-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet
der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft im allgemeinen eine Steuervorrichtung für das Starten
eines Fahrzeugs, das mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung
des Startvorgangs eines Fahrzeugs, die zu einer Steuerung des neutralen
Zustands geeignet ist.
-
2. Beschreibung des Standes
der Technik
-
Ein
in einem Fahrzeug eingebautes automatisches Getriebe ist mit einem
Verbrennungsmotor über
eine Strömungskupplung,
wie einen im automatischen Getriebe vorgesehenen Drehmomentwandler.
verbunden und umfaßt
einen Mechanismus zum Wechseln der Gänge, der eine Anzahl von Leistungsübertragungspfaden
bereitstellt. Dieses automatische Getriebe ist so konstruiert, daß es beispielsweise
auf der Basis der Drosselöffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit den Leistungsübertragungspfad, d.h. das Übersetzungsverhältnis (Antriebsdrehzahl)
automatisch umschaltet. Ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe
ist typischerweise mit einem Schalthebel ausgestattet, der vom Fahrer
in eine beliebige von verschiedenen Schaltstellungen (wie REVERS,
NEUTRAL, DRIVE) bewegt werden kann. Die automatische Schaltungssteuerung
wird in diesen Schaltstellungen durchgeführt (gewöhnlich in dem dem Vorwärtsantrieb
zugeordneten Bereich).
-
Wenn
ein Fahrzeug, das mit dieser Bauart eines automatischen Getriebes
ausgerüstet
ist, gestoppt wird, während
der Schalthebel sich in einer Stellung befindet, die einem Vorwärtsfahrt-Bereich entspricht,
wie etwa DRIVE, wird Antriebsenergie von dem im Leerlauf befindlichen
Verbrennungsmotor über
den Drehmomentwandler auf das Getriebe und von dort auf die Räder übertragen,
was zu einer „Kriechen" genannten Erscheinung
führt.
Kriechen ist unter gewissen Bedingungen äußerst nützlich. Beispielsweise erleichtert
es ein sanftes Anfahren aus dem Stillstand an einer Steigung. Wenn
der Fahrer ein auf einer flachen Straße stillstehendes Fahrzeug an
einer Stelle halten will, ist das Kriechen jedoch unnötig und
muß durch
Bedienen der Bremse unterdrückt
werden. Das heißt,
die Bremse wird benutzt, um die vom Verbrennungsmotor kommende,
das Kriechen verursachende Kraft zu unterdrücken, und der Wirkungsgrad
der Kraftstoffnutzung durch den Motor nimmt um einen entsprechenden
Betrag ab.
-
Um
den Wirkungsgrad des Kraftstoffs zu verbessern, wurde deshalb vorgeschlagen,
ein im Vorwärtsfahrt-Bereich
befindliches Getriebe in einen neutralen Zustand, einschließlich eines
halbneutralen Zustands, der NEUTRAL entspricht, zu versetzen, während sich
das Getriebe noch im Vorwärtsfahrt-Bereich
befindet und das Fahrzeug durch das gedrückte Bremspedal in einem stationären Zustand gehalten
wird, so wie bei dem Betätigen
der Bremse und einer fast vollständig
geschlossenen Drossel.
-
Es
sind viele dieser Arten von Technologien zur Steuerung des neutralen
Zustands und von Technologien zur Steuerung der Bremse eines Fahrzeugs während des Übergangs
von einem stationären
zu einem Startzustand bekannt.
-
Die
JP(A) 10-196782 offenbart eine Vorrichtung zur Verhinderung des
Kriechens mit einer Bergbremse für
ein automatisches Getriebe, welche eine Steuerung zur Verhinderung
des Kriechens (d.h. eine Steuerung des neutralen Zustands) und Steuerung einer
Bergbremse mit einer geeigneten Zeitsteuerung und in solcher Weise
außer
Funktion setzt, daß eine
Stoßreduzierung
stattfindet. Diese Vorrichtung zur Verhinderung des Kriechens wird
mit einem automatischen Getriebe benutzt, in das die Drehbewegung
eines Verbrennungsmotors über
eine Strömungskupplung
eingeleitet wird und das die Übersetzungsverhältnisse
und/oder die Rotationsrichtung in geeigneter Weise ändert in Übereinstimmung
mit einer Drehzahl, die durch selektive, hydraulische Betätigung einer
Anzahl von Reibung ausübenden
Elementen ausgewählt
wird, bevor sie das Getriebe verläßt. Um die Übertragung eines Kriechen veranlassenden,
durch die Strömungskupplung
erzeugten Drehmoments zu reduzieren, während ein gestopptes Fahrzeug
in gebremstem Zustand gehalten wird, überführt die Vorrichtung zur Verhinderung
des Kriechens ein zur Ausübung
von Reibung bestimmtes Element, das aus einer Anzahl solcher Elemente ausgewählt ist,
um für
das Starten des gestoppten Fahrzeugs in Eingriff gebracht zu werden,
in einen Schlupfzustand, indem sie den Hydraulikdruck des Fluids
auf dieses Reibungselement reduziert. Die Vorrichtung zur Verhinderung
des Kriechens betätigt außerdem hydraulisch
ein Reibungselement aus einer Anzahl von Reibungselementen, das
fähig ist,
ein Fahrzeug an einer Steigung zu halten. Die Verwendung dieses
Reibungselements hindert die Ausgangswelle des Getriebes an einer
Drehung, wenn die Steuerung zur Verhinderung des Kriechens im Einsatz
ist. Die Vorrichtung zur Verhinderung des Kriechens ist so konstruiert,
daß sie
den hydraulischen Druck auf das Reibungselement für den Start mit
einem vorgegebenen Gradienten erhöht, wenn die Steuerung zur
Verhinderung des Kriechens dadurch außer Funktion gesetzt wird,
daß eine
Fahrzeugbremse aus ihrer wirksamen Stellung gelöst wird. Der vorgegebene Gradient
ist so eingestellt, daß die
Zeitspanne, die erforderlich ist, um das Reibungselement wieder
in Eingriff zu bringen (d.h. die Zeit, die benötigt wird, um das Reibungselement
aus dem Schlupfzustand in seinen vollen Reibungseingriff zu bringen)
auf einem geeigneten Wert gehalten wird.
-
Die
durch die JP(A) 10-196782 offenbarte Vorrichtung zur Verhinderung
des Kriechens überführt bei
gestopptem Fahrzeug mit betätigter
Bremse aus der Anzahl der Reibungselemente das für das Starten des gestoppten Fahrzeugs
in Eingriff zu bringende Reibungselement in einen Schlupfzustand durch
Reduzierung des auf dieses Reibungselement durch das Fluid ausgeübten Hydraulikdrucks,
wenn die Übertragung
des zum Kriechen führenden,
vom Strömungsgetriebe
erzeugte Drehmoment reduziert wird. Zur gleichen Zeit hat die Vorrichtung
zur Verhinderung des Kriechens auch eine Funktion als Bergbremse,
um das Rollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn es sich in dem das
Kriechen verhindernden etriebszustand auf einer Steigung befindet.
Diese Funktion wird dadurch erreicht, daß die Vorrichtung hydraulisch
ein Reibungselement aus der Anzahl der Reibungselemente in Aktion
setzt, das geeignet ist, ein Fahrzeug auf einer Steigung festzuhalten
und das die Getriebeausgangswelle an einer Rotation hindert. Wenn
die Vorrichtung zur Verhinderung des Kriechens außer Betrieb
gesetzt werden soll durch Lösen
einer im Bremszustand befindlichen Bremse, wird der Hydraulikdruck
auf das für
das Starten vorgesehene Reibungselement mit einem vorgegebenen Gradienten
erhöht.
Der vorgegebene Gradient wird so eingestellt, daß die für den Wiedereingriff des Reibungselements
benötigte
Zeitspanne (d.h. die Zeit, die dafür nötig ist, aus dem Schlupfzustand vollständig in
den Reibungseingriff zu gelangen) in einem geeigneten Bereich gehalten
wird. Als Ergebnis wird selbst dann, wenn eine Streuung des Reibungskoeffizienten
der für
das Anfahren bestimmten Reibungselements auftritt oder dieser Reibungskoeffizient
sich mit der Zeit ändert,
die Fähigkeit
vorhanden sein, die für
den Wiedereingriff des Reibungselements benötigte Zeitspanne (d.h. die
Zeit, die dafür nötig ist,
aus dem Schlupfzustand vollständig
in den Reibungseingriff zu gelangen) in einem geeigneten Bereich
zu halten. Demgemäß ist es
auch möglich, einen
starken Stoß zu
verhindern, der entsteht, wenn das für das Starten bestimmte Reibungselement
zu schnell in Eingriff gebracht wird. Gleichzeitig ist es auch möglich, bis
zum vollständigen
Wiedereingriff des für
das Starten bestimmten Reibungselements und bei dem vor der Vollendung
dieses Wiedereingriffs stattfindenden Lösen des zum Festhalten des Fahrzeugs
auf einer Steigung geeigneten Reibungselements eine Verzögerung zu
vermeiden, die zu einem durch den Wiedereingriff des für das Starten
bestimmten Reibungselements ausgelösten und direkt auf die Räder übertragenen
Stoß führen würde, oder dazu,
daß die
Funktion als Bergbremse nicht durch die Anwendung des Kriechdrehmoments
ersetzt werden könnte.
-
Wenn
die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wird durch Anwendung
der in der JP(A) 10-196782 offenbarten Vorrichtung zur Verhinderung des
Kriechens, kann die Anwendung des für das Starten bestimmten Reibungselements
(d.h. die Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands) zuverlässig vollendet
werden, nachdem die geeignete Zeit verstrichen ist. Weil jedoch
die geeignete Zeitspanne und die Streuung des Reibungskoeffizienten des
für das
Starten und dergleichen bestimmten Reibungselements einander entsprechen,
ist dies nichts mehr als die Bestimmung der Vollendung der Aufhebung
der Steuerung des neutralen Zustands (d.h. des Wiedereingriffs des
Reibungselements für
das Starten) auf der Basis der Motordrehzahl und der Temperatur
des Hydraulikfluids des automatischen Getriebes. Das bedeutet, die
in der vorstehend genannten Veröffentlichung
offenbarte Technologie bestimmt nicht den Zeitpunkt der Vollendung
der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustand unter Berücksichtigung
aller für
den Betriebszustand des Fahrzeugs maßgeblicher Faktoren außer den
vorstehend genannten (d.h. der Motordrehzahl und der Temperatur
des Hydraulikfluids im automatischen Getriebe).
-
ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Angesichts
der vorstehend genannten Probleme schafft die Erfindung eine Steuervorrichtung zum
Starten eines Fahrzeugs, die geeignet ist, exakt die Aufhebung der
Steuerung des neutralen Zustands zu bestimmen, wenn entsprechend
dem Brems- oder Fahrzustand des Fahrzeugs die Steuerung des neutralen
Zustands aufzuheben ist.
-
Eine
Variante der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Starten
eines mit einem automatischen Getriebe versehenen Fahrzeugs, wobei das
Getriebe ein Eingriffselement umfaßt, das in Eingriff gebracht
wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, und die eine
Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement
freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Bereich befindet und das Fahrzeug gestoppt und eine
vorgegebene Bedingung erfüllt
ist, und die eine zur Aufhebung des neutralen Zustands dienende
Steuerung ausführt,
die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine andere,
unterschiedliche vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Die Steuervorrichtung
zum Starten umfaßt
Erkennungsmittel zum Erkennen eines Bremszustands des Fahrzeugs
und Entscheidungsmittel, die auf der Basis des von den Erkennungsmitteln
erkannten Bremszustands entscheiden, die Aufhebung der Steuerung
des neutralen Zustands zu vollenden.
-
Die
Steuervorrichtung zum Starten bestimmt basierend auf dem Bremszustand
des Fahrzeugs, wann die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben
wird, beispielsweise, daß die
Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands desto später erfolgt,
je größer die
beim Bremszustand ausgeübte Bremskraft
ist, und desto früher,
je geringer die beim Bremszustand ausgeübte Bremskraft ist. Das bedeutet,
daß, wenn
bei betätigter
Fahrzeugbremse die Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands durchgeführt wird,
sich das Fahrzeug anders anfühlt und
das Drehmomentverhältnis
anders ist, wenn die Kupplung für
den Start betätigt
wird, als wenn die Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands durchführt wird,
während
die Fahrzeugbremse gelöst ist.
Deshalb ist es möglich,
das Entstehen eines Stoßes
beim Aufheben der Steuerung des neutralen Zustands zu vermeiden,
indem man in Abhängigkeit vom
Bremszustand des Fahrzeugs die Anweisungen in Bezug auf die Aufhebung
der Steuerung des neutralen Zustands unterschiedlich erteilt. Als
Ergebnis ist es beim Aufheben der Steuerung des neutralen Zustands
möglich,
die Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands
in Abstimmung mit dem Bremszustand des Fahrzeugs genau zu bestimmen.
-
Die
Entscheidungsmittel bestimmen vorzugsweise auch, daß die Vollendung
der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands um so später erfolgt,
je größer die
Bremskraft bei dem durch die Erkennungsmittel erkannten Bremszustand
ist.
-
Dementsprechend
kann der beim Engriff der zum Start benutzten Kupplung erzeugte
Stoß durch Verzögerung der
Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralern Zustands reduziert
werden, weil eine Bewegung des Fahrzeugs um so weniger wahrscheinlich
ist, je größer bei
Betätigung
der Fahrzeugbremse die Bremskraft ist.
-
Weiterhin
erkennen die Erkennungsmittel den Bremszustand vorzugsweise ausgehend
vom Bremsbetätigungselement
(Bremsschalter) des Fahrzeugs.
-
Entsprechend
kann der Bremszustand des Fahrzeugs mit dem Bremsschalter erkannt
werden.
-
Eine
andere Ausführungsform
der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Starten eines
mit einem automatischen Getriebe versehenen Fahrzeugs, wobei das
Getriebe ein Eingriffselement umfaßt, das in Eingriff gebracht
wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, und die eine
Steuerung des neutralen Zustands ausführt, die das Eingriffselement
freigibt, wenn sich das automatische Getriebe in einem der Vorwärtsfahrt
zugeordneten Bereich befindet und das Fahrzeug gestoppt und eine
vorgegebene Bedingung erfüllt
ist, und die eine zur Aufhebung des neutralen Zustands dienende Steuerung
ausführt,
die die Steuerung des neutralen Zustands aufhebt, wenn eine andere,
unterschiedliche vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Die Steuervorrichtung
zum Starten ist mit einem Erkennungsmittel zur Erkennung eines Bewegungszustands
des Fahrzeugs versehen, und mit einem Entscheidungsmittel, die geeignet
sind, auf der Basis des vom Erkennungsmittel festgestellten Bewegungszustands die
Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands zu
veranlassen.
-
Die
Steuervorrichtung zum Starten bestimmt auf der Basis des Bewegungszustands
des Fahrzeugs, wenn die Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben
wird, beispielsweise, daß die
Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands um so später stattfindet,
je weniger sich das Fahrzeug bewegt (d.h. wenn die Bremskraft des
Bremszustands groß ist
und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null oder außerordentlich
gering ist, und um so früher,
je mehr sich das Fahrzeug bewegt. Das bedeutet, daß sich während des
Vorgangs der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands das
Fahrzeug aufgrund der Kriechkraft zu bewegen beginnt, wenn die Bremse nicht
betätigt
wird. Als Ergebnis wird festgestellt, daß die Steuerung des neutralen
Zustands aufgehoben wurde und die normale Steuerung durchgeführt wird. Es
ist deshalb möglich,
die Startfähigkeit
nach der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands zu verbessern,
indem man die Entscheidung, die Steuerung des neutralen Zustands
aufzuheben, abhängig vom
Bewegungszustand des Fahrzeugs unterschiedlich gestaltet. Es kann
deshalb während
der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands die Aufhebung
der Steuerung des neutralen Zustands entsprechend dem Bewegungszustand
des Fahrzeugs genau bestimmt werden.
-
Das
Entscheidungsmittel bestimmt vorzugsweise auch, daß die Aufhebung
der Steuerung des neutralen Zustands um so später stattfindet, je langsamer
der durch das Erkennungsmittel festgestellte Bewegungszustand ist.
-
Demgemäß kann der
durch den Eingriff der für
den Start benutzten Kupplung erzeugte Stoß reduziert werden, indem die
Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands verzögert wird,
wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt. Außerdem kann die Ausführung des
Starts verbessert werden, wenn die Vollendung der Aufhebung der
Steuerung des neutralen Zustands beschleunigt wird, wenn sich das
Fahrzeug bewegt.
-
Zudem
erkennt das Erkennungsmittel den Bewegungszustand des Fahrzeugs
vorzugsweise auf der Basis der Drehgeschwindigkeit einer Ausgangswelle
des automatischen Getriebes.
-
Demgemäß kann der
Bewegungszustand des Fahrzeugs durch die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle
des automatischen Getriebes (d.h. der mit der Antriebswelle verbundenen
Ausgangswelle] ermittelt werden.
-
Außerdem ist
die Steuervorrichtung zum Starten vorzugsweise mit einem Drehzahlerkennungsmittel
zur Erkennung der Turbinendrehzahl eines im automatischen Getriebe
vorgesehenen Drehmomentwandlers versehen. Das Entscheidungsmittel
bestimmt auch vorzugsweise auf der Basis der Turbinendrehzahl und
einer dem Bewegungszustand des Fahrzeugs entsprechenden Drehzahl
die Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands.
-
Demgemäß wird die
Turbinendrehzahl des im automatischen Getriebe vorgesehenen Drehmomentwandlers
mit einer Drehzahl verglichen, die entsprechend einem Bremszustand
des Fahrzeugs oder einem Bewegungszustand des Fahrzeugs eingestellt ist
(in Bezug auf den Bremszustand wird die Drehzahl um so niedriger
eingestellt, je größer die
beim Bremszustand ausgeübte
Bremskraft ist; in Bezug auf den Bewegungszustand wird die Drehzahl
um so niedriger eingestellt, je weniger sich das Fahrzeug bewegt).
Es kann festgestellt werden, daß die
Steuerung des neutralen Zustands aufgehoben wurde, wenn die Turbinendrehzahl
unter diese eingestellten Geschwindigkeiten abfällt.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
-
Die
vorstehend erwähnten
Ausführungsformen
und andere Ausfuhrungsformen, Aufgaben, Merkmale, Vorteile, technische
und industrielle Bedeutungen der Erfindung werden durch das Lesen der
nachfolgenden, detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der Erfindung besser verstanden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
in Betracht gezogen werden, in denen:
-
1 ein Blockdiagramm einer
Steuerung eines automatischen Getriebes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist;
-
2 eine den Einsatz von Kupplung
und Bremse beim Getriebe nach 1 darstellende
Tabelle ist;
-
3 eine Ansicht einer Hydraulikdruckschaltung
für das
automatische Getriebe ist;
-
4 eine Ansicht einer Hydraulikdruckschaltung
für eine
Fahrzeugbremse ist;
-
5 ein Flußdiagramm
zur Darstellung der Steuerstruktur eines bei einer ECU gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgeführten
Programms;
-
6A, 6B, 6C, 6D, 6E, 6F und 6G Zeitdiagramme sind zur
Darstellung des Betriebs eines mit einem automatischen Getriebe
nach dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs;
-
DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
In
der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende
Erfindung detaillierter unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele
erläutert.
-
Ein
Kraftübertragungsstrang
eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist wie nachfolgend beschrieben gestaltet. Die Steuervorrichtung gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird durch eine in 1 gezeigte
ECU (Electronic Control Unit = elektronische Steuereinheit) 1000 realisiert.
Das in diesem Ausführungsbeispiel
beschriebene automatische Getriebe ist ein automatisches Getriebe,
das mit einem Drehmomentwandler versehen ist, der als Strömungsmittelkupplung
dient, und mit einem Gangwechselmechanismus der Planetengetriebebauart.
Es ist jedoch zu beachten, daß diese Erfindung
nicht auf ein automatisches Getriebe beschränkt ist, das einen Gangwechselmechanismus der
Planetengetriebebauart besitzt. Das bedeutet, daß das automatische Getriebe
beispielsweise auch ein kontinuierlich variables Getriebe, wie z.B.
ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauart sein kann.
-
Der
Kraftübertragungsstrang
eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die Steuervorrichtung nach
diesem Ausführungsbeispiel
ist insbesondere durch ein in 1 gezeigtes
ECT (Eletronically Controlled Automatic Transmission = elektronisch
gesteuertes automatisches Getriebe) 1020 realisiert.
-
Unter
Bezugnahme auf die Zeichnung umfaßt der Kraftübertragungsstrang
des Fahrzeugs i) einen Verbrennungsmotor 100, ii) ein automatisches Getriebe
mit einem Drehmomentwandler 200 und einem Gangwechselmechanismus 300 der
Planetengetriebebauart und iii) die ECU 1000.
-
Eine
Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 100 ist mit einer
Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200 verbunden. Der
Verbrennungsmotor 100 ist mit dem Drehmomentwandler 200 über eine
rotierende Welle verbunden. Deshalb ist eine Drehgeschwindigkeit
(d.h. die Pumpendrehzahl) des Drehmomentwandlers 200 die
gleiche wie eine Drehgeschwindigkeit NE (d.h. die Motordrehzahl
NE) der Ausgangswelle des Motors 100, ermittelt von einem Motordrehzahlsensor 400.
-
Der
Drehmomentwandler 200 schließt eine sperrbare Kupplung 210 ein,
die die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verriegelt,
ein Pumpenflügelrad 220 auf
der Seite der Eingangswelle, ein Turbinenlaufrad 230 auf
der Seite der Ausgangswelle und einen zur Erhöhung des Drehmoments dienenden
Stator 240 mit einer Einwegkupplung 250. Der Drehmomentwandler 200 und
der Gangwechselmechanismus der Planetengetriebebauart 300 sind
durch eine drehbare Welle verbunden. Eine Ausgangswellendrehgeschwindigkeit
NT des Drehmomentwandlers 200 (d.h. die Turbinendrehzahl
NT) wird durch einen Turbinendrehzahlsensor 410 ermittelt.
Eine Ausgangswellendrehgeschwindigkeit NOUT des Gangwechselmechanismus der
Planetengetriebebauart 300 wird durch einen Ausgangswellendrehzahlsensor 420 ermittelt.
-
Die 2 ist eine Tabelle zur Darstellung des
Kupplungs- und Bremseneinsatzes beim Gangwechselmechanismus 300 der
Planetengetriebebauart. Insbesondere zeigt diese Tabelle, welches
der Reibungselemente, d.h. der Kupplungselemente (C1 bis C4 in der
Zeichnung), der Bremselemente (B1 bis B4) und der Einweg-Kupplungselemente
(F0 bis F3) bei jedem Gang im Eingriff oder gelöst sind. Im ersten Gang, der
benutzt wird, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, sind
das Kupplungselement (C1) und die Einweg-Kupplungselemente (F0 und
F3) in Eingriff. Das Kupplungselement C1 wird als Besonderheit unter
den Kupplungselementen als Eingangskupplung 310 bezeichnet.
Diese Eingangskupplung (C1) 310 wird auch als eine Vorwärtskupplung
bezeichnet und ist immer im Eingriff, wenn sich das Getriebe in
einem Gang befindet, der das Fahrzeug vorwärts antreibt, wenn der Schalthebel
sich in einer anderen Position als der Parkposition (P), der Rückwärtsfahrtposition
(R) oder der neutralen Position (N) befindet, wie sie in 2 gezeigt sind.
-
Wenn
festgestellt wurde, daß sich
der Schalthebel in der DRIVE-Position
(D) befindet und das Fahrzeug durch die Erfüllung vorgegebener Bedingungen
angehalten wurde (z.B. weil das Gaspedal nicht betätigt ist,
die Bremse angezogen ist, der Bremshauptzylinder einen Druck aufweist,
der gleich ist wie oder größer ist
als ein vorgegebener Wert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
ist wie oder geringer ist als ein vorgegebener Wert) wird die sogenannte
Steuerung des neutralen Zustands ausgeführt, bei welcher die Eingangskupplung
(C1) 310 gelöst
und in einen vorgegebenen Schlupfzustand überführt wird, wodurch das Getriebe
in einen dem neutralen Zustand ähnlichen
Zustand versetzt wird.
-
Die
ECU 1000, die den Kraftübertragungsstrang
steuert, schließt
eine Motor-ECU 1010 ein, die den Motor 100, eine
ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission = elektronisch
gesteuertes automatisches Getriebe)_ECU 1020, die den Gangwechselmechanismus 300 der
Planetengetriebebauart und eine VSC (Vehicle Stability Control =
Fahrzeugstabilitätssteuerung)
steuert.
-
Die
ECT_ECU 1020 erhält
ein die Turbinendrehzahl NT anzeigendes Signal vom Turbinendrehzahlsensor 410 und
ein die Drehzahl NOUT der Ausgangswelle anzeigendes Signal vom Ausgangswellendrehzahlsensor 420.
Die ECT_ECU 1020 erhält auch
ein Signal, das die Motordrehzahl NE anzeigt, die vom Motordrehzahlsensor 400 ermittelt
wurde, und ein Signal, das einen von einem Drosselpositionssensor
ermittelten Betrag einer Drosselöffnung anzeigt,
welche beide Ausgangssignale der Motor-ECU 1010 sind.
-
Diese
Drehzahlsensoren sind so angeordnet, daß sie Zähnen von die Rotation ermittelnden Zahnrädern zugewandt
sind, die auf der Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200,
der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 200 und der Ausgangswelle
des Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart
befestigt sind. Diese Drehzahlsensoren sind in der Lage, selbst
eine geringe Rotation der Eingangswelle des Drehmomentwandlers 200,
der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 200, und der Ausgangswelle
des Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart
festzustellen. Diese Sensoren können
Sensoren sein, die beispielsweise magnetische Widerstandselemente
benutzen, die allgemein als Halbleitersensoren bezeichnet werden.
-
Weiter
wird von der VSC_ECU 1030 an die ECT_ECU 1020 ein
Signal abgegeben, das die durch einen G-Sensor ermittelte Fahrzeugbeschleunigung anzeigt,
wie auch ein Signal, das anzeigt, ob die Bremse angezogen ist. Die
VSC_ECU 1030 nimmt ein Bremssteuersignal von der ECT_ECU 1020 auf und
steuert die Fahrzeugbremsen durch Steuerung des unter Hydraulikdruck
stehenden Bremskreises.
-
Die
zur Beaufschlagung der Eingangskupplung (C1) 310A und der
Bremse (B2) 310B in der mit Hydraulikdruck arbeitenden
Steuervorrichtung des Gangwechselmechanismus 300 der Planetengetriebebauart
benutzte, unter Hydraulikdruck stehende Schaltung wird nun anhand
der 3 erläutert.
-
Ein
erstes Regelventil 2050 wird durch ein den Leitungsdruck
steuerndes Solenoid 2052 derart gesteuert, daß es den
durch eine Ölpumpe 2019 erzeugten
Druck auf einen Leitungsdruck PL einregelt. Dieser Leitungsdruck
PL beaufschlagt ein von Hand betätigbares
Ventil 2054. Das von Hand betätigbare Ventil 2054 ist
mechanisch mit einem Schalthebel 2044 verbunden und erlaubt
es dem Leitungsdruck PL, sich nach dem Bereich der Eingangskupplung (C1) 310 fortzupflanzen,
wenn sich der Schalthebel sich in einer der Vorwärtsfahrt zugeordneten Position,
wie der DRIVE-Position (D) oder einer von Hand einstellbaren ersten,
zweiten, etc. Position befindet. Das Handventil 2054 erlaubt
es dem Leitungsdruck auch, sich nach dem Bereich der Bremse (B2) 310B fortzupflanzen,
wenn der Schalthebel sich in einer Position, wie der zweiten, befindet
und die Bremse betätigt
wird.
-
Eine
große Öffnung 2056A und
ein Schaltventil 2058A sind zwischen dem Handventil 2054 und der
Eingangskupplung (C1) 310A angeordnet. Das Schaltventil 2058A wird
durch ein Solenoid 2060A gesteuert, um wahlweise den Fluß des durch
die große Öffnung 2056A hindurchgetretenen Öls zur Eingangskupplung
(C1) 310A zu gestatten oder zu verhindern.
-
Ein
Kugelrückschlagventil 2062A und
eine kleine Öffnung 2064A sind
parallel zueinander angeordnet und bilden einen Bypass zum Schaltventil 2058A.
Wenn das Schaltventil 2058A durch das Solenoid 2060A geschlossen
ist, fließt
das durch die große Öffnung 2056A getretene Öl durch
die kleine Öffnung 2064A zur
Eingangskupplung (C1) 310A. Das Kugelrückschlagventil 2062A hilft
dem die Eingangskupplung (C1) 310A beaufschlagenden Hydraulikdruck,
sich allmählich
abzubauen, wenn diese entlastet wird.
-
Über eine Öffnung 2068A ist
ein Druckspeicher 2070A an einen Ölkanal 2066A angeschlossen, der
sich zwischen dem Schaltventil 2058A und der Eingangskupplung
(C1) 310A erstreckt. Der Druckspeicher 2070A umfaßt einen
Kolben 2072A und eine Feder 2074A und dient dazu,
zeitweilig Öl
auf einem durch die Feder 2074A vorgegebenem Druck zu halten,
wenn es der Eingangskupplung (C1) 310A zugeführt wird,
wie auch dazu, den Stoß zu
vermindern, wenn die Eingangskupplung (C1) 310A beaufschlagt
wird.
-
Zwischen
dem Handventil 2054 und der großen Öffnung 2056A zweigt
eine Leitung zum Bereich der Bremse (B2) 310B ab. Die Konstruktion
des Bereichs der Bremse (B2) 310B ist ähnlich der des Bereichs der
Eingangskupplung (C1) 310A. Das heißt, eine große Öffnung 2056B und
ein Schaltventil 2058B sind zwischen dem Handventil 2054 und
der Bremse (B2) 310B angeordnet. Das Schaltventil 2058B wird
durch ein Solenoid 2060B gesteuert, um wahlweise den Fluß des durch
die große Öffnung 2056B hindurchgetretenen Öls zur Bremse
(B2) 310B zu gestatten oder zu verhindern.
-
Ein
Kugelrückschlagventil 2062B und
eine kleine Öffnung 2064B sind
parallel zueinander angeordnet und bilden einen Bypass zum Schaltventil 2058B.
Wenn das Schaltventil 2058B durch das Solenoid 2060B geschlossen
ist, fließt
das durch die große Öffnung 2056B getretene Öl durch
die kleine Öffnung 2064B zur
Bremse (B2) 310B. Das Kugelrückschlagventil 2062B hilft
dem die Bremse (B2) 310B beaufschlagenden Hydraulikdruck,
sich allmählich
abzubauen, wenn diese entlastet wird.
-
Über eine Öffnung 2068B ist
ein Druckspeicher 2070B an einen Ölkanal 2066B angeschlossen, der
sich zwischen dem Schaltventil 2058B und der Bremse (B2) 310B erstreckt.
Der Druckspeicher 2070B umfaßt einen Kolben 2072B und
eine Feder 2074B und dient dazu, zeitweilig Öl auf einem
durch die Feder 2074B vorgegebenem Druck zu halten, wenn
es der Bremse (B2) 310B zugeführt wird, wie auch dazu, den
Stoß zu
vermindern, wenn die Bremse (B2) 310B beaufschlagt wird.
-
Es
wird nun die Konstruktion der Bremse zum Festhalten des Fahrzeugs
anhand der 4 beschrieben.
-
In 4 ist ein Bremspedal 2200 ein
durch den Fahrer eines Fahrzeugs bedienbares Bremsbetätigungselement.
Dieses Bremspedal 2200 wirkt über einen Hydraulikdruckverstärker 2206 auf
einen Hauptzylinder 2208. Ein Sammelbehälter 2210 ist oberhalb
des Hauptzylinders 2208. Eine Pumpe 2214 zieht
Bremsfluid aus dem Sammelbehälter 2210 ab
und führt
sie einem Druckspeicher 2216 zu, wo sie unter hohem Druck
gespeichert wird. Der Hydraulikdruckverstärker 2206 ist über einen
Fluidkanal 2218 mit dem Druckspeicher 2216 verbunden.
-
Eine
nicht gezeigte Druckkammer im Hauptzylinder 2208 ist über Fluidkanäle 2212 und 2244,
die zusammen als ein Hauptfluidkanal dienen, mit einem Radzylinder
einer Bremse zur Bremsung eines Vorderrads 2238 verbunden.
Währenddessen
ist eine andere (ebenfalls nicht gezeigte) Druckkammer mit einem
Radzylinder einer Bremse zur Bremsung eines Hinterrads verbunden.
Weil die Konstruktion des Hinterradsystems der des Vorderradsystems
gleicht, wird nur das Vorderradsystem beschrieben. Eine eigene Erläuterung
und gesonderte Zeichnungen für das
Hinterradsystems sind nicht vorgesehen.
-
Ein
Rückschlagventil 2222 und
ein elektromagnetisches Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventil 2232 sind
im Fluidkanal 2212 vorgesehen. Das elektromagnetische Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventil 2232 ist
ein elektromagnetisches Dreipositionenventil. Das bedeutet, daß das elektromagnetische
Drucksteigerung-/Druckreduzierungsventil 2232 sich normalerweise
in einer Position befindet, die die Strömung des Bremsfluids zwischen
dem Strömungskanal 2212 und
dem Strömungskanal 2244 zuläßt, d.h.
in einer Position, die die Strömung
des Bremsfluids zwischen dem Hauptzylinder 2208 und dem
Radzylinder 2240 und damit eine Drucksteigerung erlaubt.
Wenn jedoch ein Solenoid 2230 mit einem mittleren elektrischen
Strom beaufschlagt wird, kann das elektromagnetische Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventil 2232 auch
in eine Position geschaltet werden, die die Strömung de Bremsfluids zwischen
dem Hauptzylinder 2208 und dem Radzylinder 2240 unterbindet,
wodurch der Druck aufrechterhalten wird. Wenn das Solenoid 2230 mit
einem großen
Strom beaufschlagt wird, kann des weiteren das elektromagnetische
Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventil 2232 in
eine Position geschaltet werden, die eine Strömung des Bremsfluids vom Radzylinder 2240 in den
Sammelbehälter 2210 und
damit eine Druckreduzierung ermöglicht.
-
Es
ist ein Bypaßkanal 2224 vorgesehen,
der das elektromagnetische Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventil 2232 umgeht,
so daß das
Bremsfluid im Radzylinder 2240 über den Bypaßkanal 2224 in den
Hauptzylinder 2208 zurückzirkulieren
kann.
-
Im
Bypaßkanal 2224 ist
ein Linearventil 2228 zwischen dem Hauptzylinder und dem
Radzylinder 2240 vorgesehen. Dieses Linearventil 2228 dient
dazu, das Bremsfluid im Radzylinder 2240 zu halten, wenn
die Bremse betätigt
ist. Dieses Linearventil 2228 ist nicht einfach auf eine
Zweiwege-EIN/AUS-Steuerung
beschränkt.
Es kann vielmehr das Ausmaß der Öffnung bzw.
des Schließens des
Ventils in geeigneter Weise gesteuert und linear verändert werden.
-
Wie
später
beschrieben wird, ermöglicht
es die Einbeziehung dieses Linearventils 2228, den Druck
des Bremsfluids allmählich
abzubauen, selbst wenn das Bremspedal 2200 plötzlich freigegeben wird.
Das bedeutet, daß gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der Zeitpunkt, an dem die Bremskraft reduziert wird, wie auch die
Höhe der
Bremskraft durch die Ansteuerung des Linearventils 2280 gesteuert
wird.
-
Ein
Druckventil 2229, das geeignet ist, den Radzylinder 2240 mit
Druck zu beaufschlagen, ist so angeordnet, daß es das Linearventil 2228 bypassartig
umgeht, um eine Abnahme der Bremskraft aufgrund einer Abnahme des
Bremsfluiddrucks zu verhindern, während das Bremsfluiddruck aufrechterhalten
wird.
-
Der
Druckspeicher 2216 ist über
ein elektromagnetisches Speerventil 2220 mit dem auf das Rückschlagventil 2222 folgenden
Abschnitt des Fluidkanals verbunden. Dieses elektromagnetische Sperrventil 2220 ist
normalerweise geschlossen, um die Strömung des Bremsfluids zwischen
dem Druckspeicher 2216 und dem Fluidkanal 2212 zu
verhindern, es öffnet
aber gleichzeitig mit dem Beginn der Bewegung des elektromagnetischen
Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventils 2232,
so daß unter hohem
Druck stehendes Bremsfluid vom Druckspeicher 2216 zum elektromagnetischen
Drucksteigerungs- /Druckreduzierungsventil 2232 zugeführt werden
kann. Das Rückschlagventil 2222 hindert
das unter hohem Druck stehende Bremsfluid vom Druckspeicher 2216 daran,
in den Hauptzylinder 2208 einzuströmen.
-
Ein
Drehgeschwindigkeitssensor 2236 ermittelt eine Drehgeschwindigkeit
des Vorderrads 2238. Ein Bremsschalter 2095 stellt
die Betätigung
des Bremspedals fest. Eine Lastzelle 2202 ermittelt die Betätigungskraft
am Bremspedal 2200. Die Ausgangssteuersignale Die VSC_ECU 1030 sendet Steuersignale
an das elektromagnetische Drucksteigerungs-/Druckreduzierungsventil 2232,
das Linearventil 228 und das elektromagnetische Sperrventil 2220,
basierend auf Signalen wie jenen aus dem Drehgeschwindigkeitssensor 2236 und
dem Bremsschalter 2095, sowie dem Bremssteuersignal aus
der ECT_ECU 1020, um den Hydraulikdruck des Radzylinders 2240,
d.h. die Bremskraft am Rad zu steuern.
-
Die
Steuerstruktur des von der ECT_ECU 1020 ausgeführten Programms,
das sich auf die Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel
der Erfindung bezieht, wird nun unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
-
Beim
Schritt S100 stellt die ECT_ECU 1020 fest, ob Bedingungen
für das
Aufheben der Steuerung des neutralen Zustands erfüllt sind.
Diese Feststellung wird auf der Basis verschiedener Signaleingänge von
der ECT_ECU 1020 getroffen. Beispiele dieser Bedingungen
umfassen einen Druck im Bremshauptzylinder, der geringer ist als
ein vorgegebener Wert, ein Ausmaß der Drosselöffnung,
das größer ist
als ein vorgegebener Wert, eine Dauer der Steuerung des neutralen
Zustands, die größer ist
als ein vorgegebener Wert, die Entdeckung eines Fehlers oder einer
Handsteuerung (d.h. eine erzwungene Aufhebung der Steuerung des
neutralen Zustands). Falls diese Bedingungen für die Aufhebung der Steuerung
des neutralen Zustands erfüllt
sind (d-h- JA beim Schritt S100) schreitet die Routine zum Schritt
S110 fort. Falls nicht, (d.h. NEIN beim Schritt S110), wird die
Routine beendet.
-
Beim
Schritt S110 startet die ECT_ECU 1020 das Verfahren zum
Abbruch der Steuerung des neutralen Zustands. Beim Schritt S120
stellt die ECT_ECU 1020 fest, ob die Fahrzeugbremse gelöst ist.
Diese Feststellung wird getroffen auf der Basis des Drucks des Bremshauptzylinders
und des Bremsschaltsignals. Falls die Fahrzeugbremse gelöst ist (d.h.
JA beim Schritt S120) schreitet die Routine zum Schritt S130 fort.
Falls nicht (d.h. NEIN beim Schritt S120), schreitet die Routine
zum Schritt S150 fort.
-
Beim
Schritt S130 startet die ECT_ECU 1020 den Abbruch der Steuerung
des neutralen Zustands. Insbesondere führt die ECT_ECU 1020 die Steuerung
zur Aufhebung des neutralen Zustands mittels der Steuerung des Hydraulikdrucks
durch, mit dem die Eingangskupplung (C1) 310 beaufschlagt wird,
wobei die in 3 gezeigte
Hydraulikdruckschaltung benutzt wird.
-
Beim
Schritt S140 stellt die ECT_ECU 1020 fest, ob die Turbinendrehzahl
NT geringer ist als die synchrone Drehzahl, wenn die Bremse nicht
betätigt ist.
Die synchrone Drehzahl bei nicht betätigter Bremse wird vorher eingestellt
und im Speicher gespeichert. Die synchrone Drehzahl bei nicht betätigter Bremse
ist höher
eingestellt als die synchrone Drehzahl bei betätigter Bremse, die später beschrieben wird.
Falls die Turbinendrehzahl NT geringer ist als die synchrone Drehzahl
bei nicht betätigter
Bremse (d.h. JA beim Schritt S140), schreitet die Routine zum Schritt
S170 fort. Falls nicht (d.h. NEIN beim Schritt S140), kehrt die
Routine zum Schritt S130 zurück und
die Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands wird weiter fortgesetzt.
-
Beim
Schritt S150 beginnt die ECT_ECU 1020 damit, die Steuerung
des neutralen Zustands aufzuheben. Der Verfahrensablauf beim Schritt
S150 ist der gleiche wie vorstehend beim Schritt S130 beschrieben.
-
Beim
Schritt S160 ermittelt die ECT_ECU 1020 ob die Turbinendrehzahl
NT geringer ist als die synchrone Drehzahl bei betätigter Bremse.
-
Die
synchrone Drehzahl bei betätigter
Bremse wird vorher eingestellt und im Speicher abgespeichert. Die
synchrone Drehzahl bei betätigter
Bremse ist niedriger eingestellt als die die synchrone Drehzahl
bei nicht betätigter
Bremse, wie oben beschrieben. Falls die Turbinendrehzahl NT geringer
ist als die synchrone Drehzahl bei betätigter Bremse (d.h. JA beim
Schritt S160) schreitet die Routine fort zum Schritt S170. Falls
nicht (d.h. NEIN beim Schritt S160), kehrt die Routine zum Schritt
S150 zurück und
die Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands wird weiter fortgesetzt.
-
Beim
Schritt S170 beendet die ECT_ECU 1020 die Ausführung der
Steuerung des neutralen Zustands.
-
Das
Drehzahlverhältnis
oder eine Drehzahl, di durch Turbinendrehzahl NT – Ausgangswellendrehzahl
NOUT x Getriebeübersetzungsverhältnis berechnet
wird kann anstelle der Turbinendrehzahl NT bei den Schritten S140
und S160 benutzt werden.
-
Der
Betrieb des mit der der ECT_ECU nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung
ausgerüsteten
Fahrzeugs wird nun auf der Basis der vorstehend beschriebenen Konstruktion
und des Flußdiagramms erläutert. Das
in 6 gezeigte Zeitdiagramm
wird ebenfalls zur Erläuterung
dieser Betriebsweise herangezogen.
-
Falls
die Bremse während
der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands (Schritt S110) nicht
beaufschlagt ist (d.h. die Bremse gelöst ist; JA beim Schritt S120),
verändert
sich die Turbinendrehzahl NT in der durch die durchgezogene Linie
in 6D dargestellten
Weise.
-
Weil
bei nicht betätigter
Bremse die synchrone Drehzahl höher
eingestellt ist als die synchrone Drehzahl bei betätigter Bremse,
wird festgestellt, daß die
Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands früher vollendet
wurde (6D).
-
Als
Ergebnis wird die Steuerung der Aufhebung des neutralen Zustands
beendet und die Umschaltung zur normalen Betriebssteuerung erfolgt früher, wodurch
die Ausführung
des Startvorgangs verbessert wird.
-
Falls
die Bremse während
der der Steuerung der Aufhebung des neutralen Zustands (Schritt
S119) beaufschlagt ist (d.h. die Bremse nicht gelöst ist; NEIN
beim Schritt S120), verändert
sich die Turbinendrehzahl NT in der in 6D durch eine unterbrochene Linie gezeigten
Weise, weil sich das Fahrzeug wegen der betätigten Bremse nicht in Bewegung
setzt, wie in 6E gezeigt,
selbst wenn wegen der in Eingriff befindlichen Eingangskupplung (C1) 310 des
Fahrzeugs eine Kriechkraft erzeugt wird.
-
Weil
bei betätigter
Bremse die synchrone Drehzahl niedriger eingestellt ist als die
synchrone Drehzahl bei gelöster
Bremse, wird erkannt, daß die Aufhebung
der Steuerung des neutralen Zustands später vollendet wurde (6D).
-
Als
Ergebnis kann die Verursachung eines Stoßes beim Eingreifen der Eingangskupplung
während
der Steuerung zur Aufhebung des neutralen Zustands verringert und
damit die Bedienbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden.
-
Auf
diese Weise stellt die Steuervorrichtung nach diesem Ausführungsbeispiel
der Erfindung die synchrone Drehzahl bei betätigter Bremse und die synchrone
Drehzahl bei gelöster
Bremse ein, die beide benutzt werden, um die Aufhebung der Steuerung des
neutralen Zustands, getrennt nach dem Zustand der Bremse während der
Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands, zu erkennen. Die
synchrone Drehzahl der Turbinendrehzahl ist niedrig eingestellt, wenn
die Bremse betätigt
ist, und hoch, wenn die Bremse gelöst ist.
-
Demgemäß wird die
Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands (d.h.
die Beendigung der Steuerung des neutralen Zustands) in Abhängigkeit
vom Zustand der Fahrzeugbremse unterschiedlich wahrgenommen, wodurch
es ermöglicht
wird, einen durch das Eingreifen der Eingangskupplung C1 auftretenden
Stoß zu
unterdrücken
und den Startvorgang zu verbessern. Als Ergebnis kann die Aufhebung
der Steuerung des neutralen Zustands auf der Basis des Bremszustands
des die Steuerung des neutralen Zustands ausführenden Fahrzeugs erkannt werden,
so daß die
Aufhebung der Steuerung des neutralen Zustands sanft erfolgen kann.
-
Beim
Ausführungsbeispiel
kann die synchrone Drehzahl der Turbinendrehzahl NT auch entsprechend
dem Grad der Bremsbetätigung
erfolgen.
-
Die
Entscheidung zur Vollendung der Aufhebung der Steuerung des neutralen
Zustands kann statt auf der Basis des Betätigungszustands (d.h. dem Grad
der Betätigung)
der Bremse auch auf der Basis des Bewegungszustands des Fahrzeugs
erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bewegungsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs (d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit) anhand eines Signals
festgestellt werden, das von dem zur Ermittlung der Drehgeschwindigkeit
der Ausgangswelle dienenden Sensor 420 des Gangwechselmechanismus 300 der
der Planetengetriebebauart ausgeht. Die synchrone Drehzahl der Turbinendrehzahl
NT entsprechend dem Grad der Fahrzeugbewegung eingestellt werden.
-
Eine
ECT_ECU führt
die Schritte durch, um zu erkennen, ob eine Fahrzeugbremse gelöst ist (Schritt
S120), wenn die Bedingungen zur Aufhebung der Steuerung des neutralen
Zustands erfüllt
sind (Schritt S100); um zu erkennen, daß die Steuerung zur Aufhebung
des neutralen Zustands beendet ist, wenn eine Turbinendrehzahl NT
gleich einer synchronen Drehzahl bei gelöster Bremse (JA beim Schritt
S140) ist, wenn die Fahrzeugbremse gelöst ist (JA beim Schritt S120);
und um zu erkennen, da die Steuerung zur Aufhebung des neutralen
Zustands beendet ist, wenn die Turbinendrehzahl NT gleich einer
synchronen Drehzahl ist bei betätigter
Bremse (JA beim Schritt S160), wenn die Fahrzeugbremse nicht gelöst ist (NEIN
beim Schritt S120). Die synchrone Drehzahl bei betätigter Bremse
ist geringer als die synchrone Geschwindigkeit bei gelöster Bremse.