DE102017114206B4

DE102017114206B4 - Schalt-steuerung

Info

Publication number: DE102017114206B4
Application number: DE102017114206.1A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Yamamoto
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-07-28
Filing date: 2017-06-27
Publication date: 2019-12-05
Anticipated expiration: 2037-06-28
Also published as: US10260574B2; CN107664216A; CN107664216B; JP6317402B2; US20180031058A1; JP2018017349A; DE102017114206A1

Abstract

Schalt-Steuerung (1), die Folgendes aufweist:- eine Wähleinrichtung (54), die dazu ausgebildet ist, einem Vorgang zum Auswählen eines Schaltbereichs eines Automatikgetriebes (30) unterzogen zu werden sowie dem Vorgang entsprechende Auswahlinformation abzugeben, wobei das Automatikgetriebe (30) dazu ausgebildet ist, eine über einen Drehmomentwandler (22) zugeführte Antriebskraft eines Motors (20) umzuwandeln und abzugeben;- eine Bereichsschalter-Steuerung (85), die dazu ausgebildet ist, den Schaltbereich des Automatikgetriebes (30) in Abhängigkeit von der von der Wähleinrichtung (54) abgegebenen Auswahlinformation zu schalten;- einen Parkmechanismus (110), der ein Parkzahnrad (114) und eine Parkklinke (113) aufweist und dazu ausgebildet ist, das Automatikgetriebe (30) in einen Parkzustand zu bringen, indem eine Rotationsbewegung des Automatikgetriebes (30) durch Eingriff der Parkklinke (113) mit dem Parkzahnrad (114) blockiert wird;- eine Kupplung (28, 29), die zwischen dem Drehmomentwandler (22) und dem Parkmechanismus (110) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Übertragung einer Antriebskraft einzuschalten/auszuschalten;- eine Kupplungssteuerung (51), die zum Steuern des Betriebs der Kupplung in Abhängigkeit von der von der Wähleinrichtung (54) abgegebenen Auswahlinformation ausgebildet ist; und- einen Verzögerungs-Steller (81), der dazu ausgebildet ist, eine Verzögerungszeit bis zum Start der antriebsmäßigen Bewegung der Parkklinke (113) auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl des Motors (20) und einer Drehzahl einer Turbine des Drehmomentwandlers (22) sowie einer Öltemperatur des Automatikgetriebes (30) vorzugeben, wenn eine Auswahlinformation abgegeben wird, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, wobei die Kupplungssteuerung (51) die Kupplung (28, 29) ausrückt, wenn die Auswahlinformation abgegeben wird, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, undwobei bei der Abgabe der Auswahlinformation, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, die Bereichsschalter-Steuerung (85) die Parkklinke (113) antriebsmäßig bewegt und das Automatikgetriebe (30) in den Parkzustand bringt, wenn die durch den Verzögerungs-Steller (81) vorgegebene Verzögerungszeit nach dem Ausrücken der Kupplung durch die Kupplungssteuerung (51) verstrichen ist.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schalt-Steuerung und betrifft insbesondere eine Schalt-Steuerung eines Automatikgetriebes mit einem Parkmechanismus zum Verriegeln einer Ausgangswelle.
Einschlägiger Stand der Technik
Im Allgemeinen wird eine von einem Motor abgegebene Antriebskraft über einen Drehmomentwandler in ein Automatikgetriebe eingeleitet, von dem Automatikgetriebe umgewandelt und dann über ein Kraftübertragungssystem, das ein Getriebe oder eine Antriebswelle besitzt, zu einem Antriebsrad übertragen. Daher wird z.B. in einem Zustand, in dem sich eine Schaltposition in einem Bereich D (Position Vorwärtsfahrt) oder in einem Bereich R (Position Rückwärtsfahrt) befindet, ein Bremspedal gedrückt ist und ein Fahrzeug gestoppt wird, die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle oder dergleichen aufgrund eines über den Drehmomentwandler eingebrachten Motordrehmoments verdreht bzw. torsionsmäßig beansprucht.
Andererseits wird bei einem Automatikgetriebe bei der Auswahl eines Bereichs P (Parkposition) ein auf der Ausgangswelle des Automatikgetriebes angebrachtes Parkzahnrad verriegelt (d.h. die Ausgangswelle wird fixiert). Wenn somit das Parkzahnrad in dem Zustand verriegelt wird, in dem die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle oder dergleichen verdreht ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, wird der verdrehte Zustand der das Kraftübertragungssystem bildenden Antriebswelle oder dergleichen beibehalten.
Wenn dann ein Schaltvorgang, ausgehend von dem Bereich P, in einen anderen Bereich (z.B. den Bereich D oder dergleichen) stattfindet, können durch die Rotation des Parkzahnrads, der Antriebswelle oder dergleichen aufgrund eines akkumulierten Torsionsmoments bei der Entriegelung des Parkzahnrads und Eliminierung der aufrechterhaltenen Verdrehung Stöße, Vibration oder anormale Geräusche generiert werden, die bei einem Insassen ein unangenehmes Gefühl hervorrufen.
Zum Lösen des vorstehend geschilderten Problems offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2002-122 236 A eine Schalt-Steuerung, die ein Verbleiben eines Torsionsmoments verhindert und Stöße, anormales Geräusch und dergleichen verhindert, wenn ein Schaltvorgang von einer Position P in eine andere Position stattfindet. Insbesondere werden bei dieser Schalt-Steuerung bei Betätigung eines Schalthebels von einer Position R in eine Position P eine zweite Kupplung und eine vierte Bremse in dem Automatikgetriebe auf eine Ausrück-Seite betätigt, und nach einer vorbestimmten Wartezeit wird die Ausgangswelle des Automatikgetriebes durch einen Parkverriegelungsmechanismus verriegelt.
Da bei der Schalt-Steuerung die Kraftübertragung des Automatikgetriebes vor der Verriegelung der Ausgangswelle unterbrochen wird, wird die Ausgangswelle in einem Zustand verriegelt, in dem kein restliches Torsionsmoment in dem Kraftübertragungssystem in dem Automatikgetriebe vorhanden ist, und danach werden selbst dann keine Stöße erzeugt, wenn ein Schaltvorgang von der Position P in eine andere Position stattfindet.
Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der in der JP 2002-122 236 A beschriebenen Technologie möglich, Stöße oder anormale Geräusche als Begleiterscheinung bei der Freisetzung eines als Torsionsverformung akkumulierten Torsionsmoments zu verhindern.
Wenn jedoch der Bereich P gewählt wird und das auf der Ausgangswelle des Automatikgetriebes angebrachte Parkzahnrad in einem Zustand verriegelt wird, in dem die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle oder dergleichen verdreht wird, so wird z.B. bis zum Ausrücken einer Kupplung und dem Anbringen des Parkzahnrads und einer Parkklinke, die Verdrehung der das Kraftübertragungssystem bildenden Antriebswelle oder dergleichen aufgehoben, das Parkzahnrad wird rotationsmäßig bewegt, und es wird ein Klappergeräusch (anormales Geräusch) erzeugt, da das Parkzahnrad und die Parkklinke in manchen Fällen miteinander in Kontakt gelangen.
Bei der in der JP 2002-122 236 A beschriebenen Schalt-Steuerung wird jedoch das Klappergeräusch (anormales Geräusch) bei der Verriegelung des Parkzahnrads nicht als Problem betrachtet.
Obwohl das Klappergeräusch (anormales Geräusch) bei der Schalt-Steuerung nicht als Problem betrachtet wird, werden bei einer Betätigung des Schalthebels von der Position R in die Position P die zweite Kupplung und die vierte Bremse in dem Automatikgetriebe in Richtung auf die Ausrück-Seite betätigt, und nach einer vorbestimmten Wartezeit wird die Ausgangswelle des Automatikgetriebes durch den Parkverriegelungsmechanismus verriegelt. Daher wird wohl davon ausgegangen, dass dies zu einer Reduzierung des Klappergeräusches (anormales Geräusch) beim Verriegeln des Parkzahnrads beitragen kann.
Die Größe des Torsionsmoments (d.h. des Ausmaßes der Verdrehung), das auf die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle oder dergleichen wirkt, variiert in Abhängigkeit von einem Betriebszustand eines Antriebssystems (z.B. einem Betriebszustand eines Motors usw.), wenn das Parkzahnrad verriegelt wird.
Wenn z.B. die Größe des Torsionsmoments (Ausmaß der Verdrehung) groß ist, besteht in Abhängigkeit von der Länge der Wartezeit eine Möglichkeit, dass das Klappergeräusch (anormales Geräusch) bei der Verriegelung des Parkzahnrads nicht ausreichend reduziert werden kann. Wenn dagegen die Größe des Torsionsmoments (Ausmaß der Verdrehung) gering ist, kann die Wartezeit länger als notwendig sein.
Die DE 11 2009 000 977 T5 betrifft eine Bereichsauswahlvorrichtung mit einer Bereichsbetätigungseinrichtung, die einen Bereich auswählen kann und eine Anweisung von diesem ausstellen kann, einer Antriebseinrichtung, die zum Empfangen des jeweiligen Bereichs konfiguriert ist, der durch die Bereichsbetätigungseinrichtung ausgewählt wird, der über ein elektrisches Signal übertragen wird, und einer Bereichsauswahlaktivierungseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass diese auf eine Position korrespondierend mit dem jeweiligen Bereich durch die Antriebseinrichtung umgestellt wird. Eine Bereichsauswahlsteuereinheit ist in einer Übertragung von der Bereichsbetätigungseinrichtung zu der Antriebseinrichtung über ein elektrisches Signal dazwischengesetzt und weist eine Verzögerungseinrichtung auf, die so konfiguriert ist, dass diese ein Signal ausstellt, das zumindest eines von Aktivierungselementen, das erforderlich ist, wenn zu einem vorbestimmten Bereich über eine automatische Übertragungssteuereinheit umgestellt wird, direkt aktiviert, und das Signal zum Verursachen der Umstellung zu dem vorbestimmten Bereich an die Antriebseinrichtung ausstellt, nachdem das andere der Aktivierungselemente mit einer Verzögerungszeit versehen ist, die ausreichend ist, damit das eine der Aktivierungselemente aktiviert wird.
Die WO 2009/ 098 814 A1 betrifft eine Parksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, einen Parksperrmechanismus so schnell wie möglich zu betätigen, wenn ein Bedienelement vom Fahrer in eine Parkposition gebracht wird. Eine Verzögerungszeit-Steuereinrichtung steuert eine Verzögerungszeit, die eine Zeit ist, nachdem ein Schalthebel in eine voreingestellte Parkposition betätigt worden ist, bis eine Rotation der Abtriebswelle eines Automatikgetriebes, das ein Kraftübertragungsmechanismus ist, mittels eines Schaltsteuermechanismus (Parksperrmechanismus) blockiert wird. Dabei wird die Steuerung mittels der Verzögerungszeit-Steuereinrichtung derart ausgeführt, dass je größer das in der Abtriebswelle des Kraftübertragungsmechanismus angesammelte Torsionsdrehmoment ist, die Verzögerungszeit desto länger ist. Dadurch wird das in der Abtriebswelle angesammelte Torsionsmoment in ausreichender Weise freigesetzt, so dass der Schaltsteuerungsmechanismus (Parksperrmechanismus) so schnell wie möglich betätigt werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es ist wünschenswert, eine Schalt-Steuerung eines Automatikgetriebes mit einem Parkmechanismus zur Verriegelung einer Ausgangswelle zur Verfügung zu haben, bei der die Schalt-Steuerung in der Lage ist, ein Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen einem Parkzahnrad und einer Parkklinke bei der Verriegelung des Parkzahnrads zuverlässig zu reduzieren, und zwar unabhängig von einem Betriebszustand eines Antriebssystems, wenn ein Bereich bzw. eine Stufe Parken gewählt ist.
Eine Schalt-Steuerung weist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Folgendes auf:

eine Wähleinrichtung, die dazu ausgebildet ist, einem Vorgang zum Auswählen eines Schaltbereichs eines Automatikgetriebes unterzogen zu werden sowie dem Vorgang entsprechende Auswahlinformation abzugeben, wobei das Automatikgetriebe dazu ausgebildet ist, eine über einen Drehmomentwandler zugeführte Antriebskraft eines Motors umzuwandeln und abzugeben;
eine Bereichsschalter-Steuerung, die dazu ausgebildet ist, den Schaltbereich des Automatikgetriebes in Abhängigkeit von der von der Wähleinrichtung abgegebenen Auswahlinformation zu schalten;
einen Parkmechanismus, der ein Parkzahnrad und eine Parkklinke aufweist und dazu ausgebildet ist, das Automatikgetriebe in einen Parkzustand zu bringen, indem Rotationsbewegung des Automatikgetriebes durch Eingriff bzw. Zusammenwirken der Parkklinke mit dem Parkzahnrad blockiert wird;
eine Kupplung, die zwischen dem Drehmomentwandler und dem Parkmechanismus angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Übertragung einer Antriebskraft einzuschalten/auszuschalten;
eine Kupplungssteuerung, die zum Steuern des Betriebs der Kupplung in Abhängigkeit von der von der Wähleinrichtung abgegebenen Auswahlinformation ausgebildet ist; und
einen Verzögerungs-Steller, der dazu ausgebildet ist, eine Verzögerungszeit bis zum Start der antriebsmäßigen Bewegung der Parkklinke auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl des Motors und einer Drehzahl einer Turbine des Drehmomentwandlers sowie einer Öltemperatur des Automatikgetriebes vorzugeben, wenn Auswahlinformation abgegeben wird, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt.

Die Kupplungssteuerung rückt die Kupplung aus, wenn die Auswahlinformation abgegeben wird, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt. Bei der Abgabe der Auswahlinformation, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, bewegt die Bereichsschalter-Steuerung die Parkklinke antriebsmäßig und bringt das Automatikgetriebe in den Parkzustand, wenn die durch den Verzögerungs-Steller vorgegebene Verzögerungszeit nach dem Ausrücken der Kupplung durch die Kupplungssteuerung verstrichen ist.
Der Verzögerungs-Steller kann ein Drehmomentverhältnis aus der Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des Motors und der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers sowie der Öltemperatur des Automatikgetriebes ermitteln und die Verzögerungszeit in Abhängigkeit von dem Drehmomentverhältnis vorgeben.
Der Verzögerungs-Steller kann die Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur zum Zeitpunkt eines hohen Leerlaufs und/oder eines Stillsetzens vorgeben.
Der Verzögerungs-Steller kann die Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur vorgeben, wenn die Öltemperatur des Automatikgetriebes eine vorbestimmte Temperatur oder niedriger aufweist, und der Verzögerungs-Steller kann die Verzögerungszeit auf Null setzen, wenn die Öltemperatur höher ist als die vorbestimmte Temperatur.
Die Kupplung kann zwischen dem Drehmomentwandler und dem Parkmechanismus angeordnet sein und kann durch eine Vorwärtskupplung oder eine Rückwärtsbremse gebildet sein, die einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus bilden, der zum Umschalten zwischen normaler Rotation und Rückwärtsrotation eines Antriebsrads ausgebildet ist.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung von Konfigurationen einer Schalt-Steuerung gemäß einem Beispiel sowie eines Antriebsstrangs und eines Antriebskraft-Übertragungssystems eines Allrad- (AWD-) Fahrzeugs, das mit der Schalt-Steuerung ausgestattet ist;
2 eine Ansicht zur Erläuterung einer Konfiguration eines Parkmechanismus eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes (CVT);
3 eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels eines Drehmomentverhältnis-Kennfelds;
4 eine Ansicht zur Erläuterung eines Verzögerungs-Kennfelds; und
5 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Verarbeitungsablaufs eines Parkverriegelungsvorgangs (Steuervorgang zum Reduzieren von Klappergeräusch) durch die Schalt-Steuerung gemäß dem Beispiel.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei erwähnt, dass in der vorliegenden Beschreibung sowie den beigefügten Zeichnungen Konstruktionselemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konstruktion mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und auf eine wiederholte Beschreibung dieser Konstruktionselemente verzichtet wird.
Als erstes wird eine Konfiguration einer Schalt-Steuerung 1 gemäß einem Beispiel anhand der 1 und 2 beschrieben. Dabei zeigt 1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung von Konfigurationen der Schalt-Steuerung 1 sowie eines Antriebsstrangs und eines Antriebskraft-Übertragungssystems eines Allradantriebs-(AWD-) Fahrzeugs, das mit der Schalt-Steuerung 1 ausgestattet ist. Ferner zeigt 2 eine Ansicht zur Erläuterung einer Konfiguration eines Parkmechanismus 110 eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes (CVT) 30. In dem vorliegenden Beispiel wird außerdem ein Allradfahrzeug mit Frontantrieb und Frontmotor und zuschaltbarem Allrad sowie mit einem Shift-by-Wire- (SBW-) kontinuierlich verstellbaren Getriebe 30 als Beispiel beschrieben.
Bei einem (Verbrennungs-) Motor 20 kann es sich um einen beliebigen Typ handeln. Beispielsweise handelt es sich bei dem Motor 20 um einen Vierzylinder-Benzinmotor in Boxeranordnung und mit Zylindereinspritzung. In dem Motor 20 wird von einem Luftfilter (nicht dargestellt) angesaugte Luft durch eine in einem Luftansaugrohr vorgesehene, elektronisch gesteuerte Drosselklappe (die im Folgenden auch einfach als „Drosselklappe“ bezeichnet wird) gedrosselt, durchläuft einen Ansaugkrümmer und wird in die jeweiligen in dem Motor 20 ausgebildeten Zylinder angesaugt.
Dabei wird die von dem Luftfilter angesaugte Luftmenge von einem Luftströmungsmesser 71 detektiert. Weiterhin besitzt die Drosselklappe einen Drosselklappen-Öffnungsausmaßsensor 72, der zum Detektieren eines Öffnungsausmaßes der Drosselklappe ausgebildet ist. Ein zum Einspritzen von Kraftstoff ausgebildeter Injektor ist an jedem der Zylinder angebracht.
Ferner sind eine Zündkerze, die zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemisches ausgebildet ist, und eine Spule mit eingebauter Zündung, die zum Anlegen einer hohen Spannung an die Zündkerze ausgebildet ist, an jedem der Zylinder angebracht. In jedem der Zylinder des Motors 20 wird ein Luft-KraftstoffGemisch aus der angesagten Luft und dem durch den Injektor eingespritzten Kraftstoff durch die Zündkerze entzündet und verbrannt. Abgas nach dem Brennvorgang wird durch ein Luftaustrittsrohr abgeführt.
Zusätzlich zu dem Luftströmungsmesser 71 und dem Drosselklappen-Öffnungsausmaßsensor 72, wie diese vorstehend beschrieben sind, ist ein Nockenwinkelsensor, der zum Unterscheiden der Zylinder des Motors 20 ausgebildet ist, in der Nähe einer Nockenwelle des Motors 20 angebracht. Ferner ist ein Kurbelwinkelsensor 75, der zum Detektieren einer Position einer Kurbelwelle ausgebildet ist, in der Nähe einer Kurbelwelle des Motors 20 angebracht.
Die Sensoren sind mit einer Motorsteuereinheit 70 (die im Folgenden auch als „ECU“ bezeichnet wird) gekoppelt, die im Folgenden beschrieben wird. Ferner sind mit der Motorsteuereinheit 70 verschiedene Sensoren gekoppelt, wie z.B. ein Gaspedal-Öffnungsausmaßsensor 73, der zum Detektieren eines Betätigungsausmaßes eines Gaspedals, d.h. eines Öffnungsausmaßes des Gaspedals, ausgebildet ist, und ein Kühlmitteltemperatursensor 74, der zum Detektieren einer Temperatur eines Kühlmittels des Motors 20 ausgebildet ist.
Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 30, das zum Umwandeln und Abgeben einer Antriebskraft von dem Motor 20 ausgebildet ist, ist mit einer Ausgangswelle (Kurbelwelle) 21 über einen Drehmomentwandler 22, der eine Kupplungsfunktion und eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, sowie einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 gekoppelt. Bei einem Beispiel kann das kontinuierlich verstellbare Getriebe 30 einem „Automatikgetriebe“ entsprechen.
Der Drehmomentwandler 22 weist in erster Linie ein Pumpenlaufrad 23, einen Turbinenläufer 24 und einen Stator 25 auf. Das mit der Ausgangswelle 21 gekoppelte Pumpenlaufrad 23 generiert einen Ölstrom, und der gegenüber dem Pumpenlaufrad 23 angeordnete Turbinenläufer 24 nimmt Kraft des Motors 22 über das Öl auf und treibt die Ausgangswelle an. Der zwischen den beiden angeordnete Stator 25 erzeugt eine Drehmomentverstärkungswirkung durch Gleichrichten einer Austrittsströmung (Rücklauf) von dem Turbinenläufer 24 sowie Reduzieren der Austrittsströmung (Rücklauf) zu dem Pumpenlaufrad 23.
Außerdem weist der Drehmomentwandler 22 eine Überbrückungskupplung 26 auf, die dazu ausgebildet ist, einen Eingang und einen Ausgang in einen direkt gekoppelten Zustand zu bringen. Der Drehmomentwandler 22 verstärkt das Drehmoment der Antriebskraft des Motors 20 und überträgt das Drehmoment zu dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 30, wenn die Überbrückungskupplung 26 nicht eingerückt ist (in einem nicht überbrückenden Zustand) und überträgt die Antriebskraft des Motors 20 direkt zu dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 30, wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist (in einem überbrückenden Zustand).
Die Drehzahl des den Drehmomentwandler 22 bildenden Turbinenläufers 24 (eine Turbinendrehzahl) wird von einem Turbinen-Rotationssensor 56 detektiert. Die detektierte Turbinendrehzahl wird an eine Getriebesteuereinheit 50 (die im Folgenden auch als „TCU“ bezeichnet wird) abgegeben, die im Folgenden beschrieben wird.
Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 schaltet zwischen normaler Rotation und Rückwärtsrotation der Antriebsräder 10 (einem linken Vorderrad 10FL, einem rechten Vorderrad 10FR, einem linken Hinterrad 10RL und einem rechten Hinterrad 10RR) (Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs) um. Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 weist in erster Linie einen Planetengetriebezug vom Doppelritzel-Typ, eine Vorwärtskupplung 28 und eine Rückwärtsbremse 29 auf.
Bei einem Beispiel kann die Rückwärtsbremse 29 einer „Kupplung“ entsprechen. Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 ist derart ausgebildet, dass der Übertragungsweg einer Antriebskraft des Motors durch Steuerung eines jeweiligen Zustands der Vorwärtskupplung 28 und der Rückwärtsbremse 29 geschaltet werden kann.
Insbesondere wird bei der Auswahl einer Stufe bzw. eines Bereichs Fahren (D) durch Einrücken der Vorwärtskupplung 28 und Lösen der Rückwärtsbremse 29 eine Rotationsbewegung einer Turbinenwelle 31 direkt zu einer Primärwelle 32 übertragen, die nachfolgend beschrieben wird, und das Fahrzeug kann zum Fahren in Vorwärtsrichtung veranlasst werden. Wenn dagegen eine Stufe bzw. ein Bereich Rückwärts (R) ausgewählt wird, kann durch das Ausrücken der Vorwärtskupplung 28 und Betätigen der Rückwärtsbremse 29 eine Rotationsrichtung der Primärwelle 32 durch Betätigung des Planetengetriebezugs umgekehrt werden, und das Fahrzeug kann zum Fahren in Rückwärtsrichtung veranlasst werden.
Auch bei Auswahl einer Stufe bzw. eines Bereichs Neutral (N) oder einer Stufe bzw. eines Bereichs Parken (P) werden durch Ausrücken der Vorwärtskupplung 28 und der Rückwärtsbremse 29 die Turbinenwelle 31 und die Primärwelle 32 getrennt (eine Übertragung der Antriebskraft des Motors wird blockiert), und der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 gelangt in einen neutralen Zustand, in dem keine Kraft zu der Primärwelle 32 übertragen wird. Außerdem werden Operationen der Vorwärtskupplung 28 und der Rückwärtsbremse 29 von der Getriebesteuereinheit 50 und einem Ventilkörper 60 (Steuerventil) gesteuert.
Ein Gangwechselmechanismus (Variator) 33 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 weist die Primärwelle 32, die mit der Turbinenwelle (Ausgangswelle) 31 des Drehmomentwandlers 22 über den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 gekoppelt ist, sowie eine Sekundärwelle 37 auf, die parallel zu der Primärwelle 32 angeordnet ist. Die Primärwelle 32 weist eine Primärscheibe 34 auf.
Die Primärscheibe 34 besitzt ein mit der Primärwelle 32 gekoppeltes feststehendes Scheibenelement 34a sowie ein gegenüber dem feststehenden Scheibenelement 34a angeordnetes bewegliches Scheibenelement 34b, das in Axialrichtung der Primärwelle 32 verschiebbar angebracht ist, wobei die Primärscheibe 34 derart ausgebildet ist, dass ein Intervall zwischen Konusflächen der Scheibenelemente 34a und 34b, d.h. eine Scheiben-Nutbreite, verändert werden kann.
Andererseits weist die Sekundärwelle 37 eine Sekundärscheibe 35 auf. Die Sekundärscheibe 35 besitzt ein mit der Sekundärwelle 37 gekoppeltes feststehendes Scheibenelement 35a sowie ein gegenüber von dem feststehenden Scheibenelement 35a angeordnetes bewegliches Scheibenelement 35b, das in Axialrichtung der Sekundärwelle 37 verschiebbar angebracht ist und derart ausgebildet ist, dass eine Scheiben-Nutbreite verändert werden kann.
Eine Kette 36, die zum Übertragen einer Antriebskraft ausgebildet ist, ist zwischen der Primärscheibe 34 und der Sekundärscheibe 35 gespannt. Durch das Verändern der Nutbreiten der Primärscheibe 34 und der Sekundärscheibe 35, um dadurch das Verhältnis der Windungsdurchmesser der Kette 36 um die Scheiben 34 und 35 (Scheibenverhältnis) zu ändern, wird das Übersetzungsverhältnis stufenlos verändert.
Dabei ist eine Hydraulikkammer 34c in der Primärscheibe 34 (dem beweglichen Scheibenelement 34b) gebildet. Andererseits ist eine Hydraulikkammer 35c in der Sekundärscheibe 35 (dem beweglichen Scheibenelement 35b) gebildet. Die Nutbreiten der Primärscheibe 34 und der Sekundärscheibe 35 werden jeweils durch Einstellen eines Primär-Hydraulikdrucks, der in die Hydraulikkammer 34c der Primärscheibe 34 eingeleitet wird, und eines Sekundär-Hydraulikdrucks, der in die Hydraulikkammer 35c der Sekundärscheibe 35 eingeleitet wird, vorgegeben und geändert.
Die Sekundärwelle 37 des Gangwechselmechanismus 33 ist mit einer Vorgelegewelle 39 über ein Untersetzungsgetriebe 38 gekoppelt, das aus einem Paar von Zahnrädern (einem antreibenden Untersetzungszahnrad und einem angetriebenen Untersetzungszahnrad) gebildet ist, und die von dem Gangwechselmechanismus 33 umgewandelte Antriebskraft wird über das Untersetzungsgetriebe 38 zu der Vorgelegewelle 39 übertragen. Ein Parkzahnrad 114 ist an der Vorgelegewelle 39 angebracht.
Nachstehend wird der Parkmechanismus 110 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Bei dem Parkmechanismus 110 handelt es sich um einen Mechanismus, der zum Blockieren einer Rotation innerhalb des kontinuierlich verstellbaren Getriebes ausgebildet ist, so dass sich die Räder 10 nicht drehen, wenn der Bereich P ausgewählt ist. Eine Arretierplatte 111 ist auf einer Ausgangswelle einer SBW-Betätigungseinrichtung 85 (z.B. einem Elektromotor) angebracht, die von einer SBW-Steuereinheit 80 (die im Folgenden auch als „SBW-CU“ bezeichnet wird) angetrieben wird, die im Folgenden beschrieben wird.
Eine Parkstange 112 ist mit der Arretierplatte 111 derart gekoppelt, dass sie sich in Axialrichtung vor und zurück bewegen kann. Andererseits ist, wie vorstehend beschrieben, das Parkzahnrad 114 durch Längsnutverbindung bzw. in drehfester Weise auf der Vorgelegewelle 39 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 angebracht. Außerdem ist eine Parkklinke 113 schwenkbar angeordnet, so dass sie mit dem Parkzahnrad 114 in Eingriff treten kann.
Bei der Auswahl des Bereichs P wird die Arretierplatte 111 aufgrund der Rotationsbewegung der SBW-Betätigungseinrichtung 85 (Elektromotor) verschwenkt, und die Parkstange 112 bewegt sich in Axialrichtung nach vorn. Die Parkklinke 113 wird von einer rückwärtigen Fläche her durch einen abgeschrägten Bereich der Parkstange 112 mit Druck beaufschlagt und verschwenkt und mit dem Parkzahnrad 114 in Eingriff gebracht. Auf diese Weise wird die Rotationsbewegung des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 blockiert.
Wie unter erneuter Bezugnahme auf 1 ersichtlich, ist die Vorgelegewelle 39 mit einer vorderen Antriebswelle 43 über ein Vorgelegegetriebe 40 gekoppelt, das aus einem Paar von Zahnrädern (einem antreibenden Vorgelegerad und einem angetriebenen Vorgelegerad) gebildet ist. Die zu der Vorgelegewelle 39 übertragene Antriebskraft wird über das Vorgelegegetriebe 40 und die vordere Antriebswelle 43 zu einem vorderen Differential 44 (das im Folgenden auch als „vorderes Diff.“ bezeichnet wird) übertragen.
Bei dem vorderen Differential 44 handelt es sich beispielsweise um eine Kegelrad-Differentialvorrichtung. Die Antriebskraft von dem vorderen Differential 44 wird zu dem linken Vorderrad 10FL über eine Antriebswelle 45L für das linke Vorderrad übertragen und wird ferner zu dem rechten Vorderrad 10FR über eine Antriebswelle 45R für das rechte Vorderrad übertragen.
Dagegen ist eine Transferkupplung 41, die zum Einstellen einer zu einem hinteren Differential 47 übertragenen Antriebskraft ausgebildet ist, einer rückwärtigen Stufe des Vorgelegegetriebes 40 (des antreibenden Vorgelegerads) auf der vorstehend beschriebenen Vorgelegewelle 39 zwischengeordnet. Bei der Transferkupplung 41 wird eine Eingriffskraft (d.h. ein Drehmoment-Verteilungsverhältnis auf die Hinterräder 10RL und 10RR) in Abhängigkeit von einem Antriebszustand der vier Räder (z.B. einem Schlupfzustand der Vorderräder 10FL und 10RR), einem Motordrehmoment und dergleichen gesteuert. Daher wird die zu der Vorgelegewelle 39 übertragene Antriebskraft in Abhängigkeit von der Eingriffskraft der Transferkupplung 41 verteilt und auch zu den Hinterrädern 10RL und 10RR übertragen.
Insbesondere ist ein rückwärtiges Ende der Vorgelegewelle 39 mit einer Kardanwelle 46, die sich zur Rückseite des Fahrzeugs erstreckt, über ein Transfergetriebe 42 gekoppelt, das aus einem Paar von Zahnrädern (einem antreibenden Transferzahnrad und einem angetriebenen Transferzahnrad) gebildet ist. Daher wird die Antriebskraft, die zu der Vorgelegewelle 39 übertragen wird und durch die Transferkupplung 41 eingestellt (verteilt) wird, von dem Transfergetriebe 42 (dem angetriebenen Transferzahnrad) über die Kardanwelle 46 zu einem hinteren Differential 47 übertragen.
Mit dem hinteren Differential 47 sind eine Antriebswelle 48L für das linke Hinterrad und eine Antriebswelle 48R für das rechte Hinterrad gekoppelt. Eine Antriebskraft von dem hinteren Differential 47 wird zu dem linken Hinterrad 10RL über die Antriebswelle 48L für das linke Hinterrad übertragen und wird zu dem rechten Hinterrad 10RR über die Antriebswelle 48R für das rechte Hinterrad übertragen.
Ein Schalthebel 45, der dazu ausgebildet ist, eine Schaltbetätigung von einem Fahrer auszuüben, ist an einem Boden (einer Mittelkonsole) des Fahrzeugs angeordnet. Ein Bereichsschalter 54, der zur Bewegung durch Kopplung mit dem Schalthebel 55 verbunden ist und zum Detektieren einer ausgewählten Position des Schalthebels 55 ausgebildet ist, ist an dem Schalthebel 55 angebracht. Der Bereichsschalter 54 ist mit der Getriebesteuereinheit 50 gekoppelt, und die detektierte ausgewählte Position des Schalthebels 55 wird in die Getriebesteuereinheit 50 eingelesen.
Das bedeutet, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung dienen der Schalthebel 55 und der Bereichsschalter 54 als „Wähleinrichtung“. Auch kann der Schalthebel 55 in selektiver Weise unter fünf Schaltstufen bzw. Schaltbereichen umschalten, d.h. dem Bereich P, dem Bereich für Rückwärtsfahrt (Bereich R), dem Bereich N, einem Bereich für Vorwärtsfahrt (Bereich D) und einem manuellen Bereich (Bereich M).
Mit einer derartigen Konfiguration des Antriebskraft-Übertragungssystems des vorstehend beschriebenen Antriebsstrangs wird z.B. bei der Betätigung des Schalthebels 55 in den Bereich D die Vorwärtskupplung 28 eingerückt, und die Antriebskraft des Motors wird in die Primärwelle 32 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 eingeleitet.
Die von dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 30 umgewandelte Antriebskraft wird von der Sekundärwelle 37 abgegeben und über das Untersetzungsgetriebe, die Vorgelegewelle 39 und das Vorgelegegetriebe 40 zu der vorderen Antriebswelle 43 übertragen. Außerdem wird die Antriebskraft durch das vordere Differential 44 nach links und rechts verteilt und zu dem linken und dem rechten Vorderrad 10FL und 10FR übertragen. Somit werden das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR ständig angetrieben, wenn sich das Fahrzeug 4 in Fahrt befindet.
Dagegen wird ein Teil der zu der Vorgelegewelle 39 übertragenen Antriebskraft über die Transferkupplung 41 und das Transfergetriebe 42 zu der Kardanwelle 46 übertragen. Wenn dabei ein vorbestimmtes Kupplungsdrehmoment auf die Transferkupplung 41 aufgebracht wird, so wird die verteilte Antriebskraft in Abhängigkeit von dem Kupplungsdrehmoment an die Kardanwelle 46 abgegeben. Die Antriebskraft wird dann über das hintere Differential 47 auch zu den Hinterrädern 10RL und 10RR übertragen. Auf diese Weise ergibt sich die Funktion eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Frontantrieb sowie zuschaltbarem Allradantrieb.
Die Hydraulikdruckwerte zum Schalten des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30, d.h. der Primär-Hydraulikdruck und der Sekundär-Hydraulikdruck, werden durch den Ventilkörper (Steuerventil) 60 gesteuert.
Der Ventilkörper 60 öffnet und schließt eine in dem Ventilkörper 60 gebildete Ölpassage unter Verwendung eines Schieberventils und eines Solenoidventils (elektronisches Ventil), das zum Bewegen des Schieberventils ausgebildet ist, und stellt einen von einer Ölpumpe abgegebenen Hydraulikdruck ein und führt den Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 34c der Primärscheibe 34 sowie der Hydraulikkammer 35c der Sekundärscheibe 35 zu.
Gleichermaßen öffnet und schließt der Ventilkörper 60 eine in dem Ventilkörper 60 gebildete Ölpassage unter Verwendung des Schieberventils und des Solenoidventils, das zum Bewegen des Schieberventils ausgebildet ist, und stellt einen von der Ölpumpe abgegebenen Hydraulikdruck ein und führt den jeweiligen Kupplungen einen Hydraulikdruck zum Einrücken/Ausrücken der Vorwärtskupplung 28, der Rückwärtsbremse 29 und der Transferkupplung 41 zu.
Der Schalt-Steuervorgang des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 wird von der Getriebesteuereinheit 50 ausgeführt. Das bedeutet, durch Steuern der antriebsmäßigen Betätigung des Solenoidventils (elektronisches Ventil), das den vorstehend beschriebenen Ventilkörper 60 bildet, stellt die Getriebesteuereinheit 50 den der Hydraulikkammer 34c der Primärscheibe 34 sowie den der Hydraulikkammer 35c der Sekundärscheibe 35 zugeführten Hydraulikdruck ein und ändert das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30.
Gleichermaßen stellt die Getriebesteuereinheit 50 durch Steuern der antriebsmäßigen Betätigung des Solenoidventils, das den vorstehend beschriebenen Ventilkörper 60 bildet, den der Transferkupplung 41 zugeführten Hydraulikdruck ein und stellt ferner ein Verteilungsverhältnis der zu den Hinterrädern 10RL und 10RR übertragenen Antriebskraft ein.
Durch das Steuern der antriebsmäßigen Bewegung eines Kupplungs-Hubmagneten 60a, der den Ventilkörper 60 bildet, stellt die Getriebesteuereinheit 50 ferner auch den der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 zugeführten Hydraulikdruck ein und rückt die Vorwärtskupplung 28 oder die Rückwärtsbremse 29 ein/aus. Ob der durch den Kupplungs-Hubmagneten 60a eingestellte Hydraulikdruck (Öl) der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 zugeführt wird, wird durch ein manuelles Ventil (nicht gezeigt) geschaltet, das für den Betrieb in einer mit der Arretierplatte 111 gekoppelten Weise ausgebildet ist.
Dabei ist die Getriebesteuereinheit 50 mit der Motorsteuereinheit 70 gekoppelt, die zum umfassenden Steuern des Motors 20 und der SBW-Steuereinheit 80 über ein CAN-Netzwerk 100 (Controller Area Network) ausgebildet ist, so dass diese miteinander kommunizieren.
In der Motorsteuereinheit 70 wird ein Zylinder anhand eines Ausgangssignals des Nockenwinkelsensors identifiziert, und die Motordrehzahl wird anhand einer Änderung der Rotationsstellung der Kurbelwelle ermittelt, die anhand des Ausgangssignals des Kurbelwinkelsensors 75 detektiert wird.
Die Motorsteuereinheit 70 ermittelt auch verschiedene andere Informationen, wie z.B. eine Luftansaugmenge, ein Öffnungsausmaß des Gaspedals, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches sowie eine Kühlmittel-temperatur auf der Basis von detektierten Signalen, die von den vorstehend beschriebenen, verschiedenen Sensoren zugeführt werden. Die Motorsteuereinheit 70 steuert dann den Motor 20 in umfassender Weise unter Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge, eines Zündzeitpunkts sowie verschiedener Vorrichtungen, wie z.B. eine Drosselklappe, auf der Basis der verschiedenen ermittelten Informationen.
Ferner wird in der Motorsteuereinheit 70 ein Motorwellen-Drehmoment (Ausgangsdrehmoment) des Motors 20 auf der Basis einer von dem Luftströmungsmesser 71 detektierten Ansaugluftmenge berechnet. Außerdem übermittelt die Motorsteuereinheit 70 über das CAN 100 solche Information, wie etwa die Motorkühlmitteltemperatur (Kühlmitteltemperatur), das Motorwellen-Drehmoment, die Motordrehzahl und das Öffnungsausmaß des Gaspedals.
Auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf einen höheren Wert als normal gesteuert wird (nach dem Aufwärmen) (z.B. auf eintausend und mehrere hundert Umdrehungen), während der Motor warmläuft, übermittelt die Motorsteuereinheit 70 Information, die anzeigt, dass sich der Motor in dem hohen Leerlaufzustand befindet (z.B. ein Flag).
Ein Ausgangswellen-Rotationssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 52, der in der Nähe der Ausgangswelle (der Sekundärwelle 37) des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 angebracht ist und zum Detektieren einer Drehzahl der Ausgangswelle ausgebildet ist, sowie ein Primärscheiben-Rotationssensor 53, der zum Detektieren der Drehzahl der Primärscheibe 34 ausgebildet ist, sind mit der Getriebesteuereinheit 50 gekoppelt. Auch der Bereichsschalter 54, der zum Detektieren der ausgewählten Position des Schalthebels 55 ausgebildet ist, ist mit der Getriebesteuereinheit 50 gekoppelt. Ferner sind der vorstehend beschriebene Turbinen-Rotationssensor 56 und ein Öltemperatursensor 57, der zum Erfassen einer Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 ausgebildet ist, mit der Getriebesteuereinheit 50 gekoppelt.
Die Getriebesteuereinheit 50 weist einen Mikroprozessor, der zum Ausführen von Rechenvorgängen ausgebildet ist, einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der zum Speichern eines Programms oder verschiedener Kennfelder für den Mikroprozessor zum Ausführen der jeweiligen Prozesse ausgebildet ist, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), der zum Speichern verschiedener Daten ausgebildet ist, wie z.B. Resultate eines Rechenvorgangs, einen Sicherungs-RAM, der zum Aufrechterhalten des gespeicherten Inhalts mittels einer 12 V-Batterie ausgebildet ist, sowie eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle (I/F) auf.
Nach Maßgabe eines Schalt-Kennfelds schaltet die Getriebesteuereinheit 50 das Übersetzungsverhältnis automatisch und in stufenloser Weise in Abhängigkeit von einem Antriebszustand (z.B. einem Gaspedal-Öffnungsausmaß, einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Motordrehzahl) des Fahrzeugs. Das Schalt-Kennfeld ist in dem ROM in der Getriebesteuereinheit 50 gespeichert.
Die Getriebesteuereinheit 50 führt eine Transferkupplungs-Steuerung (AllradSteuerung) auf der Basis der verschiedenen Informationen aus, die von den vorstehend beschriebenen verschiedenen Sensoren ermittelt werden. Außerdem steuert die Getriebesteuereinheit 50 den Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29, die den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 bilden, durch das Zusammenarbeiten mit der SBW-Steuereinheit 80, so dass ein Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen dem Parkzahnrad 114 und der Parkklinke 113 zum Zeitpunkt der Parkverriegelung reduziert wird.
Somit beinhaltet die Getriebesteuereinheit 50 funktionsmäßig eine Kupplungssteuerung 51. Die Getriebesteuereinheit 50 verwirklicht eine Funktion der Kupplungssteuerung 51 durch Ausführen eines in dem ROM gespeicherten Programms durch den Mikroprozessor.
Die Kupplungssteuerung 51 steuert den Betrieb (Einrücken/Ausrücken) der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 in Abhängigkeit von der Auswahlinformation des Schalthebels 55. Das bedeutet, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung dient die Kupplungssteuerung 51 als „Kupplungssteuerung“. Insbesondere werden, wenn ein Umschaltvorgang von dem Bereich D in den Bereich P oder von dem Bereich R in den Bereich P stattfindet, d.h., wenn die Auswahlinformation abgegeben wird, dass der Bereich P gewählt ist, von der Kupplungssteuerung 51 in unmittelbarer Weise der Kupplungs-Hubmagnet 60a antriebsmäßig bewegt, der der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 zugeführte Hydraulikdruck vermindert sowie die Kupplung ausgerückt.
Auf diese Weise wird ein Verwinden bzw. eine Torsion einer das Kraftübertragungssystem bildenden Antriebswelle (z.B. der Turbinenwelle 31, der Primärwelle 32, der Sekundärwelle 37, der Vorgelegewelle 39, der vorderen Antriebswelle 43, der Antriebswelle 45L für das linke Vorderrad, der Antriebswelle 45R für das rechte Vorderrad, der Kardanwelle 46, der Antriebswelle 48L für das rechte Hinterrad usw.) freigesetzt.
Die SBW-Steuereinheit 80 generiert ein Steuersignal (Elektromotor-Antriebssignal) auf der Basis der verschiedenartigen, von der Getriebesteuereinheit 50 über das CAN 100 empfangenen Information und gibt dieses Steuersignal ab und nimmt eine antriebsmäßige Betätigung der SBW-Betätigungseinrichtung 85 vor. Außerdem wird der SBW-Steuereinheit 80 den hohen Leerlaufzustand anzeigende Information (Flag) oder solche Information, wie etwa Bremsinformation (Bremsbetätigungsinformation) über das CAN 100 zugeführt.
Die SBW-Betätigungseinrichtung 85 betätigt das manuelle Ventil (nicht gezeigt), das für einen Betrieb in Zusammenwirkung mit der Arretierplatte 111 ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem Steuersignal von der SBW-Steuereinheit 80 und schaltet den Schaltbereich des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30. Das bedeutet, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung dienen die SBW-Steuereinheit 80 und die SBW-Betätigungseinrichtung 85 als „Bereichsschalter-Steuerung“.
Die SBW-Steuereinheit 80 bewegt die Parkklinke 113 derart, dass das Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen dem Parkzahnrad 114 und der Parkklinke 113 bei Auswahl des Bereichs P vermindert wird (zum Zeitpunkt der Parkverriegelung). Somit beinhaltet die SBW-Steuereinheit 80 funktionsmäßig einen Verzögerungs-Steller 81 sowie eine Bereichsschalter-Steuerung 82. Die SBW-Steuereinheit 80 realisiert Funktionen des Verzögerungs-Steller 81 und der Bereichsschalter-Steuerung 82 durch Ausführen eines in einem ROM gespeicherten Programms durch einen Mikroprozessor.
Der Verzögerungs-Steller 81 gibt eine Verzögerungszeit bis zum Start der antriebsmäßigen Bewegung der Parkklinke 113 nach der Auswahl des Bereichs P auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen einer Motordrehzahl und einer Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 22 sowie der Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 vor, wenn die Auswahlinformation abgegeben wird, dass der Bereich P ausgewählt ist. Das bedeutet, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung dient der Verzögerungs-Steller 81 als „Verzögerungs-Steller“ .
Insbesondere ermittelt der Verzögerungs-Steller 81 ein Drehmomentverhältnis aus der Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sowie der Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30, und gibt eine Verzögerungszeit in Abhängigkeit von dem Drehmomentverhältnis vor.
Als erstes wird ein Verfahren zum Berechnen des Drehmomentverhältnisses beschrieben. Beispielsweise wird ein Kennfeld, in dem Relationen einer Drehzahldifferenz (min^-1) zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl, eine Öltemperatur (°C) und ein Drehmomentverhältnis definiert sind (Drehmoment-verhältnis-Kennfeld), in dem ROM der SBW-Steuereinheit 80 gespeichert, und das Drehmomentverhältnis wird durch ein Durchsuchen des Drehmomentverhältnis-Kennfelds auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur ermittelt.
Ein Beispiel des Drehmomentverhältnis-Kennfelds ist in 3 veranschaulicht. In 3 ist entlang der horizontalen Achse die Drehzahldifferenz (min^-1) aufgetragen, und entlang der vertikalen Achse ist die Öltemperatur (°C) aufgetragen. In dem Drehmomentverhältnis-Kennfeld wird jeder Kombination aus der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur (Gitterpunkt) ein Drehmomentverhältnis zugeordnet. In dem Drehmomentverhältnis-Kennfeld ist das Drehmoment-verhältnis derart vorgegeben, dass es mit steigender Drehzahldifferenz zunimmt. Außerdem ist das Drehmomentverhältnis derart vorgegeben, dass es mit sinkender Öltemperatur zunimmt.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Vorgeben einer Verzögerungszeit beschrieben. Beispielsweise wird ein Kennfeld, in dem Relationen zwischen einem Drehmomentverhältnis und einer Verzögerung definiert sind (Verzögerungs-Kennfeld), in dem ROM der SBW-Steuereinheit 80 gespeichert, und eine Verzögerungszeit wird durch Durchsuchen des Verzögerungs-Kennfelds auf der Basis des Drehmomentverhältnisses ermittelt.
Ein Beispiel des Verzögerungs-Kennfelds ist in 4 veranschaulicht. In 4 ist entlang der horizontalen Achse eine Verzögerungszeit (ms) aufgetragen, und entlang der vertikalen Achse ist ein Drehmomentverhältnis aufgetragen. In dem Verzögerungs-Kennfeld wird jedem vorbestimmten Drehmomentverhältnis eine Verzögerungszeit (ms) zugeordnet (Gitterpunkt). In dem Verzögerungs-Kennfeld ist die Verzögerungszeit derart vorgegeben, dass sie mit steigendem Drehmomentverhältnis länger wird.
Anstatt der vorstehenden Konfiguration kann auch ein Kennfeld vorab gespeichert werden, in dem Relationen der Drehzahldifferenz (min^-1), der Öltemperatur (°C) und der Verzögerungszeit (ms) definiert sind, und die Verzögerungszeit kann durch Durchsuchen des Kennfelds auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur ermittelt werden.
Vorzugsweise gibt der Verzögerungs-Steller 81 eine Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur zum Zeitpunkt eines hohen Leerlaufzustands oder eines Stillsetzens vor (z.B. wenn die Schaltposition in dem Bereich D oder in dem Bereich R ist, ein Bremspedal betätigt wird und ein Fahrzeug gestoppt wird). Daher wird die Verzögerungszeit mit Null vorgegeben, wenn weder der hohe Leerlaufzustand noch der Stillsetzungszustand vorliegt.
Vorzugsweise gibt der Verzögerungs-Steller 81 eine Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur vor, wenn es sich bei der Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 um eine vorbestimmte Temperatur (z.B. 0 °C) oder niedriger (d.h. eine niedrige Temperatur) handelt, und er gibt eine Verzögerungszeit mit Null vor, wenn die Öltemperatur höher ist als die vorbestimmte Temperatur. Ferner wird die vorgegebene Verzögerungszeit an die Bereichsschalter-Steuerung 82 abgegeben.
Wenn die von dem Verzögerungs-Steller 81 vorgegebene Verzögerungszeit verstrichen ist, nachdem die Getriebesteuereinheit 50 (Kupplungssteuerung 51) die Vorwärtskupplung 28 oder die Rückwärtsbremse 29 ausrückt bzw. löst, steuert die Bereichsschalter-Steuerung 82 die SBW-Betätigungseinrichtung 85 (die Parkklinke 113) an und verriegelt das Parkzahnrad 114. Infolgedessen befindet sich das kontinuierlich verstellbare Getriebe 30 im Parkzustand. Das bedeutet, gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung dient die Bereichsschalter-Steuerung 82 als „Bereichsschalter-Steuerung“.
Die Arbeitsweise der Schalt-Steuerung 1 wird nun unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Arbeitsablaufs eines Parkverriegelungsvorgangs (Steuervorgang zum Reduzieren von Klappergeräusch) durch die Schalt-Steuerung 1. Der Prozess wird zumeist in der Getriebesteuereinheit 50 und der SBW-Steuereinheit 80 zu vorbestimmten Zeiten wiederholt ausgeführt.
In einem Schritt S100 wird festgestellt, ob der Bereich P ausgewählt ist, d.h. ob der Schalthebel 55 von dem Bereich D in den Bereich P oder von dem Bereich R in den Bereich P verlagert bzw. geschaltet ist. Wenn der Bereich P nicht ausgewählt ist, stoppt der Ablauf vorübergehend. Wenn dagegen der Bereich P ausgewählt ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S102 fort.
In dem Schritt S102 wird festgestellt, ob ein hoher Leerlaufzustand erreicht ist. Wenn der hohe Leerlaufzustand nicht erreicht ist, stoppt der Ablauf vorübergehend. Wenn dagegen der hohe Leerlaufzustand erreicht ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S104 fort.
In dem Schritt S104 wird festgestellt, ob die Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 eine vorbestimmte Temperatur (z.B. 0 °C) oder weniger aufweist (eine niedrige Temperatur aufweist oder nicht). Wenn die Öltemperatur höher ist als die vorbestimmte Temperatur, stoppt der Ablauf vorübergehend. Wenn dagegen die Öltemperatur die vorbestimmte Temperatur oder eine niedrigere Temperatur aufweist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S106 fort.
In dem Schritt S106 wird der Kupplungs-Hubmagnet 60a antriebsmäßig bewegt, der der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 zugeführte Hydraulikdruck wird vermindert, und die Vorwärtskupplung 28 oder die Rückwärtsbremse 29 wird ausgerückt bzw. gelöst.
In einem Schritt S108 werden eine Motordrehzahl und eine Turbinendrehzahl abgelesen. Danach wird in einem Schritt S110 ein Drehmomentverhältnis auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sowie einer Öltemperatur ermittelt. Da das Verfahren zum Berechnen des Drehmomentverhältnisses das gleiche ist wie das vorstehend beschriebene, kann auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet werden.
Anschließend wird in einem Schritt S112 in Abhängigkeit von dem in dem Schritt S110 ermittelten Drehmomentverhältnis eine Verzögerungszeit bis zum antriebsmäßigen Bewegen der Parkklinke 113 vorgegeben, nachdem die Vorwärtskupplung 28 oder die Rückwärtsbremse 29 ausgerückt worden ist. Da es sich bei einem Verfahren zum Vorgeben der Verzögerungszeit um das gleiche handelt wie das vorstehend beschriebene, kann auf eine ausführliche Beschreibung desselben verzichtet werden.
Nach dem Ausrücken der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 wird dann in einem Schritt S114 festgestellt, ob die in dem Schritt S112 vorgegebene Verzögerungszeit verstrichen ist. Wenn die Verzögerungszeit nicht verstrichen ist, wird der Ablauf wiederholt ausgeführt, bis die Verzögerungszeit verstrichen ist. Wenn dagegen die Verzögerungszeit verstrichen ist, wird die Feststellung getroffen, dass eine Verdrehung des Kraftübertragungssystems freigesetzt worden ist, und der Ablauf fährt mit einem Schritt S116 fort.
In dem Schritt S116 wird die SBW-Betätigungseinrichtung (Parkklinke 113) angetrieben, die Parkklinke 113 und das Parkzahnrad 114 werden eingerichtet bzw. in Eingriff gebracht, und das Parkzahnrad 114 wird verriegelt. Das bedeutet, das kontinuierlich verstellbare Getriebe 30 erreicht einen Parkzustand.
Wie vorstehend ausführlich beschrieben, wird gemäß dem vorliegenden Beispiel, wenn eine Verzögerungszeit nach dem Ausrücken der Vorwärtskupplung 28 oder der Rückwärtsbremse 29 verstrichen ist, d.h. eine Verdrehung des Kraftübertragungssystems aufgehoben ist, die Parkklinke 113 antriebsmäßig bewegt, und das kontinuierlich verstellbare Getriebe 30 erreicht einen Parkzustand.
Dabei wird die Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sowie der Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 vorgegeben. Das bedeutet, die Verzögerungszeit kann unter Berücksichtigung eines Betriebszustands eines Antriebssystems, wie z.B. des Motors 20 oder des Drehmomentwandlers 22, vorgegeben werden (der Größe eines Torsionsmoments, das auf eine das Kraftübertragungssystems bildende Antriebswelle wirkt (Ausmaß der Verdrehung)).
Selbst wenn das Ausmaß der Verdrehung der das Kraftübertragungssystem bildenden Antriebswelle verändert wird, kann somit das Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen dem Parkzahnrad 114 und der Parkklinke 113, das beim Verriegeln des Parkzahnrads 114 erzeugt wird, zuverlässig vermindert werden.
Das bedeutet, das Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen dem Parkzahnrad 114 und der Parkklinke 113 kann bei der Verriegelung des Parkzahnrads 114 zuverlässig vermindert werden, und zwar unabhängig von einem Betriebszustand eines Antriebssystems (der Größe eines Torsionsmoments, das auf die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle wirkt) beim Auswählen des Bereichs Parken.
Insbesondere wird gemäß dem vorliegenden Beispiel ein Drehmomentverhältnis proportional zu der Größe des Torsionsmoments (Ausmaß der Verdrehung) der das Kraftübertragungssystem bildenden Antriebswelle aus der Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl sowie der Öltemperatur ermittelt, und die Verzögerungszeit bis zum Start einer antriebsmäßigen Bewegung der Parkklinke 113 wird anhand des Drehmomentverhältnisses vorgegeben. Infolgedessen kann die Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Größe des Torsionsmoments (Ausmaß der Verdrehung) auf einen angemessenen Wert gesetzt werden.
Gemäß dem vorliegenden Beispiel wird die Verzögerungszeit zum Zeitpunkt eines hohen Leerlaufs oder beim Stillsetzen vorgegeben. Daher kann zum Zeitpunkt des hohen Leerlaufs oder beim Stillsetzen, durch Auswählen der Zeit, wenn die Größe des Torsionsmoments (Ausmaß der Verdrehung), das auf die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle wirkt, besonders hoch ist, das Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen dem Parkzahnrad 114 und der Parkklinke 113 wirksam vermindert werden, wenn das Parkzahnrad 114 verriegelt wird.
Gemäß dem vorliegenden Beispiel wird die Verzögerungszeit vorgegeben, wenn es sich bei der Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 um eine vorbestimmte Temperatur (z.B. 0 °C) oder darunter handelt, während die Verzögerungszeit mit Null vorgegeben wird, wenn die Öltemperatur höher ist als die vorbestimmte Temperatur.
Wenn es sich bei der Öltemperatur des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 30 um eine vorbestimmte Temperatur oder darunter handelt, d.h. bei der Auswahl der Zeit, zu der die Viskosität des Öls höher ist und die Größe des Torsionsmoments (Ausmaß der Verdrehung), das auf die das Kraftübertragungssystem bildende Antriebswelle wirkt, besonders hoch ist, kann das Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen dem Parkzahnrad 114 und der Parkklinke 113 wirksam vermindert werden, wenn das Parkzahnrad 114 verriegelt wird.
Gemäß dem vorliegenden Beispiel kann vor der antriebsmäßigen Bewegung der Parkklinke 113 durch Ausrücken der Vorwärtskupplung 28 (wenn von den Bereich D in den Bereich P geschaltet wird) oder der Rückwärtsbremse 29 (wenn von dem Bereich R in den Bereich P geschaltet wird), die den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 bilden, eine Verdrehung der das Kraftübertragungssystem bildenden Antriebswelle freigesetzt bzw. aufgehoben werden.
Obwohl vorstehend ein Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das Beispiel beschränkt, sondern kann in verschiedenartiger Weise modifiziert werden. Beispielsweise wird in dem vorstehend beschriebenen Fall die vorliegende Erfindung bei einem kontinuierlich verstellbaren Getriebe vom Ketten-Typ angewendet.
Anstatt des kontinuierlich verstellbaren Getriebes vom Ketten-Typ kann jedoch die vorliegende Erfindung beispielsweise auch bei einem kontinuierlich verstellbaren Getriebe vom Riemen-Typ oder Toroid-Typ verwendet werden. Anstatt des kontinuierlich verstellbaren Getriebes kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Stufenautomatikgetriebe (Stufen-Automatik) verwendet werden. Ferner beschreibt das vorstehende Beispiel zwar ein Fahrzeug mit Allradantrieb, jedoch kann die vorliegende Erfindung auch bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb verwendet werden.
Gemäß dem Beispiel der vorliegenden Erfindung kann Klappergeräusch (anormales Geräusch) zwischen einem Parkzahnrad und einer Parkklinke bei der Verriegelung des Parkzahnrads zuverlässig vermindert werden, und zwar unabhängig von einem Betriebszustand eines Antriebssystems, wenn ein Bereich Parken ausgewählt wird.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration des Antriebskraft-Übertragungssystems (z.B. die Anordnung eines Getriebes, einer Welle oder dergleichen) stellt ein Beispiel dar, wobei die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Obwohl der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 dem Gangwechselmechanismus 33 vorgeordnet vorgesehen ist, kann der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 27 auch dem Gangwechselmechanismus (Variator) 33 nachgeordnet vorgesehen sein.
In dem Beispiel ist der Verzögerungs-Steller 81 zwar in der SBW-Steuereinheit 80 angeordnet, jedoch kann der Verzögerungs-Steller 81 auch in der Getriebesteuereinheit 50 angeordnet sein. In diesem Fall wird eine Verzögerungszeit vorzugsweise von der Getriebesteuereinheit 50 vorgegeben, und zu der Verzögerungszeit oder bei Verstreichen der Verzögerungszeit wird Parkverriegelungs-Zugabeinformation an die SBW-Steuereinheit 80 übermittelt.
In dem Beispiel sind die Getriebesteuereinheit 50, die Motorsteuereinheit 70 und die SBW-Steuereinheit 80 über das CAN 100 miteinander gekoppelt, so dass sie miteinander in Verbindung stehen. Jedoch ist eine Systemkonfiguration nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise unter Berücksichtigung eines Funktionserfordernisses, der Kosten oder dergleichen frei geändert werden. Beispielsweise kann die SBW-Steuereinheit 80 mit der SBW-Betätigungseinrichtung 85 integriert ausgebildet sein, oder die Getriebesteuereinheit 50 und die SBW-Steuereinheit 80 können in eine einzige Einheit kombiniert ausgebildet sein.
Zusätzlich zu der Konfiguration des Beispiels (der Konfiguration, in der die Vorwärtskupplung 28 und die Rückwärtsbremse 29 ausgerückt werden) kann auch eine Konfiguration aufgegriffen werden, bei der die Transferkupplung 41 ausgerückt wird. Insbesondere kann z.B. eine Konfiguration verwendet werden, bei der ein Bremspedal betätigt wird (ein Fahrzeug gebremst wird), die Transferkupplung 41 vorübergehend ausgerückt wird, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null erreicht hat, und wieder eingerückt wird, die Parkklinke 113 antriebsmäßig bewegt wird und das Parkzahnrad 114 verriegelt wird.
Bezugszeichenliste

1: Schalt-Steuerung
10FR: rechtes Vorderrad
10FL: linkes Vorderrad
10RR: rechtes Hinterrad
10RL: linkes Hinterrad
20: Motor
21: Ausgangswelle (Kurbelwelle)
22: Drehmomentwandler
23: Pumpenlaufrad
24: Turbinenläufer
25: Stator
26: Überbrückungskupplung
27: Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus
28: Vorwärtskupplung
29: Rückwärtsbremse
30: kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT) (Automatikgetriebe)
31: Turbinenwelle
32: Primärwelle
33: Gangwechselmechanismus
34: Primärscheibe
34a: feststehendes Scheibenelement
34b: bewegliches Scheibenelement
34c: Hydraulikkammer
35: Sekundärscheibe
35a: feststehendes Scheibenelement
35b: bewegliches Scheibenelement
35c: Hydraulikkammer
36: Kette
37: Sekundärwelle
38: Untersetzungsgetriebe
39: Vorgelegewelle
40: Vorgelegegetriebe
41: Transferkupplung
42: Transfergetriebe
43: vordere Antriebswelle
44: vorderes Differential
45R: Antriebswelle für rechtes Vorderrad
45L: Antriebswelle für linkes Vorderrad
46: Kardanwelle
47: hinteres Differential
48R: Antriebswelle für rechtes Hinterrad
48L: Antriebswelle für linkes Hinterrad
50: Getriebesteuereinheit (TCU)
51: Kupplungssteuerung
52: Ausgangswellen-Rotationssensor
53: Primärscheiben-Rotationssensor
54: Bereichsschalter
55: Schalthebel
56: Turbinen-Rotationssensor
57: Öltemperatursensor
60: Ventilkörper (Steuerventil)
60a: Kupplungs-Hubmagnet
70: Motorsteuereinheit (ECU)
71: Luftströmungsmesser
72: Drosselklappen-Öffnungsausmaßsensor
73: Gaspedal-Öffnungsausmaßsensor
74: Kühlmitteltemperatursensor
75: Kurbelwinkelsensor
80: Steer-by-Wire-Steuereinheit (SBW-Steuereinheit)
81: Verzögerungs-Steller
82: Bereichsschalter-Steuerung
85: SBW-Betätigungseinrichtung (Elektromotor)
100: Controller Area Network (CAN)
110: Parkmechanismus
111: Arretierplatte
112: Parkstange
113: Parkklinke
114: Parkzahnrad

Claims

Schalt-Steuerung (1), die Folgendes aufweist: - eine Wähleinrichtung (54), die dazu ausgebildet ist, einem Vorgang zum Auswählen eines Schaltbereichs eines Automatikgetriebes (30) unterzogen zu werden sowie dem Vorgang entsprechende Auswahlinformation abzugeben, wobei das Automatikgetriebe (30) dazu ausgebildet ist, eine über einen Drehmomentwandler (22) zugeführte Antriebskraft eines Motors (20) umzuwandeln und abzugeben; - eine Bereichsschalter-Steuerung (85), die dazu ausgebildet ist, den Schaltbereich des Automatikgetriebes (30) in Abhängigkeit von der von der Wähleinrichtung (54) abgegebenen Auswahlinformation zu schalten; - einen Parkmechanismus (110), der ein Parkzahnrad (114) und eine Parkklinke (113) aufweist und dazu ausgebildet ist, das Automatikgetriebe (30) in einen Parkzustand zu bringen, indem eine Rotationsbewegung des Automatikgetriebes (30) durch Eingriff der Parkklinke (113) mit dem Parkzahnrad (114) blockiert wird; - eine Kupplung (28, 29), die zwischen dem Drehmomentwandler (22) und dem Parkmechanismus (110) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Übertragung einer Antriebskraft einzuschalten/auszuschalten; - eine Kupplungssteuerung (51), die zum Steuern des Betriebs der Kupplung in Abhängigkeit von der von der Wähleinrichtung (54) abgegebenen Auswahlinformation ausgebildet ist; und - einen Verzögerungs-Steller (81), der dazu ausgebildet ist, eine Verzögerungszeit bis zum Start der antriebsmäßigen Bewegung der Parkklinke (113) auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl des Motors (20) und einer Drehzahl einer Turbine des Drehmomentwandlers (22) sowie einer Öltemperatur des Automatikgetriebes (30) vorzugeben, wenn eine Auswahlinformation abgegeben wird, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, wobei die Kupplungssteuerung (51) die Kupplung (28, 29) ausrückt, wenn die Auswahlinformation abgegeben wird, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, und wobei bei der Abgabe der Auswahlinformation, die die Auswahl des Bereichs Parken anzeigt, die Bereichsschalter-Steuerung (85) die Parkklinke (113) antriebsmäßig bewegt und das Automatikgetriebe (30) in den Parkzustand bringt, wenn die durch den Verzögerungs-Steller (81) vorgegebene Verzögerungszeit nach dem Ausrücken der Kupplung durch die Kupplungssteuerung (51) verstrichen ist.
Schalt-Steuerung (1) nach Anspruch 1, wobei der Verzögerungs-Steller (81) ein Drehmomentverhältnis aus der Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des Motors und der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers (22) sowie der Öltemperatur des Automatikgetriebes (30) ermittelt und die Verzögerungszeit in Abhängigkeit von dem Drehmomentverhältnis vorgibt.
Schalt-Steuerung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verzögerungs-Steller (81) die Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur zum Zeitpunkt eines hohen Leerlaufs und/oder eines Stillsetzens vorgibt.
Schalt-Steuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verzögerungs-Steller (81) die Verzögerungszeit auf der Basis der Drehzahldifferenz und der Öltemperatur vorgibt, wenn die Öltemperatur des Automatikgetriebes (30) eine vorbestimmte Temperatur oder niedriger aufweist, und wobei der Verzögerungs-Steller (81) die Verzögerungszeit auf Null setzt, wenn die Öltemperatur höher ist als die vorbestimmte Temperatur.
Schalt-Steuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kupplung (28, 29) zwischen dem Drehmomentwandler (22) und dem Parkmechanismus (110) angeordnet ist und es sich bei dieser um eine Vorwärtskupplung (28) oder eine Rückwärtsbremse (29) handelt, die einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus bilden, der zum Umschalten zwischen normaler Rotation und Rückwärtsrotation eines Antriebsrads ausgebildet ist.