後進切換装置１６の前進クラッチ３８である
が、発進クラッチは前後進切換装置１６の前進クラッチ
３８とは独立にエンジン１２と前後進切換装置１６との
間又は変速機と駆動輪との間に設けられてもよい。

【００７０】また上述の実施形態に於いては、変速機構
はベルト式の無段変速機構１８であるが、変速機構は例
えばトロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分
野に於いて公知の任意の無段変速機構であってもよく、
また変速機は自動変速機であってもよく、特に変速機が
自動変速機である場合には、発進クラッチは自動変速機
の発進クラッチであってもよい。

【００７１】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１２０に於ける判別の基準値Ｃoは定数であるが、基準
値Ｃoは例えば前進クラッチ３８の係合圧Ｐcltが高いほ
ど大きくなるよう係合圧Ｐcltに応じて正の値に可変設
定されてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による内燃機関及び発進クラッチの協調
制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を
示すスケルトン図である。

【図２】実施形態に於ける内燃機関及び発進クラッチの
協調制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２…エンジン １４…トルクコンバータ １６…前後進切換装置 １８…ベルト式無段変速機構 ３９、５２…油圧制御回路 ５４…電子制御装置 ６０…回転数センサ ６２…スロットル開度センサ ６４…車速センサ ６６…アイドルスイッチ ６８…エンジン制御装置 ７０…制動制御装置 ７２…回転数センサ ７４…シフトポジションセンサ ７６…トルクセンサ ７８…圧力センサ ８０…温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｋ ３３０Ｍ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｔ Ｆターム(参考） 3D041 AA18 AA21 AA22 AA59 AB01 AC01 AC11 AD02 AD04 AD07 AD17 AD22 AD31 AD41 AD51 AE02 AE16 AF01 3G093 BA19 CA06 CA10 CB07 DA01 DA06 DB05 DB11 EA05 FA12 FB01 FB02 FB05 3G301 HA01 JA02 KA16 KA26 KA27 LB01 MA11 MA24 MA25 NE01 NE06 PA11Z PE01Z PF01Z PF03Z PF06Z PF07Z 3J057 AA03 GA17 GA64 GB02 GB04 GB05 GB22 GB27 GB36 HH02 JJ01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の駆動系に設けられた発進クラッチと
   車輌の減速時に燃料カットされる内燃機関とを協調制御
   する内燃機関及び発進クラッチの協調制御装置にして、
   車輌の減速時に前記発進クラッチが係合状態より解放状
   態へ向けて制御されると燃料カットより復帰させること
   を特徴とする内燃機関及び発進クラッチの協調制御装
   置。
2. 【請求項２】車輌の駆動系に設けられた発進クラッチと
   車輌の減速時に燃料カットされる内燃機関とを協調制御
   する内燃機関及び発進クラッチの協調制御装置にして、
   前記発進クラッチの入力回転数と出力回転数との関係が
   所定の関係になったときには燃料カットを禁止すること
   を特徴とする内燃機関及び発進クラッチの協調制御装
   置。