DE6603883U

DE6603883U - Automatische oder halbautomatische vorrichtung zum wechseln der geschwindigkeiten fuer fahrzeug

Info

Publication number: DE6603883U
Application number: DE6603883U
Authority: DE
Inventors: Fernando Ezpeleta Aizpiri
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1967-09-12
Filing date: 1968-09-12
Publication date: 1969-11-20
Also published as: GB1234466A; US3537335A; DE1780411A1; FR1589146A; ES344980A1

Description

Sr_-Se s ciwirdigge ix en_vo n_Faj2x;3 e ugen^

Die Erfindung besieht sich. ü.ux eine Tor richtung sum automatischen oder halbautomatischen '.fechseln der G-esehwinaigkeiten von j?ahraeugen und betrifft -vorsugsweise eine solche Vorrichtung, "bei der dieses Wechseln mittels eines SeschVilndigkeitswechselgetriebes erfolgt, das auf awei oder nelir Achsen, τοη denen ei::e die Yerl-'.njerunfc der Aus— gangsachse der kinematischen Ketxe bildet, angeordnete Getriebe-yerbindungen aufseist, von denen bestiiamte mit den Achsen starr gekuppelt sind, vvährer.d andere lose und wiederun andere beweglich und nit einfach oder doppelt wirkenden Synchronisationskonen versehen sind.

Bs ist bereits eine Torrichtung sun automatischen Wechseln der G-eschwindigkeiten von Fahrzeugen bekannt, bei der eine

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Vorwahl der cretriebeverbirxLurixer. des G-eschwindigkeixtuechselgetriebes autonaxisch erfolgt. Dieser bekannten Vorrichtung liegt aie Auf__be ^u^runde, eine öclialtvorriclittu:;: zu sck-vfien, bei der der ^eaa—te V/irkun~3ablauf cutoLiaxisch und voia Wahrer des ?ahrseures unjeeinflufibar so ablauft, da3 sowohl die Vorwahl der den einseinen Gänge:: entsprechenden Jetriebeverbinduiigen als auch die Schaltung und Kup-iunc allein in Abh2r_gigi:eit von der Pahrt-Ge^chY.-ir^igheit vuiö. ohne lUjiichkeit der SinfluJ3nahne durch den fahrer abläuft. Entsprechend sind bei der bekannten Vorrichtung alle Wirkungsablaufe von der Betätigung des Gaspedals abhängig,, D&s Kupplungspedal dient nur zur Auskupolung, um beim Starten des Motors das Schaltgetriebe in Leerlauf stellung su verbringen, τ/ährend sämtliche Kupplungsvorgänge einschließlich es JSinlegens des Anfahrganges über ein Solenoid in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals (Beachleunigerpedals) gesteuert werden. Ein Betätigen des Kupplungspedals ist für den Schaltvorgang bei Fahrt des Fahrzeuges nicht erforderlich, da die Betätigung der Kupplung selbst in Abhängigkeit von der Betätigung des Beschleunigerpedals über das auf ein Ventil wirkende Solenoid in Verbindung mit einem Unterdruckverstärker erfolgt.

Diese Art von automatischer Gaagschaltung wird von der !,lehrzahl der Kraftfahrer als unbefriedigend angesehen, da hierbei die Kontrolle über die Leistungsfähigkeit des llotors, bzw. die Möglichkeit der rationellen Ausnutzung des verfügbaren Drehmomentes gemäß den jeweiligen ^ahrterfordernissen und gegebenen Betriebsbedingungen verloren geht.

Der Erfindung liegt die üuf.-;abe zugrunde, eine Vorrichtung zum automatischen '..'echseln der Geschwindigkeiten

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τοπ Fahrzeugen der beschriebenen Art zu schaffen, die obgleich auch automatisch, "und τοη der Fahrgeschwindigkeit abhängig - die Bachteile dieser "bekannten Vorrichtung Termeidet und es dem fahrer ermöglicht, bei einmal eingeschalteter GetriebeTerbindung solange auch bei Beschleunigung oder Verzögerung der Pahrzeuggesehwindigkeit in dem dieser Getriebeverbindung entsprechenden Gang ohne Gangwechsel zu fahren, bis er es für richtig hält, den Gangwechsel Torzunehaen, wobei dem !Fahrer lediglich die Entscheidung über die Art der anschließend einzuschaltenden GetriebeTerbindung abgenommen werden soll, nicht jedoch die Entscheidung über den Zeitpunkt des Gangwechsels. Weiterhin soll gleichzeitig eine Vereinfachung im Aufbau gegenüber der bekannten Vorrichtung erzielt werden. Die Erfindung bezweckt somit die Schaffung einer Geschwindigkeits-WechselTorrichtung, die sich bereits hinsichtlich ihrer Aufgabenstellung τοη der durch die bekannte Vorrichtung gelösten Aufgabe unterscheidet.

Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß eine Einrichtung Torgesehen ist, durch die in Abhängigkeit τοη einem Vorwählimpuls die ^schalteinrichtung für die GetriebeTerbindung derart in Bereitschaftstellung bringbar ist, daß die für nach erfolgtem Umschalten zum Einsatz Torgesehene, in Bereitschaftstellung befindliche GetriebeTerbindung die der Tor dem Umschalten in Einsatz befindlichen GetriebeTerbindung nach- oder Torgeschaltete GetriebeTerbindung ist, und daß der Umschalteinrichtung eine Sperreinrichtung zugeordnet ist, durch die in Abhängigkeit Ton einem τοη der Betätigung des Kupplungspedals abgeleiteten Auslöseimpuls der UmschaltTorfeEng freigebbar ist. Das kann in zweckmäßiger Weise dacurch erreicht werden, daß eine alle oteueror₆üiie der ^schalteinrichtung fir die einzelnen Getriebestufen mit Steuerenergie Tersorgende Energiezuführungsleitung τοrgesehen ist, in der ein Ab-

sperrventil angeordnet ist. durch, das in Abhängigkeit von der Betätigung des Kupplungspedals diese Snergiezuführungsleitung freigebbar ist, und daß ein Mehrwegventil mit einem in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Zuäandsgröße des Fahrzeuges, wie sum Beispiel der G-etriebeausgan^s- oder -eingangsdrehzahl, der Fahrtgeschwindigkeit oder l-lotordrehzahl, oder auch in Abhängigkeit von einer willkürlichen Verstellung eines Gliedes der kinematischen Kette für seine Verstellbewe.jung verstellbaren Sperrglied vorgesehen ist, dessen eingang mit einer Energiequelle für die Betätigungsenergie für jeweils in der Energiezuführungsleitung für die Steuerenergie für die Steuerorgane der Umschalteinrichtung für die einzelnen Getriebestufen angeordnete Absperror-rane verbunden ist, durch die bei Beaufschlagung mit Betätigungsenergie die jeweils zugeordnete Zuführungsleitung für die Steuerenergie für diese Steuerorgane freigebbar ist, während die einzelnen Ausgänge des Liehrwegventils über Energie Zuführungsleitungen mit den Steuerorganen der Umschalteinrichtung für die Getriebestufen verbunden sind.

Die nicht naheliegende Lösung gemäß einem bevorzugten Erfindungsgedanken kennzeichnet sich dadurch, daß die Vorrichtung gemäß der Erfindung dadurch vollautomatisch ausgebildet ist, daß der Vorwählimpuls von der fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Ausgangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes abgeleitet ist, und daß die Einrichtung zur Verbringung der Umschalteinrichtung in Bereitschaftstellung eine Wähleinrichtung für Vorwärtslauf, Rückwärtslauf und Leerlauf der Ausgangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes aufweist und so ausgebildet ist, daß nach willkürlicher Betätigung dieser Wähleinrichtung die Auswahl der für eine Umschaltung von der jeweils in Betrieb befindlichen Getriebeverbindung in Bereitschaftstellung zu ver-

"bringenden anderen Getriebeverbindung entsprechend den "unterseil!edlieiien Pahrterfordernissen in Abhängigkeit lediglieh von der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Getrieoeausgazigswelle durchführbar ist. Erreicht kann dies nit einfachen und billigen ICitteln dadurch v/erden, daß sie dadurch vollautomatisch ausgebildet ist, daß ein willkürlich betätigbares Umschaltorgan in der Energieleitung für die Betätigungsenergie für die Absperrorgane eingeschaltet ist, durch das in einer Schaltstellung der Energiestrom im Sinne eines Vorwärtslaufs der Ausgangswelle des Geschwindigkeitsweehselgetriebes, in einer anderen öchaltsteilung der Snergiestrom im Sinne deren Hückwärtslaufs und in einer weiteren Schaltstellung der Energiestrom im Sinne deren Leerlaufs freigebbar ist, und daß das Sperrglied des Mehrwegventils in Abhängigkeit von der Pahrzeuggeschwindigkeit bsw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Getriebeausgangswelle verstellbar ist.

Eine besonders zweckmäßige Weiterbildung dieses Brfindungsgedankens ergibt sich dadurch, daß als Verstellantrieb für das Sperrglied des Mehrwegventils ein mit der Ausgangszeile des Geschwindigkeitswechselgetriebes in Wirkverbindung stehender Geschwindigkeitsregler vorgesehen ist. Das hat die erfindungsgemäß erwünschte Folge, daß ein einen sich mit der Fahrzeugsgeschwindigkeit bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Ausgängswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes stetig verändernden Vorwählimpuls abgebender Fliehkraftregler vorgesehen sein kann_Y der in Abhängigkeit von der Ausgangsdrehzahl des Geschwindigkeitswechselgetriebes angetrieben ist und in Wirkverbindung mit einem Mehrwegventil für eine der Zahl der möglichen Getriebeverbindungen entsprechende Anzahl von Impulsleitungen derart steht, daß von den in vorbestimmter Zuordnung zu jeweils einer bestimmten Getriebeaus-

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gangsdrehzahl vorgesehenen Impulsleitungsausgängen jeweils der der jeweiligen Momentandrehzahl der Getriebeausgangswelle entsprechende Impulsleitungsausgang in Impulsleitverbindung mit dem gemeinsamen Impulsleitungseingang verbringbar ist, und daß dieser Impulsleitungseingang mit dem durch das Kupplungspedal betätigbaren Impulsgeber für den Auslöseimpuls verbunden ist, während die Impulsleitungsausgänge jeweils mit den jeweils einer Getriebeverbindung zugeordneten Impulsleitungssperrorganen der Sperreinrichtung verbunden sind, durch deren Betätigung in Abhängigkeit vom Auslöseimpuls der Energiepfad für die Betätigungsenergie für das jeweils zugeordnete Umschaltorgan der in Bereitschaftstellung befindlichen Getriebeverbindung freigebbar ist.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens kann eine Rückstelleinrichtung vorgesehen sein, mittels derer in Abhängigkeit von einem von der Betätigung des Beschleunigerpedals abgeleiteten Eückhölispttls auf die Einrichtung zur Yerbringung der TJmsehaiteinrichtung in Bereitschaftstellung willkürlich derart Einwirkung nehmbar ist, daS sie im Sinne einer Einschaltung einer im Tergleich zur im Betrieb befindlichen Getriebeverfoindung einem niedrigeren Gang entsprechenden Getriebeverbindung betätigbar ist. Zweekmäßigerweise sollte eine "Vorrichtung nach der Erfindung gemäß dieser Weiterbildung mit einer Hücksteileinriehtung der beschriebenen Art so ausgebildet sein, daß ein Süekholantrieb für die Yeränderung der Zuordnung des Ausgangs des Sperrgliedes des Kenrwegventils zu dessen Ausgängen vorgesehen ist, dem in Aönängigkeii; ttc-h der Betätigung des Beschleunigerpedals Beiiätigungsenergie zufuhrbar ist« Dabei kann die SüeksteHeinrieliinmg als auf das Auswähle»rgan. der Einrichtung zur Yeröringuag der Umsehe!teinrientung in. Bereitschaft— stellung i^i Sinne seiner Verstellung in Sichtung auf ge—

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ringerer Geschwindigkeit zugeordnete Getriebeverbindung immer dann, wenn ihr neben dem Rückholimpuls ein Auslöseimpuls zugeleitet wird* einwirkender Antrieb ausgebildet sein, in dessen Energiepfad ein in Abhängigkeit von der Betätigung des Beschleunigerpedals betätigbarer Impulsgeber in Form eines Unterbrechers dieses Snergiepfades angeordnet ist. Bas kann dadurch bewirkt werden, daß der Rückholantrieb in einer hinter einem in der j&tergieleitung für die Betätigungsenergie für die Absperrorgane der Zuführungsleitung für die Steuerenergie für die Steuerorgane der Umschalteinriehtungen für die einzelnen Getriebestufen angeordneten, in Abhängigkeit von der Betätigung des Kupplungspedals betätigbaren Unterbrechungsglied abzweigenden By-pass-Leitung zu dieser Energieleitung für die Betätigungsenergie für diese Absperrorgane angeordnet ist und daß in dieser- By-pass-Leitung ein in Abhängigkeit von der Betätigung des Beschleunigerpedals betätigbares weiteres Unterbrechungsglied für diese Leitung angeordnet ist. Die Rückstelleinrichtung kann aber auch als auf das Auwählorgan der Einrichtung zur Terfaringung der Umsehalteinrichtung in Bereitschaftstellung im Sinne seiner Verstellung in Sichtung auf geringerer Geschwindigkeit zugeordnete Getriebeverbindung einwirkende mechanische Hebelverbindung ausgebildet sein, durch die bei Betätigung des Beschleunigerpedals dieses Auswahl,organ im Sinne der Auswahl solcher geringerer Geschwindigkeit entsprechenden Getriebeverbindung für Bereitstellung betätigbar ist. Dieser erfindungsgemäße Vorschlag kann sich so darstellen» daß der Rückholantrieb durch eine die Zuordnung des Ausgangs des Sperrgliedes des lüehrwegventils zu dessen Ausgängen im Sinne einer Änderung in Sichtung aujgeringerer Geschwindigkeit zugeordnete Getriebever— bindung verändernde Hebelverbindung gebildet ist, deren eines Ende mit dem Besehleunigerpedal in ¥irkverbindung steht.

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Weiterhin bietet die Erfindung die Möglichkeit, durch einen anderen Erfindungsgedanken mit einfachen Mitteln ein anderes Bedürfnis zu befriedigen. Häufig hat sich nämlich die Aufgabe gestellt, Kraftfahrzeuge mit einem vorhandenen Geschwindigkeitswechselgetriebe konventioneller Bauart mit Gangwechsel mittels eines von Hand zu betätigenden Gangschalthebels so umzurüsten, daß der Fahrer zwar die Möglichkeit hat, in konventioneller Weise mittels des Gangschalthebels von Hand die Hauptgetriebeverbindung einzustellen, die den hauptsächlichen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges entsprechen, daß dabei aber automatisch in Abhängigkeit von einer dem Fahrer nicht zugänglichen Betriebsgröße des Fahrzeuges weitere diesen Hauptgetriebe-Verbindungen zu überlagernde Getriebeverbindungen ausgewählt und zur Verfügung gestellt werden. Dieses Problem hat einen seiner verbreitesten Anwendungsfälle bei der Ausrüstung bzw. Nachrüstung schwerer Lastkraftwagen oder Überland-Autobusse, bei denen es gilt, zusätzlich zu den normalen, von Hand tun.— schaltbaren Hauptgängen bzw. Hauptgetriebeverbindungen einem bzw. einer jeden derselben mindestens einen Schiieil= gang und/oder Reduziergang bzw. Berggang so zuzuordnen, daß der Fahrer hinsichtlich der Bereitstellung des richtigen Ganges deshalb keine Fehler mehr machen kann,-weil ihm die Entscheidung über die Auswahl der tJberlagerungsgetriebeverbindung entzogen und lediglich die Entscheidung über den Zeitpunkt des Einsatzes derselben belassen worden ist.

Die nicht naheliegende Lösung dieser Aufgabe durch diesen anderen Erfindungsgedanken kennzeichnet sich dadurch, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung dadurch halbautomatisch ausgebildet ist, daß bei Einsatz eines an sieh bekannten Geschwindigkeitswechselgetriebes mit manueller Durchführung der umschaltung von einer Getriebeverbindung auf

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die andere mittels des Gangschalthe"bels diesen ein zusätzliches, gleichfalls an sich bekanntes Geschwindigkeit swechselgetriebe zur jeder Getriebeverbindung augeordneten Überlagerung jeweils einer Schnellgang- und/oder Reduziergang-Geschwindigkeit nach Art etwa eines Vorgeleges nachgeschaltet und der Vorwahlimpuls von der Hotationsgeschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Eingangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes mit Gangschalthebel abgeleitet ist und daß die Einrichtung zur Verbringung der Umschalteinriehtung in Bereitschaftstellung dem zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebe zugeordnet und so ausgebildet ist, daß nach willkürlicher Betätigung des Gangschalthebels des Hauptwechselgetriebes und damit erfolgter Einstellung einer ^auptgetriebeverbindung die Auswahl der für eine Umschaltung von der jeweils in Betrieb befindlichen Getriebe verbindung des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebes, nämlich Direktgang, Schnellgang, Reduziergang, in Bereitschaftstellung zu verbringenden anderen Getriebeverbindung dieses Getriebes entsprechend den jeweiligen l?ahrterfordernissen in Abhängigkeit lediglich von der ■Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. der "dieser entsprechenden Drehzahl der Getriebeeingangswelle durchführbar ist. Erreicht kann dies werden erfindungsgemäß dadurch, daß sie dadurch halbautomatisch ausgebildet ist, cLaß bei Einsatz eines an sich bekannten Geschwindigkeitswechselgetriebes mit manueller Durchführung der Umschaltung von einer Getriebeverbindung auf die andere mittels des Gangschalthebels diesem ein zusätzliches, gleichfalls an sich bekanntes Geschwindigkeitswechselgetriebe surjeder Getriebeverbindung zugeordneten Überlagerung jeweils einer Schnellgang- und/oder Reduziergang-Geschwindigkeit nach Art etwa eines Vorgeleges nachgeschaltet ist und daß das Sperrglied des Mehrwegventils in Abhängigkeit von der Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsmotors bsw. der dieser

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entsprechenden Drehzahl der Getriebeeingaiigswelle verstellbar ist.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung dieses 2rfindungsgedankens kann ein einen sich mit der Hotstionsgeschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Bin^angswelle des Gesehwindigkeitswechselgetriebes stetig verändernden Vorwählimpuls abgebender Pliekraftregler vorgesehen sein, der in Abhängigkeit von der Eingangsörehzahl des Geschwindigkeitswechselgetriebes angetrieben ist und in Y/irkverbindung mit einen Mehrwegventil für eine der Zahl der möglichen tberlagerungs-Getriebeverbindungen des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebes entsprechende Anzahl von Impulsleitungen derart steht, daß von den in vorbestimmter Zuordnung zu jeweils einer bestimmten Getriebeeingangs-· drehzahl vorgesehenen Impulsleitungsausgängen jeweils der der jeweiligen Momentandrehzahl der Getriebeeingangsweile entsprechende Impulsleitungsausgang in Impulsleitverbindung mit dem gemeinsamen Impulsleitungseingang verbringbar ist, und daß dieser Impulsleitungseingang mit dem durch des Kupplungspedal betätigbaren Impulsgeber für den Auslöseimpuls verbunden ist, während die Impulsleitungsausgänge jeweils mit den zugeordneten Impulsleitungssρerrorfangen der Sperreinrichtung für die Umschaltung der Getriebeverbindung des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebes verbunden sind, durch deren Betätigung in Abhängigkeit vom Auslöseimpuls der Energie pfad für die Betätigungsenergie für das jeweils zugeordnete Umschaltorgan der in Bereitschaftsstellung befindlichen Getriebeverbindung; freigebbar ist. Säen der Erfindung kann als Verstellantrieb für das Sperrglied des Mehrwegventils ein mit der Bingangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes in Wirkverbindung stehender Geschwindigkeitsregler vorgesehen sein.

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Schließlich, befasst sich noch ein anderer Erfindungsgedanke mit der Lösung einer anderen zusätzlichen Aufgabenstellung. In manchen Fällen, wie beispielsweise bei Sportwagen oder bei für Rallyes oder Bergrennen auszurüstenden Fahrzeugen, ist es erwünscht, viezm awar zu jeder der in konventioneller V/eise mittels eines Gangachalthebels zu schaltenden Hauptgetriebeverbindungen mindestens eine Überlagerungsgetriebevei-bindung als Schnellgang- und/oder Reduziergang- bzw. Berggang-ubersetzung vorwählbar und in Bereitschaftstellung verfügbar ist, bis der Fahrer des Fahrzeuges im von. ihn gewählten Zeitpunkt diese Überlagerungsgetriebeverbindung in Wirkung bringt, es ist aber insbesondere in einem solchen Einsatzfall zusätzlich gefordert, daß der Fahrer auch noch die Möglichkeit hat, seinerseits die Auswahl über die vorzuwählende Getriebeverbindung zu treffen, un. die Geschwindigkeits- und Drehnomenteigenschaften des Antriebsmotors und des Getriebeausgangs bzw. des Fahrzeugradantriebs nach seiner Erfahrung und seinem eigenen Gutdünken den Fahrterfordernissen anpassen zu können.

Gemäß diesem letztgenannten Erfindungsgedanken wird diese Auf„ abensteilung in erfinderischer V/eise dadurch gelöst, daß die Vorrichtung nach der Erfindung dadurch halbautomatisch ausgebildet ist, daß bei Einsatz eines an sich bekannten Geschwindigkeitswechselgetriebes mit manueller Durchführung dec Umschaltung von einer Getriebeverbindung auf die andere mittels des Gangschalthebels diesem ein zusätzliches, gleichfalls an sich bekanntes Geschwindigkeitswechselgetriebe zur jeder Getriebeverbindung zugeordneten überlagerung jeweils einer Schnellgan^- und/oder Reduziergang-Geschwindigkeit nach Art etwa eines Vorgeleges nächgeschaltet und der Vorwählimpuls unabhängig von Zustandsgrößen des Fahrzeuges, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebeausgangs- oder -eingangsdrehzahl,

liotordrehzahl oder dergleichen, willkürlich vorgebbar ist und daß die Einrichtung zur Verbringung der Umsehalteinrichtung in Bereitschaftstellung dem zusätzlichen Geschwindigkeits-Wechselgetriebe zugeordnet und so ausgebildet ist, daß nach willkürlicher Betätigung des Gang schaltheb eis des Hauptwechselgetriebes und damit erfolgter Einstellung einer Hauptgetriebeverbindung die Auswahl der für eine Umschaltung von der jeweils in Betrieb befindlichen Getriebeverbindung des zusätzlichen Geschwindigkeitsweehselgetriebes, nämlich Direktgang, Schnellgang, Sedusiergang, in Bereitschaftstellung zu verbringenden Getriebeverbindung entsprechend der willkürlich getroffenen Vorgabe des Vorwählimpulses ausführbar ist. Dies läßt sich mit Vorteil dadurch erreichen, daß sie dadurch halbautomatisch ausgebildet ist, daß bei Einsatz eines an sich bekannten Geschwindigkeitswechselgetriebes mit manueller Durchführung der Umschaltung von einer Getriebeverbindung auf die andere mittels des Gangschalthebels diesem ein zusätzliches, gleichfalls an sich bekanntes Geschwindigkeitswechselgetriebe zur jeder Getriebeverbindung zugeordneten Überlagerung jeweils einer Schnellgang- und/oder Eeduziergang-Geschwindigkeit nach Art etwa eines Vorgeleges nachgeschaltet ist und daß in der Energieleitung für die Betatigungsenergie der Absperrorgane der Energiezuführungsleitung für die Steuerenergie für die Steuerorgane der Umschalteinrichtungen ein willkürlich von Hand betätigbares Hehrwegventil mit einer der Zahl der mögliehenÜberlagerungs-Getriebeverbindungen des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebes entsprechenden Anzahl von Ausgängen nachgeschaltet ist, dessen Eingang an die Energiequelle angeschlossen ist und dessen Ausgänge jeweils über Energiezuführungsleitungen mit jeweils einem Absperrorgan in Verbindung stehen.

Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung dieses Erfindungs-

gedarkens kann als impulsgeber für den Vorwahlimpuls ein von Hand willkürlich verstellbares LIehrwegventil für eine der Zahl der möglichen Überlagerungsgetriebeverbindungen des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebes entsprechende Anzahl, von Impulsleitungen vorgesehen sein, von dessen in vorbe stimmt er Zuordnung zu bestimmten Getriebeverbindungen dieses Geschwindigkeitswechselgetriebes vorgesehenen Impulsleitungsausgängen jeweils einer in Impulsleitverbindung mit dem gemeinsamen Impulsleitungseingang verbringbar ist, wobei dieser Impulsleitungseingang mit dem durch das Kupplungspedal betätigbaren Impulsgeber für den Auslöseimpuls verbunden ist, während die Ilapulsleitungsausgänge jeweils mit den zugeordneten Impulsleitungssper^organen der Sperreinrichtung für die Umschaltung der Getriebeverbindungen des zusätzlichen Geschwindigkeitsv/echselgetriebes verbunden sind, durch deren Betätigung in Anhängigkeit vom Auslöseimpuls der Energiepfad für die Betätigungsenergie für das jeweils zugeordnete Umschaltorgan der in Bereitschaftstellung befindlichen Getriebeverbindung freigebbar ist.

Grundsätzlich kann dabei der Impulsgeber für den Vorwählimpuls an beliebiger Stelle im Fahrzeug angeordnet sein, es hat sich jedoch eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung als besonders zweckmäßig erwiesen, die sich dadurch kennzeichnet, daß der Impulsgeber für den Vorwählimpuls bzw. das Hehrwegventil in der Energieleitung für die Betätigungsenergie der Absperrorgane im Kopf des Gangschalthebels des Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes angeordnet und so ausgebildet ist, daß durch Drehung eines drehbar gegenüber diesem Gangschalthebel gelagerten Organs, das zum Beispiel als Schaltring und vorzugsweise ala drehbarer Deckel des Griffes des Gangschalthebels ausgebildet sein kann, die Impulsleitverbindung zwischen jeweils einem der Impulsleitungsausgänge und dem Impulsleitungseingang

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des Impulsgebers bzw. die Energiedurchflußverbindung zwischen einem der Ausgänge des Mehrwegventils und seinem Eingang herstellbar ist. Dadurch wird ein unnütiges Hantieren des Fahrers, der insbesondere feei sportliehss. Veranstaltungen während des größten Teils der Fahrt eine Hand am Gangschalthebel zu haben pflegt, dadurch ausgeschaltet, daß der die vom Fahrer willkürlich vorzunehmende .Auswahl und Vorwahl der einzuschaltenden Überlagerungsgetriebeverbindung bestimmende und für die Bereitstellung derselben verantwortliche Impulsgeber an eine Stelle gelegt ist, an der er zur ständigen Verfxigung des Fahrers steht.

Die Erfindung ist unabhängig von der Art der Impulse der Art des diese übertragenden Mediums. So können beispielsweise hydraulische, pneumatische oder elektrische Impulse Verwendung finden. Die Verwendung elektrischer Energie als Impulsubertraguiigs-mediuui bietet sich jedoch deshalb an, weil einmal diese Energie in einem Kraftfahrzeug stets vorhanden ist. andererseits die Leitungen für die Energiepfade zur Übertragung der einzelnen Impulse als einfache elektrische Verdrahtungen besonders billig sind und sich ohne konstruktive Schwierigkeiten im Fahrzeug praktisch beliebig verlegen lassen, und da die ä.en Impulsleitungen zugeordneten Bauteile als handelsübliche Bauteile für elektrische Stromkreise billig verfügbar sind. JLadere Verhältnisse können sich, jedoch in Fahrzeugen ergeben, ©ei denen aus anderen. Gründen Erzeugerquellen für andere ÜTDertragungsmeöien verfügbar sind, wie oei— spieisweise ±n schweres Lastkraftwagen Druckluflikoiapressores oder HydräuXüpuiiipen-

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Die als automatische Lösung zu bezeiclinende Ausführung der Erfindung gemäß dem ersten Erfindung s ge danken "bringt somit die Wirkung mit sich, daß zwar in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Beeinflussungsmöglichkeit durch den Fahrer die Auswahl des bei Steigerung oder Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit als nächster zu beschäf tigenden Ganges (Getriebeverbindung) von der erfindungsgemäßen Vorrichtung automatisch selbst getroffen und dieser Gang für zukünftige Benutzung bereitgestellt wird, daß aber der Gangwechsel selbst erst dann erfolgt, wenn es der Fahrer für richtig hält und zu diesem Zweck zu dem von ihm ausgewählten Zeitpunkt das Kupplungspedal betätigt. Dabei erfordert erfindungsgemäß sowohl die Schaltung als auch der Kupplungsvorgang, der für diese nötig ist, die Betätigung des Kupplungspedals. Bei der als halbautomatisch zu bezeichnenden Lösung gemäß dem zweiten Srfindungsgedankeu erfolgt die Vorwahl des bei Steigerung oder Verminderung der Fahrgeschwindigkeit oder bei Veränderung der Brehmomentverhältnisse infolge Geländeänderung zu beschäftigenden Überlagerungsganges (Schnellganges bzw. Reduzier- oder Bergganges) ähnlich wie bei der automatiscnen Lösung automatisch und ohne Beeinflussung durch den Fahrer, während die Hauptgänge über das Hauptwechselgetriebe in konventioneller ¥eise von Eand geschaltet werden. Auf diese Weise kann der Fahrer sein Fahrzeug im allgemeinen, in gewohnter Weise betreiben, hat aber in schwierigen Situationen die Sicherheit, daß dann, wenn das vorgelegeartig eingesetzte Überlagerungsgetriebe be—

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nötigt wird, bei diesem stets der richtige Gang bereits in Warteposition steht und durch Betätigung des Kupplungspedals jederzeit einschaltbar und damit verfügbar ist. Bei der gleichfalls als halbautomatisch zu bezeichnenden Lösung gemäß dem dritten Erfindungsgedanken erfolgt der Betrieb des fahrzeuges ähnlich wie bei der erstgenannten halbautomatischen Lösung, jedoch mit dem Unterschied, daß die Vorwahl und Bereitstellung des Überlägerungsganges (Schnellganges oder Reduzier- bzw. Bergganges) nicht in Anhängigkeit von Betriebsgrößen des Fahrzeuges, wie beispielsweise Fahrtgeschwindigkeit, Geti-iebeausgangs-» oder -eingangsdrehzahl, Motorendrehzahl oder dergleichen, sondern willkürlich nach Wahl und Entscheidung des Fahrers erfolgt. In allen Fällen ist jedoch erfindungsgenäß gewährleistet, daß in einem einmal eingeschalteten Gang in herkömmlicher Weise beschleunigt bzw. verzögert werden kann, solange nicht der Fahrer den durch die Erfindung vorgewählten und in Bereitschaftsteilung gebrachten Gang zu einem von ihm zu wählenden Seitpuekt durch. Betätigung des Kupplungspedals in Wirkung bringt.

Bei allen geschilderten Ausführungen der Erfindung ergibt sich weiterhin der wesentliche Torteil_s daß eine Yielzahi von bei bekannten ¥orricntungen zur· automatischen Yorwahl und Einschaltung von Getriebeverbindungen unabhängig von Beeinflussung durch den Fahrer erforderlichen speziellen und verhältnismäßig aufwendigen und kostspiMLigen Einzeloauteilen in Fortfall kommen können, wie beispielsweise herkömmlich eingesetzte Verzögerer, Kompensator en,

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Unterbrecher, Unterdruckverstärker u.s.w.. Gleichzeitig bringt der Einsatz der für die Erfindung erforderlichen Bauteile insbesondere bei Wahl elektrischer Energie als Impulsübertragungsmedium, aber auch bereits bei Wahl anderer Energieformen, nicht nur keine technischen Komplikationen in konstruktiver und montagemäßiger Hinsicht mit sich, sondern verbilligt eine Vorrichtung gemäß der Erfindung gegenüber bekannten Vorrichtungen erheblich, da es sich einmal um höchst einfache und zum anderen handels-übliche, billig verfügbare Bauteile handelt. Bei der Erfindung tritt ferner nicht die bei bekannten Vorrichtungen gefürchtete Gefahr einer möglichen gleichzeitigen Überlagerung mehrerer Geschwindigkeitskombinationen auf, und es wird demgemäß die Gefahr von Pannen und Betriebsfehlern aus diesem Grunde vermieden»

Im Folgenden wird die Erfindung an Hand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele rein beispielsweise näher erläutert, wobei einander entsprechende Teile jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Dabei zeigen:

Figur 1 in schematischer Darstellung eine automatisch wirkende Ausführung der Erfindung mit bevorzugt gewählter elektrischer Energie als Impulsübertragungsmedium, wobei es im Bereich des Fachwissens eines Fachmanns liegt, die als elektrische Verbindungen dargestellten Impulsleitungen durch Leitungen für andere Energieformen, beispielsweise pneumatische oder hydraulische Energie, und die elektrischen Schalter, Kontakte, Relais und dergleichen durch die analogen Bauteile für Verwendung in Verbindung mit anderen Energieformen zu ersetzen;

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Figur 2 ia der Darstellung gemäß J¹IgUr 1 entsprechender Barstellung eine Abwandlung eines Seils des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 1, nämlich der Rückholeinrichtung für den Torwählimpulsgeber;

Figur 3 in der Darstellung gemäß !Figur 1 entsprechender Darstellung eine halbautomatische Lösung der Erfindung mit automatischer Vorwahl und Bereitstellung der Überlagerungsgänge des Überlagerungsgetriebes (Getriebevorgeleges);

Figur 4 in der Darstellung gemäß Figur 3 entsprechender Darstellung eine andere halbautomatische Lösung mit willkürlicher Vorwahl und Bereitstellung der Überlagerungsgänge des Überlagerungsgetriebes {Getriebevorgeleges)j

Figur 5 einen Achsiallängsschnitt durch den Kopf des Gangschalthebels des in herkömmlicher Bauart ausgeführten Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes gemäß Figur 4, wobei eine bevorzugte Ausführungsart und Anordnung des Vorwählimpulsgebers dargestellt ist; und

Figur 5a eine iiraufsicht auf das Kopfende des Gangschalthebels gemäß Figur 5 mit abgehobener Schaltkappe.

In Figur 1 ist ein herkömmliches Geschwindigkeitswechselgetriebe, das auf zwei oder mehr Achsen, von denen eine die Verlängerung des Ausgangsachse der kinematischen Kette bildet, angeordnete Getriebever-feindungen aufweist, von denen bestimmte mit den Achsen starr gekuppelt sind, während andere lose und wiederum andere beweglich und mit einfach oder doppelt wirkenden Synchronisationskonen ver-

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sehon sind, dargestellt, wobei die einzelnen Zahnräder und Ritzel mit P₁ "bis P-j-j, die Synchronismerkupplungen mit d^ bis dg und die Getriebeeingangs- und -ausgangsachsen mit e- und eine zweite Getriebeachse mit β£ bezeichnet sind. Die Betätigungsorgane für die umschaltung der Getriebeverbindungen sind als hydraulisch ausgeführt dargestellt und mit f bezeichnet. Den Hydraulikzylindern f sind jeweils elektro-hydraulische Ventile ν als Betätigungsorgane der Umsehalteinrichtung zugeordnet. In die Speisestromkreise dieser elektro-hydraulischen Ventile ν ist jeweils ein elektrisches Relais r als Schaltorgan eingeschaltet, dessen Erregerspule jeweils in einem Impulsleitkreis für die Vorwählimpulse liegt.

Am Abtriebsende der Hauptgetriebeachse e^, deren Drehzahl der !Fahrtgeschwindigkeit entspricht, ist der Fliehkraftregler rc angeordnet, der unter Zwischenschaltung des Zahnsegmentes s- und des Ritzels S2 den Kontaktarm b so verstellt, daß dieser in Kontakt mit unterschiedlichen Kontaktpunkten ρ tritt, die auf der Sektorplatine s* als Nachbildung einer Funktion der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges angeordnet sind, wobei dadurch elektrischer Strom den jeweils zugeordneten elektrischen Relais r entsprechend der Stellung zugeführt wird, die der somit in Abhängigkeit vom Fliehkraftregler rc und damit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verstellte Kontaktarm b relativ zu den KontaMpunkten ρ einnimmt. Durch die Kontaktarme zwischen dem Kontaktarm b und jeweils einem als Funktion der Fahrtgeschwindigkeit automatisch ausgewählten Kontaktpunkt ρ wird der diesem Kontaktpunkt zugeordnete, als Impulsleitkreis wirkende Stromkreis ausgewählt, wobei jedoch dieser Stromkreis noch, nicht geschlossen ist. In diesem Impulsleitkreis liegt die Erregerspule des als Sperrorgan der Sperreinrichtung dienenden elektrischen Relais r, dessen

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Arbeitskontakt im Speisestromkreis für das zugeordnete elektro-hydraulische Ventil ν der Ums ehalt einrichtung liegt, durch dessen Verstellung bei Erregung der hydraulische Speisekreis für den Umsehaltzylinder f freigegeben und dessen Kolben verschoben und dadurch in herkömmlicher Weise die Umschaltung von einer Getriebeverbindung auf eine andere vorgenommen wird. Obwohl die Impulsleitverbindung durch den vom Fliehkraftregler rc abgeleiteten, sich als Verstellung des den Impulsleitungseingang darstellenden Kontaktarms b relativ zu den die Impulsleitungsausgänge darstellenden Kontaktpunkteη ρ darstellenden Vorwählimpuls, der mit I bezeichnet werden kann, so aufgebaut worden ist, daß bei Schließung dieses Stromkreises durch einen weiteren Koηtakschalter der Auslöseimpuls durch diesen Stromkreis laufen kann, ist der Umahaltvorgang solange nicht möglich und kann das Geschwindigkeitswechselgetriebe p- bis P-j i> d* bis dq solange unter den bisherigen Bedingungen und mit der bisherigen Getriebeverbindung arbeiten, wie der Impulsleitungskreis nicht geschlossen wird. Der für die Vornahme der Umschaltung von Getriebeverbindung zu Getriebeverbindung maßgebliche Kontakt ist bei 1, 2 dargestellte -Er ist als Impulsgeber für den Auslöseimpuls, der demgemäß als I_{1 2} zu bezeichnen ist, dem Kupplungspedal 3 zugeordnet. Obgleich, wie bereits dargelegt, die richtige Impulsleitverbindung in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges über den Fliehkraftregler rc und die Ein- ; richtung s-, Sp, s,, b_P p, h, n, m, a, g, i zur Verbrin- ; gung der Umschalteinrichtung v, f ausgewählt und in Bereitschafts teilung gehalten ist, kann eine Umschaltung j erst dann erfolgen, wenn infolge Betätigung des Kupp- .; lungspenals j der Kontakt 1, 2 geschlossen und damit der- j

Auslöseimpuls den vorgewählten Weg nehmen kann. Die Um- '

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schaltung erfolgt dann, wie bereits beschrieben.

Zur Einrichtung, durch die in Abhängigkeit von einem Vorwählimpuls die Umschalt einrichtung v, f für die Getriebe— verbindungen in Bereitsehaftstellung bringbar ist, gehört eine Wähleinrichtung h, n, m, a, g, i für Yorwärtslauf, Sückwärtslauf und Leerlauf der Äusgangswelle e^ des Geschwindigkeit swechselgetrieb es p.j bis P-]-j» d^ bis dg. Diese Einrichtung ist als elektrischer Schalter g ausge-

] bildet, der in der einen Stellung a den Vorwärtsgang und

in der anderen Stellung i den Rückwärtsgang bereit stellt,

j dem ein anderer Schalter h zugeordnet ist, der in seiner

einen Stellung m die Benutzung einer beliebigen Geschwindigkeit und in seiner anderen Stellung η des Leerlaufs gestattet, Wenn einmal das !Fahrzeug in Bewegung versetzt ist, verstellt sich der in Abhängigkeit vom Fliehkraftregler rc bewegte Kontaktarm b nach Maßgabe der Vergrö~ ßerung oder Verringerung*&es Fahrzeuges relativ zu den unterschiedlichen Kontaktpunkten ρ und stellt dadurch

j unterschiedliche Kombinationen von Geschwindigkeitswech-

sein bzw«, Getriebeverbindungen bereit, die willkürlich

j dadurch in Wirkung gebracht werden können, daß man auf

das Kupplungspedal j drückt und dadurch den gerade zur Verfügung stehenden elektrischen Impulsleitkreis über die

j Kontake 1, 2 in dem Moment schließt, wenn entsprechend

der FahrZeuggeschwindigkeit die Vorbereitung des ent-

[ sprechenden Geschwindigkeitswechsels begonnen hat oder

man den Maximalwert der Geschwindigkeit erreicht hat, die der bisher in Betrieb befindlichen Kombination entspricht und eine Wahl gestattet. Wenn man auf eine nie~ drigere Geschwindigkeit herunterschalten will, kann man zur Erleichterung dieses Überganges eine Drehung der Sektorplatine s, und dadurch eine zwangsweise Verschiebung der Kontaktpunkte ρ in Sichtung auf niedrigere Ge- *der Geschwindigkeit

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schwindigkeiten mittels zweier Lösungswege erzielen: Der
erste besteht darin, einen elektrischen Stromkreis über
die Kontakte 3> 4 dadurch zu schließen, daß man auf das
Beschleunigerpedal q. drückt, vorausgesetzt, daß gleichzeitig auch der Stromkreis durch Schließung des Kontaktes
1,2 mittels des Kupplungspedals j geschlossen ist, wo·-
durch dann das Relais r^ in Wirkung gebracht wird, das
die Spule des Solenoids b, an Speisespannung legt. Dieses
Solenoid b, bewirkt durch Zugwirkung eine Drehung der
Sektorplatine s, mit den Kontaktpunkten ρ und verändert
deren Stellung in Bezug auf den Kontaktarm b. Die zweite
Möglichkeit besteht darin, eine Drehung der Sektorplatine
s^ mit den Kontaktpunkten ρ über mechanisch in Abhängigkeit von der Betätigung des Beschleunigerpedals q. wirkende ! Mittel vorzunehmen, wie sie beispielsweise in Figur 2 als { Hebegestänge dargestellt sind, das mit w bezeichnet ist. j

Wie aus Figur 3, in der ein anderes Ausführungsbeispiel j

der Erfindung mit halbautomatiseiier Wirkungsweise darge— !

stellt ist, ersichtlich ist, ist der Fliehkraftregler rc j

an der Eingangswelie e₁ des herkömmlichen Geschwindigkeits- ·

Wechselgetriebes cc mit Umschaltung der einzelnen Getrie- j

beverbindungen von Hand mittels eines Gangschalthebels j

angeordnet. Dieser Fliehkraftregler rc wird somit von der I

MotordrehzaJü beaufschlagt und überträgt mittels des Zahn- j Segmentes s.. und des Hitzels Sp einen entsprechenden Yor-

wähi.impuls (als I bezeichnet) in Form einer entsprechen— :

äea Yerstellbewegung auf den Kontaktarm b derart, daß die- ■

ser sich relairiv zu den Kontaktpunkten ρ auf der Segment- i platine s^ in Abhängigkeit von der Sotationsgeschwindigireii; des Motors verstellt und dabei einen elektrischen
Strom an die zugeordneten elektrischen Seiais r weiter—

leiliei;, welche die Schließung der geeigneten Impulsleit— :

lcreise bewirken und dafür sorgen, daß die elektro-hydrau- !

β · « ■ ■ ' t ·

If* » ^f · t ■ t fit

lischen Ventile ν ihre Sehaltstellung wechseln und die Kolben der hydraulischen Umschaltzylinder f verschieben, wodurch schließlich die Synchronisationskupplungselemente d in dem Sinne verschoben werden, der dem jeweiligen Betriebsfall entspricht,, Die Schließung der Errgerstromkreise für die Relais r ist jedoch von der Voraussetzung abhängig, daß eine elektrisch-leitende Verbindung über die Kontakte 1, 2 hergestellt ist. Das ist jedoch erst dann der Pail, wenn eine Druckwirkung auf das Kupplungspedal j aufgebracht wird. Solange dies also nicht der Pail ist, kann man mit irgendeiner bereits hergestellten Geschwindigkeitskombination (entp-srechend einem bereits in Betrieb befindlichen Gang) weiterfahren, und zwar dies selbst dann, wenn man mehr oder weniger beschleunigt, vorausgesetzt- man drückt nicht auf das Kupplungspedal .j.

In Figur 4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit gleichfalls halbautomatischer Wirkungsweise dargestellt. Dieses ist ähnlich dem Ausführungsbeispiel gemäß Mgur 3 aufgebaut, indem nämlich dem herkömmlichen, von Hand mittels eines Gangsohalthebels schaltbaren Geschwindigkeitswechselgetriebe cc, das als Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebe arbeitet, ein überlagerungs-Geschwindigkeitswechselgetriebe mit den Zahnrädern P₁, bis ρ., und der Synchronkupplung d nach Art eines Vorgeleges nachgeschaltet ist«, Als Impulsgeber für den Vorwählimpuls ist ein elektrischer Schalter k vorgesehen, dessen gemeinsamer Impulsleitungseingang 3^! mit dem wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß Pigur 1 bis 3 ausgebildeten und in dem Kupplungspedal j zugeordneter Stellung angeordneten Impulsgeber 1,2 für den Auslöseimpuls I- 2 elektrischleitend verbunden ist, während die Impulsleitungsausgänge 4' und 5¹ über die Erregerspulen der Absperrorgane r der ümsehalteinriehtung v, f des Überlagerungsgetriebes p^,

bis ρ*,, d mit Masse verbunden sind«, Durch, willkürliche Verstellung des Schalters k von Hand wird ohne Beeinträchtigung der Wirkungsweise des Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes und der gerade eingeschalteten Getriebeverbindung des Überlagerungsgetriebes eine Getriebeverbindung des Uberlagerungsgetriebes vorgewählt und in Bereitschaftstellung gebracht. Sie wird jedoch erst dann zur Wirkung gebracht, wenn durch Druckwirkung auf das Kupplungspedal j der Kontakt 1, 2 geschlossen und dadurch der Auslöseimpuls I_{1 o} an den Schalter k und über diesen entweder über die Kontaktbrücke 3', 4' oder aber über 3¹, 5' weitergeleitet wird. Im übrigen ist die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels die gleiche, wie in Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 beschrieben.

Mit Vorteil kann der Schalter k am Gangschalthebel des Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes cc und dabei vorzugsweise im Bereich dessen Kopfes angeordnet werden, welcher natur-gemäß zu de el Teilen gehört, die der Fahrer während der Fahrt am häufigsten in der Hand hat_o Zudem steht der Grund der Betätigung des Schalters k in einem logischen Zusammenhang mit dem Grund, aus welchem der Fahrer den. Gangschalthebel ergreift.

In Figur· 5 und 5a ist gezeigt, daß der Schalter k im Kopfbereich des Gangschalthebels angeordnet ist, wobei jedoch diese Ausführungsform lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellt. Der Kopfbereich des Gangsckalthebels weist rillenförmige Nuten s an seinem Außen— bereich, auf, deren Winkellänge bezüglich der Mittellängsachse des Gangschalthebels in geeigneter Weise begrenzt ist. Über das kopfseitige Ende des Gangschalthebeis ist eine nicht näher bezeichnete, jedoch, dargestellte Schalt-.kappe gestülpt, die sich mittels durch, sie hindurchgrei—

fender und in die Nuten s eingreifender Schrauben t, welche dadurch als Begrenzungsanschläge für die durch Drehung der Schaltkappe relativ zum Gangschalthebelende erzielbare Winkelverstellung wirken, am Gangschalthebel abstützt. Im stirnseitigen Ende des Gangschalthebels sind, wie beispielsweise aus Figur 5a. ersichtlich,die beiden Kontake 4' und 5¹ des als Torwählicipulsgeber wirkenden Schalters k angeordnet, während der Kontakt $' des Schalters k auf einer von der dem stirnseitigen Ende des Gangschalthebels zugewandten Innenseite der Schaltkappe vorspringenden, nicht näher bezeichneten !fase angeordnet ist. In Figur 5a. ist erkennbar, daß der Kontakt J' sich gerade in elektrisch-"1 extender Verbindung mit dem Kontakt 4-¹ befindet, der gegenüber dem Kon&t 5^l 'bezüglich der Mittellängsachse des Gangschalthebels winkelförmig versetzter Stellung angeordnet ist. Durch bequeme Drehung der nicht näher bezeichneten Schaltkappe relativ zum Gangschalthebel kann entweder die elektrisch leitende Verbindung 3¹, 4-* oder aber die Verbindung 5S 5¹ hergestellt werden, durch welche der gewünschte Vorgelegegang in Bereitschaftstellung gebracht wird. Der Fahrer kann dann zu jedem ^ hm günstig erscheinenden Zeitpunkt diesen uberlagerungsgang durch einfaches Betätigen des Kupplungspedals j und demzufolge Schließen des Srregerstroinkreises für das entsprechende Seiais r einschalten.

Die zum Schalter k und von diesen wegführenden elektrischen Leitungen werden durch eine Zentralbohrung im. <Gangschalthebel abgeführt. Ss ist ersichtlich, daß bei den Ausfübrungsbeispiel gemäß Figur ^i- ebenso wie bei den jSaisführungsbeispiel genäß Sigux 3 nicht nur zwei Sch.al"G-mÖglicjikeiten. für das überlagerungsgetriebe, nämlich beispielsweise Ö3ireki»gang -und Scrmellgang oder Birekfcgang

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und Heduziergang (Serggang), vorgesehen zu sein brauchen, sondern auch ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 bei entsprechender Ausführung der Impulsleitungsverbindungen mehrere Getriebeverbindungen für das überlagerungsgetriebe vorgesehen sein können, so daß beispielsweise einem Eauptgang des Hauptgetriebes cc neben einem Direktdurchgang durch das Überlagerungsgetriebe jeweils mindestens ein. Scfenellgang und mindestens ein Reduziergang zugeordnet ist. Im Falle einer solchen Ausführung in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 können die entsprechenden Kontake in ähnlicher Weise mit Wine^klabstand zur Mittellängsachse des Gangschalthebels angeordnet sein, wie die Kontakte 4¹, 5' gemäß Figur 5 und 5a.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß bei der automatisch wirkenden Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung der Steuerknopf bzw. -griff, der die Vorbereitung des Gangwechsels ermöglicht und in Figur 1 in auseinandergezoglier Darstellung als Schalter a, g, i und h, m, η dargestellt ist, lediglich drei Stellungen aufweist, nämlich Vorwärtslauf, Rückwärtslauf und Leerlauf, und daß die Gangwechsel bzw_o die Umschaltungen von einer Getriebeverbindung auf die andere automatisch dadurch ablaufen, daß .das Kupplungspedal betätigt wird. Die Erfindung kann bei Fahrzeugen mit verhältnismäßig geringer Leistung, beispielsweise Personenwagen,ebensogut zum Einsatz kommen wie bei Fahrzeugen großer Leistung, wie beispielsweise schweren Lastkraftwagen, Autobussen oder dergleichen.

Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel· der Erfindung mit automatisch ablaufender Vorwahl und Bereitstellung in Abhängigkeit von einem Fliehkraftregler ist

ein. solches Steuerorgan zur Vorbereitung der Geschwindigkeit swechsel nicht erforderlich, und zwar dies deshalb, weil diese Geschwindigkeitswechsel vorher mit dem Gangschalthebel des herkömmlichen Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes vorgenommen worden sind und lediglich die Übergänge von den Haupt- bzw* üormalgeschwindigkeiten auf die Schnellgang- bzw. Heduzierganggeschwindigkeiten dadurch bewirkt zu werden brauchen und bewirkt werden, daß eine Druckwirkung auf das Kupplungspedal aufgebracht wird. Auch bei der in 3?igur 4- dargestellten weiteren Ausführungsform mit halbautomatischer Wirkungsweise ist kein solches Steuerorgan für die Vorbereitung der Geschwindigkeitswechsel erforderlich, da diese gleichfalls vorher mittels des Gangschalthebels des herkömmlichen Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes durchgeführt worden sind und die Übergänge von den Haupt— bsw, Normalgeschwindigkeiten auf die Schnellgang- oder Heduzierganggeschwindigkeiten dadurch, daß die Schaltkappe des Gangschalthebels entsprechend gedreht wird, vorbereitet und dadurch ausgelöst werden, daß eine Druckwirkung auf das Kupplungspedal ausgeübt wird«, «

Claims

PATENTANWALT HANS-JOACHIM KANTNER DIPLOM-.NQENIEUR 6 FRANKFURT AM MAIN. DEN 2 L ?· «9 QEORq-VOlQT-STRASSE 17 (UNMITTELBAR NÄHE MESSEGELÄNDE UND UNIVERSITÄT) PATENTANWALT DlPL -INC H-J. KANTNER " TELEPHON: '06 11) - 77 460» FRANKFURTAM MAIN QEORQ-VOIQT-STRASSE 17 TELEGRAMM KANTNERPATiNTE FRANKFURTMAIN . Λ μ ir i-itn-rn nr" c-wmBf1 * «e SiWH eingereichte; sie we.cM von d«c Htnw.l« D:*se Urs.:*** .r^or.!S.bun.9 «n · -Äu ^ βΜΒίηιης «t ^cweichano ".st nicht g«^ft. fassung der Ursprüngen ε,ης-Λίοηίεη unmnoaw afc 2* ^'^l*' ^ y^^ '«» ohne Nocfmeß Die ursprünglich emgereicnten Umotogen oei.ncen «cn η cen ^«^^ «„ foh*opie« oaer Rtm- eh«s «chtHchen Irdenes gebOmennei eingesehen «emciu au! ^r^'^^^S^^ 2U den QWichen Preisen qeUefert. Schutzanspruche

1.) Vorrichtung zum automatischen oder halbautomatischen Wechseln der Geschwindigkeiten von Fahrzeugen vorzugsweise mittels eines Geschwindigkeitswechselgetriebes, das auf zwei oder mehr Achsen, von denen eine die Verlängerung der Ausgangsachse der kinematischen Kette bildet, angeordnete Getriebeverbindungen aufweist, von denen bestimmte mit den Achsen starr gekuppelt sind, während andere lose und wiederum andere beweglich und mit einfach oder doppelt wirkenden Synchronisationskonen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß e±ne alle Steuer-QQ organe (v) der Umschalt einrichtungen (f) für die einzelx-y-v nen Getriebe stufen (p. bis P^ > &* bis dg) mit Steuer- -M^ energie versorgende ."Energiezuführungsleitung vorgesehen

ist, in der ein Absperrventil (1, 2) angeordnet ist, ^■"* durch das in Abhängigkeit von der Betätigung des Kupplungspedals (j) diese Energiezuführungsleitung freigebbär ist, und daß ein Mehrwegventil (s,,, S₂, s,, b) mit einem in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Zustandsgröße des Fahrzeuges, wie zum Beispiel der Getriebeausgangs- oder -eingangsdrehzahl, der Fahrtgeschwindigkeit oder Motor-BANKKONTO DRESDNER BANK AQ. FRANKFURT AM MAIN NR. !8055O POSTSCHECKKONTO NR. S85540 FRANKFURT _ 2 —

drehzahl , oder auch in Abhängigkeit toil einer wiliMirlichen Verstellung eines Gliedes der kinematischen Kette für seine Verstellbewegung verstellbaren Sperrglied (b) vorgesehen ist, dessen Eingang mit einer Energiequelle für die Betätigungsenergie für jeweils in der Energiezuführungsleitung für die Steuerenergie für die Steuerorgane (v) der Umschalteinrichtungen (f ) für die einzelnen Getriebestufen angeordnete Absperrorgane (r) verbunden ist, durch die bei Beaufschlagung mit Betätigungsenergie die jeweils zugeordnete Zuführungsleitung für die Steuerenergie für diese Steuerorgane (v) freigebbar ist_s während die einzelnen Ausgänge des Mehrwegventils (s,,, Sp, s^, b) über Energiezuführungsleitungen mit den Steuerorganen (v) der TJmschalteinrichtungen (f) für die Getriebe stufen (p^ bis p^., d^. bis dq) verbunden sind.

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie dadurch vollautomatisch ausgebildet ist, daß ein willkürlich betätigbares Umschaltorgan (a, g, ij h, n, m) in der Energieleitung für die Betätigungsenergie für die Absperrorgane (r) eingeschaltet ist, durch das in einer Schalt stellung (a-g, h-m) der Energiestrom im Sinne eines Vorwärtslaufs der Ausgangswelle (e,.) des Geschwindigkeit swechselgetriebes (p^. bis P^, cL· bis dq), in einer anderen Schaltstellung (a-i, h-m) der Energiestrom im Sinne deren Rückwärtslaufs und in einer weiteren Schaltstellung (h-n) der Energiestrom im Sinne deren Leerlaufs freigebbar ist, und daß das Sperrglied (b) des Mehrweg» ventils (s^, S₂, s,, b) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Getrieueausgangswelle (e^) verstellbar ist.

3.) Vorrichtung nach. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellantrieb für das Sperrglied (b) des Mehrwegventils (s,,, Soj s,, b) ein mit der Ausgangswelle (e.) des Geschwindigkeitswechselgetriebes (p^ bis p.^, d. bis dg) in Virkverbindung stehender Geschwindigkeitsregler (rc) vorgesehen ist.

4.) Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kickholantrieb (4, 3, b~, r^ bzw. w) für die Veränderung der Zuordnung des Ausgangs des Sperrgliedes (b) des Mehrwegventils (s^, S₂, s.,, b) zu dessen Ausgängen vorgesehen ist, dem in Abhängigkeit von der Betätigung des Beschleunigerpedals (q) Betätigungsenergie zuführbar ist.

5·) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sückholantrieb in einer hinter einem in der EnergieleitvSig für die Betätigungsenergie für die Absperrorgane (r) der Zuführungsleitung für die Steuerenergie für die Steuerorgane (v) der umschäi'ceisxaeh'irus.gen (f ) für die einzelnen Getriebe stufen angeordneten, in Abhängigkeit von der Betätigung des Kupplungspedals (j) betätigbaren Unterbrechungsglied (1, 2) abzweigenden By-pass-Leitung zu. dieser Energieleitung für die Betätigungsenergie für diese Absperrorgane (r} angeordnet ist und daß in dieser By-pass-£e±tung ein in Abhängigkeit von der Be-■fcätigung des Beschleunigerpedals (q) betätigbares wei— "üeres IJzrusrbreeJbxuigsglied (3**0 für diese ieitung angeordnet ist.

6.) Yorriciioung s.äcii Anspruch. 4-, dadurch gekennzeichnet;, cLaS der Sückholantrieb durch, eine die Zu.ordnung des Ausgangs des Sperxgliedes C^) des Mehrwegventils C²^a Sp₃ S-^₅ b)

zu dessen Ausgängen im Sinne einer Änderung in Richtung auf geringerer Geschwindigkeit zugeordnete Getriebeverbindung verändernde Hebelverbindung (w) gebildet ist, deren eines Ende mit dem Beschleunigerpedal (q) in Wirkverbindung steht.

7.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie dadurch halbautomatisch ausgebildet ist, daß uei Einsatz eines an sich bekannten Geschwindigkeitswechselgetriebes (cc) mit manueller Durchführung der Umschaltung von einer Getriebeverbindung auf die andere mittels des Gangschalthebels diesem ein zusätzliches, gleichfalls an sich bekanntes Geschwindigkeitswechselgetriebe (p-, bis P₂, ι j d) zur .jeder Getriebeverbindung zugeordneten Überlagerung jeweils einer Schnellgang- und/oder Reduziergang-Geschwindigkeit nach Art etwa eines Vorgeleges nachgeschaltet ist und daß das Sperrglied (b) des Mehrwegventils (s^, Sp₃ s^, b) in Abhängigkeit von der Botationsgeschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. der dieser entsprechenden Drehzahl der Getrieb%ingangswelle (e^) verstellbar ist.

8.) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellantrieb für das Sperrglied (b) des Mehrwegventils (s.j S₂, S^, b) ein mit der Eingangswelle (e^) des Geschwindigkeitswechselgetriebes (p^ bis ρ,,.*, d^ bus dq) in ¥irkverbindung stehender Geschwindigkeitsregler (rc) vorgesehen ist.

9.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzelchneij, daß sie dadurch halbautomatisch, ausgebildet ist, daß bei Einsatz eines an sich bekanntes. Geschwindigkeitswechselgetriebes (cc) mit manueller Durchführung der Umschaltung von eijaer Getriebeverbindung auf die andere mittels des

Gangschalthebels diesem ein zusätzliches, gleichfalls an sich bekanntes Geschwindigkeit swechselgetriebe (p^,, bis P^₁, d) zur jeder Getriebeverbindung zugeordneten Überlagerung jeweils einer Schnellgang- und/oder Reduziergang-Geschwindigkeit nach Art etwa eines Vorgeleges nachgeschaltet ist und daß in der Energieleitung für die Betätigungsenergie der Absperrorgane (r) der Energiezuführungsleitung für die Steuerenergie für die Steuerorgane (v) der TJmschalteinrichtungen (f) ein willkürlich von Hand betätigbares Mehrwegventil (k) mit einer der Zahl der möglichen Überlagerungs-Getriebeverbindungen des zusätzlichen Geschwindigkeitswechselgetriebes (p,., bis P₂,,, d) entsprechenden Anzahl von Ausgängen nachgeschaltet ist, dessen Eingang an die Energiequelle angeschlossen ist und deacu Ausgänge jeweils über Energie Zuführungsleitungen mit jeweils einem Absperrorgan (r) in Verbindung stehen.

IG.) Vorrichtung nach Anspruch 9? dadurch gekennzeichnet« daS das Hehrwegventil (k) in der Energieleitung für die Betätigungsenergie der Absperr-organe (r) iia Kopf des Gangschalthebels des Hauptgeschwindigkeitswechselgetriebes (cc) angeordnet und so ausgebildet ist, daß durch Drehung eines drehbar gegenüber diesem Gangschalthebel gelagerten Organs, das zum Beispiel'öchaltring und vorzugsweise als drehbarer Deckel des Griffes des Gangsch.alth.ebeis ausgebildet sein kann, e±ne Energiedurchflußverbindung zwischen e±nem seiner Ausgänge (4-¹ bzw. 5¹) "und seinem Eingang C3¹) herstellbar ist.

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