DE2014052A1

DE2014052A1 - Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern eines mechanischen Schaltgetriebes für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2014052A1
Application number: DE19702014052
Authority: DE
Inventors: M. Charles Terres Paris Weymann
Original assignee: S.I.D.A.R.0. Ste Industrielle de Dispositifs Automatiques Robomatic, Chapelle-En-Serval (Prankreich)
Priority date: 1969-04-28
Filing date: 1970-03-24
Publication date: 1970-11-05
Also published as: ES371968A1; US3667577A; FR2041503A5; GB1293207A

Description

S/p 6804

S.IoD.A.R.O. Societe Industrielle de Dispositifs Automatiques "Robomatic", Grande-Rue, 6o-La ChapelIe en Serval■, Frankreich

Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern eines mechanischen Schaltgetriebes für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern eines mechanischen Schaltgetriebes für Kraftfahrzeuge·

Die bisher bekannten selbsttätigen Steuerungen dieser Art erfordern im allgemeinen ein spezielles Getriebe, z.B. mit epizycloidalem Räderwerk, mit hydraulischem Wandler oder mit einem stufenlosen Variator und sind zudem nur in Verbindung mit einem speziell dafür gebauten Fahrzeug verwendbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine selbsttätige Steuerung zu entwickeln, die in Verbindung mit einem beliöigen herkömmlichen Schaltgetriebe verwendbar ist. Der,Einbau der selbsttätigen Steuerung

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soll dabei möglich sein, ohne daß eine wesentliche Veränderung des vorhandenen Fahrzeugs erforderlich ist.

Die Erfindung ist bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art gekennzeichnet durch eine Quelle für ein Strömungsmittel, das unter einem vom Atmosphärendruck verschiedenen Druck steht, durch einen doppelt wirkenden Steuerzylinder zum Schalten der Getriebestufen, der von dem Strömungsmittel betätigbar ist und der eine Schubstange aufweist, die mit einem Organ zum Schalten der Getriebestufen verbunden ist, durch zwei elektromagnetische Ventile, die zwischen die Strömungsmittelquelle und die ehe der beiden Kammern des Steuerzylinders geschaltet sind, durch einen elektrischen Zentrifugal-Reglerschalter, der mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Drehzahl angetrieben wird und der mindestens zwei Ausgangsklemmen aufweist, die fallweise von dem Regler an eine von der Batteriespannung abgeleitete Spannung gelegt werden, je nachdem, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines ersten oder eines zweiten Bereiches liegt, durch eine erste und eine zweite elektrische Leitung zwischen dem ersten Ausgang und dem eresten elektromagnetischen Ventil, bzw. dem zweiten Ausgang und den zweiten elektromagnetischen Ventil, wobei jede dieser beiden Leitungen zwei parallele Schalter enthält, von denen jeweils der eine ein von dem Organ betätigbarer Selbsthalteschalter und von denen der andere ein von der Kupplungseinrichtung des Fahrzeugs betätigbarer Steuerschalter ist, der sich in ausgekuppeltem Zustand schließt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist gegenüber den bekannten Vorrichtungen der in Rede stehenden Art den Vorteil auf, daß sie auf Wunsch durch einfaches Betätigen eines elektrischen Schalters augenblicklich abschaltbar ist. Die herkömmliche, handbetätigte Schaltvorrichtung, weiche unverändert bleibt, steht dann jederzeit zur Verfügung, wodurch eine restlose Sicherheit in der Angegeben

wendung gegen ist.

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Andererseits ist ein Bereichswähler vorgesehen, der die freie Wahl der Geschwindigkeitswerte gestattet, bei denen sich die Schaltvorgänge jeweils von einer Stufe auf die andere vollziehen sollen, so daß sich die erfindungsgemäße Vorrichtung an die von dem jeweiligen Fahrer bevorzugte Fahrweise anpassen lässt. Es ist auch keinerlei Änderung in der Kraftübertragung des Fahrzeugs erforderlich. Insbesondere gelangt auch kein frei bewegliches Zahnrad in die Vorrichtung, so daß, wie auf einem herkömmlichen Fahrzeug, beim Gaswegnehmen der Motor eine bremsende Wirkung ausübt.

■ .

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist sowohl für Personenkraftfahrzeuge mit drei oder vier Gängen als auch für Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, oder Omnibusse, mit einer größeren Anzahl von Gängen, d.h. Getriebeschaltstufen, anwendbar.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben« Es zeigern

Fig. 1 ein Schema einer Vorrichtung zum Steuern eines Schaltgetriebes mit zwei Gängen{ >

Fig. 2 und 3 ein Schema der Schaltstellungen des Auskuppelschalters _Λ bzw. des Selbsthalteschalters für die erste und zweite ™

Geschwindigkeitsstufej

Fig. 4 eine schematische Darstellung der hydraulischen Verbindung zwichen dem Schaltzylinder für die Geschwindigkeitsstufen und dem Schalthebel für die Geschwindigkeitsstufen;

Fig. 5 den Wählzylinder bei einer Vorrichtung zum Steuerung eines Schaltgetriebes mit vier Gängenj

Fig. 6 diejenigen Teile, die zu der Vorrichtung nach Fig. 1 hinzuzufügen sind, um das Steuern eines Schaltgetriebes mit vier Gängen bewerkstelligen zu können.

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Zunächst soll anhand der Fig. 1 ein Ausfuhrungsbeispiel einer Vorrichtung beschrieben werden, das zum Steuern eines Schaltgetriebes mit nur zwei Gängen, also zwei Geschwindigkeitsstufen, verwendbar ist. Die üblichen Kraftfahrzeuge haben zwar gewöhnlich drei oder vier Gänge, die Lastwagen häufig sogar mehr, jedoch wird die Beschreibung der Erfindung einfacher, wenn sie für den Fall eines Schaltgetriebes mit nur zwei Gängen durchgeführt wird. Im Anschluß daran soll anhand der übrigen Figuren die Beschreibung der Erfindung für Schaltgetriebe mit mehr als zwei Gängen gegeben werden·

1 Die Vorrichtung nach der Fig. 1 weist eine Servoeinrichtung/fr das Steuern der Geschwindigkeitestufen, eine Servoeinrichtung 3 zum Herabsetzen der Brennstoffmenge, also zum Verlangsamen, und eine Servoeinrichtung 5 für das Auskuppeln auf.

Jede dieser Servoeinrichtungen umfaßt mindestens einen Druckzylinder, der durch ein Strömungsmittel betätigbar ist, das unter einem von Atnosphärendruck unterschiedlichen Druck steht. Bei dem Beispiel nach Fig« 1 sind alle diese Druckzylinder pneumatische Zylinder, die mit Hilfe von Luft betätigbar sind, die einen unter Atmosphärendruck liegenden Druck aufweist, und die in einem Behälter 7 gespeichert 1st, welcher mit einer Unterdruckleitung des Fahrzeugmotors in Verbindung steht.

Die Servoeinrichtung 1 weist einen doppelt wirkenden Zylinder 9 auf, der als Schaltzylinder bezeichnet sei undäer über eine Stange oder über eine hydraulische Übertragung ein Organ des Schaltgetriebes stuert, z.B. den Schalthebel 13 des Getriebes. Zwei elektromagnetische Ventile 13, 17 gestatten es, den Unterdruckbehälter mit der einen bzw. der anderen Kammer des SchaltzyÜiders 9 zu verbinden. Venn das Ventil I5 erregt ist, verschiebt sich der Kolben des Zylinders 9 und damit auch die Stange 11 nach links und fürt so

in

den Schalthebel 13/eine erste Schaltstellung die mit A bezeichnet ist.

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Ist aber das Ventil 17 erregt, so gelangt der Schalthebel 13 in die andere StellungB, Wenn keines der beiden Ventile erregt ist, führt eine nicht dargestellte Rückführeinrichtung den Kolben "des Zylinders 9 in die in der Figl dargestellte Mittellage zurück.

Die Schaltstellungen A und B befinden sich auf ein und derselben Längsachse und entsprechen z.B. den am meisten benötigten Geschwindigkeitsbereichen, also dem ersten und zweiten oder auch dem dritten und vierten Gang.

Die Servoeinrichtung 3 weist gleichfalls einen Unterdruckzylinder f| 19 auf, der als Gassteuerzylinder bezeichnet sei und dessen Stange an der Steuerung der Drossöklappe 2. des Fahrzeugmotors befestigt ist. Ein elektromagnetisches Ventil 23 steuert in seinem erregten Zustand das Schließen der Drosselklappe für die Brenngaszufuhr, und damit das Verlangsamen des Fahrzeugmotors·

In gleicher Weise umfaßt auch die Servoeinrichtung 5 einen Unterdruckzylinder 25r der als Auskuppelzylinder bezeichnet sei und dessen Stange 27 ein Organ der Kupplungseinrichtung des Fahrzeugs steuert, z.B. das Kupplungspedal 29* Ein elektromagnetisches Ventil 31 steuert in seinem erregten Zustand das Auskuppeln (in Richtung des Pfeiles D) der Kraftübertragung <fes Fahrzeugs. Die μ

Servoeinrichtung 5 kann ein Bestandteil einer vorhandenen automatischen Kupplungseinrichtung sein. .-

Die Vorrichtung nach der Erfindung weist weiter einen Zentrifugal-Reglerschalter 33 auf, der im folgenden einfach mit "Regler" bezeichnet wird· Eine Eingangskierame 35 des Reglers kann über einen Bereichsschalter 37 mit dem einen Pol der Batterie verbunden werden_o Der Regler, dessen Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit psaportional ist, schließt einen elektrischen Kontakt zwischen dem Eingang 35 einem ersten Ausgang 39 für einen ersten Geschwindigkeit si? er eich (z.B. von O bis 30 km/h), der dem ersten Gang (A) entspricht« Für

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den zweiten Geschwindigkeitsbereich (z.B. über 30 km/H), öffnet der Regler den ersten Kontakt und schließt einen zweiten Stromkreis, der den Eingang 35 «it einem zweiten Ausgang 4l verbindet. Wie aus dem folgenden ersichtlich wird, weist der Regler umsomehr Ausgänge auf als Schaltstellungen des Schaltgetriebes gesteuert werden sollen. Andererseits kann der Schalter 37, wie noch aufgezeigt werden wird, als Auswahlschalter zur Bestimmung der Erstreckung der Bereiche der verschiedenen ausgewählten Geschwindigkeiten dienen.

Die Vorrichtung weist weiterhin ein Relais zum Steuern einer jeden Schaltstellung auf, im Falle der Fig. 1 also ein Relais 43, das der Schaltstellung A, und ein Relais 45, das der Schaltstellung B entspricht.

Schließlich weist die Vorrichtung einen ersten und einen zweiten Satz von je drei Schaltern auf. Die Schalter 47, 49, 5I des ersten Sizes haben bewegliche Kontakte, die von der Verschiebung des Organs des Schaltgetriebes gesteuert werden, das die Gangschaltung bewirkt. Daher ist die Stange 11 der Servoeinrichtung 1 nochmals schematisch als Betätigungsglied für die beweglichen Kontakte dieser Schalter dargestellt.

W Die Schalter 53t 55» 57 des zweiten Satzes haben bewegliche Kontakte, die von der Verschiebung des Auskuppelsteuerorgans betätigbar sind, z.B. von der Stange 27 der Servoeinrichtung 5» Der Schalter 47 mit den drei Kontakten 47a, 47b, 47c steuert das elektromagnetische Auskuppelventil 31 in Verbindung mit den Kontakten der Relais 43 und 45, die mit den Kontakten 47a, 47b bzw. 47b, 47c parallelgeschaltet sind, wie dies in der Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist.

Der Schalter 53 steuert das elektromagnetische Ventil 23 für die Steuerung der Brennstoffzufuhr. Der Schalter 55 steuert als Fahrschalter in Verbindung mit dem Schalter 49 als Selbsthalteschalter

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das elektromagnetische Ventil 15. Der Schalter 57 steuert als Fahrschalter in Verbindung mit dem Schalter 51 als Selbsthalteschalter das -elektromagnetische Ventil 17.

Die einzelnen Elemente sind untereinander entsprechend den Stromkreisen nach der Fig. 1 verbunden. Sie sind dort in ihrer Nullage dargestellt.

Die Arbeitsweise ist wie folgtt Bei laufendem Motor, stehendem Fahrzeug und Schalthebel in Mittelage schließt der Fahrer einen Hauptschalter 59, der den Regler 33 und die Klemme 47a des Schalters 47 speist. ·

Über den Stromkreis 47a, 47c, 53a wird das elektromagnetische Auskuppelventil 31 erregt. Sobald der AuskupeHvorgang begonnen hat, schließt die Stange 27 den Schalter 53 und der über 53a, 53b, 6l fließende Strom erregt das elektromagnetische Ventil 23 für den Steuerzylinder 19. Bei diesen Bedingungen sinkt die Motordrehzahl, auch wenn der Fahrer seinen F/uß auf dem Gaspedal stehen läßt.

An Ende des Verlaufs des Auekuppelvorgangs schließt die Stange 27 die beiden Schalter 55« 571 deren Aufgabe später erläutert wird.

Bei gespeistem Regler und stehendem Fahrzeug tritt der Strom durch den Ausgang 39 aus dem Regler aus und erregt die Spule A des Relais 43, die zwischen den Klemmen 2, 3 die··« Relais eingeschaltet ist. Der Kontakt wird hergestellt Zwischen den Klemmen 1, 4 des Relais.

Der aus der Klemme 39 des Reglers austretende Strom erregt gleichfalls das elektromagnetische Ventil 15 für den Sehaltzylinder 9 über die Leiter 63, 64, 65 und den Schalter 55» der wie oben angegeben, geschlossen ist. Infolge des Öffnen« des Ventils 15 verschiebt sich der Kolben des Zylinders 9 nach links und die Stange 11 führt den Schalthebel 13 in die erste Schaltete!lung A und wirkt gleichzeitig auf die Schalter 47 und 49 ein.

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Der bewegliche Kontakt des Schalters 47 wird nach links bewegt, so daß der Kontakt 47a, 47b bestehen bleibt, jedoch der Knntakt 47b, 47c unterbrochen wird, denn der Schaltarm 47c wird durch einen Anschlag 67 in dieser Richtung zurückgehalten (Fig. 2). Der Strankreis 47c, 53a1 53h, 6l wird demnach unterbrochen und das Ventil zum Herabsetzen der Drehzahl ist nicht mehr erregt. Der Fahrer hat somit von diesem Augenblick an die Möglichkeit, wie gewöhnlich zu beschleunigen. Aus dem gleichen Grunde ist der Erregerstromkreis für das Auskuppelventil 3I ebenfalls unterbrochen und die Kupplung gelangt wieder in Eingriff.

Wenn das Fahrzeug mit einer automatischen Kupplung oder mit einer Fliehkraftkupplung ausgerüstet ist, genügt es demnach, wenn der Fahrer beschleunigt, um den Einkuppelvorgang zu bewirken. Im wieder eingekuppelten Zustand öffnen sich die drei von der Sänge 27 gesteuerten Schalter 531 551 57 jedoch hat dies für den ersten (53) keinerlei Wirkung, denn wie oben angedeutet, hat sich dieser ohnehin nicht mehr im Stromkreis befunden. Der Schalter 55» der bis dahrygeschlossen war und die Erregung des Ventils 15 bewirkt hatte, wird in dieser Funktion ersetzt durch den Schalter 491 der nun geschlossen ist (Fig. 2) und weiterhin das VentHA5 über den Stromkreis 63, 49, 64, 65 erregt hält.

W Das Fahrzeug bewegt sich nun nrmal im ersten Gang A und wenn es die

für einen Schaltvorgang vorgesehene Geschwindigkeit erreicht hat, unterbricht der Regler den Stromkreis am Ausgang 39 und bewirkt die Speisung über den Ausgang 41.

Ke laufen dann folgende Vorgänge ab:

Unterbrechen des Stromes auf der Leitung 631 Entregung des Relais 43j öffnen de« Kontaktes 1,4 des Relais 43) Entregung des Ventile 15.

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Speisen der Klemme 41 des Reglers} Erregen des Relais k5\ Schließen des Kontaktes 1, 4 des Relais 45. .^

Das Schließen des Kontaktes 1, 4 des Relais 45, der dem Kontakt 47b, 47c· des in diesem Augenblick offenen Schalters 47 parallel liegt, bewirkt die Erregung des Auskuppelventils 31, worauf sich, wie oben dargelegt, die Stange 27 nach rechts verschiebt, den Schalter 53 schließt und so die Erregung des Ventils 23 bewirkt, welches die Brennstoffzufuhr unterbricht und auch di^Schalter 55, 57 schließt.

Wenn das Ventil 15 entregt ist, wird der linke Teil des Zylinders 9 mit der Atmosphäre verbunden,, die Stange 11 verschiebt sich nach rechts und führt den Schalthebel 13 in die NuIlage. Gleichzeitig betätigt sie die Schalter 47, 49, 5I. ,

Die Vorrichtung befindet sich in der Nullage, ausgekuppelt, Brennstoffzufuhr unterbrochen, Schalter 47 geschlossen, Schalter 49 und 51 offen (Fig. 1). >,

Das Ventil I7 wird erregt über den Stromkreiss Klemme 41 des Reglers, Klemme 2 des Relais 45, Schalter 51 (geöffnet), Schalter 57 (geschlossen).

Wenn das Ventil I7 erregt ist, wird der rechte Teil des Zylinders 9 auf Unterdruck gesetzt, so daß die Stange 11 nach rechts verschoben wird und den Schalthebel 13 in die zweite Schaltstellung B bringt.

Die Stange 11 Öffnet bei ihrer Verschiebung nach rechts den Kontakt 47a, 47b und achließt den Schalter 51 (fig. 3)·

Sobald der Kontakt 47a, 4?b geöffnet ist, wird das Ventil 3I nicht mehr erregt und es wird eingekuppelt. Gleichzeitig wird das Ventil 23 entregt durch Öffnen des Schalters 53 (die Stange 27 verschiebt sich nach links). Di« Unterbrechung der Brenngaszufuhr .hört auf» Gleichzeitig öffnet di& Staags S? den Sehalter 57,

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jedoch das Ventil I7 bleibt über den geschlossenen Schalter 5I weiterhin erregt.

Nun fährt das Fahrzeug normal mit Schaltstellung B.

Vird das Fahrzeug so langsam, daß es die für die Schaltstellung B vorgesehene Geschwindigkeit unterschreitet, läuft ein gleicher Vorgang ab, d.h. die Versorgung des Ausgangs 4l des Reglers wird unterbrochen, und die Versorgung geht auf den Ausgang 39 über, der das Relais 43 erregt, dessen dem offenen Kontakt 47a, 47b parallelliegender Kontakt 1, 4 schließt, und steuert das Auskuppeln, während das Ventil I7 infolge der Unterbrechung an der Klemme 4l des Relgers entregt wird.

Der Bereichswähler 37 gestattet, je nachdem ober er entsprechend dem Wunsche des Fahtfrs auf dem ersten Kontakt 35 oder auf einem zweiten Kontakt 70 des Reglers liegt, die Wahl derjenigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der sich der Wechsel der Schaltetufen vollzieht. Bei einem Schaltgetriebe mit z.B. vier Schaltstufen werden sich diese Wechsel vollziehen bei 20, 40, 60 km/h für den ersten Breich und bei 30, 50, 80 km/h für den zweiten Breieh.

Zur Vereinfachung der Beschreibung ist bisher angenommen worden, daß der Schalthebel 13 für die Geschwindigkeitsstufen, oder das sonstige Betätigungsorgan für das Getriebe direkt von dem pneumatischen Zylinder 9 gesteuert ist· Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine hydraulische Übertragung zwischen dem Zylinder 9 und dem Schalthebel 13 verwendet, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist.

Der pneumatische Zylinder 9 wird mit Unterdrücket durch das eine oder andere der Ventile 15 oder 17 versorgt, wie dies oben erläutert worden ist, und seine Stange 72 betätigt den Kolben 74 eines Öl-Hauptzylinder» 76, dessen beide Kammern über Leitungen 78, 80 mit einem Öl-Aufnehmezylinder verbunden sind, dessen Stange 11 den

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Schalthebel 13 betätigt.

Eine Leitung 84, in die ein Hahn 86 eingeschaltet ist, verbindet die beiden Enden des Empfangszylinders miteinander. Venn der Hahn 86 geöffnet ist, ist die hydraulische Übertragung ausgeschaltet und der Schalthebel 13 kann von Hand betätigt werden. Somit ist es möglich, im Falle des Versagens der hydraulischen Übertragung, die Schaltung der Geschwindigkeitsstufen von Hand vorzunehmen. Vorzugsweise ist der Hahn 86 ein elektromagnetisches Ventil, das sperrt, wenn der Schalter 59 (Fig. 1) für die automatische Getriebesteuerung geschlossen wird. Somit genügt ein einziger Handgriff, um die selbsttätige Steuerung für das Schaltgetriebe ein- bzw. auszuschalten.

Ferner wird vorzugsweise das elektromagnetische Auskuppelventil über ein Relais 87 erregt, das in der Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist.

Sofern eine Einteilung des gesamten Geschwindigkeitsbereiches in vier Gänge vorgesehen ist, etwa wie in der Fig. 5, bei *r der Schalthebel 13 mit Hilfe einer Feder in seine Nullage auf der Achse III-IV zurückgeholt wird, ist die in der Fig. 1 dargestellte Vorrichtung ohne Änderung zur Durchführung der Schalthandlungen III-IV und IV-III geeignet. .

Um die erfindungsgemäße Vorrichtung an ein vierstufiges Schaltgetriebe anzupassen, genügt es, ihr einen Hilfszylirider oder Wählzylinder 88 zuzuordnen, der z.B. ein pneumatischer Unterdruckzylinder sein kann· In diesem Falle erhält der Regler 33 vier Ausgibge (Fig. 6), nämlich die bereits beschreibenen Ausgänge 39»und 41 (welche die Schaltstellungen A und B, d.h. die Stellungen III und IV des vierstufigen Getriebes steuern) und zwei weitere Ausgänge 90, 92 (welche die Stufen I und II entsprechend steuern).

In der Fig. 6 ist nicht aehr di^gesamte Vorrichtung nach der Fig. 1 dargestellt, da diese unverändert bleibt. Es sind lediglich die Verbindungspunkte H und K in de» bereits beschriebenen Stromkreis der

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Fig* I angegeben. Hinzugefügt wurden die zusätzlichen Hilfsmittel, die für das Schalten der I. und II. Geschwindigkeitsstufen erforderlich sind*

Diese zusätzlichen Hilfsmittel bestehen aus einem Relais 94 für die I* Stufe, dessen Spule von einem Strom erregt wird, der vom Ausgang 90 des Reglers 33 kommt, und einem Schalter 96, dessen beweglicher Kontakt von dem Gestänge 98 betätigbar ist, das den Kolben des Wählzylinders 88 mit dem Schalthebel 13 verbindet.

^ Die Versorgung des Unterdruckzylinders 88 wird von einem elektro- - magnetischen Ventil 100 gesteuert, das in eine Verbindungsleitung 102 zur Unterdruck- Luftquelle eingeschaltet ist.

Ein dem Relais 94 gleichartiges Relais 104 ist entsprechend mit seiner Spule an den Ausgang 92 (für die II. Stufe) des Reglers angeschlossen und ist mit einem Schalter 106 verbunden, der gleichfalls von dem Gestänge 98 betätigbar ist.

Die Arbeitsweise ist anfänglich gleichartig mit der oben beschriebenen, d.h. der Motor ist ausgekuppelt und die Drosselklappe für das Brenngas geschlossen, sobald der Stromkreis 47a, 47c, 33a das Auskuppelventil 31 und sodann das Ventil 23 erregt.

Gleichzeitig befindet sich bei stehendem Fahrzeug der Ausgang 90 des Reglers 33 unter Spannung und speist die Spule des Relais 94, dessen Klemmen 3, 4 «it der Klemme 1 verbunden werden·

Durch den Stromkreis: Ausgang 90, geschlossene Kontakte 1, 4 des Relais 94, Leiter IO8, wird das Ventil 100 erregt und der Kolben des Zylinders 88 führt den Schalthebel 13 auf die Linie I, II der Schaltskala· Gleichzeitig schließt das Gestänge 98 den Kontakt 96, wodurch über den Stromkreis 90, die geschlossenen Kontakte 1, 3 des Relais 94, die geschlossenen Kontakte 96a, 96b den Leiter HO der Punkt H an Spannung gelegt wird.

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Aus der Beschreibung zur Fig* I, und der Fig, 1 selbst» ergibt s£eft_r daß bei an Spannung gelegtem Punkt H der Zylinder 1 über das Ventil 15 versorgt wird und daß der Schalthebel 13 in Richtung auf die Stellung Ä verschoben wird, d.h. in Richtung auf dew I« Gang bei der Schaltskala mit vier Schaltstufen*

Wenn die für das Überschalten vom 1. in den II« Gang vorgesehene Geschwindigkeit erreicht ist» wird die Speisung des Ausgangs 90 unterbrochen, dh. der Punkt H liegt nicht mehr an Spannung, was

ent sämtliche in Verbindung mit der Fig. I beschriebenen Wirkung'zur Folge hat: Auskuppelt, Schließen der Drosselklappe für das Brenngas, Rückkehr des Schalthebels 13 in seine Nullage.

Von dieser vorgesehenen Geschwindigkeit ab wird der Ausgang 92 des Reglers 33 gespeist und über den entsprechenden Stromkreis des Relais 104_r den Schalter 106_T das Ventil 100 des WShlzylittders erneut erregt, um den Schalthebel 13 auf der Linie I» II der Schaltskale zu halten. Gleichzeitig wird der Punkt K an Spannung gelegt

geschlossenen

über den Stromkreis 92, die/Kontakte 1, 3 des Relais Iö4> und den geschlossenen Kontakt 106.

Aus der Fig« 1 ist auch ersichtlich, daß bei an Spannung liegendem Punkt K der Schalthebel 13 i« sein-e Stellung B geführt wird, d#h#· in den II. Gang der vierstufigen Schaltskala.

Zum Überschalten auf die Grange III und IV ist die Wirkungsweise die gleiche, wie anhand der Fig. I für die Gänge A und B beschrieben, wobei natürlich für diese beiden Gänge das Ventil 100 des Wählzylinders 88 nicht erregt ist* Dieses kanu ja nur erregt sein Vö» den Ausgängen 90 uttd 92 des Reglers 33* Wenn der Zylinder 38 nicht gespeist ist, führt eine Rückzügfeder normalerweise den Schelthebel 13 auf die ΙΪΪ,ΪΫ Ättrücfc« r

Öle erfindungsgemäßeVotfiticsMtinu wareauch ziiö Steuei¹« eitteS getriebe« mit sechs oder acht Geschwindigkeiitetüfen geeignet. Die GfUttdeleaertte blieben dabei dieselben* '. - ' ' ~- ~\ -

Claims

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Patentansprüche

1·} Vorrichtung zum selbstätigen Steueren eines Mechanischen Schaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Quelle (7) für ein Strömungsmittel, das unter einem vom Atmosphärendruck verschiedenen Druck steht, durch einen doppelt wirkenden Schaltzylinder (9) zum Schalten der Getriebestufen, der von dem Strömungs-Kittel betätigbar ist, und de/eine Schubstange (H) aufweist, die mit einen Organ (13) zum Schalten der Stufen des Getriebes verbunden ist, durch zwei elektromagnetische Ventile (15 ι 17) die zwischen die Strömungsmittelquelle (7) und je eine der beiden Kammern des Zylinders (9) geschaltet sind, durch einen elektrischen Zentrifugal-Reglerschalter (33)» der mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Drehzahl angetrieben wird und der mindestens zwei Ausgangsklemmen (39,41) aufweist, die fallweise von dem Regler an eine von der Batteriespannung abgeleitete Spannung gelegt werden, je nachdem, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines ersten oder eines zweiten Bereiches liegt, durch eine erste und eine zweite elektrische Leitung zwischen dem ersten Ausgang (39) und dem ersten elektromagnetischen Ventil (15) bzw. de» zweite» Ausgang (4l) und demzwiten elektromagnetischen Ventil (17K wobei jede dieser beiden Leitungen zwei parallele Schalter (49, 55 bzw, 51, 57) enthält, von denen jeweils de/eine (49 bzw. 51) ein von dem Organ (13) betätigbarer Selbsthalteschalter und von denen jeweils der andere (55 bzw. 57) ein von der Kupplungseinrichtung des Fahrzeugs betätigbarer Steuerschalter ist, der sich in ausgekuppeltem Zustand schließt·

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß «sie zusätzlich folgende Teile aufweist« einen einfach wirkenden, von den genannte» Strömungsmittel betMtigbaren Auskuppelzylinder (25)* dessen Schubstange (27) mit einem Betätigttngeorg*tt für die Fabrzeugkuppit

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lung verbunden ist, ein zwischen der Quelle (7) für das Strömungsmittel und dem Auskuppelzylinder eingefügtes elektromagnetisches Ventil (3D, eine elektrische Leitung zwischen der Fahrzeugbatterie und dem elektromagnetischen Ventil (31), wobei diese Leitung zwei in Reihe geschaltete Auskuppelsdalter (47a, 47b bzw· 47b, 47c) enthält, die von dem Organ (13) zum Schalten der Getriebestufen betätigbar sind, derart, daß der eine oder der andere dieser beiden Schalter öffnet, wenn die eine oder andere der .Geschwindigkeitsstufen eingeschaltet ist, wobei jeder dieser Schalter (47a, 47b bzw· 47b, 47c) mit dem Kontakt (43-, 43j bzw. 45 bzw. 45») eines

Relais (43 bzw· 45) parallel liegt, dessen Spule (A bzw· B) von

der einer/Auagangsklemmen (39 bzw. 4l) des Reglers (33) speisbar ist·

3·) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden AuskuppeIschaIter (47a, 47b bzw· 47b, 47c) zu einem Auskuppel-Umschalter mit drei Kimmen (47a, 47b, 47c) vereinigt sind·

4.) Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3i dadurch gekennzeichnet, einen

daß sie/einfach wirkenden Gassteuerzylinder (19) aufweist, der von dem Strömungsmittel betätigbar ist und dessen Schubstange mit einem Organ (21) zum Verlangsamen des Motors verbunden ist, daß zwischen der Quelle (7) für das Strömungsmittel und dem Gassteuerzylinder (19) ein elektromagnetisches Ventil (23) eingeschaltet ist, daß eine elektrische Leitung zwischen der Fahrzeugbatterie und dem Ventil (23) vorgesehen ist, die einen Schalter (53)

Herabsetzen der Dehzahl des Fahrzeugmotors enthält, welcher zu s

Beginn des AuskuppeIvorgangs von einem fest mit dem Betätigungsorgan (29) für die Fahrzeugkupplung verbundenen Organ (27) eihüehaltbar ist.

5.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 ■£* 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Quelle (7) für das unter einem Atmosphärendruck verschiedenen Druck stehende Strömungsmittel ein Luftbehälter ist,

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«it einen Druck, der unterhalb dee Atmosphärendruckes liegt, und daß dieser Behälter Mit einer Unterdruckleitung des Fahrzeugmotors in Verbindung steht.

6«) Vorrichtung nach Anspruch 5 t dadurch gekennzeichnet) daß der Schaltzylinder (9) *«« Schalten der Getriebestufen ein pneumatischer Zylinder ist ι der wit de« Organ (13) zum Schalten der Getriebestufen über ein« hydraulische Übertragung in Verbindung steht, die einen hydraulischen Hauptzylinder (76) und einen hydraulischen Wählzylinder (82) aufweist.

7.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kammern des Wähl»Zylinders (82) untereinander mit einer Hydraulikleitung (84) verbunden sind, in der ein Absperrhahn (86) vorgesehen ist*

8.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 7t dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern eines vierstufigen Schaltgetriebes ein aweiter Schaltzylinder (88) für das Schalten der Getriebestufen vorgesehen ist, dessen Schubstange (98) mit dem Organ (13) zum Schalten der Getriebestufen verbunden ist und daß dieser zweite Schaltzylinder (88) das Organ (I3) zum Schalten der Getriebestufen in der Querrichtung betätigt, wenn der erste Schabzylinder (9) dieses Organ (13) in der Längsrichtung betätigt.

9») Vorrichtung nach, Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schaltzylinder (88) zu« Schalten der Getriebestufen ein einfach wirkender pneumatischer Zylinder ist, der von der Quelle (7) über ein elektromagnetisches Ventil (100) versorgt wird.

10*) Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Zentrifugalreglerschalter (33) vier Ausganskl ernten (39, 41, 90, 92) aufweist, die jeweils für den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Gang an Spannung gelegt werden.

009845/1241

S/p 6804 W/R - 17 - 23.3.1970

11.) Vorrichtung nach Anspruch 10,¹ dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (100) über zwei elektrische Leitungen mit zwei Reglerausgängen (90, 92) verbindbar ist, z.B. mit den Ausgängen, die dem ersten und dem zweiten Gang entsprechen.

12.) Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elektrischen Leitungen jeweils ein in der Ruhestellung offenes Kontaktpaar (3, 4) eines Relais (94, 104) dessen Spule von dem zugehörigen Reglerausgang (90, bzw. 92) erregt wird, enthalten.

13*) Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Relais (94, 104) einen elektrischen Strumkreis schließt, in welchem ein Schalter (96 bzw. I06) liegt, der von dem Organ (98) zum Schalten der Getriebestufen betätigt wird, wenn dieses von dem zweiten Schaltzylinder (88) verschoben wird, wobei jeder dieser beiden Stromkreise mit der ersten bzw. der zweiten elektrischen Leitung verbunden ist, welche Leitungen das erste bzw. das zweite elektromagnetische Ventil (15, 1-7) des ersten Schaltzylinders " (9) zum Schalten der Getriebestufen an Spannung legen.

14.) Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 131 dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern eines Schaltgetriebes mit mehr als vier Stufen der zweite Schaltzylinder ein doppelt wirkender Zylinder ist, der das Organ zum Schalten der Getriebestufen in Querrichtung betätigt.

15») Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie mehr als zwei Schaltzylinder einthält, die auf mehrere Organe zum Schalten von Getriebestufen einwirken.

009845/1241

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