JP2005042743A - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のブレーキ状態に応じてニュートラル制御からの復帰終了を判定する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両ブレーキが解放されているか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、車両ブレーキが解放されている場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴがブレーキオフ同期回転数になると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定し、車両ブレーキが解放されていない場合には（Ｓ１２０にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴがブレーキオン同期回転数になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）ニュートラル制御からの復帰制御が終了したと判定するステップとを実行する。ブレーキオン同期回転数はブレーキオフ同期回転数よりも低い。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の発進制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する車両の発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
このようなニュートラル制御といわれる技術や、車両が停止状態から発進する状態におけるブレーキの制御技術などが多く開示されている。
【０００６】
特開平１０−１９６７８２号公報（特許文献１）は、アクセルＯＦＦ時のクリープ防止（ニュートラル制御）解除およびヒルホールド解除を、ショックが小さくなる態様で、かつ、好適なタイミングで行なわせる、自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置を開示する。この自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置は、流体伝動装置を介してエンジンの回転を入力され、複数の摩擦要素の選択的油圧作動により選択された変速段でエンジン回転を変速して出力する自動変速機に用いられ、停車中の制動状態において流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するために、複数の摩擦要素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油圧を低下させることで、発進用摩擦要素をスリップ状態にするようにし、複数の摩擦要素のうち、当クリープ防止状態で作動させると変速機出力軸の回転を阻止して車両のヒルホールドが可能な摩擦要素を油圧作動させるようにした自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置であって、車両を制動状態から非制動状態にしたことで行なうべきクリープ防止制御の解除時、発進用摩擦要素の作動油圧を、スリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に維持されるような所定勾配で上昇させるよう構成した。
【０００７】
特許文献１に開示されたクリープ制御装置によると、停車中の制動状態において、流体伝動装置によるクリープトルクの伝達を低減するに際し、複数の摩擦要素のうち、停車中に作動される発進用摩擦要素の作動油圧を低下させることにより、摩擦要素をスリップ状態にする。同時に、複数の摩擦要素のうちヒルホールド可能な摩擦要素を油圧作動させ、これにより変速機出力軸の回転を阻止し、車両が坂道でのクリープ防止状態にされる時も動かないようにしておくヒルホールド機能を得る。車両を制動状態から非制動状態にしたことで行なうべきクリープ防止制御の解除に際し、発進用摩擦要素の作動油圧を、クリープ防止用のスリップ状態から再締結完了までの再締結所要時間が好適時間に維持されるような所定勾配で上昇させる。これにより、発進用摩擦要素の摩擦係数にバラツキがあったり、これが経時変化した場合においても、発進用摩擦要素がスリップ状態から再締結完了状態になるのに要する再締結所要時間は確実に好適時間に保たれる。従って、発進用摩擦要素の再締結完了が早すぎて大きな再締結ショックが発生するという懸念をなくすことができるし、逆に、発進用摩擦要素の再締結完了が遅れて当再締結完了前にヒルホールド可能な摩擦要素の解放がなされてしまい、発進用摩擦要素の再締結ショックが車輪にそのまま伝達されるといった問題を回避することができる。さらに、発進用摩擦要素の再締結完了が遅れて、当再締結完了前にヒルホールド可能な摩擦要素が解放されてしまい、ヒルホールド機能をクリープトルクの利用で代替することができなくなるといった問題も回避することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−１９６７８２号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に開示されたクリープ防止装置を用いてニュートラル制御を解除すると、発進用摩擦要素の再締結（ニュートラル制御からの復帰）が、確実に好適時間の経過後に完了することができる。しかしながら、これは、発進用摩擦要素の摩擦係数に存在するバラツキ等に対応するために、エンジン回転数や自動変速機の作動油の油温に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了（発進用摩擦要素の再締結）を判断しているに過ぎない。すなわち、これらの要因以外の車両の状態を考慮して、ニュートラル制御からの復帰完了タイミングを判断するものではない。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態や走行状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この発進制御装置は、車両のブレーキ状態を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態に基づいて、たとえば、ブレーキの制動力が強いほどニュートラル制御からの復帰を遅く判定して、ブレーキの制動力が弱いほどニュートラル制御からの復帰を早く判定する。すなわち、車両のブレーキがオン状態でニュートラル制御からの復帰制御を行なった場合、車両感度や発進クラッチ係合時のトルク比が、車両のブレーキオフ時とで異なる。このため、車両のブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰判定を異ならせて、復帰時のショックの発生を回避することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の発進制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判定手段は、検知手段により検知されたブレーキ状態の制動力が大きいほど、ニュートラル制御からの復帰完了を遅く判定するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、車両のブレーキ状態の制動力が大きいほど車両が移動していない可能性が高いので、ニュートラル制御からの復帰完了を遅らせることにより、発進クラッチの係合ショックを緩和することができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の発進制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、検知手段は、車両のブレーキスイッチに基づいて、ブレーキ状態を検知するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、車両のブレーキ状態をブレーキスイッチで検知できるようになる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この発進制御装置は、車両の移動状態を検知するための検知手段と、検知手段により検知された移動状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む。
【００１８】
第４の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、車両の移動状態に基づいて、たとえば、車両が移動していないほど（ブレーキの制動力が強いく、車速はゼロが極めて遅い）、ニュートラル制御からの復帰を遅く判定して、車両が移動しているほどニュートラル制御からの復帰を早く判定する。すなわち、ニュートラル制御からの復帰過程において、ブレーキが作用していないとクリープ力により車両が移動を始め、ニュートラル制御から復帰したと判定して、通常の制御を行なうようにする。このため、車両の移動状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰判定を異ならせて、ニュートラル制御からの復帰後の発進性を向上させることができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、車両の移動状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することができる。
【００１９】
第５の発明に係る車両の発進制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、判定手段は、検知手段により検知された移動状態が遅いほど、ニュートラル制御からの復帰完了を遅く判定するための手段を含む。
【００２０】
第５の発明によると、車両が移動していない場合には、ニュートラル制御からの復帰完了を遅らせることにより、発進クラッチの係合ショックを緩和することができ、かつ車両が移動している場合には、ニュートラル制御からの復帰完了を早めることにより、発進性能を向上させることができる。
【００２１】
第６の発明に係る車両の発進制御装置においては、第４または５の発明の構成に加えて、検知手段は、自動変速機の出力軸回転数に基づいて、車両の移動状態を検知するための手段を含む。
【００２２】
第６の発明によると、車両の移動状態を自動変速機の出力軸回転数（駆動輪に接続されている出力軸）で検知できるようになる。
【００２３】
第７の発明に係る車両の発進制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機の入力軸回転数を検知するための手段をさらに含む。判定手段は、入力軸回転数と、状態に対応して設定された回転数とに基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための手段を含む。
【００２４】
第７の発明によると、自動変速機の入力軸回転数（トルクコンバータのタービン回転数）と、車両のブレーキ状態または車両の移動状態に対応して設定された回転数（ブレーキの制動力が強いほど低い回転数、車両が動いていないほど低い回転数に設定）と、タービン回転数とを比較して、タービン回転数がこれら設定された回転数よりも小さくなると、ニュートラル制御からの復帰を終了したと判定することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
【００２６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００２７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３０】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００３１】
前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下）を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００３２】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００３４】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３５】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、後述する油圧回路を制御して、車両のブレーキを制御する。
【００３６】
図３を参照して、自動変速機３００の油圧制御装置において入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａおよびブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂを係合させる油圧回路について説明する。
【００３７】
プライマリレギュレータバルブ２０５０は、ライン圧コントロールソレノイド２０５２によって制御され、オイルポンプ２０１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ２０５４に導かれる。マニュアルバルブ２０５４は、シフトレバー２０４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、たとえば、前進走行（Ｄ）ポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａ側に連通させる。また、エンジンブレーキを作用させる際に２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬをブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂ側に連通させる。
【００３８】
マニュアルバルブ２０５４と入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａとの間には大オリフィス２０５６Ａと切換弁２０５８Ａが介在されている。切換弁２０５８Ａはソレノイド２０６０Ａによって制御され、大オリフィス２０５６Ａを通過してきたオイルを選択的に入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａに導いたり遮断したりする。
【００３９】
切換弁２０５８Ａをバイパスするようにしてチェックボール２０６２Ａと小オリフィス２０６４Ａが並列に組み込まれており、切換弁２０５８Ａがソレノイド２０６０Ａによって遮断されたときには大オリフィス２０５６Ａを通過してきたオイルは更に小オリフィス２０６４Ａを介して入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａに到達するようになっている。なお、チェックボール２０６２Ａは入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａの油圧がドレンされるときに、このドレンが円滑に行なわれるように機能する。
【００４０】
切換弁２０５８Ａと入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａとの間の油路２０６６Ａには、オリフィス２０６８Ａを介してアキュームレータ２０７０Ａが配置されている。このアキュームレータ２０７０Ａはピストン２０７２Ａおよびスプリング２０７４Ａを備え、入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａにオイルが供給されるときに、スプリング２０７４Ａによって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、入力クラッチ（Ｃ１）３１０Ａの係合時の発生するショックを低減する。
【００４１】
マニュアルバルブ２０５４と大オリフィス２０５６Ａとの間から、ブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂ側に油路が連通されている。ブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂ側の構成も、発進クラッチ（Ｃ１）３１０Ａ側と同じ構成である。すなわち、マニュアルバルブ２０５４とブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂとの間には大オリフィス２０５６Ｂと切換弁２０５８Ｂが介在されている。切換弁２０５８Ｂはソレノイド２０６０Ｂによって制御され、大オリフィス２０５６Ｂを通過してきたオイルを選択的にブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂに導いたり遮断したりする。
【００４２】
切換弁２０５８Ｂをバイパスするようにしてチェックボール２０６２Ｂと小オリフィス２０６４Ｂが並列に組み込まれており、切換弁２０５８Ｂがソレノイド２０６０Ｂによって遮断されたときには大オリフィス２０５６Ｂを通過してきたオイルは更に小オリフィス２０６４Ｂを介してブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂに到達するようになっている。なお、チェックボール２０６２Ｂはブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂの油圧がドレンされるときに、このドレンが円滑に行なわれるように機能する。
【００４３】
切換弁２０５８Ｂとブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂとの間の油路２０６６Ｂには、オリフィス２０６８Ｂを介してアキュームレータ２０７０Ｂが配置されている。このアキュームレータ２０７０Ｂはピストン２０７２Ｂおよびスプリング２０７４Ｂを備え、ブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂにオイルが供給されるときに、スプリング２０７４Ｂによって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、ブレーキ（Ｂ２）３１０Ｂの係合時の発生するショックを低減する。
【００４４】
図４を参照して、車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成について説明する。
【００４５】
図４において、ブレーキペダル２２００は、この車両の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２２００は油圧式ブースタ２２０６を介してマスタシリンダ２２０８を作動させるようになっている。マスタシリンダ２２０８の上部にはリザーバ２２１０が取り付けられており、このリザーバ２２１０からポンプ２２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ２２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ２２１６にブースタ２２０６が液通路２２１８により接続されている。
【００４６】
マスタシリンダ２２０８の内部の図示しない加圧室は、液通路２２１２、２２４４とから成る主液通路によって、前輪２２３８を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示しない）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示および説明を繰返さないで、以下、前輪系統についてのみ説明する。
【００４７】
液通路２２１２には逆止弁２２２２と電磁増減圧弁２２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２２３２は常には液通路２２１２と２２４４、すなわちマスタシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２２３０に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２２４０をリザーバ２２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
【００４８】
電磁増減圧弁２２３２をバイパスするバイパス通路２２２４が設けられ、ホイールシリンダ２２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２２４を経てマスタシリンダ２２０８へ環流し得るようにされている。
【００４９】
なお、マスターシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０の間のバイパス通路２２２４には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ２２４０にブレーキ液を閉じ込めておける機能を備えたリニア弁２２２８が備えられている。このリニア弁２２２８は単なるオン／オフの２通りの制御に限られたものではなく、弁の開閉制御を自在の位置に制御でき、リニアに可変できる機能を備えている。
【００５０】
後述するが、このリニア弁２２２８があることにより、たとえばブレーキペダル２２００を一気に離した状態のときでも、ブレーキ油圧を徐々に解放する制御が可能である。すなわち、本実施の形態においては、リニア弁２２２８を制御することにより、ブレーキ力を減少するタイミングやブレーキ力の大きさを制御する。
【００５１】
なお、ブレーキ油圧を保持している間に、ブレーキの油圧低下による制動力の低下を防ぐために、リニア弁２２２８をバイパスする形でホイールシリンダ２２４０を加圧可能な加圧弁２２２９が設置されている。
【００５２】
通路２２１２の逆止弁２２２２を経た後の部分には、電磁閉開弁２２２０を介してアキュームレータ２２１６が接続されている。電磁閉開弁２２２０は常にはアキュームレータ２２１６と液通路２２１２との連通を遮断する状態にあるが、電磁増減圧弁２２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２２３２に供給されるようになっている。このアキュームレータ２２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２２０８に流入することは、逆止弁２２２２によって阻止される。
【００５３】
回転速度センサ２２３８は、前輪２２３８の回転速度を検出し、ブレーキスイッチ２０９５は、ブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出し、ロードセル２２０２は、ブレーキペダル２２００の操作力を検出する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、上記センサやスイッチからの信号やＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からのブレーキ制御信号等に基づいて電磁増減圧弁２２３２、リニア弁２２２８、電磁開閉弁２２２０に制御信号を出力して、ホイールシリンダ２２４０の油圧すなわち車輪のブレーキ力を制御する。
【００５４】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるさまざまな信号に基づいて行なわれる。たとえば、ブレーキマスタ圧＜設定値、ブレーキマスタ圧変化量＞設定値、スロットル開度＞設定値、ニュートラル制御時間＞設定値、フェール検知時やマニュアル操作時（ニュートラル制御からの強制復帰）などである。ニュートラル制御復帰条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の復帰処理を開始する。Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキが解放されているか否かを判断する。この判断は、ブレーキマスタ圧やブレーキスイッチ信号に基づいて行なわれる。車両ブレーキが解放されていると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。
【００５７】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の復帰を開始する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に供給される油圧を図３に示す油圧回路を用いて制御して、ニュートラル制御の復帰制御を実行する。
【００５８】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴがブレーキオフ時の同期回転数よりも低いか否かを判断する。ブレーキオフ時の同期回転数は、予め設定されメモリに記憶されている。このブレーキオフ時の同期回転数は、後述するブレーキオン同期回転数よりも高く設定される。タービン回転数ＮＴがブレーキオフ時の同期回転数よりも低いと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ戻され、ニュートラル制御からの復帰制御が継続して実行される。
【００５９】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の復帰を開始する。このＳ１５０における処理は、前述のＳ１３０における処理と同じである。
【００６０】
Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴがブレーキオン時の同期回転数よりも低いか否かを判断する。ブレーキオン時の同期回転数は、予め設定されメモリに記憶されている。このブレーキオン時の同期回転数は、前述したブレーキオフ同期回転数よりも低く設定される。タービン回転数ＮＴがブレーキオン時の同期回転数よりも低いと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ戻され、ニュートラル制御からの復帰制御が継続して実行される。
【００６１】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の実行を終了する。
【００６２】
なお、Ｓ１４０およびＳ１６０におけるタービン回転数ＮＴの代わりに、速度比や同期回転数（タービン回転数ＮＴ−出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギヤ比）を用いてもよい。
【００６３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両の動作について説明する。この動作の説明については図６に示すタイミングチャートを用いる。
【００６４】
［ブレーキ非作動］
ニュートラル制御からの復帰制御時（Ｓ１１０）において、ブレーキが非作動の状態であると（車両ブレーキが解放されている状態であると）（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、図６（Ｄ）に示すようにタービン回転数ＮＴは、実線で示すように変化する。これは、図６（Ｅ）に示すようにブレーキが非作動の状態であるので、車両入力クラッチＣ１の係合に伴い発生するクリープ力により、車両が動き出すためである。
【００６５】
ブレーキが非作動の場合のブレーキオフ同期回転数は、ブレーキオン同期回転数よりも高く設定しているので、より早くニュートラル制御からの復帰が完了したと判定される（図６（Ｄ））。
【００６６】
このため、ニュートラル制御から復帰制御をより早く終了させて通常の走行制御に移行できるので、発進性能が向上する。
【００６７】
［ブレーキ作動］
ニュートラル制御からの復帰制御時（Ｓ１１０）において、ブレーキが作動の状態であると（車両ブレーキが解放されていない状態であると）（Ｓ１２０にてＮＯ）、図６（Ｄ）に示すようにタービン回転数ＮＴは、点線で示すように変化する。これは、図６（Ｅ）に示すようにブレーキが作動の状態であるので、車両入力クラッチＣ１の係合に伴いクリープ力が発生しても、車両が動き出さないためである。
【００６８】
ブレーキが作動の場合のブレーキオン同期回転数は、ブレーキオフ同期回転数よりも低く設定しているので、より遅くニュートラル制御からの復帰が完了したと判定される（図６（Ｄ））。
【００６９】
このため、ニュートラル制御から復帰制御において、より係合ショックの発生を回避することができるので、ドライバビリティが向上する。
【００７０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ニュートラル制御からの復帰時におけるブレーキの状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰を判定するためのブレーキオン同期回転数とブレーキオフ同期回転数とを、別々に設定する。ブレーキオン時には、タービン回転数の同期回転数を低く、ブレーキオフ時には、タービン回転数の同期回転数を高く設定する。
【００７１】
このようにすることにより、車両のブレーキ状態により、ニュートラル制御からの復帰終了（ニュートラル制御の終了）を区別して、入力クラッチＣ１の係合ショックを抑制したり、発進性能を向上したりすることができる。その結果、ニュートラル制御を実行する車両のブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰を判定して、ニュートラル制御からの良好な復帰を実現することができる。
【００７２】
なお、上述した実施の形態において、ブレーキ作動状態の程度に応じて、タービン回転数ＮＴの同期回転数を設定するようにしてもよい。
【００７３】
また、ブレーキ作動状態ではなく、車両の移動状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰終了の判定を行なうようにしてもよい。このとき、車両の移動速度（車速）は、自動変速機３００の出力軸回転数センサ４２０により検知された信号に基づいて検知するようにすればよい。このときにも、車両の移動状態の程度に応じて、タービン回転数ＮＴの同期回転数を設定するようにしてもよい。
【００７４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図４】車両のブレーキの油圧回路を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。

Claims (7)

1. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行され、
   前記車両のブレーキ状態を検知するための検知手段と、
   前記検知手段により検知されたブレーキ状態に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む、発進制御装置。
2. 前記判定手段は、前記検知手段により検知されたブレーキ状態の制動力が大きいほど、前記ニュートラル制御からの復帰完了を遅く判定するための手段を含む、請求項１に記載の発進制御装置。
3. 前記検知手段は、車両のブレーキスイッチに基づいて、前記ブレーキ状態を検知するための手段を含む、請求項１または２に記載の発進制御装置。
4. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行され、
   前記車両の移動状態を検知するための検知手段と、
   前記検知手段により検知された移動状態に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む、発進制御装置。
5. 前記判定手段は、前記検知手段により検知された移動状態が遅いほど、前記ニュートラル制御からの復帰完了を遅く判定するための手段を含む、請求項４に記載の発進制御装置。
6. 前記検知手段は、自動変速機の出力軸回転数に基づいて、前記車両の移動状態を検知するための手段を含む、請求項４または５に記載の発進制御装置。
7. 前記発進制御装置は、自動変速機の入力軸回転数を検知するための手段をさらに含み、
   前記判定手段は、前記入力軸回転数と、前記状態に対応して設定された回転数とに基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の発進制御装置。

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